JP2019095008A - 動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動源の再始動に応じてクラッチを係合する際に、係合ショックの発生を抑制すると共に、クラッチの係合遅れを抑制して発進性を向上させる。【解決手段】動力伝達装置の制御装置は、無段変速機と、クラッチと、駆動源により駆動されるオイルポンプと、オイルポンプからの油を調圧する第１油圧供給系と第１油圧供給系側からの油圧を調圧バルブにより調圧してクラッチに供給する第２油圧供給系とを含む油圧制御装置と、を有する動力伝達装置を制御するものである。そして、駆動源の再始動に応じてクラッチを係合する際には、第２油圧供給系の状態を第１状態に設定し、第１油圧供給系の油路内の油圧を検出する油圧センサの検出値が所定値に達すると、第２油圧供給系の状態を調圧バルブの入力ポートと出力ポートとの連通量が第１状態よりも絞られた第２状態に設定するよう油圧制御装置を制御する。【選択図】図５

Description

本明細書は、停止と再始動とが可能なエンジンにより駆動されるオイルポンプや無段変速機を備える動力伝達装置の制御装置について開示する。

従来より、エンジンと駆動輪との間に介装されたベルト式の無段変速機と、当該無段変速機が介装された駆動系に設けられた発進クラッチと、エンジンにより駆動されて発進クラッチへ油圧を供給するメカオイルポンプと、メカオイルポンプから発進クラッチへの油路途中位置に設けられて発進クラッチへの油圧を制御するソレノイドバルブと、所定の開始条件が成立するとエンジンを停止させると共に所定の終了条件が成立するとエンジンを再始動させるエンジン停止制御手段と、を備える動力伝達装置において、エンジン停止制御が行なわれたとき、エンジンの再始動によりエンジン回転数が立ち上がる前に、メカオイルポンプから発進クラッチへの油路を予め開いておくものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置では、エンジン停止制御が行なわれたとき、エンジン停止制御終了時点から所定値以上のライン圧が生成されるライン圧生成時点（時刻ｔ５）まではストローク開始圧程度指示値をソレノイドバルブに出力し、ライン圧生成時点から発進クラッチへの油圧充填完了時点（時刻ｔ６）までは油圧充填指示値をソレノイドバルブに出力する（図８参照）。

特開２０１５−１１３９１１号公報

上述した動力伝達装置では、エンジンが再始動される際に油圧回路の油路内にエアが混入等していると、エンジン回転速度の上昇に伴う油圧の応答に遅れが生じると共に応答の後の油圧の立ち上がりが急峻となり、瞬間的に高圧となるサージ圧が発生する。このとき、発進クラッチへの油路の連通状態によっては、発進クラッチが急係合し、大きな係合ショックが発生する虞がある。

本開示の動力伝達装置の制御装置は、駆動源の再始動に応じてクラッチを係合する際に、係合ショックの発生を抑制すると共に、クラッチの係合遅れを抑制して発進性を向上させることを主目的とする。

本開示の動力伝達装置の制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本開示の動力伝達装置の制御装置は、停止と再始動とが可能な駆動源を備える車両に搭載される動力伝達装置において、プライマリプーリ，セカンダリプーリ，前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられるベルト，前記プライマリプーリの溝幅を設定する第１油圧シリンダおよび前記セカンダリプーリの溝幅を設定する第２油圧シリンダを含む無段変速機と、前記無段変速機と前記駆動源または駆動輪とを連結するクラッチと、前記駆動源により駆動されるオイルポンプと、前記オイルポンプからの油を調圧して前記第１油圧シリンダおよび前記第２油圧シリンダ側に供給する第１油圧供給系と前記第１油圧供給系側からの油圧を調圧バルブにより調圧して前記クラッチに供給する第２油圧供給系とを含む油圧制御装置と、を有する動力伝達装置の制御装置であって、前記第１油圧供給系の油路内の油圧を検出する油圧センサと、前記駆動源の再始動に応じて前記クラッチを係合する際には、前記第２油圧供給系の状態を第１状態に設定し、前記油圧センサの検出値が所定値に達すると、前記第２油圧供給系の状態を前記調圧バルブの入力ポートと出力ポートとの連通量が前記第１状態よりも絞られた第２状態に設定するよう前記油圧制御装置を制御する係合制御部と、
を備えることを要旨とする。

この本開示の動力伝達装置の制御装置では、駆動源の再始動に応じてクラッチを係合する際には、第２油圧供給系の状態を第１状態に設定し、第１油圧供給系の油路内の油圧を検出する油圧センサの検出値が所定値に達すると、第２油圧供給系の状態を調圧バルブの入力ポートと出力ポートとの連通量が第１状態よりも絞られた第２状態に設定するよう油圧制御装置を制御する。第２油圧供給系は第１油圧供給系側からの油圧を調圧バルブにより調圧してクラッチに供給するように構成されているため、第１油圧供給系の油路内の油圧を検出する油圧センサを用いて第１油圧供給系の油路における油圧の立ち上がりを検出することで、瞬間的な高圧（サージ圧）が発生するタイミングでは、第２油圧供給系の状態を第２状態に設定することができる。この結果、駆動源の再始動に応じてクラッチを係合する際に、係合ショックの発生を良好に抑制することができる。また、駆動源の始動初期においては、第２油圧供給系の状態を第１状態に設定しているため、第２状態に切り替えられるまでクラッチへ向かう油路に油を充填しておくことができるので、クラッチの係合遅れを抑制して発進性を向上させることができる。

本実施形態の動力伝達装置を搭載した車両の概略構成図である。 本実施形態の動力伝達装置を示す概略構成図である。 本実施形態の動力伝達装置に含まれる油圧制御装置を示す系統図である。 本実施形態の動力伝達装置の制御ブロック図である。 本実施形態の動力伝達装置において実行されるクラッチ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 本実施形態の動力伝達装置においてエンジンの再始動に応じてクラッチを係合する際の目標クラッチ圧Ｐｃ１＊や実クラッチ圧Ｐｃ１，タービン回転速度Ｎｔ等の時間変化の様子を示す説明図である。 比較例の動力伝達装置においてエンジンの再始動に応じてクラッチを係合する際の目標クラッチ圧Ｐｃ１＊や実クラッチ圧Ｐｃ１，タービン回転速度Ｎｔ等の時間変化の様子を示す説明図である。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本実施形態の動力伝達装置２０を搭載した車両１０の概略構成図である。図示するように、車両１０は、車両前部に搭載されたエンジン（駆動源）１２を有する前輪駆動車両であり、当該エンジン１２からの動力を左右の駆動輪（前輪）ＤＷに伝達する動力伝達装置２０に加えて、エンジン１２を制御するエンジン電子制御ユニット（以下、「ＥＧＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６と、動力伝達装置２０を制御する変速電子制御ユニット（以下、「ＴＭＥＣＵ」という）２１とを含む。

ＥＧＥＣＵ１４は、図示しないＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータや各種駆動回路等を含み、エンジン１２のクランクシャフトの回転位置を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサ、アクセルペダル９１の踏み込み量（アクセル開度Ａｃｃ）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２、ブレーキペダル９３の踏み込み量に応じたマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ９４、車速センサ９９といった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６やＴＭＥＣＵ２１からの信号等を入力する。ＥＧＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式のスロットルバルブや燃料噴射弁および点火プラグ等を制御する。また、ＥＧＥＣＵ１４は、クランクシャフトポジションセンサの検出値に基づいてエンジン１２の回転数Ｎｅを算出する。

更に、ＥＧＥＣＵ１４は、車速Ｖが所定車速未満，アクセルオフ，ブレーキオンなど予め設定された自動停止条件の全てが成立したときにエンジン１２の運転を停止させると共に、エンジン１２の運転が停止しているときにブレーキオフ，アクセルオンなど予め設定された再始動条件が成立したときにエンジン１２を再始動させるアイドルストップ制御を実行する。

ブレーキＥＣＵ１６も図示しないＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータや各種駆動回路等を含み、マスタシリンダ圧センサ９４や車速センサ９９といった各種センサ等からの信号、ＥＧＥＣＵ１４等からの信号等を入力する。ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。

ＴＭＥＣＵ２１も図示しないＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータや各種駆動回路等を含み、複数のシフトポジションの中から所望のシフトポジションを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトポジションセンサ９６、アクセルペダルポジションセンサ９２、車速センサ９９といった各種センサ等からの信号、ＥＧＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号等を入力する。ＴＭＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいて動力伝達装置２０を制御する。

動力伝達装置２０は、図２に示すように、エンジン１２のクランクシャフトと図示しない駆動輪に接続される左右のドライブシャフト５９とが略平行をなすように横置きに配置されたエンジン１２に連結されるトランスアクスルとして構成されている。図１および図２に示すように、動力伝達装置２０は、一体に結合されるハウジング（第１ケース）２２ａ、トランスアクスルケース（第２ケース）２２ｂおよびリヤケース（第３ケース）２２ｃを含むトランスミッションケース２２や、当該トランスミッションケース２２の内部に収容される発進装置２３、機械式のオイルポンプ３０、前後進切換機構３５、ベルト式の無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という）４０、ギヤ機構５０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５７、油圧制御装置７０等を含む。

発進装置２３は、ロックアップクラッチ付きの流体式発進装置として構成されており、ハウジング２２ａの内部に収容される。図２に示すように、発進装置２３は、入力部材としてのフロントカバー２３ｆを介してエンジン１２のクランクシャフトに接続されるポンプインペラ２３ｐや、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に常時連結されるタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ダンパ機構２４、ロックアップクラッチ２５等を有する。ポンプインペラ２３ｐ、タービンランナ２３ｔおよびステータ２３ｓは、ポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔとの回転速度差が大きいときにはステータ２３ｓの作用によりトルクコンバータとして機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。ただし、発進装置２３において、ステータ２３ｓやワンウェイクラッチ２３ｏを省略し、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔを流体継手のみとして機能させてもよい。

ダンパ機構２４は、例えば、ロックアップクラッチ２５に連結される入力要素や、複数の第１弾性体を介して入力要素に連結される中間要素、複数の第２弾性体を介して中間要素に連結されると共にタービンハブに固定される出力要素等を有する。ロックアップクラッチ２５は、ポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔ、すなわちフロントカバー２３ｆとＣＶＴ４０のインプットシャフト４１とを機械的に（ダンパ機構２４を介して）連結するロックアップおよび当該ロックアップの解除を選択的に実行するものである。なお、ロックアップクラッチ２５は、図示するような油圧式の単板摩擦クラッチであってもよく、油圧式の多板摩擦クラッチであってもよい。

オイルポンプ３０は、発進装置２３と前後進切換機構３５の間に配置されるポンプボディ３１およびポンプカバー３２とからなるポンプアッセンブリや、インナーロータ（外歯ギヤ）３３、アウターロータ（内歯ギヤ）３４等を有する、いわゆるギヤポンプである。ポンプボディ３１およびポンプカバー３２は、ハウジング２２ａやトランスアクスルケース２２ｂに固定される。また、インナーロータ３３は、ハブを介してポンプインペラ２３ｐに連結される。これにより、エンジン１２からの動力によりインナーロータ３３が回転すれば、オイルポンプ３０によってオイルパン（作動油貯留部）６０内の作動油（ＡＴＦ）がストレーナ６５を介して吸引されると共に昇圧された作動油が油圧制御装置７０に供給（吐出）される（図３参照）。

前後進切換機構３５は、トランスアクスルケース２２ｂの内部に収容され、ダブルピニオン式の遊星歯車３６と、油圧式摩擦係合要素としてのクラッチＣ１およびブレーキＢ１とを有する。遊星歯車３６は、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるサンギヤと、リングギヤと、サンギヤに噛合するピニオンギヤおよびリングギヤに噛合するピニオンギヤを支持すると共にＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に連結されるキャリヤとを有する。クラッチＣ１は、遊星歯車３６のキャリヤをインプットシャフト４１（サンギヤ）に対して回転自在に解放すると共に、油圧制御装置７０からの油圧が係合油室に供給された際に当該キャリヤをインプットシャフト４１に接続する。また、ブレーキＢ１は、遊星歯車３６のリングギヤをトランスアクスルケース２２ｂに対して回転自在に解放すると共に、油圧制御装置７０からの油圧が係合油室に供給された際に当該リングギヤをトランスアクスルケース２２ｂに対して回転不能に固定する。

これにより、ブレーキＢ１を解放すると共にクラッチＣ１を係合させれば、インプットシャフト４１に伝達された動力をそのままＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達して車両を前進させることができる。また、ブレーキＢ１を係合させると共にクラッチＣ１を解放すれば、インプットシャフト４１の回転を逆方向に変換してＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達し、車両を後進させることが可能となる。更に、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を解放すれば、インプットシャフト４１とプライマリシャフト４２との接続を解除することができる。

ＣＶＴ４０は、駆動側回転軸としてのプライマリシャフト（第１軸）４２に設けられたプライマリプーリ４３と、プライマリシャフト４２と平行に配置された従動側回転軸としてのセカンダリシャフト（第２軸）４４に設けられたセカンダリプーリ４５と、プライマリプーリ４３のプーリ溝とセカンダリプーリ４５のプーリ溝とに巻き掛けられる伝動ベルト４６と、プライマリプーリ４３の溝幅を設定するための油圧式アクチュエータであるプライマリシリンダ（第１油圧シリンダ）４７と、セカンダリプーリ４５の溝幅を設定するための油圧式アクチュエータであるセカンダリシリンダ（第２油圧シリンダ）４８とを有する。プライマリプーリ４３は、プライマリシャフト４２と一体に形成された固定シーブ４３ａと、プライマリシャフト４２にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持される可動シーブ４３ｂとを含む。また、セカンダリプーリ４５は、セカンダリシャフト４４と一体に形成された固定シーブ４５ａと、セカンダリシャフト４４にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持されると共に圧縮ばねであるリターンスプリング４９により軸方向に付勢される可動シーブ４５ｂとを含む。

プライマリシリンダ４７は、プライマリプーリ４３の可動シーブ４３ｂの背後に形成され、セカンダリシリンダ４８は、セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５ｂの背後に形成される。プライマリシリンダ４７とセカンダリシリンダ４８とには、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４５との溝幅を設定するために油圧制御装置７０から油圧が供給される。これにより、プライマリシリンダ４７とセカンダリシリンダ４８とに供給される油圧を制御することで、エンジン１２から発進装置２３および前後進切換機構３５を介してプライマリシャフト４２に伝達された動力を無段階に変速してセカンダリシャフト４４に伝達することが可能となる。そして、セカンダリシャフト４４に伝達された動力は、ギヤ機構５０、デファレンシャルギヤ５７およびドライブシャフトを介して左右の駆動輪に伝達されることになる。

ギヤ機構５０は、セカンダリシャフト４４と一体に回転するカウンタドライブギヤ５１と、セカンダリシャフト４４やドライブシャフト５９と平行に延在すると共に軸受を介してトランスミッションケース２２により回転自在に支持されるカウンタシャフト（第３軸）５２と、当該カウンタシャフト５２に固定されると共にカウンタドライブギヤ５１に噛合するカウンタドリブンギヤ５３と、カウンタシャフト５２と一体に成形されるか、あるいはカウンタシャフト５２に固定されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）５４と、ドライブピニオンギヤ５４に噛合すると共にデファレンシャルギヤ５７に連結されるデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）５５とを有する。

図３は、油圧制御装置７０の系統図である。図示するように、油圧制御装置７０は、エンジン１２からの動力により駆動されてオイルパン６０からストレーナ６５を介して作動油を吸引して吐出する上述のオイルポンプ３０に接続されるものである。油圧制御装置７０は、図３に示すように、複数の油路が形成されたバルブボディ７００や、プライマリレギュレータバルブ７１、モジュレータバルブ７２、調圧バルブ７３、切替バルブ７４、マニュアルバルブ７５、リニアソレノイドバルブＳＬＴ、第１および第２デューティソレノイドバルブＤＳ１，ＤＳ２、オンオフソレノイドバブル（信号圧出力バルブ）ＳＲ、プライマリシーブ圧制御バルブ７６、セカンダリシーブ圧制御バルブ７７等を含む。なお、プライマリレギュレータバルブ７１，プライマリシーブ圧制御バルブ７６およびセカンダリシーブ圧制御バルブ７７を含みプライマリシリンダ４７やセカンダリシリンダ４８に油圧を供給する系が第１油圧供給系に相当し、モジュレータバルブ７２，調圧バルブ７３，切替バルブ７４およびマニュアルバルブ７５を含みクラッチＣ１やブレーキＢ１に油圧を供給する系が第２油圧供給系に相当する。

プライマリレギュレータバルブ７１は、オイルポンプ３０の吐出ポートに油路を介して接続されており、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧を信号圧として用いてオイルポンプ３０からの作動油を調圧することにより前後進切換機構３５のクラッチＣ１、ブレーキＢ１、プライマリシリンダ４７、セカンダリシリンダ４８等に供給される油圧の元圧となるライン圧ＰＬを生成する。モジュレータバルブ７２は、プライマリレギュレータバルブ７１からの作動油（ライン圧ＰＬ）を調圧（減圧）して略一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを出力する。

調圧バルブ７３は、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧を信号圧として用いてモジュレータバルブ７２からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧して出力するものである。調圧バルブ７３は、バルブボディ７００内に軸方向に移動自在に配置される図示しないスプールや、当該スプールを付勢するスプリング、モジュレータバルブ７２の出力ポートに連通する入力ポート、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力ポートに連通する信号圧入力ポート、出力ポート、ドレンポート等を有する。調圧バルブ７３は、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧に応じてスプリングの付勢力に抗してスプールを移動させ、入力ポートと出力ポートとの連通量を変化させることによりモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧して出力する。また、調圧バルブ７３の信号圧入力ポートにリニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧が供給されなくなると、スプールがスプリングに付勢されることで、調圧バルブ７３の出力ポートがドレンポートに連通するようになる。

切替バルブ７４は、バルブボディ７００内に軸方向に移動自在に配置される図示しないスプールや、当該スプールを付勢するスプリング、モジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給される第１入力ポート、調圧バルブ７３の出力ポートに連通する第２入力ポート、オンオフソレノイドバルブＳＲの出力ポートに連通する信号圧入力ポート、出力ポート等を有する。本実施形態において、切替バルブ７４の初期状態は、スプリングにより付勢されたスプールにより第１入力ポートと出力ポートとが連通されると共に第２入力ポートと出力ポートとの連通が遮断される（図３における実線参照）。これにより、切替バルブ７４の出力ポートからモジュレータ圧Ｐｍｏｄを出力することが可能となる。

また、切替バルブ７４の信号圧入力ポートにオンオフソレノイドバルブＳＲからの信号圧が供給されると、スプリングの付勢力に抗してスプールが移動し、スプールにより第１入力ポートと出力ポートとの連通が遮断されると共に第２入力ポートと出力ポートとが連通される（図３における破線参照）。これにより、調圧バルブ７３から供給された油圧を切替バルブ７４の出力ポートから出力することができる。従って、クラッチＣ１やブレーキＢ１の係合や解放に際し、切替バルブ７４の信号圧入力ポートに信号圧が供給されるようにオンオフソレノイドバブルＳＲを制御すると共にリニアソレノイドバルブＳＬＴをアクセル開度Ａｃｃ等とは無関係に制御することで、調圧バルブ７３により調圧された油圧をクラッチＣ１等に供給することが可能となる。

マニュアルバルブ７５は、シフトレバー９５と連動して切替バルブ７４からの油圧をシフトポジションＳＰに応じてクラッチＣ１およびブレーキＢ１の何れか一方に供給したり、両者に対する油圧の供給を遮断したりするスプールバルブである。マニュアルバルブ７５は、切替バルブ７４の出力ポートに連通する入力ポートと、前後進切換機構３５のクラッチＣ１の作動油入口に連通する第１出力ポートと、前後進切換機構３５のブレーキＢ１の作動油入口に連通する第２出力ポートと、ドレンポートとを有する。運転者によりシフトポジションとしてＰ（パーキング）ポジションやＮ（ニュートラル）ポジションが選択されると、マニュアルバルブ７５のスプールにより入力ポートと第１および第２出力ポートとの連通が遮断される。また、運転者によりシフトポジションとしてＤポジションやＬ（ロー）ポジションが選択されると、マニュアルバルブ７５のスプールにより入力ポートが第１出力ポートのみと連通され、それにより前後進切換機構３５のクラッチＣ１（前進用クラッチ）に切替バルブ７４からの油圧すなわちモジュレータ圧Ｐｍｏｄまたは調圧バルブ７３の出力圧を供給可能となる。更に、運転者によりシフトポジションとしてＲ（リバース）ポジションが選択されると、マニュアルバルブ７５のスプールにより入力ポートが第２出力ポートのみと連通され、それにより前後進切換機構３５のブレーキ（後進用クラッチ）Ｂ１に切替バルブ７４からの油圧を供給可能となる。

リニアソレノイドバルブＳＬＴは、常開式のソレノイドバルブであり、例えばモジュレータバルブ７２（オイルポンプ３０側）からの作動油を調圧して車両１０のアクセル開度Ａｃｃあるいはスロットルバルブの開度に応じた油圧Ｐｓｌｔを出力する。第１デューティソレノイドバルブＤＳ１は、例えばモジュレータバルブ７２からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧して信号圧としてのデューティソレノイド圧Ｐｄｓ１を生成する。第２デューティソレノイドバルブＤＳ２は、例えばモジュレータバルブ７２からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧して信号圧としてのデューティソレノイド圧Ｐｄｓ２を生成する。オンオフソレノイドバブルＳＲは、常閉式のオンオフソレノイドバルブであり、当該オンオフソレノイドバブルＳＲの入力ポートは、モジュレータバルブ７２の出力ポートに連通する。オンオフソレノイドバブルＳＲは、ソレノイド部への通電時に開弁してモジュレータバルブ７２からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを信号圧として出力ポートから出力する。

プライマリシーブ圧制御バルブ７６は、第１デューティソレノイドバルブＤＳ１からのデューティソレノイド圧Ｐｄｓ１を信号圧として用いてライン圧ＰＬを調圧し、プライマリプーリ４３すなわちプライマリシリンダ４７へのプライマリシーブ圧Ｐｐを生成する。また、セカンダリシーブ圧制御バルブ７７は、第２デューティソレノイドバルブＤＳ２からのデューティソレノイド圧Ｐｄｓ２を信号圧として用いてライン圧ＰＬを調圧し、セカンダリプーリ４５すなわちセカンダリシリンダ４８へのセカンダリシーブ圧Ｐｓを生成する。

上述のリニアソレノイドバルブＳＬＴ、第１、第２デューティソレノイドバルブＤＳ１ ，ＤＳ２およびオンオフソレノイドバブルＳＲは、何れもＴＭＥＣＵ２１により制御される。すなわち、ＴＭＥＣＵ２１のＣＰＵは、図示しない補機バッテリから各バルブのソレノイド部に油圧指令値等に応じた電流が印加されるように、リニアソレノイドバルブＳＬＴ、第１、第２デューティソレノイドバルブＤＳ１，ＤＳ２およびオンオフソレノイドバブルＳＲに対応した図示しない駆動回路を制御する。そして、ＴＭＥＣＵ２１には、ＣＰＵやＲＯＭ，ＲＡＭといったハードウエアと、ＲＯＭにインストールされた制御プログラムといったソフトウェアとの協働により、ライン圧制御部２１０、係合要素制御部２１１および変速制御部２１２が構築される。また、ＴＭＥＣＵ２１には、図４に示すように、セカンダリシリンダ４８に供給されるセカンダリシーブ圧Ｐｓを伝動ベルト４６の挟圧として検出する挟圧センサ７８と、発進装置２３のタービンランナ２３ｔの回転数（タービン回転数Ｎｔ）を検出するタービン回転数センサ９８とが接続されている。

ライン圧制御部２１０（ＣＰＵ）は、車両１０のアクセル開度Ａｃｃあるいはスロットルバルブの開度に基づいて油圧指令値Ｐｓｌｔ＊を設定し、油圧指令値Ｐｓｌｔ＊に応じた電流が印加されるようにリニアソレノイドバルブＳＬＴの図示しない駆動回路を制御する。これにより、プライマリレギュレータバルブ７１によって、ライン圧ＰＬを車両１０のアクセル開度Ａｃｃ等に応じた値に調圧することが可能となる。また、係合要素制御部２１１は、前後進切換機構３５のクラッチＣ１やブレーキＢを係合または解放させる際に、オンオフソレノイドバブルＳＲをオンして開弁させると共に、調圧バルブ７３の出力圧が別途設定される目標圧になるように油圧指令値Ｐｓｌｔ＊を設定し、油圧指令値Ｐｓｌｔ＊に応じた電流が印加されるようにリニアソレノイドバルブＳＬＴの図示しない駆動回路を制御する。

変速制御部２１２は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとエンジン１２の回転数Ｎｅとに応じて定まるＣＶＴ４０の目標変速比に応じたプライマリシーブ圧Ｐｐの目標圧Ｐｐｔａｇを設定すると共に当該目標圧Ｐｐｔａｇに基づいて油圧指令値Ｐｄｓ１＊を設定し、油圧指令値Ｐｄｓ１＊に応じた電流が印加されるように第１デューティソレノイドバルブＤＳ１の図示しない駆動回路を制御する。更に、変速制御部２１２は、インプットシャフト４１に伝達されるトルク（エンジントルク）に基づいてセカンダリシーブ圧ＰｓによりＣＶＴ４０の伝動ベルト４６の滑りが抑制されるように当該セカンダリシーブ圧Ｐｓの目標圧Ｐｓｔａｇを設定すると共に目標圧Ｐｓｔａｇに基づいて油圧指令値Ｐｄｓ２＊を設定し、油圧指令値Ｐｄｓ２＊に応じた電流が印加されるように第２デューティソレノイドバルブＤＳ２の図示しない駆動回路を制御する。

続いて、図５を参照しながら、車両１０において上述のアイドルストップ制御が実行された際の動力伝達装置２０における前後進切換機構３５のクラッチＣ１の制御手順について説明する。図５は、ＴＭＥＣＵ２１の係合要素制御部２１１により実行されるクラッチ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトレバー９５がドライブ（Ｄ）ポジションにセットされ且つエンジン１２の運転が停止されているときに実行される。

図５のクラッチ制御ルーチンが実行されると、ＴＭＥＣＵ２１の係合要素制御部２１１（ＣＰＵ）は、まず、エンジン１２の上記再始動条件が成立するのを待つ（Ｓ１００）。再始動条件の成立によりエンジン２２が再始動されると、エンジン２２の回転数Ｎｅの上昇に伴ってオイルポンプ３０が駆動され、オイルポンプ３０からの作動油がプライマリレギュレータバルブ７１により調圧されてライン圧ＰＬが生成される。ライン圧ＰＬが生成されると、ライン圧ＰＬがＣＶＴ４０の目標変速比に応じたプライマリシーブ圧Ｐｐの目標圧Ｐｐｔａｇとなるようにプライマリシーブ圧制御バルブ７６により調圧されてプライマリシリンダ４７に供給されると共に、ライン圧ＰＬがエンジントルクに応じたセカンダリシーブ圧Ｐｓの目標圧Ｐｓｔａｇとなるようにセカンダリシーブ圧制御バルブ７７により調圧されてセカンダリシリンダ４８に供給される。また、ライン圧ＰＬがモジュレータバルブ７２により調圧されてモジュレータ圧Ｐｍｏｄが生成される。

再始動条件が成立したと判定すると、切替バルブ７４の信号圧入力ポートに信号圧が供給されるようにオンオフソレノイドバルブＳＲをオンする（Ｓ１１０）。これにより、切替バルブ７４は、クラッチＣ１に調圧バルブ７３の出力圧を供給可能な状態となる。そして、調圧バルブ７３が高圧モードで動作するようにリニアソレノイドバルブＳＬＴを制御する（Ｓ１２０）。高圧モードは、モジュレータ圧Ｐｍｏｄがそのまま調圧バルブ７３からクラッチＣ１へ出力されるように、即ち当該調圧バルブ７４の入力ポートと出力ポートとの連通量が最大となるようにクラッチＣ１への目標圧である目標クラッチ圧Ｐｃ１＊を設定し、目標クラッチ圧Ｐｃ１＊に応じた油圧指令値Ｐｓｌｔ＊を設定してリニアソレノイドバルブＳＬＴを制御するモードである。これにより、ライン圧ＰＬの生成に伴い、ライン圧ＰＬから生成されるモジュレータ圧Ｐｍｏｄにより調圧バルブ７３の出力ポートから作動油が出力され、調圧バルブ７３からクラッチＣ１までの油路内に作動油を素早く充填することができる。なお、高圧モードは、調圧バルブ７４の入力ポートと出力ポートとの連通量が最大とするものに限られず、後述する低圧モードよりも大きな連通量であれば、最大よりも絞った連通量とされてもよい。

続いて、ベルト挟圧センサ７８からのベルト挟圧Ｐｂｃを入力し（Ｓ１３０）、入力したベルト挟圧Ｐｂｃが予め定められた閾値Ｐｒｅｆ以上の状態が予め定められた第１所定時間Ｔｒｅｆ１以上継続しているか否かを判定する（Ｓ１４０）。ベルト挟圧Ｐｂｃが閾値Ｐｒｅｆ未満と判定したり、ベルト挟圧Ｐｂｃが閾値Ｐｒｅｆ以上であっても第１所定時間Ｔｒｅｆ１以上継続していないと判定すると、Ｓ１３０に戻り、ベルト挟圧Ｐｂｃが閾値Ｐｒｅｆ以上の状態が第１所定時間Ｔｒｅｆ１以上継続していると判定すると、調圧バルブ７３が低圧モードで動作するようにリニアソレノイドバルブＳＬＴを制御する（Ｓ１５０）。閾値Ｐｒｅｆは、ライン圧ＰＬ（モジュレータ圧Ｐｍｏｄ）に瞬間的な高圧（サージ圧）が発生するのを予測するための閾値である。低圧モードは、モジュレータ圧Ｐｍｏｄが減圧されて調圧バルブ７４の出力ポートから出力されるように、即ち当該調圧バルブ７４の入力ポートと出力ポートとの連通量が絞られるように目標クラッチ圧Ｐｃ１＊を設定し、目標クラッチ圧Ｐｃ１＊に応じた油圧指令値Ｐｓｌｔ＊を設定してリニアソレノイドバルブＳＬＴを制御するモードである。本実施形態では、低圧モードにおいては、クラッチＣ１のピストンがストロークエンドに達してトルク容量を持ち始める程度の油圧を目標クラッチ圧Ｐｃ１＊として油圧指令値Ｐｓｌｔ＊を設定するものとした。なお、低圧モードでは、クラッチＣ１のピストンがストローク可能な程度の油圧を目標クラッチ圧Ｐｃ１＊として油圧指令値Ｐｓｌｔ＊を設定してもよい。また、低圧モードでは、油圧指令値Ｐｓｌｔ＊は、一定値が設定されてもよいし、比較的小さな上昇勾配で時間の経過と共に徐々に上昇（スイープアップ）されるように設定されてもよい。

ここで、プライマリレギュレータバルブ７１とプライマリシーブ圧制御バルブ７６，セカンダリシーブ圧制御バルブ７７との間の油路にエアが混入していると、当該油路内のライン圧ＰＬの立ち上がりに遅れが生じると共に、その後のライン圧ＰＬの立ち上がりが急峻となり、ライン圧ＰＬが瞬間的に大きく上昇するサージ圧が発生する。このとき、調圧バルブ７３が高圧モードで動作し、入力ポートと出力ポートとの連通量が最大となっていると、サージ圧がそのまま調圧バルブ７３を介してクラッチＣ１に供給され、クラッチＣ１が急係合してしまう。本実施形態では、ベルト挟圧Ｐｂｃに基づいてサージ圧の発生を予測し、サージ圧の発生が予測されるときに調圧バルブ７３の動作モードを高圧モードから低圧モードに変更して当該調圧バルブ７３の入力ポートと出力ポートとの連通量を絞ることにより、クラッチＣ１にサージ圧がそのまま供給されるのを回避することができる。この結果、クラッチＣ１の急係合を抑制し、係合ショックの発生を抑制することができる。

そして、ベルト挟圧センサ７８からのベルト挟圧Ｐｂｃを入力し（Ｓ１６０）、入力したベルト挟圧Ｐｂｃが閾値Ｐｒｅｆ以上の状態が予め定められた第２所定時間Ｔｒｅｆ２以上継続しているか否かを判定する（Ｓ１７０）。この処理は、サージ圧の発生が終了したか否かを判定するための処理である。ベルト挟圧Ｐｂｃが閾値Ｐｒｅｆ未満と判定したり、ベルト挟圧Ｐｂｃが閾値Ｐｒｅｆ以上であっても第２所定時間Ｔｒｅｆ２以上継続していないと判定すると、Ｓ１６０に戻り、ベルト挟圧Ｐｂｃが閾値Ｐｒｅｆ以上の状態が第２所定時間Ｔｒｅｆ２以上継続していると判定すると、調圧バルブ７３がスイープモードで動作するようにリニアソレノイドバルブＳＬＴを制御する（Ｓ１８０）。スイープモードは、低圧モードで設定した目標クラッチ圧から当該低圧モードよりも大きな上昇勾配をもって時間の経過と共に徐々に昇圧（スイープアップ）されるように目標クラッチ圧Ｐｃ１＊を設定し、目標クラッチ圧Ｐｃ１＊に応じた油圧指令値Ｐｓｌｔ＊を設定してリニアソレノイドバルブＳＬＴを制御するモードである。クラッチＣ１の係合が開始されて当該クラッチＣ１がトルク容量を持ち始めると、ＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２の回転数（インプット回転数Ｎｉ）に向かってタービン回転数Ｎｔが徐々に低下していく。そして、タービン回転数Ｎｔが低下していくにつれて、発進装置２３の特性（トルクコンバータ特性）から、速度比（タービン回転数Ｎｔ／エンジン回転数Ｎｅ）が小さくなると共にトルク比（クラッチＣ１への入力トルク／エンジントルク）が大きくなっていく。本実施形態では、発進装置２３のトルク比が大きくなるのに合わせてトルク容量が大きくなるように、スイープモードにおける目標クラッチ圧Ｐｃ１＊の上昇勾配が定められる。

次に、インプット回転数Ｎｉとタービン回転数センサ９８からのタービン回転数Ｎｔとを入力し（Ｓ１９０）、入力したインプット回転数Ｎｉとタービン回転数Ｎｔとの回転差（Ｎｉ−Ｎｔ）の絶対値が閾値Ｎｒｅｆ未満か否かを判定する（Ｓ２００）。インプット回転数Ｎｉは、例えば、車速センサ９９からの車速ＶとＣＶＴ４０の変速比とに基づいて算出することができる。閾値Ｎｒｅｆは、クラッチＣ１の係合が完了したか否かを判定するための閾値であり、例えば、１００ｒｐｍや２００ｒｐｍ，３００ｒｐｍなどのように定められる。回転差（Ｎｉ−Ｎｔ）の絶対値が閾値Ｎｒｅｆ未満でなく閾値Ｎｒｅｆ以上と判定すると、クラッチＣ１の係合が完了していないと判断してＳ１９０に戻り、回転差（Ｎｉ−Ｎｔ）の絶対値が閾値Ｎｒｅｆ未満と判定すると、クラッチＣ１の係合が完了したと判断して本ルーチンを終了する。

図６および図７は、エンジンの再始動に応じてクラッチを係合する際の目標クラッチ圧Ｐｃ１＊や実クラッチ圧Ｐｃ１，タービン回転速度Ｎｔ等の時間変化の様子を示す説明図である。本実施形態においては、図６に示すように、エンジン１２の再始動が要求されると（時刻Ｔ１）、目標クラッチ圧Ｐｃ１＊に最大圧（高圧モード）を設定し、ベルト挟圧Ｐｂｃ（セカンダリシーブ圧Ｐｓ）が閾値Ｐｒｅｆ以上となってからそれが第１所定時間Ｔｒｅｆ１以上継続すると（時刻Ｔ２）、目標クラッチ圧Ｐｃ１＊に低圧（低圧モード）を設定する。そして、ベルト挟圧Ｐｂｃが閾値Ｐｒｅｆ以上の状態で第２所定時間Ｔｒｅｆ２以上継続すると（時刻Ｔ３）、目標クラッチ圧Ｐｃ１＊を低圧から時間の経過と共に徐々に昇圧させてクラッチＣ１の係合を完了させる（時刻Ｔ４）。一方、比較例においては、図７に示すように、エンジン１２の再始動が要求されると（時刻Ｔ１）、クラッチＣ１の係合が完了するまで目標クラッチ圧Ｐｃ１＊を最大圧（高圧モード）で保持する。この場合、エンジン１２の再始動に伴って発生するサージ圧がそのままクラッチＣ１に供給され、クラッチＣ１が急係合し、大きな変速ショックが生じることになる。

このように、本実施形態の動力伝達装置２０では、挟圧センサ７８によりベルト挟圧（セカンダリシーブ圧Ｐｓ）を検出し、ベルト挟圧Ｐｂｃに基づいてエンジン１２の再始動に伴うサージ圧の発生を予測して調圧バルブ７４の動作モードを高圧モードから低圧モードに切り替えることで、サージ圧によってクラッチＣ１が急係合し、係合ショックが発生するのを抑制することができる。また、エンジン１２の再始動が要求されると、最初は、調圧バルブ７４の動作モードを高圧モードとすることで、エンジン１２の回転数Ｎｅの上昇に伴って生成されるライン圧ＰＬを元圧とするモジュレータ圧Ｐｍｏｄにより調圧バルブ７３からクラッチＣ１までの油路内に作動油を素早く充填することができ、クラッチＣ１の係合遅れを抑制することが可能となる。

また、動力伝達装置２０において、調圧バルブ７３の動作モードを低圧モードとした後、サージ圧の発生の終了に応じて低圧モードからスイープモードに切り替えることで、クラッチＣ１にその入力トルクに応じたトルク容量を持たせて当該クラッチＣ１をスムーズに係合させることが可能となる。

更に、動力伝達装置２０において、挟圧センサ７８により検出されるベルト挟圧Ｐｂｃ（セカンダリシーブ圧Ｐｓ）を用いてサージ圧の発生や終了を予測するため、サージ圧の発生等を予測するための専用のセンサを設ける必要がなく、装置の大型化を抑制すると共にコスト増を抑制することが可能となる。

なお、動力伝達装置２０において、前後進切換機構３５すなわち油圧係合要素としてのクラッチＣ１（およびブレーキＢ１）は、エンジン１２（発進装置２３）とＣＶＴ４０（プライマリプーリ４３）との間に配置されるが、前後進切換機構３５すなわちクラッチＣ１等は、ＣＶＴ４０のセカンダリプーリ４５とドライブシャフト５９（駆動輪ＤＷ）との間に配置されてもよい。また、動力伝達装置２０の油圧制御装置７０では、リニアソレノイドバルブＳＬＴと調圧バルブ７３とによってクラッチＣ１やブレーキＢ１への油圧が調圧されるが、調圧バルブ７３の代わりにクラッチＣ１等への油圧を調圧する専用のリニアソレノイドバルブ等が設けられてもよい。更に、油圧制御装置７０において、第１デューティソレノイドバルブＤＳ１およびプライマリシーブ圧制御バルブ７６がリニアソレノイドバルブで置き換えられてもよく、第２デューティソレノイドバルブＤＳ２およびセカンダリシーブ圧制御バルブ７７がリニアソレノイドバルブで置き換えられてもよい。また、挟圧センサ７８により検出されるベルト挟圧Ｐｂｃ（セカンダリシーブ圧Ｐｓ）に基づいてサージ圧の発生が予測されるが、ライン圧ＰＬを検出するための専用の圧力センサが設けられてもよい。

以上説明したように、本開示の動力伝達装置の制御装置は、停止と再始動とが可能なエンジン（１２）を備える車両（１０）に搭載される動力伝達装置（２０）において、プライマリプーリ（４３），セカンダリプーリ（４５），前記プライマリプーリ（４３）と前記セカンダリプーリ（４５）とに巻き掛けられるベルト（４６），前記プライマリプーリ（４３）の溝幅を設定する第１油圧シリンダ（４７）および前記セカンダリプーリ（４５）の溝幅を設定する第２油圧シリンダ（４８）を含む無段変速機（４０）と、前記無段変速機（４０）と前記エンジン（１２）または駆動輪（ＤＷ）とを連結するクラッチ（Ｃ１）と、前記エンジン（１２）により駆動されるオイルポンプ（３０）と、前記オイルポンプ（３０）からの油を調圧して前記第１油圧シリンダ（４７）および前記第２油圧シリンダ（４８）側に供給する第１油圧供給系と前記第１油圧供給系側からの油圧を調圧バルブ（７３）により調圧して前記クラッチ（Ｃ１）に供給する第２油圧供給系とを含む油圧制御装置（７０）と、を有する動力伝達装置の制御装置（２１）であって、前記第１油圧供給系の油路内の油圧を検出する油圧センサ（７８）と、前記エンジン（１２）の再始動に応じて前記クラッチ（Ｃ１）を係合する際には、前記第２油圧供給系の状態を第１状態に設定し、前記油圧センサ（７８）の検出値が所定値に達すると、前記第２油圧供給系の状態を前記調圧バルブ（７３）の入力ポートと出力ポートとの連通量が前記第１状態よりも絞られた第２状態に設定するよう前記油圧制御装置（７０）を制御する係合制御部（２１１）と、を備えることを要旨とする。

この本開示の動力伝達装置の制御装置では、駆動源の再始動に応じてクラッチを係合する際には、第２油圧供給系の状態を第１状態に設定し、第１油圧供給系の油路内の油圧を検出する油圧センサの検出値が所定値に達すると、第２油圧供給系の状態を調圧バルブの入力ポートと出力ポートとの連通量が第１状態よりも絞られた第２状態に設定するよう油圧制御装置を制御する。第２油圧供給系は第１油圧供給系側からの油圧を調圧バルブにより調圧してクラッチに供給するように構成されているため、第１油圧供給系の油路内の油圧を検出する油圧センサを用いて第１油圧供給系の油路における油圧の立ち上がりを検出することで、瞬間的な高圧（サージ圧）が発生するタイミングでは、第２油圧供給系の状態を第２状態に設定することができる。この結果、駆動源の再始動に応じてクラッチを係合する際に、係合ショックの発生を良好に抑制することができる。また、駆動源の始動初期においては、第２油圧供給系の状態を第１状態に設定しているため、第２状態に切り替えられるまでクラッチへ向かう油路に油を充填しておくことができるので、クラッチの係合遅れを抑制して発進性を向上させることができる。

こうした本開示の動力伝達装置の制御装置において、前記第２状態は、前記クラッチ（Ｃ１）がピストンストロークに必要な程度あるいはトルク容量を持ち始めるのに必要な程度に前記調圧バルブ（７３）の入力ポートと出力ポートとの連通量を絞った状態であり、前記第１状態は、前記調圧バルブ（７３）の入力ポートと出力ポートとの連通量を前記第２状態よりも広げた状態であるものとしてもよい。こうすれば、サージ圧によりクラッチを急係合させることなく当該クラッチへ向かう油路に油を充填させることができる。この場合、前記第１状態は、前記調圧バルブ（７３）の入力ポートと出力ポートとの連通量を最大とした状態であるものとしてもよい。

また、本開示の動力伝達装置の制御装置において、前記制御装置は、前記第２油圧供給系の状態を前記第２状態に設定した後、前記クラッチ（Ｃ１）へ供給可能な油圧を徐々に昇圧させるものとしてもよい。こうすれば、クラッチにその入力トルクに応じたトルク容量を持たせることが可能となり、クラッチをよりスムーズに係合させることが可能となる。

更に、本開示の動力伝達装置の制御装置において、前記油圧センサ（７８）は、前記第２油圧シリンダ（４８）による前記ベルト（４６）の挟圧を検出する挟圧センサであるものとしてもよい。こうすれば、サージ圧の発生等を予測するための専用のセンサを設ける必要がなく、装置の大型化を抑制すると共にコスト増を抑制することが可能となる。

また、本開示の動力伝達装置の制御装置において、前記第１油圧供給系は、前記オイルポンプ（３０）からの油を調圧して元圧を生成するレギュレータバルブ（７１）と、前記元圧を調圧して前記第１油圧シリンダ（４７）への油圧を生成する第１シリンダ圧制御バルブ（７６）と、前記元圧を調圧して前記第２油圧シリンダ（４８）への油圧を生成する第２シリンダ圧制御バルブ（７７）と、を有し、前記第２油圧供給系は、前記レギュレータバルブ（７１）側からの油圧を調圧して前記クラッチ（Ｃ１）への油圧を生成する調圧バルブ（７３）と、信号圧を出力する信号圧出力バルブ（ＳＲ）と、前記信号圧出力バルブ（ＳＲ）による前記信号圧の出力状態に応じて前記クラッチ（Ｃ１）に対する前記レギュレータバルブ（７１）側からの油圧の供給を許容する状態と前記クラッチ（Ｃ１）に対する前記調圧バルブ（７３）から油圧の供給を許容する状態とを切り替える切替バルブ（７４）と、を有し、前記係合制御部（２１１）は、前記エンジン（１２）の再始動に応じて前記クラッチ（Ｃ１）を係合させる際に、前記切替バルブ（７４）が前記クラッチ（Ｃ１）に対する前記調圧バルブ（７３）から油圧の供給を許容する状態となるように前記信号圧出力バルブ（ＳＲ）を制御すると共に、前記クラッチ（Ｃ１）に油圧が供給されるように前記調圧バルブ（７３）を制御するものとしてもよい。

そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本開示の発明は、無段変速機を含む動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。

１０ 車両、１２ エンジン、１４ エンジン電子制御ユニット（ＥＧＥＣＵ）、１６ ブレーキ電子制御ユニットブレーキ（ブレーキＥＣＵ）、２０ 動力伝達装置、２１ 変速電子制御ユニット（ＴＭＥＣＵ）、２２ トランスミッションケース、２２ａ ハウジング、２２ｂ トランスアクスルケース、２２ｃ リヤケース、２３ 発進装置、２３ｂ タービンランナ、２３ｆ フロントカバー、２３ｏ ワンウェイクラッチ、２３ｐ ポンプインペラ、２３ｓ ステータ、２３ｔ タービンランナ、２４ ダンパ機構、２５ ロックアップクラッチ、３０ オイルポンプ、３１ ポンプボディ、３２ ポンプカバー、３３ インナーロータ、３４ アウターロータ、３５ 前後進切換機構、３６ 遊星歯車、４０ 無段変速機（ＣＶＴ）、４１ インプットシャフト、４２ プライマリシャフト、４３ プライマリプーリ、４３ａ 固定シーブ、４３ｂ 可動シーブ、４４ セカンダリシャフト、４５ セカンダリプーリ、４５ａ 固定シーブ、４５ｂ 可動シーブ、４６ 伝動ベルト、４７ プライマリシリンダ、４８ セカンダリシリンダ、４９ リターンスプリング、５０ ギヤ機構、５１ カウンタドライブギヤ、５２ カウンタシャフト、５３ カウンタドリブンギヤ、５４ ドライブピニオンギヤ、５５ デフリングギヤ、５７ デファレンシャルギヤ、５９ ドライブシャフト、６０ オイルパン、６５ ストレーナ、７０ 油圧制御装置、７１ プライマリレギュレータバルブ、７２ モジュレータバルブ、７３ 調圧バルブ、７４ 切替バルブ、７５ マニュアルバルブ、７６ プライマリシーブ圧制御バルブ、７７ セカンダリシーブ圧制御バルブ、７８ 挟圧センサ、９１ アクセルペダル、９２ アクセルペダルポジションセンサ、９３ ブレーキペダル、９４ マスタシリンダ圧センサ、９５ シフトレバー、９６ シフトポジションセンサ、９８ タービン回転数センサ、９９ 車速センサ、２１０ ライン圧制御部、２１１ 係合要素制御部、２１２ 変速制御部、７００ バルブボディ、Ｂ１ ブレーキ、Ｃ１ クラッチ、ＤＳ１ 第１デューティソレノイドバルブ、ＤＳ２ 第２デューティソレノイドバルブ、ＳＬＴ リニアソレノイドバルブ、ＳＲ オンオフソレノイドバブル。

Claims (6)

1. 停止と再始動とが可能な駆動源を備える車両に搭載される動力伝達装置において、プライマリプーリ，セカンダリプーリ，前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられるベルト，前記プライマリプーリの溝幅を設定する第１油圧シリンダおよび前記セカンダリプーリの溝幅を設定する第２油圧シリンダを含む無段変速機と、前記無段変速機と前記駆動源または駆動輪とを連結するクラッチと、前記駆動源により駆動されるオイルポンプと、前記オイルポンプからの油を調圧して前記第１油圧シリンダおよび前記第２油圧シリンダ側に供給する第１油圧供給系と前記第１油圧供給系側からの油圧を調圧バルブにより調圧して前記クラッチに供給する第２油圧供給系とを含む油圧制御装置と、を有する動力伝達装置の制御装置であって、
   前記第１油圧供給系の油路内の油圧を検出する油圧センサと、
   前記駆動源の再始動に応じて前記クラッチを係合する際には、前記第２油圧供給系の状態を第１状態に設定し、前記油圧センサの検出値が所定値に達すると、前記第２油圧供給系の状態を前記調圧バルブの入力ポートと出力ポートとの連通量が前記第１状態よりも絞られた第２状態に設定するよう前記油圧制御装置を制御する係合制御部と、
   を備える動力伝達装置の制御装置。
2. 請求項１に記載の動力伝達装置の制御装置であって、
   前記第２状態は、前記クラッチがピストンストロークに必要な程度あるいはトルク容量を持ち始めるのに必要な程度に前記調圧バルブの入力ポートと出力ポートとの連通量を絞った状態であり、
   前記第１状態は、前記調圧バルブの入力ポートと出力ポートとの連通量を前記第２状態よりも広げた状態である、
   動力伝達装置の制御装置。
3. 請求項２に記載の動力伝達装置の制御装置であって、
   前記第１状態は、前記調圧バルブの入力ポートと出力ポートとの連通量を最大とした状態である、
   動力伝達装置の制御装置。
4. 請求項１ないし３いずれか１項に記載の動力伝達装置の制御装置であって、
   前記制御装置は、前記第２油圧供給系の状態を前記第２状態に設定した後、前記クラッチへ供給可能な油圧を徐々に昇圧させる、
   動力伝達装置の制御装置。
5. 請求項１ないし４いずれか１項に記載の動力伝達装置の制御装置であって、
   前記油圧センサは、前記第２油圧シリンダによる前記ベルトの挟圧を検出する挟圧センサである、
   動力伝達装置の制御装置。
6. 請求項１ないし５いずれか１項に記載の動力伝達装置の制御装置であって、
   前記第１油圧供給系は、前記オイルポンプからの油を調圧して元圧を生成するレギュレータバルブと、前記元圧を調圧して前記第１油圧シリンダへの油圧を生成する第１シリンダ圧制御バルブと、前記元圧を調圧して前記第２油圧シリンダへの油圧を生成する第２シリンダ圧制御バルブと、を有し、
   前記第２油圧供給系は、前記レギュレータバルブ側からの油圧を調圧して前記クラッチへの油圧を生成する調圧バルブと、信号圧を出力する信号圧出力バルブと、前記信号圧出力バルブによる前記信号圧の出力状態に応じて前記クラッチに対する前記レギュレータバルブ側からの油圧の供給を許容する状態と前記クラッチに対する前記調圧バルブから油圧の供給を許容する状態とを切り替える切替バルブと、を有し、
   前記係合制御部は、前記駆動源の再始動に応じて前記クラッチを係合させる際に、前記切替バルブが前記クラッチに対する前記調圧バルブから油圧の供給を許容する状態となるように前記信号圧出力バルブを制御すると共に、前記クラッチに油圧が供給されるように前記調圧バルブを制御する、
   動力伝達装置の制御装置。

Images