JP3969299B2 - 車両用動力伝達装置の油圧制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用動力伝達装置の油圧制御装置に係り、特に、シフト操作部材の操作位置をニュートラルポジションから走行ポジションへ操作したときに生じる切換えショックを好適に抑制する技術に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
所定の油圧式摩擦係合装置の係合作動により走行状態とされる動力伝達装置と、シフト操作部材の操作によりニュートラル(N)ポジションおよび走行(DまたはR)ポジションへ選択的に切り換えられるマニアルバルブを備え、そのマニアルバルブが走行ポジションへ操作されているときにそのマニアルバルブから出力される走行用出力圧に基づいて前記所定の油圧式摩擦係合装置が作動させられる形式の車両用動力伝達装置の油圧制御装置が知られている。たとえば、特許文献1に記載された車両用動力伝達装置の油圧制御装置がそれである。
【0003】
【特許文献1】
特開2002−213590号公報
【特許文献2】
特開2002−213594号公報
【0004】
ところで、上記のような車両用動力伝達装置の油圧制御装置においては、マニアルバルブの切換により前進用或いは後進用の油圧式摩擦係合装置へ作動油が供給されるのであるが、シフト操作部材の操作がニュートラルポジションから走行ポジションヘ操作されて作動油がその油圧式摩擦係合装置へ供給される際に、その油圧式摩擦係合装置の係合油圧が急速に上昇し、シフトショック或いはN→D(R)ショックとも称される係合ショックが発生する不都合があった。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
これに対し、たとえば、シフト操作部材がニュートラルポジションから走行ポジションへ操作されると、当初は、ゆるやかに或いは滑らかに係合させるように油圧式摩擦係合装置用油圧源からの油圧を調圧弁により制御された係合過渡油圧を、過渡位置に切り換えられた切換弁、マニアルバルブを経て油圧式摩擦係合装置へ供給し、次いで、油圧式摩擦係合装置用油圧源からの油圧を、通常位置に切り換えられた切換弁、マニアルバルブを経て油圧式摩擦係合装置へ供給する油圧制御装置が提案されている。しかしながら、このような油圧制御装置においても、上記シフト操作時の係合ショックが未だ解消されない場合があった。
【0006】
たとえば、シフト操作部材がニュートラルポジションから走行ポジションへ操作されると同時に切換弁が通常位置から過渡位置へ切り換えられるのであるが、運転者の操作力によって切り換えられるマニアルバルブに対して油圧により切り換えられる切換弁の切り換えが遅れる傾向にあることなどにより、油圧式摩擦係合装置用油圧源からの油圧が油圧式摩擦係合装置へ瞬間的に漏れ出ることから、その油圧式摩擦係合装置が係合或いは係合直前状態になるので、シフト操作部材がニュートラルポジションから走行ポジションへ操作されたことに応答して、調圧弁により制御された係合過渡油圧が、過渡位置に切り換えられた切換弁、マニアルバルブを経て油圧式摩擦係合装置へ供給されると、直ちに油圧式摩擦係合装置が係合してショックが発生する不都合があった。上記漏れ出た油圧によって油圧式摩擦係合装置が係合させられる場合には、2段ショックが発生していた。
【0007】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、シフト操作部材がニュートラルポジションから走行ポジションへ操作されたときのシフト操作時の係合ショックが好適に防止される油圧制御装置を提供することにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、所定の油圧式摩擦係合装置の係合作動により走行状態とされる動力伝達装置と、シフト操作部材の操作によりニュートラルポジションおよび走行ポジションへ選択的に切り換えられるマニアルバルブを備え、そのマニアルバルブが走行ポジションへ操作されているときにそのマニアルバルブから出力される走行用出力圧に基づいて前記所定の油圧式摩擦係合装置を作動させる形式の車両用動力伝達装置の油圧制御装置であって、(a) 前記油圧式摩擦係合装置に作動油を供給するための油圧源と、 (b) 指令に従ってその油圧源からの油圧を調圧した係合過渡油圧を発生させる係合過渡油圧調圧弁と、 (c) その係合過渡油圧調圧弁から出力される係合過渡油圧を前記マニアルバルブに供給する第1位置と前記油圧源からの油圧をそのマニアルバルブに供給する第2位置とに切り換えられる切換弁と、 (d)前記シフト操作部材の操作位置を検出するシフトポジション検出手段と、(e) そのシフトポジション検出手段により前記ニュートラルポジションが検出された時から前記走行ポジションが検出されるまでの間は所定の予備圧を前記マニアルバルブに供給し、そのシフトポジション検出手段により前記走行ポジションが検出された後に、その油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油圧をそのマニアルバルブに供給してその油圧式摩擦係合装置を係合作動させるとともに、前記ニュートラルポジションが検出された時からその切換弁を第1位置に切り換え、前記油圧式摩擦係合装置の完全係合後はその切換弁を第2位置に切り換えるシフト油圧制御手段と、 (f) 前記ニュートラルポジションが検出された時から前記走行ポジションが検出されるまでの間は、前記油圧式摩擦係合装置の係合トルクが予め設定された値となる大きさの予備圧を発生させるように前記係合過渡油圧調圧弁を制御する直接圧制御手段とを、含むことにある。
【0009】
【発明の効果】
このようにすれば、シフト油圧制御手段により、シフトポジション検出手段により前記ニュートラルポジションが検出された時から前記走行ポジションが検出されるまでの間は予備圧が前記マニアルバルブに供給され、そのシフトポジション検出手段により前記走行ポジションが検出された後には、その油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油圧がそのマニアルバルブに供給されてその油圧式摩擦係合装置が係合作動させられる。すなわち、シフト操作時より前に予備圧がマニアルバルブに供給され、それに続いてマニアルバルブが走行ポジションへ切り換えられると、たとえ漏れが発生したとしてもその予備圧が油圧式摩擦係合装置へ供給され、それに続いて油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油圧がそのマニアルバルブに供給されてその油圧式摩擦係合装置が係合させられるので、シフト操作部材がニュートラルポジションから走行ポジションへ操作されたときのシフト操作時の係合ショックが好適に防止される。また、前記油圧式摩擦係合装置に作動油を供給するための油圧源と、指令に従ってその油圧源からの油圧を調圧した係合過渡油圧を発生させる係合過渡油圧調圧弁と、その係合過渡油圧調圧弁から出力される係合過渡油圧を前記マニアルバルブに供給する第1位置と前記油圧源からの油圧をそのマニアルバルブに供給する第2位置とに切り換えられる切換弁とを備え、前記シフト油圧制御手段は、前記ニュートラルポジションが検出された時からその切換弁を第1位置に切り換え、前記油圧式摩擦係合装置の完全係合後はその切換弁を第2位置に切り換えるものであることから、切換弁はシフト操作前から第1位置に切り換えられており、油圧式摩擦係合装置の完全係合後に第2位置に切り換えられるので、ニュートラルポジションから走行ポジションへ操作されたときのシフト操作に応答する切換弁の切り換えが無く、その切換弁の切り換え遅れによる作動油の油圧式摩擦係合装置への漏れが好適に防止される。しかも、前記ニュートラルポジションが検出された時から前記走行ポジションが検出されるまでの間は、前記油圧式摩擦係合装置の係合トルクが予め設定された値となる大きさの予備圧を発生させるように前記係合過渡油圧調圧弁を制御する直接圧制御手段を含むものであることから、ニュートラルポジションが検出された時から前記走行ポジションが検出されるまでの間は、直接圧制御手段により、油圧式摩擦係合装置の係合トルクが予め設定された値とする大きさの予備圧が発生させるように係合過渡油圧調圧弁が制御されるので、走行ポジションが検出されてその予備圧に続いてその油圧式摩擦係合装置への係合過渡油圧の上昇が開始され、油圧式摩擦係合装置が滑らかに係合させられる。
【0012】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記走行ポジションが検出された後は、予め定められた昇圧手順にしたがって前記係合過渡油圧を増加させるシフト制御手段を含むものである。このようにすれば、走行ポジションが検出された後は、シフト制御手段により予め定められた昇圧手順にしたがって前記係合過渡油圧が増加させられるので、油圧式摩擦係合装置が滑らかに係合させられる。
【0013】
また、好適には、前記走行ポジションは、前進走行ポジションまたは後進走行ポジションである。このようにすれば、ニュートラルポジションから前進走行ポジションまたは後進走行ポジションへのシフト操作時において、シフト操作時の係合ショックが好適に防止される。
【0014】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【0015】
図1は、本発明の油圧制御装置が適用された車両用動力伝達装置10の骨子図である。この車両用動力伝達装置10は横置き型自動変速機であって、FF(フロントエンジン・フロントドライブ)型車両に好適に採用されるものであり、走行用の駆動力源としてエンジン12を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン12の出力は、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ14から前後進切換装置16、ベルト式無段変速機(CVT)18、減速歯車装置20を介して差動歯車装置22に伝達され、左右の駆動輪24L、24Rへ分配される。上記トルクコンバータ14、前後進切換装置16、ベルト式無段変速機18などにより動力伝達機構が構成されている。
【0016】
トルクコンバータ14は、エンジン12のクランク軸に連結されたポンプ翼車14p、およびタービン軸34を介して前後進切換装置16に連結されたタービン翼車14tを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車14pおよびタービン翼車14tの間にはロックアップクラッチ26が設けられており、油圧制御回路86(図2参照)の切換弁などによって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車14pおよびタービン翼車14tは一体回転させられる。上記ポンプ翼車14pには、ベルト式無段変速機18を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ28が設けられている。上記タービン軸34は、トルクコンバータ14の出力側部材に相当する。
【0017】
前後進切換装置16は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ14のタービン軸34はサンギヤ16sに一体的に連結され、ベルト式無段変速機18の入力軸36はキャリア16cに一体的に連結されている一方、キャリア16cとサンギヤ16sは前進用クラッチC1を介して選択的に連結され、リングギヤ16rは後進用ブレーキB1を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置であり、前進用クラッチC1が係合させられるとともに後進用ブレーキB1が解放されることにより、前後進切換装置16は一体回転状態とされることにより前進用動力伝達経路が成立させられて、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機18側へ伝達される一方、後進用ブレーキB1が係合させられるとともに前進用クラッチC1が解放されることにより、前後進切換装置16は後進用動力伝達経路が成立させられて、入力軸36はタービン軸34に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機18側へ伝達される。また、前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1が共に解放されると、前後進切換装置16は動力伝達を遮断するニュートラル(遮断状態)になる。
【0018】
上記前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1は、油圧制御回路86のマニュアルバルブ120(図3参照)がシフト操作部材として機能するシフトレバー77の操作に従って機械的に切り換えられることにより、係合、解放されるようになっている。シフトレバー77は、順次位置させられている駐車用の「P」ポジション、後進走行用の「R」ポジション、動力伝達を遮断する「N」ポジション、前進走行用の「D」ポジションおよび「L」ポジションへ択一的に操作されるようになっており、「P」ポジションおよび「N」ポジションでは、前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1内の作動油は何れもマニュアルバルブ120からドレーンされて共に解放される。マニュアルバルブ120の入力ポート120aには、ガレージシストバルブ114を介して、シフト操作過渡時にはガレージシフトコントロールバルブ112により調圧された係合過渡油圧PGが供給されるが、定常時には油圧式摩擦係合装置の油圧源として機能するモジュレータバルブ122によってライン圧から一定のモジュレータ油圧PMに調圧された作動油が供給される。このため、「R」ポジションでは、マニュアルバルブ120の後進用出力ポート120rからの後進走行用出力圧すなわち上記係合過渡油圧PGまたはモジュレータ油圧PMが後進用ブレーキB1に供給されてそれが係合させられるとともに、前進用クラッチC1内の作動油はマニュアルバルブ120からドレーンされて解放される。また、「D」ポジションおよび「L」ポジションでは、マニュアルバルブ120の前進用出力ポート120fからの前進走行用出力圧すなわち上記係合過渡油圧PGまたはモジュレータ油圧PMが前進用クラッチC1に供給されてそれが係合させられるとともに、後進用ブレーキB1内の作動油はマニュアルバルブ120からドレーンされて解放される。
【0019】
図1に戻って、ベルト式無段変速機18は、前記入力軸36に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ42と、出力軸44に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ46と、それ等の可変プーリ42、46に巻き掛けられた伝動ベルト48とを備えており、可変プーリ42、46と伝動ベルト48との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。可変プーリ42、46はそれぞれV溝幅が可変で、油圧シリンダを備えて構成されており、入力側可変プーリ42の油圧シリンダの油圧が油圧制御回路86によって制御されることにより、両可変プーリ42、46のV溝幅が変化して伝動ベルト48の掛かり径(有効径)が変更され、変速比γ(=入力軸回転速度NIN/出力軸回転速度NOUT)が連続的に変化させられる。
【0020】
一方、出力側可変プーリ46の油圧シリンダの油圧は、伝動ベルト48が滑りを生じないように油圧制御回路86の挟圧力コントロールバルブ110(図3参照)によって調圧制御される。挟圧力コントロールバルブ110は、軸方向へ移動可能に設けられることにより出力ポート110tを開閉するスプール弁子110aと、そのスプール弁子110aを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング110bと、そのスプリング110bを収容し、スプール弁子110aに開弁方向の推力を付与するために電子制御装置60によってデューティ制御されるリニアソレノイド弁SLTの出力油圧である制御油圧PSLT を受け入れる油室110cと、スプール弁子110aに閉弁方向の推力を付与するために出力した挟圧力制御圧PBELTを受け入れるフィードバック油室110dとを備えており、リニアソレノイド弁SLTからの制御油圧PSLT をパイロット圧としてライン油圧PLを連続的に調圧制御して挟圧力制御圧PBELTを出力するようになっており、この挟圧力制御圧PBELTに応じてベルト挟圧力すなわち可変プーリ42、46と伝動ベルト48との間の摩擦力が増減させられる。上記リニアソレノイド弁SLTは、たとえば、その駆動電流ISLT が増加するに従ってその出力油圧である制御油圧PSLT が減少する特性を備えている。
【0021】
図2は、図1のエンジン12やベルト式無段変速機18などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、電子制御装置60には、エンジン回転速度センサ62、タービン回転速度センサ64、車速センサ66、アイドルスイッチ付きスロットルセンサ68、冷却水温センサ70、CVT油温センサ72、アクセル操作量センサ74、フットブレーキスイッチ76、レバーポジションセンサ78などが接続され、エンジン12の回転速度(エンジン回転速度)NE、タービン軸34の回転速度(タービン回転速度)NT、車速V、電子スロットル弁80の全閉状態(アイドル状態)およびその開度(スロットル弁開度)θTH、エンジン12の冷却水温TW 、ベルト式無段変速機18等の油圧回路の油温TCVT 、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量(アクセル操作量)Acc、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無、シフトレバー77のレバーポジション(操作位置)PSH、などを表す信号が供給されるようになっている。タービン回転速度NTは、前進用クラッチC1が係合させられた前進走行時には入力軸36の回転速度(入力軸回転速度)NINと一致し、車速Vは、ベルト式無段変速機18の出力軸44の回転速度(出力軸回転速度)NOUTに対応する。また、アクセル操作量Accは運転者の出力要求量を表している。また、上記レバーポジションセンサ78は、たとえばニュートラル位置検出スイッチ、ドライブ位置検出スイッチ、リバース位置検出スイッチなどの複数のスイッチを備えている。
【0022】
電子制御装置60は、CPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン12の出力制御やベルト式無段変速機18の変速制御、ベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ26の係合、解放制御、などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。エンジン12の出力制御は電子スロットル弁80、燃料噴射装置82、点火装置84などによって行われ、ベルト式無段変速機18の変速制御、ベルト挟圧力制御、およびロックアップクラッチ26の係合、解放制御は、何れも油圧制御回路86によって行われる。油圧制御回路86は、電子制御装置60により励磁されて油路を開閉するソレノイド弁や油圧制御を行うリニアソレノイド弁、それらのソレノイド弁から出力される信号圧に従って油路を開閉したり油圧制御を行ったりする開閉弁、調圧弁などを備えて構成されている。
【0023】
図3は、油圧制御回路86のうちベルト式無段変速機18のベルト挟圧力制御、およびシフトレバー77が「N」ポジションから「D」ポジション或いは「R」ポジションへ操作されるガレージシフト(N→Dシフト或いはN→Rシフト)時における前進用クラッチC1或いは後進用ブレーキB1の係合過渡油圧制御に関する部分を示す要部油圧回路図であり、前記挟圧力コントロールバルブ110、マニュアルバルブ120の他、係合過渡油圧PGを出力する係合過渡油圧調圧弁として機能するガレージシフトコントロールバルブ112、係合過渡油圧PGをマニアルバルブ120を経て前進用クラッチC1或いはB1へ供給する第1位置とモジュレータ圧PMをマニアルバルブ120を経て前進用クラッチC1或いはB1へ供給する第2位置とに切り換える切換弁として機能するガレージシフトバルブ114を備えている。
【0024】
ガレージシフトコントロールバルブ112は、係合過渡油圧調圧弁として機能するものであり、軸方向へ移動可能に設けられることにより出力ポート112tを開閉するスプール弁子112aと、そのスプール弁子112aを閉弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング112bと、スプール弁子112aに開弁方向の推力を付与するために電子制御装置60によってデューティ制御されるリニアソレノイド弁SLTの出力油圧である制御油圧PSLT をパイロット圧として受け入れる油室112cとを備え、モジュレータ油圧PMをその制御油圧PSLT に応じた大きさの係合過渡油圧(ガレージシフト油圧)PGに調圧制御してを出力するように構成されている。この係合過渡油圧PGは、N→Dシフト或いはN→Rシフトにおいて前進用クラッチC1或いはB1へ過渡的に供給されるガレージシフト油圧として機能するものであり、ガレージシフトバルブ114およびマニュアルバルブ120を経て前進用クラッチC1或いは後進用ブレーキB1へ供給されることにより、前進用クラッチC1或いは後進用ブレーキB1が滑らかに係合させられ、係合時のショックが抑制される。
【0025】
また、ガレージシフトバルブ114は、軸方向へ移動可能に設けられることにより上記ガレージシフトコントロールバルブ112からの係合過渡油圧PGを出力ポート114tからマニュアルバルブ120へ出力する第1位置(ON位置)とモジュレータ圧PMを出力ポート114tからマニュアルバルブ120へ出力する第2位置(OFF位置)とに位置させられるスプール弁子114aと、そのスプール弁子114aを第2位置に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング114bと、スプール弁子114aに第1位置に向かう推力を付与するためにソレノイド弁SLの信号圧を受け入れる油室114cと、上記スプリング114bを収容し、スプール弁子114aに第2位置に向かう推力を付与するために電子制御装置60によって開閉制御されるソレノイド弁DSUの信号圧(ソレノイドの非励磁で出力)を受け入れる油室114dとを備え、常には図の右半分に示すOFF位置に保持されて、モジュレータ油圧PMをそのままマニュアルバルブ120側へ出力し、そのモジュレータ油圧PMにより後進用ブレーキB1や前進用クラッチC1を係合状態に保持するが、ガレージシフトに関連する過渡時には、ソレノイド弁DSUのソレノイドが励磁されてそれからの信号圧の出力が停止させられることにより、図の左半分に示すON位置に切り換えられ、ガレージシフトコントロールバルブ112から出力されるガレージシフト油圧PGがマニュアルバルブ120側へ出力されるように構成されている。このガレージシフトバルブ114は切換弁として機能するものである。
【0026】
ここで、リニアソレノイド弁SLTは、通常は挟圧力コントロールバルブ110を介して前記ベルト式無段変速機18のベルト挟圧力を制御するために用いられるものである一方で、ガレージシフトのようなシフトレバー77による発進用シフト操作時すなわちN→D操作時やN→R操作時だけ前進用クラッチC1或いは後進用ブレーキB1の係合圧であるガレージシフト油圧PGを制御するようになっており、共通の信号油圧すなわち制御油圧PSLT を出力する共通の制御弁装置として機能している。この場合に、ガレージシフト時にも、リニアソレノイド弁SLTからの制御油圧PSLT に応じて挟圧力コントロールバルブ110によりベルト挟圧力が制御されることになるが、たとえば前進用クラッチC1がガレージシフト油圧PGに従って係合させられる際に発生する伝達トルクでもベルト滑りが発生することがない範囲でできるだけ低い所定のベルト挟圧力が得られるように、挟圧力コントロールバルブ110のスプリング110bの付勢力などが定められている。
【0027】
図4は、前記電子制御装置60の信号処理によって実行される各種の機能のうち、ガレージシフト時における前進用クラッチC1の係合過渡油圧(ガレージシフト油圧PG)の制御に関する部分などの要部を説明する機能ブロック線図である。
【0028】
図4において、シフトポジション検出手段90は、レバーポジションセンサ78からの信号に基づいて、シフトレバー(シフト操作部材)77或いはマニアルバルブ120の操作位置を検出する。
【0029】
シフト油圧制御手段92は、そのシフトポジション検出手段90により「N(ニュートラル)」ポジションが検出されると、ガレージシフトバルブ114をその第1位置へ切り換えることによりガレージシフトコントロールバルブ112からの係合過渡油圧PGをマニアルバルブ120へ供給開始し、「N」ポジションが検出された時から「D(走行)」ポジション或いは「R(リバース)」ポジションが検出されるまでの間は、リニアソレノイド弁SLTからの制御油圧PSLT を用いてガレージシフトコントロールバルブ112からマニアルバルブ120へ供給される係合過渡油圧PGを制御する直接圧制御を実行することにより、走行用の油圧式摩擦係合装置である前進用クラッチC1或いは後進用ブレーキB1のトルク容量相当の大きさの所定の予備圧PW を発生させる。次いで、シフトポジション検出手段90により走行ポジション(「D」ポジション或いは「R」ポジション)が検出されると、前進用クラッチC1或いは後進用ブレーキB1に予め設定された昇圧手順に従って作動油を供給してそれを滑らかに係合作動させるシフト油圧制御を実行し、その前進用クラッチC1或いは後進用ブレーキB1の係合が完了すると、ガレージシフトバルブ114をその第2位置へ切り換えることにより、モジュレータ油圧PMをガレージシフトバルブ114およびマニアルバルブ120を経て前進用クラッチC1或いは後進用ブレーキB1へ供給させる。
【0030】
すなわち、上記シフト油圧制御手段92は、直接圧制御手段94およびシフト制御手段96を備えている。直接圧制御手段94は、シフトポジション検出手段90により「N」ポジションが検出された時から「D(走行)」ポジション或いは「R(リバース)」ポジションが検出されるまでの間は、図5のt1 時点乃至t2 時点に示されるように、リニアソレノイド弁SLTへの指令値(駆動電流値ISLT )を予め小さく設定された所定の予備値I1 とし、リニアソレノイド弁SLTからの制御油圧PSLT を用いてガレージシフトコントロールバルブ112からマニアルバルブ120へ供給される係合過渡油圧PGを、前進用クラッチC1或いは後進用ブレーキB1のトルク容量相当の大きさの比較的小さな所定の予備圧PW とする。シフト制御手段96は、シフトポジション検出手段90により「D(走行)」ポジション或いは「R(リバース)」ポジションが検出されると、作動油のファーストフィル(急速充填)のために、リニアソレノイド弁SLTへの指令値を予め大きく設定された所定のファーストフィル値I2 とし、次いで、t4 時点まで一定の待機値I3 とした後で、タービン回転速度NTがゆるやかに減少するように連続的に増加させ、走行用の油圧式摩擦係合装置である前進用クラッチC1或いは後進用ブレーキB1の係合が完了(完全係合)すると、最大値Imax として係合過渡油圧PGをその最大値であるモジュレータ油圧PMとする。
【0031】
図6は、前記電子制御装置60の制御作動の要部すなわちシフトレバー77によるN→Dシフト操作或いはN→Rシフト操作時のクラッチ直接圧制御作動を説明するフローチャートである。
【0032】
図6において、前記シフトポジション検出手段90に対応するステップ(以下、ステップを省略する)S1では、シフトレバー77或いはそれにより操作されるマニアルバルブ120が「N(ニュートラル)」ポジションに位置するか否かが判断される。このS1の判断が否定される場合は、S5においてクラッチ直接圧制御が中止された後、S6において、油圧式摩擦係合装置の元圧であるモジュレータ油圧PMがマニアルバルブ120へ定常的に供給される通常の油圧制御ルーチンが実行される。しかし、上記S1の判断が肯定される場合は、S2以下において、シフトレバー77のN→D操作或いはN→R操作に関連してクラッチ圧直接制御およびシフト制御が過渡的に実行される。
【0033】
すなわち、シフトポジション検出手段90に対応するS1の判断が肯定されると、前記直接圧制御手段94に対応するS2において直接圧制御が実行される。すなわち、図5のt1 時点までに示されるように「N」ポジションが検出されると、リニアソレノイド弁SLTへの指令値(駆動電流値ISLT )が予め小さく設定された所定の予備値I1 とされて、リニアソレノイド弁SLTからの制御油圧PSLT を用いてガレージシフトコントロールバルブ112からマニアルバルブ120へ供給される係合過渡油圧PGが、前進用クラッチC1或いは後進用ブレーキB1のトルク容量相当の大きさの比較的小さな所定の予備圧PW とされる。次いで、前記シフトポジション検出手段90に対応するS3において.「D(走行)」ポジション或いは「R(リバース)」ポジションが検出されたか否かが判断される。シフト操作当初はこのS3の判断が否定されるので、上記S2以下が繰り返し実行されることにより、そのS2の直接圧制御が継続的に実行される。
【0034】
以上のステップが繰り返し実行されるうちにS3の判断が肯定されると、前記シフト制御手段96に対応するS4においてN→Dシフト制御或いはN→Rシフト制御が開始される。図5のt2 時点はこの状態を示している。このシフト制御では、「D(走行)」ポジション或いは「R(リバース)」ポジションが検出されると、前進用クラッチC1或いは後進用ブレーキB1の油圧シリンダ内に対して作動油を急速充填(ファーストフィル)するために、リニアソレノイド弁SLTへの指令値が予め大きく設定された所定のファーストフィル値I2 とし(図5のt2 時点乃至t3 時点)、次いでt4 時点まで一定の待機値I3 に減少させられた後で、タービン回転速度NTがゆるやかに減少するように連続的に増加させられ、走行用の油圧式摩擦係合装置である前進用クラッチC1或いは後進用ブレーキB1の係合が完了(完全係合)したと判定されると(t5 時点)、最大値Imax とされて係合過渡油圧PGがその最大値であるモジュレータ油圧PMとされる。
【0035】
上述のように、本実施例によれば、シフト油圧制御手段92(S2、S4)により、シフトポジション検出手段90(S1)により「N」ポジションが検出された時から「D」ポジション或いは「R」ポジション(走行ポジション)が検出されるまでの間は前進用クラッチC1或いは後進用ブレーキB1を比較的低い所定の係合圧とするための予備圧がマニアルバルブ120に供給され、シフトポジション検出手段90(S3)により前記走行ポジションが検出された後には、走行用伝達経路を成立させるためのその前進用クラッチC1或いは後進用ブレーキB1( 油圧式摩擦係合装置) に作動油が供給されてその油圧式摩擦係合装置が係合作動させられる。すなわち、シフト操作時より前に油圧式摩擦係合装置が所定の係合圧とされ、それに続いてその油圧式摩擦係合装置へ作動油が供給されてそれが係合させられるので、シフト操作部材がニュートラルポジションから走行ポジションへ操作されたときのシフト操作時の係合ショックが好適に防止される。
【0036】
また、本実施例によれば、前進用クラッチC1或いは後進用ブレーキB1( 油圧式摩擦係合装置) に作動油を供給するためのモジュレータバルブ(油圧源)122と、指令に従ってそのモジュレータバルブ122からの油圧を調圧した係合過渡油圧を発生させるガレージシフトコントロールバルブ(係合過渡油圧調圧弁)112と、そのガレージシフトコントロールバルブ112から出力される係合過渡油圧をマニアルバルブ120の入力ポート120aに供給する第1位置とモジュレータバルブ122からのモジュレータ圧PMをそのマニアルバルブ120に供給する第2位置とに切り換えられるガレージシフトバルブ(切換弁)114とを備え、シフト油圧制御手段92は、「N」ポジションが検出された時から上記ガレージシフトバルブ114を第1位置に切り換え、前進用クラッチC1或いは後進用ブレーキB1の完全係合後はそのガレージシフトバルブ114を第2位置に切り換えるものであることから、ガレージシフトバルブ114はシフト操作前から第1位置に切り換えられており、前進用クラッチC1或いは後進用ブレーキB1の完全係合後に第2位置に切り換えられるので、「N」ポジションから走行ポジションへ操作されたときのシフト操作に応答するガレージシフトバルブ114の切り換えが無く、そのガレージシフトバルブ114の切り換え遅れによる作動油の前進用クラッチC1或いは後進用ブレーキB1への漏れが好適に防止される。
【0037】
また、本実施例によれば、「N」ポジションが検出された時から「D」ポジション或いは「R」ポジション(走行ポジション)が検出されるまでの間は、前進用クラッチC1或いは後進用ブレーキB1の係合トルクが予め設定された値となる大きさの予備圧を発生させるようにガレージシフトコントロールバルブ(係合過渡油圧調圧弁)112を制御する直接圧制御手段94(S2)を含むものであることから、「D」ポジション或いは「R」ポジションが検出されてその予備圧に続いてその前進用クラッチC1或いは後進用ブレーキB1への係合過渡油圧の上昇が開始されるので、その前進用クラッチC1或いは後進用ブレーキB1が滑らかに係合させられる。
【0038】
また、本実施例によれば、シフト制御手段96(S4)により、「D」ポジション或いは「R」ポジション(走行ポジション)後は、予め定められた昇圧手順にしたがって係合過渡圧を増加させられるので、前進用クラッチC1或いは後進用ブレーキB1が滑らかに係合させられる。
【0039】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更,改良を加えた態様で実施することができる。
【0040】
たとえば、前述の実施例の車両は、エンジン12を走行用駆動力源として備えているとともに、そのエンジン12の出力を流体を介して伝達するトルクコンバータ14を有するものであったが、電動モータなどの他の駆動力源を備えているハイブリッド車両などにも適用され得る。また、トルクコンバータ14に替えて、流体継手(フルードカップリング)などの他の流体式動力伝達装置が採用されてもよい。
【0041】
また、前述の実施例において、前進用油圧式摩擦係合装置はクラッチC1から構成され、後進用油圧式摩擦係合装置はブレーキB1から構成されていたが、複数のクラッチ或いはブレーキから構成されていてもよい。
【0042】
また、前述の実施例において、係合過渡油圧調圧弁として機能するガレージシフトコントロールバルブ112や、切換弁として機能するガレージシフトバルブ114は、そのポートの数、スプール弁子112a、114aの形状、スプリング112a、114bの位置や有無などが異なる他の構成であっても差し支えない。
【0043】
また、前述の実施例において、「N」ポジションが検出された時から「D」ポジション或いは「R」ポジション(走行ポジション)が検出されるまでの間において、直接圧制御手段94により制御されるガレージシフトコントロールバルブ(係合過渡油圧調圧弁)112により発生される予備圧の大きさは、シフトレバー77によるN→D或いはN→R操作時においてショックが発生しない範囲において滑らかに且つ速やかに前進用クラッチC1或いは後進用ブレーキB1を係合させるように、必要に応じて適宜変更され得るものであり、任意の値であってもよい。
【0044】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更,改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の油圧制御装置が適用された車両用動力伝達装置の骨子図である。
【図2】図1の車両用動力伝達装置の制御系統を説明するブロック線図である。
【図3】図1の車両用動力伝達装置が備えている油圧制御回路の要部であって、前後進切換装置の係合過渡油圧およびベルト式無段変速機のベルト挟圧力の制御に関する部分を説明する回路図である。
【図4】図2の電子制御装置の制御機能の要部を説明するブロック線図である。
【図5】図2の電子制御装置の制御作動を説明するタイムチャートである。
【図6】図2の電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
10:車両用動力伝達装置
60:電子制御装置
77:シフトレバー(シフト操作部材)
90:シフトポジション検出手段
92:シフト油圧制御手段
94:直接圧制御手段
96:シフト制御手段
112:ガレージシフトコントロールバルブ(係合過渡油圧調圧弁)
114:ガレージシフトバルブ(切換弁)
120:マニアルバルブ
122:モジュレータバルブ(油圧源)
C1:クラッチ(前進用油圧式摩擦係合装置)
B1:ブレーキ(後進用油圧式摩擦係合装置)
Claims (3)
- 所定の油圧式摩擦係合装置の係合作動により走行状態とされる動力伝達装置と、シフト操作部材の操作によりニュートラルポジションおよび走行ポジションへ選択的に切り換えられるマニアルバルブを備え、該マニアルバルブが走行ポジションへ操作されているときに該マニアルバルブから出力される走行用出力圧に基づいて前記所定の油圧式摩擦係合装置を作動させる形式の車両用動力伝達装置の油圧制御装置であって、
前記油圧式摩擦係合装置に作動油を供給するための油圧源と、
指令に従って該油圧源からの油圧を調圧した係合過渡油圧を発生させる係合過渡油圧調圧弁と、
該係合過渡油圧調圧弁から出力される係合過渡油圧を前記マニアルバルブに供給する第1位置と前記油圧源からの油圧を該マニアルバルブに供給する第2位置とに切り換えられる切換弁と、
前記シフト操作部材の操作位置を検出するシフトポジション検出手段と、
該シフトポジション検出手段により前記ニュートラルポジションが検出された時から前記走行ポジションが検出されるまでの間は所定の予備圧を前記マニアルバルブに供給し、該シフトポジション検出手段により前記走行ポジションが検出された後に、該油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油圧を該マニアルバルブに供給して該油圧式摩擦係合装置を係合作動させるとともに、前記ニュートラルポジションが検出された時から該切換弁を第1位置に切り換え、前記油圧式摩擦係合装置の完全係合後は該切換弁を第2位置に切り換えるシフト油圧制御手段と、
前記ニュートラルポジションが検出された時から前記走行ポジションが検出されるまでの間は、前記油圧式摩擦係合装置の係合トルクが予め設定された値となる大きさの予備圧を発生させるように前記係合過渡油圧調圧弁を制御する直接圧制御手段と
を、含むことを特徴とする車両用動力伝達装置の油圧制御装置。 - 前記走行ポジションが検出された後は、予め定められた昇圧手順にしたがって前記係合過渡油圧を増加させるシフト制御手段を含むものである請求項1の車両用動力伝達装置の油圧制御装置。
- 前記走行ポジションは、前進走行ポジションまたは後進走行ポジションである請求項1または2の車両用動力伝達装置の油圧制御装置。
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