JP5494410B2 - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

車両用動力伝達装置の制御装置 Download PDF

Info

Publication number
JP5494410B2
JP5494410B2 JP2010236376A JP2010236376A JP5494410B2 JP 5494410 B2 JP5494410 B2 JP 5494410B2 JP 2010236376 A JP2010236376 A JP 2010236376A JP 2010236376 A JP2010236376 A JP 2010236376A JP 5494410 B2 JP5494410 B2 JP 5494410B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
pressure
control
valve
slu
lockup
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP2010236376A
Other languages
English (en)
Other versions
JP2012087902A (ja
Inventor
周平 石川
篤志 綾部
元宣 木村
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2010236376A priority Critical patent/JP5494410B2/ja
Publication of JP2012087902A publication Critical patent/JP2012087902A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP5494410B2 publication Critical patent/JP5494410B2/ja
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Control Of Fluid Gearings (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Description

本発明は、車両用動力伝達装置の制御装置に係り、特に、１つの電磁弁によって所定の油圧式摩擦係合要素およびロックアップクラッチを選択的に制御できる油圧制御回路を備えた車両用動力伝達装置の制御装置に関するものである。
車両用動力伝達装置において、１つの電磁弁によって所定の油圧式摩擦係合要素およびロックアップクラッチを選択的に制御できる油圧制御回路を備えたものが知られている。特許文献１に記載の動力伝達装置の制御装置がその一例である。特許文献１においては、ソレノイドバルブ１４０がオフの場合には、クラッチシフトバルブ１５０のスプール１５１が左方に移動すると共に、ロックアップシフトバルブ１７０のスプール１７１が右方に移動し、リニアソレノイドバルブ１３０により作り出された制御圧が、クラッチシフトバルブ１５０を介して前進用クラッチ６５もしくは後進用ブレーキ６６に供給される。一方、ソレノイドバルブ１４０がオンの場合には、クラッチシフトバルブ１５０のスプール１５１が右方に移動すると共に、ロックアップシフトバルブ１７０のスプール１７１が左方に移動し、リニアソレノイドバルブ１３０の制御圧がロックアップ制御バルブ１８０に供給され、このロックアップ制御バルブ１８０で作り出される係合容量制御圧がロックアップシフトバルブ１７０を介してロックアップ機構５０に供給される。上記のように構成されることで、前進用クラッチ６５もしくは後進用ブレーキ６６およびロックアップ機構５０が、１つのリニアソレノイドバルブ１３０によって制御される。
特開２００１−２４８７２５号公報
ところで、特許文献１において、前進用クラッチ６５もしくは後進用ブレーキ６６に供給される油圧は、クラッチシフトバルブ１５０によって、リニアソレノイドバルブ１３０から作り出された制御圧またはライン圧に切り替えられる。例えば車両発進時などでは、発進時のショックを抑制するためリニアソレノイドバルブ１３０の制御圧が前進用クラッチ６５もしくは後進用ブレーキ６６に供給されるようにクラッチシフトバルブ１５０が切り替えられ、リニアソレノイドバルブ１３０の制御圧によって前進用クラッチ６５もしくは後進用ブレーキ６６のトルク容量が滑らかに増加するように制御される（ガレージ制御）。一方、通常走行時では、前進用クラッチ６５もしくは後進用ブレーキ６６の滑りを防止するため、前進用クラッチ６５もしくは後進用ブレーキ６６にライン圧が供給されるようにクラッチシフトバルブ１５０が切り替えられる。
ここで、上記ガレージ制御が終了すると、ロックアップシフトバルブ１７０のスプール位置を切り替えることで、リニアソレノイドバルブ１３０の制御圧によるロックアップ機構５０のロックアップ制御が可能となるが、ガレージ制御終了直後は、前進用クラッチ６５もしくは後進用ブレーキ６６の係合圧がリニアソレノイドバルブ１３０の制御圧によって昇圧されるに従い、リニアソレノイドバルブ１３０の制御圧が高圧状態となっている。この状態でロックアップ機構５０のロックアップ制御が開始されると、高圧の制御圧によって作り出される係合容量制御圧の影響で、ロックアップ機構５０が急係合されてショックが発生する。これを防止するため、リニアソレノイドバルブ１３０の制御圧が低圧となるまで、ロックアップシフトバルブ１７０の切替を待つ必要があり、ロックアップ機構５０のロックアップ開始が遅れ、結果として、燃費が悪化する可能性があった。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、１つの電磁弁によって所定の油圧式摩擦係合要素およびロックアップクラッチを選択的に制御できる油圧制御回路を備えた車両用動力伝達装置の制御装置において、ロックアップクラッチのロックアップ開始を早めることで燃費性を向上することができる動力伝達装置の制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a)出力圧が連続的に制御される電磁弁と、所定の油圧式摩擦係合要素に該電磁弁の出力圧に応じた係合圧が供給される第１位置および該油圧式摩擦係合要素にライン圧が供給される第２位置の何れかの切替位置に切り替える第１切替バルブと、前記出力圧によるロックアップクラッチのロックアップ制御が実施されるロックアップオン位置および該出力圧によるロックアップ制御が遮断されるロックアップオフ位置の何れかの切替位置に切り替える第２切替バルブとを、含む油圧制御回路を備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b)前記油圧式摩擦係合要素を係合させて、前記出力圧による前記ロックアップクラッチのロックアップを開始する場合には、前記第１切替バルブの切替位置を前記第１位置から第２位置へ切り替えると共に、前記ロックアップクラッチのロックアップ開始に備えて該出力圧を低下させる制御を実行した後、前記第２切替バルブを前記ロックアップオン位置へ切り替えるものであり、(c)前記第１切替バルブが前記第２位置へ切り替えられることで、前記油圧式摩擦係合要素に前記ライン圧が供給される期間と、前記電磁弁の出力圧を低下させる制御が実行される期間との少なくとも一部が重複されることを特徴とする。
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置において、(a)前記第１切替バルブおよび前記第２切替バルブは、それぞれ独立して切替可能に構成され、(b)前記第２切替バルブは、前記第１切替バルブが前記第２位置に切り替えられた後、所定時間経過後に前記ロックアップオン位置に切り替えられることを特徴とする。
また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置において、(a)前記第１切替バルブおよび前記第２切替バルブは、それぞれ独立して切替可能に構成され、(b)前記第２切替バルブは、前記第１切替バルブが前記第２位置に切り替えられた後、前記電磁弁の出力圧が所定圧まで低下すると前記ロックアップオン位置に切り替えられることを特徴とする。
また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至３のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記油圧式摩擦係合要素の係合圧が、該油圧式摩擦係合要素の回転が同期される油圧に到達した時点以降に、前記第１切替バルブが前記第２位置へ切り替えられることを特徴とする。
また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項２の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記所定時間は、作動油の油温が低下するに従って長くなることを特徴とする。
また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項３の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記所定圧は、ロックアップ制御開始時において車速の変化率が予め設定されている所定値を越えない油圧範囲において、高圧側の閾値近傍に設定されていることを特徴とする。
また、請求項７にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至６のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記電磁弁の出力圧を低下させる制御は、該電磁弁の指示圧を一時的に零にするものであることを特徴とする。
また、請求項８にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至７のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記第２切替バルブが前記ロックアップオン位置に切り替えられる直前に、前記電磁弁の出力圧を低下させる制御が停止されることを特徴とする。
請求項１にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記油圧式摩擦係合要素を係合させて、前記出力圧による前記ロックアップクラッチのロックアップを開始する場合には、前記第１切替バルブの切替位置が前記第１位置から第２位置へ切り替えられるため、油圧式摩擦係合要素にライン圧が供給され、その油圧式摩擦係合要素の係合圧が昇圧されて係合される。このとき、油圧式摩擦係合要素に前記ライン圧が供給される期間と、前記ロックアップ開始に備えて前記電磁弁の出力圧を低下させる制御が実行される期間との少なくとも一部が重複されるため、その重複した期間分だけ電磁弁の出力圧の低下開始が早められるに従い、ロックアップクラッチのロックアップ開始を早めることができる。また、油圧式摩擦係合要素を係合する際に実施される昇圧がライン圧によって実行されるため、前記出力圧を低下させる制御を開始する時点での油圧が、その出力圧によって昇圧を実施する場合に比べて低圧となる。したがって、出力圧を低下させる時間が短縮化されるため、ロックアップクラッチのロックアップ開始を早めることができる。上記より、ロックアップクラッチのロックアップ開始が早められるに従い、燃費性が向上する。
また、請求項２にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記第２切替バルブは、前記第１切替バルブが前記第２位置に切り替えられた後、所定時間経過後に前記ロックアップオン位置に切り替えられてロックアップが開始される。このとき、出力圧を低下させる制御を開始する時点での油圧が、出力圧によって昇圧を実施する場合に比べて低圧であるため、その所定時間を短縮することができ、ロックアップ開始を早めることができる。
また、請求項３にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記第２切替バルブは、前記第１切替バルブが前記第２位置に切り替えられた後、前記電磁弁の出力圧が所定圧まで低下すると前記ロックアップオン位置に切り替えられてロックアップが開始される。このとき、出力圧を低下させる制御を開始する時点での油圧が従来に比べて低圧であるため、その所定圧まで低下する時間が従来に比べて短くなるに従い、ロックアップ開始を早めることができる。
また、請求項４にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記油圧式摩擦係合要素の係合圧が、該油圧式摩擦係合要素の回転が同期される油圧に到達した時点以降に、前記第１切替バルブが前記第２位置へ切り替えられるため、第１切替バルブが第２位置に切り替えられて油圧式摩擦係合要素にライン圧が供給された際のショックが抑制される。
また、請求項５にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記所定時間は、作動油の油温が低下するに従って長くなるため、油温の低下に応じて低下する油圧の応答性を考慮に入れて、油温の変化に影響されることなくロックアップ開始時の電磁弁の出力圧を略一定とすることができる。
また、請求項６にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記所定圧は、ロックアップ制御開始時において車速の変化率が予め設定されている所定値を越えない油圧範囲において、高圧側の閾値近傍に設定されているため、ロックアップ制御開始時の車速の変動を抑制させつつ、ロックアップクラッチのロックアップを速やかに開始させることができる。
また、請求項７にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記電磁弁の出力圧を低下させる制御は、その電磁弁の指示圧を一時的に零にするものであるため、電磁弁の出力圧を速やかに低下させることができる。
また、請求項８にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記第２切替バルブが前記ロックアップオン位置に切り替えられる直前に、前記電磁弁の出力圧を低下させる制御が停止されるため、電磁弁によるロックアップ開始直前における出力圧の低下勾配が緩やかとなり、出力圧の一時的な落ち込みを抑制することができる。
本発明が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図２の油圧制御回路のうち、主にロックアップクラッチのロックアップ制御、およびシフトレバーの操作に伴う前進用クラッチおよび後進用ブレーキの係合油圧制御に関連する要部を示す油圧回路図である。 図２の電子制御装置の制御作動を機能的に示す機能ブロック線図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわちガレージ制御開始からロックアップ制御開始までの時間を短縮することができる制御作動を説明するためのフローチャートである。 図５のフローチャーに基づいて制御されるリニアソレノイドバルブの出力圧の状態を示すタイムチャートである。 従来のガレージ制御からロックアップ制御に切替える際の制御作動を説明するためのフローチャートである。
ここで、好適には、前記車両用動力伝達装置は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、さらにはそれ以上の変速段を有する種々の遊星歯車式自動変速機、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、或いは、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で狭圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速比などにより構成される。
また、好適には、前記油圧式摩擦係合要素は、車両発進時に係合される発進クラッチである。このようにすれば、発進クラッチの係合圧が電磁弁の出力圧によって制御されることで、滑らかな車両発進が可能となる。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
図１は、本発明が適用された車両用動力伝達装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用動力伝達装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切替装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路１００（図３参照）内のロックアップリレーバルブ１０４（図３参照）などによって係合側油室および開放側油室と連通する油路が切り換えられることにより、係合または開放されるようになっている。たとえばロックアップクラッチ２６が完全係合させられることによって、ポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。また、ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６の係合開放制御等を実施するための元圧を発生させる機械式のオイルポンプ２８が連結されており、エンジン１２の回転と連動して作動させられる。
前後進切替装置１６は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。なお、前進用クラッチＣ１が本発明の油圧式摩擦係合要素に対応している。
そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が開放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が開放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に開放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。
無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の駆動側プーリ（プライマリプーリ、プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の従動側プーリ（セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての駆動側油圧アクチュエータ（プライマリプーリ側油圧アクチュエータ）４２ｃおよび従動側油圧アクチュエータ（セカンダリプーリ側油圧アクチュエータ）４６ｃとを備えて構成されており、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃへの作動油の油圧が油圧制御回路１００によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変化させられる。
図２は、図１の車両用動力伝達装置１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御およびベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。
電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸回転角度（位置）ＡCR（°）およびエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎeに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）Ｎtを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）Ｎinを表す信号、車速センサ（出力軸回転速度センサ）５８により検出された無段変速機１８の出力回転速度である出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎoutすなわち出力軸回転速度Ｎoutに対応する車速Ｖを表す車速信号、スロットルセンサ６０により検出されたエンジン１２の吸気配管３２に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θTHを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温ＴWを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された無段変速機１８等の油圧制御回路１００の油温ＴCVTを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無ＢONを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）ＰSHを表す操作位置信号、油圧センサ７５により検出される従動側油圧アクチュエータ４６ｃのベルト狭圧Ｐdを表すベルト狭圧信号などが供給されている。
また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号ＳE、例えば電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号ＳT、伝動ベルト４８の挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号ＳＢ、ロックアップクラッチ２６の係合、開放、スリップ量を制御させる為のロックアップ制御指令信号ＳL/U、例えば油圧制御回路１００内の前記ロックアップリレーバルブの弁位置を切り換える後述するソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブＳＬ１、第２ソレノイドバルブＳＬ２）を駆動するための指令信号やロックアップクラッチ２６の係合力を調節するリニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動するための指令信号、ニュートラル制御時において前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１を開放乃至半係合させるための信号、ガレージ制御時において前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１の係合圧を調整するための信号などが油圧制御回路１００へ出力される。
図３は、油圧制御回路１００のうち、主にロックアップクラッチ２６のロックアップ制御、およびシフトレバー７４の操作に伴う前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合油圧制御に関連する要部を示す油圧回路図である。図３において、油圧制御回路１００は、例えばエンジン１２によって駆動されるオイルポンプ２８から吐出された作動油の吐出圧を調圧してプライマリ圧ＰＬを出力するリリーフ式の第１レギュレータバルブ１０４、第１レギュレータバルブ１０４の調圧時に排出される余剰油を元圧としてプライマリ圧ＰＬよりも低圧であるセカンダリ圧ＰＬ２を出力する第２レギュレータバルブ１０６、第１レギュレータバルブ１０４によって調圧されたプライマリ圧ＰＬを元圧にしてモジュレータ圧ＰLPMを調圧するライン圧調圧バルブ１０８、ライン圧調圧バルブ１０８によって調圧されたモジュレータ圧ＰLPMを元圧にソレノイドモジュレータ圧ＰSMを調圧するソレノイドモジュレータバルブ１１０、ソレノイドモジュレータバルブ１１０によって調圧されたソレノイドモジュレータ圧ＰSMを元圧にして第１切替圧ＰSL1を出力する第１ソレノイドバルブＳＬ１、ソレノイドモジュレータバルブ１１０によって調圧されたソレノイドモジュレータ圧ＰSMを元圧にして第２切替圧ＰSL2を出力する第２ソレノイドバルブＳＬ２、前記第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２の出力状態に従って前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１へ供給される作動油を切替えるクラッチアプライコントロールバルブ１１２、前記第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２の出力状態に従ってロックアップクラッチ２６を開放状態（非作動状態）とする開放位置（ロックアップオフ位置、ＯＦＦ位置）またはロックアップクラッチ２６を係合状態（作動状態）とする係合位置（ロックアップオン位置、ＯＮ位置）の何れかに択一的に切り替えるロックアップリレーバルブ１１４、電子制御装置５０から供給される駆動電流に対応した制御圧ＰSLUを出力するリニアソレノイドバルブＳＬＵ、ロックアップリレーバルブ１１４が係合位置に切り替えられた状態でリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUに従ってロックアップクラッチ２６の係合力を制御するためのロックアップコントロールバルブ１１６、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が選択的に係合或いは開放されるようにシフトレバー７４の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ１１８等を備えている。なお、本実施例のクラッチアプライコントロールバルブ１１２が本発明の第１切替バルブに対応しており、ロックアップリレーバルブ１１４が本発明の第２切替バルブに対応しており、リニアソレノイドバルブＳＬＵが本発明の電磁弁に対応しており、制御圧ＰSLUが本発明の電磁弁の出力圧に対応している。
オイルポンプ２８は、例えばベーンポンプや歯車ポンプで構成され、エンジン１２の駆動に伴って駆動させられ、オイルパン１２０に貯留されている作動油を汲み上げて吐出ポート１０２から吐出する。
第１レギュレータバルブ１０４は、ライン圧調圧バルブ１０８、駆動側プーリ４２の駆動側油圧アクチュエータ４２ｃ、および従動側プーリ４６の従動側アクチュエータ４６ｃ等の元圧となるプライマリ圧ＰＬを調圧するためのリリーフ式の調圧弁である。なお、第１レギュレータバルブ１０４は、図示しないリニアソレノイドバルブの制御圧ＰSLSを受け入れる油室を備えており、制御圧ＰSLSによってプライマリ圧ＰＬが最適な油圧に制御される。
第２レギュレータバルブ１０６は、ロックアップクラッチ２６等に供給されるセカンダリ圧ＰＬ２を調圧するためのリリーフ式の調圧弁である。なお、第２レギュレータバルブ１０６は、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを受け入れる油室を備えており、制御圧ＰSLUによってセカンダリ圧ＰＬ２が最適な油圧に制御される。
ライン圧調圧バルブ１０８は、第１レギュレータバルブ１０４によって調圧されたプライマリ圧ＰＬを元圧にして、ラインモジュレータ圧ＰLPM（以下、モジュレータ圧ＰLPM）を調圧する調圧弁である。ライン圧調圧バルブ１０８は、軸方向に移動させられることにより油路の状態を切り替えるスプール弁子１２２と、プライマリ圧ＰＬが入力される入力ポート１２４と、スプール弁子１２２の切替位置に応じて選択的に入力ポート１２４と連通される出力ポート１２６と、出力されたモジュレータ圧ＰLPMを受け入れるフィードバックポート１２８と、後進用ブレーキＢ１へ供給される油圧を受け入れる油室１３２と、スプール弁子１２２を図において下方に常時付勢するスプリング１３４とを、備えている。
ライン圧調圧バルブ１０８では、下式（１）によって出力ポート１２６から出力されるモジュレータ圧ＰLPMが決定される。ここで、Ｆがスプリング１３４の付勢力を示し、ＰB1が後進用ブレーキＢ１に供給される作動油の油圧を示し、Ａ1が油室１３２においてスプール弁子１２２が受ける受圧面積を示し、ΔＡがフィードバックポート１２８内の油室に形成されているスプール弁子１２２の受圧面積差を示している。式（１）より、後進走行時は油圧ＰB1が供給されるため、モジュレータ圧ＰLPMが前進走行時のモジュレータ圧ＰLPMよりも高くなる。なお、ライン圧調圧バルブ１０８によって調圧されたモジュレータ圧ＰLPMは、リニアソレノイドバルブＳＬＵの元圧、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃの油圧を制御する図示しないリニアソレノイドバルブＳＬＰ、従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧を制御する図示しないリニアソレノイドバルブＳＬＳ等の元圧として使用される。なお、モジュレータ圧ＰLPMが本発明のライン圧に対応している。
ＰLPM=(Ｆ＋ＰB1×Ａ1)/ΔＡ・・・・(１)
ソレノイドモジュレータバルブ１１０は、ライン圧調圧バルブ１０８によって調圧されたモジュレータ圧ＰLPMを元圧にして、一定圧であるソレノイドモジュレータ圧ＰSMを調圧する。このソレノイドモジュレータバルブ１１０によって調圧されたソレノイドモジュレータ圧ＰSMが、第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２の元圧として供給される。
クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、マニュアルバルブ１１８を介して前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１へ供給される作動油の供給状態を、ライン圧調圧バルブ１０８から出力されるモジュレータ圧ＰLPMまたはリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUの何れかに切替える切替弁として機能する。クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、軸方向に移動させられることにより、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１に供給される作動油をライン圧調圧バルブ１０８から出力されるモジュレータ圧ＰLPMとするnormal位置（図において、左側）、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUとするfail／ガレージ位置（図において右側）のいずれかに位置させられるスプール弁子１４０と、ライン圧調圧バルブ１０８によって調圧されたモジュレータ圧ＰLPMが入力される第１入力ポート１４２と、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが入力される第２入力ポート１４４と、マニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に接続され、スプール弁子１４０の切替位置に応じて第１入力ポート１４２および第２入力ポート１４４の何れかと連通される第１出力ポート１４６と、図示しない調圧弁によって調圧された制御圧ＰLPM2が入力される第３入力ポート１４８と、従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧Ｐdが入力される第４入力ポート１５０と、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに接続され、スプール弁子１４０の切替位置に応じて第３入力ポート１４８および第４入力ポート１５０の何れかと連通される第２出力ポート１５２と、スプール弁子１４０をnormal位置側に常時付勢するスプリング１５４と、スプール弁子１４０にfail／ガレージ位置側に向かう推力を付与するために第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1を受け入れる油室１５６と、スプール弁子１４０にnormal位置側に向かう推力を付与するために第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2を受け入れる油室１５８とを、備えている。なお、クラッチアプライコントロールバルブ１１２において、fail／ガレージ位置が本発明の第１位置に対応しており、normal位置が本発明の第２位置に対応している。
クラッチアプライコントロールバルブ１１２において、例えば第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1が油室１５６に供給されると、スプール弁子１４０がスプリング１５４の付勢力に抗ってfail/ガレージ位置側（図において右側）に移動させられる。このとき、第２入力ポート１４４と第１出力ポート１４６とが連通させられ、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUがマニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に供給される。また、第４入力ポート１５０と第２出力ポート１５２とが連通させられ、従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧Ｐdが駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに供給される。
一方、第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2が油室１５８に供給されると、スプール弁子１４０がnormal位置側（図において左側）に移動させられる。このとき、第１入力ポート１４２と第１出力ポート１４６とが連通させられ、モジュレータ圧ＰLPMがマニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に供給される。また、第３入力ポート１４８と第２出力ポート１５２とが連通させられ、制御圧ＰLPM2が駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに供給される。
また、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2共に出力される場合、第１切替圧ＰSL1および第２切替圧ＰSL2による推進力が互いに相殺され、スプリング１５４の付勢力によって、スプール弁子１４０がnormal位置側（図において左側）に移動させられる。したがって、モジュレータ圧ＰLPMがマニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に供給されると共に、制御圧ＰLPM2が駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに供給される。
また、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2共に出力されない場合には、スプリング１５４の付勢力によって、スプール弁子１４０がnormal位置側（図において左側）に移動させられる。したがって、モジュレータ圧ＰLPMがマニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に供給されると共に、制御圧ＰLPM2が駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに供給される。このように、クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2に応じて、マニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０すなわち前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１に供給される係合圧がモジュレータ圧ＰLPMまたはリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUのいずれかに切り替えられる。
マニュアルバルブ１１８において、入力ポート１６０には、クラッチアプライコントロールバルブ１１２の第１出力ポート１４６から出力された係合油圧Ｐa（制御圧ＰSLUまたはモジュレータ圧ＰLPM）が供給される。そして、シフトレバー７４が「Ｄ」ポジション或いは「Ｌ」ポジションに操作されると、係合油圧Ｐaが前進用出力ポート１６２を経て前進用クラッチＣ１に供給され、前進用クラッチＣ１が係合させられる。また、シフトレバー７４が「Ｒ」ポジションに操作されると、係合油圧Ｐaが後進用出力ポート１６４を経て後進用ブレーキＢ１に供給され、後進用ブレーキＢ１が係合させられる。また、シフトレバー７４が「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションに操作されると、入力ポート１６０から前進用出力ポート１６２および後進用出力ポート１６４への油路がいずれも遮断され、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に開放させられる。
トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２６は、係合側油路１７０を介して供給される係合側油室１７２内の油圧Ｐonと開放側油路１７４を介して供給される開放側油室１７６内の油圧Ｐoffとの差圧ΔＰ（=Ｐon-Ｐoff）によりフロントカバー１７８に摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチである。そして、トルクコンバータ１４の運転条件としては、例えば差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ２６が開放される所謂ロックアップオフ、差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ２６が半係合される所謂スリップ状態、および差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ２６が完全係合される所謂ロックアップオンの３条件に大別される。また、ロックアップクラッチ２６のスリップ状態においては、差圧ΔＰが零とされることによりロックアップクラッチ２６のトルク分担がなくなって、トルクコンバータ１４は、ロックアップオフと同様の運転状態とされる。
ロックアップリレーバルブ１１４は、ロックアップクラッチ２６を作動および非作動とするための作動側および非作動側に切り替えられる切替弁である。ロックアップリレーバルブ１１４は、ロックアップクラッチ２６の係合位置（ＯＮ位置、ロックアップオン位置：図において右側）および開放位置（ＯＦＦ位置、ロックアップオフ位置：図において左側）を切替えるスプール弁子１８０と、そのスプール弁子１８０の一方の軸端側に設けられてスプール弁子１８０に開放位置（ＯＦＦ位置）側へ向かう推力を付与するスプリング１８２と、スプール弁子１８０を開放位置（ＯＦＦ位置）へ移動させるための第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1を受け入れる油室１８４と、スプール弁子１８０を係合位置（ＯＮ位置）側へ移動させるための第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2を受け入れる油室１８６と、第２レギュレータバルブ１０６によって調圧されたセカンダリ圧ＰＬ２が入力される入力ポート１８８と、ロックアップコントロールバルブ１１６の制御ポート２１２と連通される迂回ポート１９０と、係合側油路１７０と連通されている係合側ポート１９２と、開放側油路１７４と連通されている開放側ポート１９４とを、備えている。なお、ロックアップリレーバルブ１１４において、係合位置が本発明のロックアップオン位置に対応しており、開放位置が本発明のロックアップオフ位置に対応している。
ロックアップコントロールバルブ１１６は、ロックアップクラッチ２６を半係合状態とするスリップ位置（ＳＬＩＰ位置）、または完全係合状態とする完全係合位置（ＯＮ位置）の何れかに切替えるためのスプール弁子２００と、そのスプール弁子２００にスリップ位置（ＳＬＩＰ位置）側へ向かう推力を付与するスプリング２０２と、そのスプール弁子２００をスリップ側位置へ向かって付勢するためにトルクコンバータ１４の係合側油室１７２内の油圧Ｐonを受け入れる油室２０４と、そのスプール弁子２００を完全係合位置（ＯＮ位置）へ向かって付勢するためにトルクコンバータ１４の開放側油室１７６内の油圧Ｐoffを受け入れる油室２０６と、スプール弁子２００を完全係合位置へ向かって付勢するために制御圧ＰＳＬＵを受け入れる油室２０８と、セカンダリ圧ＰＬ２が入力される入力ポート２１０と、ロックアップリレーバルブ１１４の迂回ポート１９０と連通される制御ポート２１２とを、備えている。
このように構成されたロックアップリレーバルブ１１４およびロックアップコントロールバルブ１１６により、係合側油室１７２および開放側油室１７４への作動油圧の供給状態が切り換えられてロックアップクラッチ２６の作動状態が切り替えられる。
まず、ロックアップクラッチ２６が開放状態を含むスリップ状態乃至ロックアップオン状態に切り換えられた場合を説明する。ロックアップリレーバルブ１１４において、第２ソレノイドバルブＳＬ２の切替圧ＰSL2が油室１８６に供給されてスプール弁子１８０が係合位置（ＯＮ位置）へ移動させられ、入力ポート１８８に供給されたセカンダリ圧ＰＬ２が係合側ポート１９２から係合側油路１７００を通り係合側油室１７２へ供給される。この係合側油室１７２へ供給されるセカンダリ圧ＰＬ２が油圧Ｐonとなる。同時に、開放側油室１７６は、開放側油路１７４を通り開放側ポート１９４から迂回ポート１９０を経てロックアップコントロールバルブ１１６の制御ポート２１２に連通させられる。そして、開放側油室１７６の油圧Ｐoffがロックアップコントロールバルブ１１６によって調整されるに従い、差圧ΔＰ（=Ｐon-Ｐoff）が調整されて、ロックアップクラッチ２６の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り替えられる。
具体的には、ロックアップリレーバルブ１１４のスプール弁子１８０が係合位置（ＯＮ位置）へ付勢されているときに、すなわちロックアップクラッチ２６が係合側状態に切り換えられたときに、ロックアップコントロールバルブ１１６において、スプール弁子２００を完全係合位置（ＯＮ位置）へ付勢させるための制御圧ＰSLUが油室２０８へ供給されずスプリング２０２の推力によってそのスプール弁子２００がスリップ位置（ＳＬＩＰ位置）とされると、入力ポート２１０に供給されたセカンダリ圧ＰＬ２が制御ポート２１２から迂回ポート１９０を経て開放側ポート１９４から開放側油路１７２を通り開放側油室１７６へ供給される。これにより、油圧Ｐonと油圧Ｐoffとが同圧とされることから差圧ΔＰが零とされて、ロックアップリレーバルブ１１４が係合位置へ切り換えられた状態であっても、ロックアップクラッチ２６がロックアップオフと同等の状態とされる。
また、ロックアップリレーバルブ１１４のスプール弁子１８０が係合位置（ＯＮ位置）へ付勢されているときに、ロックアップコントロールバルブ１１６において、スプール弁子２００を完全係合位置（ＯＮ位置）へ付勢するための予め定められた制御圧ＰSLUが（ロックアップオン時）が油室２０８へ供給されてスプール弁子２００が完全係合位置へ付勢されると、入力ポート２１０から制御ポート２１２への油路が遮断され、開放側油室１７６にはセカンダリ圧ＰＬ２が供給されないと共に、開放側油室１７６内の作動油が制御ポート２１２を経てドレーンポートＥＸから排出される。これにより、油圧Ｐoffが零とされることから差圧ΔＰが最大とされてロックアップクラッチ２６がロックアップオンとされる。
また、ロックアップリレーバルブ１１４のスプール弁子１８０が係合位置（ＯＮ位置）へ付勢されているときに、ロックアップコントロールバルブ１１６において、スプール弁子２００をスリップ位置（ＳＬＩＰ位置）と完全係合位置（ＯＮ位置）との間の状態へ位置させるための予め定められた制御圧ＰSLU が油室２０８へ供給されると、入力ポート２１０に供給されたセカンダリ圧ＰＬ２が制御ポート２１２を経て開放側油室１７６へ供給される状態と開放側油室１７６内の作動油が制御ポート２１２を経てドレーンポートＥＸから排出される状態とが、上記制御圧ＰSLUに基づいて調整される。つまり、油圧Ｐoffは、ロックアップクラッチ２６の回転速度差ＮSLP(Ｎe-Ｎt)が目標回転速度差ＮSLP ＊となる差圧ΔＰとされるように制御圧ＰSLU に基づいてロックアップコントロールバルブ１１６によって調圧される。
次に、ロックアップクラッチ２６が開放状態に切り換えられた場合を説明する。ロックアップリレーバルブ１１４において、第２切替圧ＰSL2が油室１８６に供給されず、第１切替圧ＰSL1が油室１８４に供給されると、その第１切替圧ＰSL1に基づく推力およびスプリング１７２の付勢力によってスプール弁子１８０が開放位置（ＯＦＦ位置）に移動させられ、入力ポート１８８に供給されたセカンダリ圧ＰＬ２が開放側ポート１９４からトルクコンバータ１４の開放側油路１７４を通り、開放側油室１７６へ供給される。そして、係合側油室１７２を経てトルクコンバータ１４の係合側油路１７０を通り係合側ポート１９２に排出された作動油が排出ポート２１４から潤滑回路２１６へ供給される。これにより、差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ２６がロックアップオフとされる。
上記のように構成される油圧制御回路１００において、第１ソレノイドバルブＳＬ１から第１切替圧ＰSL1が出力される一方、第２切替バルブＳＬ２から第２切替圧ＰSL2が出力されない状態では、クラッチアプライコントロールバルブ１１２において、スプール弁子１４０がfail／ガレージ位置に移動させられる。なお、上記fail／ガレージ位置は、車両において何らかの故障が発生した場合、またはシフトレバー７４を「Ｎ」ポジションから「Ｄ」、「Ｒ」、「Ｌ」ポジションのいずれかに切り替える際に実施されるガレージ制御時に切り替えられるものであり、この状態において、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが第２入力ポート１４４から第１出力ポート１４６を経てマニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に供給される。そして、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の一方にその制御圧ＰSLUが供給され、その制御圧ＰSLUに基づいて前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１が滑らかに係合されるに従い、車両がスムーズに発進する。る。また、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃには従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧Ｐdが供給されることで、予め設定されている変速比γaに調整される。なお、上記前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、車両の発進クラッチに対応するものである。
このとき、ロックアップリレーバルブ１１４においては、第１ソレノイドバルブＳＬ１の切替圧ＰSL1が油室１８４に供給されるに従い、スプール弁子１８０が開放位置（ＯＦＦ位置）に切り替えられるため、ロックアップリレーバルブ１１４の迂回ポート１９０は遮断された状態となる。したがって、ロックアップリレーバルブ１１４とロックアップコントロールバルブ１１６とは、遮断された状態となり、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが油室２０８に供給されてもロックアップクラッチ２６には影響が生じない。上記より、第１ソレノイドバルブＳＬ１から第１切替圧ＰSL1が出力された状態では、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUは、前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１の係合圧となる。
また、第１ソレノイドバルブＳＬ１から第１切替圧ＰSL1が出力されない一方、第２ソレノイドバルブＳＬ２から第２切替圧ＰSL2が出力される状態では、ロックアップリレーバルブ１１４において、スプール弁子１８０が係合位置（ＯＮ位置）側に位置させられる。この状態において、上述したように、ロックアップコントロールバルブ１１６の油室２０８にリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが供給されることで、スプール弁子２００がＳＬＩＰ位置乃至ＯＮ位置の範囲で制御され、ロックアップクラッチ２６の係合状態（スリップ状態）が制御される。このとき、クラッチアプライコントロールバルブ１１２においては、第２切替圧ＰSL2が油室１３８に供給されることで、スプール弁子１４０がnormal位置に位置させられるため、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが供給される第２入力ポート１４４が遮断された状態となる。上記より、第２ソレノイドバルブＳＬ２から切替圧ＰSL2が出力された状態では、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUは、ロックアップクラッチ２６の係合状態を制御するための制御圧として機能する。
上記のように、第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２の作動状態の切替に関連して、クラッチアプライコントロールバルブ１１２の連通状態が切り替えられてリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUによって前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の作動状態が制御されると共に、ロックアップリレーバルブ１１４の連通状態が切り替えられてリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUによってロックアップクラッチ２６の作動状態が制御される。すなわち、１つのリニアソレノイドバルブＳＬＵで２つの制御が実行されることで、リニアソレノイドバルブが１つ省略されている。なお、この第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２は、電子制御装置５０によりそれぞれ独立に励磁、非励磁されるに従い、クラッチアプライコントロールバルブ１１２（第１切替バルブ）およびロックアップリレーバルブ１１４（第２切替バルブ）も同様にそれぞれ独立して切替可能に構成されている。
ところで、車両前進発進時等において前進用クラッチＣ１を係合する際、発進時のショックを抑制するため、前後進切替装置１６の前進用クラッチＣ１に供給される係合油圧Ｐaを制御して前進用クラッチＣ１を滑らかに係合させるガレージ制御が実行される。そして、ガレージ制御終盤では、前進用クラッチＣ１の滑りが防止されるように前進用クラッチＣ１の係合圧Ｐaが昇圧されて高圧に制御される。従来では、この係合圧Ｐaの昇圧がリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUによって実施され、ガレージ制御終了時では、リニアソレノイドバルブＳＬＵから高圧の制御圧ＰSLUが出力された状態となっている。この状態でロックアップ制御に切り替えると、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが高圧であるため、トルクコンバータ１４の係合側油室１７２内の油圧Ｐonが急激に高くなり、ロックアップクラッチ２６が急係合されてショックが発生する。油圧制御回路１００においては、トルクコンバータ１４の係合側油室１７２内の油圧Ｐonは、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUに比例して高くなるためである。したがって、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを低下させる制御を実行し、その油圧がロックアップを開始する油圧に低下するまでロックアップクラッチ２６のロックアップ開始を待つ必要があるため、ロックアップの開始が遅れて燃費が悪化する問題があった。なお、上記問題は、後進発進時においても同様に発生するが、本実施例では前進走行時に限って説明する。
そこで、本実施例では、ガレージ制御において前進用クラッチＣ１を係合させてリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUによるロックアップクラッチ２６のロックアップを開始する場合、前進用クラッチＣ１の滑りを防止するために係合終盤に実行される前進用クラッチＣ１の係合油圧Ｐaの昇圧を、従来のリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUによる昇圧から、クラッチアプライコントロールバルブ１１２の切替により前進用クラッチＣ１への供給元をモジュレータ圧ＰLPMに切り替えることによる昇圧に変更する。なお、モジュレータ圧ＰLPMは、制御圧ＰSLUよりも十分に高圧であるため、前進用クラッチＣ１にモジュレータ圧ＰLPMが供給されると、前進用クラッチＣ１の係合圧Ｐaが昇圧されて前進用クラッチＣ１が係合される。これにより、ガレージ制御時においてリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUによる昇圧が実施されないため、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを低下させる制御を、前進用クラッチＣ１にモジュレータ圧ＰLPMが供給される間に開始することができる。また、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを低下させる制御開始時点の油圧が従来制御に比べて高圧とならないため、制御圧ＰSLUがロックアップを開始する油圧まで低下するのに要する時間が短くなり、ロックアップクラッチ２６のロックアップ開始タイミングを早めることができる。以下、上記制御について詳細に説明する。
図４は、電子制御装置５０の制御作動を機能的に説明する機能ブロック線図である。図４において、ガレージ制御手段２２０は、シフトレバー７４が非駆動ポジションである「Ｐ」、「Ｎ」ポジションから駆動ポジションである「Ｄ」ポジションまたは「Ｌ」ポジションに操作されたときに実行される。ガレージ制御手段２２０は、先ず、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1を出力することで、クラッチアプライコントロールバルブ１１２のスプール弁子１４０をfail/ガレージ位置に移動させて、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが前進用クラッチＣ１に供給可能な状態に切り替える。なお、マニュアルバルブ１１８においては、シフトポジションが「Ｄ」または「Ｌ」ポジションに切り替えられているため、入力ポート１６０と前進用出力ポート１６２とが連通されている。したがって、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUがクラッチアプライコントロールバルブ１１２およびマニュアルバルブ１１８を介して係合圧Ｐaとして前進用クラッチＣ１に供給される。
次いで、ガレージ制御手段２２０は、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLU（指示圧）を予め設定されている値まで一時的に急激に上昇（クイックアプライ、ファストフィル）させた後、所定の勾配で制御圧ＰSLUを上昇させる（スイープアップ）。上記のように制御されることで、制御圧ＰSLUの実圧が速やかに引き上げられる。
クラッチ同期判定手段２２２は、前進用クラッチＣ１が同期したか否かを判定する。前進用クラッチＣ１の同期判定は、例えば前進用クラッチＣ１の前後の回転速度差すなわちタービン軸３４のタービン回転速度Ｎtと入力軸３６の入力軸回転速度Ｎinとの回転速度ΔＮ（＝Ｎt−Ｎin）が予め設定されている同期の目安となる所定値α（数ｒｐｍ乃至数十ｒｐｍ程度）以下となったか否かに基づいて判定される。或いは、クラッチ同期判定手段２２２は、ガレージ制御開始からの経過時間を計測し、その時間が予め設定されている所定時間Ｔaを経過したか否かに基づいて前進用クラッチＣ１が同期したか否かを判定する。上記所定時間Ｔaは、予め実験や計算によって求められ、前進用クラッチＣ１が同期される時間に設定されている。なお、前進用クラッチＣ１が同期されると、前進用クラッチＣ１にモジュレータ圧ＰLPMが供給されて係合圧Ｐaが昇圧された際の係合ショックは抑制される。
クラッチ同期判定手段２２２に基づいて、前進用クラッチＣ１が同期したと判定されると、その時点以降に、ガレージ制御手段２２０は、前進用クラッチＣ１への油圧の供給元をリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUからモジュレータ圧ＰLPMに切り替える。具体的には、ガレージ制御手段２２０は、第１ソレノイドバルブの第１切替圧ＰSL1の出力を停止することで、クラッチアプライコントロールバルブ１１２のスプール弁子１４０をfail/ガレージ位置からnormal位置側に切り替える。これに従い、クラッチアプライコントロールバルブ１１２において第１入力ポート１４２と第１出力ポート１４６とが連通されるため、モジュレータ圧ＰLPMがクラッチアプライコントロールバルブ１１２およびマニュアルバルブ１１８を介して前進用クラッチＣ１に供給される。そして、前進用クラッチＣ１にモジュレータ圧ＰLPMが供給されることで係合圧Ｐaが昇圧されて、前進用クラッチＣ１が係合される。なお、前進用クラッチＣ１の供給元がモジュレータ圧ＰLPMに切り替えられて係合圧Ｐaが急激に上昇しても、前進用クラッチＣ１が既に同期されているので、係合ショックは抑制される。
図４において、制御圧低下手段２２４は、ガレージ制御手段２２０によって前進用クラッチＣ１への供給元がモジュレータ圧ＰLPMに切り替えられる、すなわちクラッチアプライコントロールバルブ１１２がnormal位置に切り替えられると、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを急速に低下させる制御（低下制御）を実行する。具体的には、制御圧ＰSLUの指示圧を零に制御することで、制御圧ＰSLU（実圧）を急激に低下させる。ここで、本実施例では、前進用クラッチＣ１にモジュレータ圧ＰLPMが供給される間に、制御圧ＰSLUを低下させる制御が実行される、すなわち、前進用クラッチＣ１にモジュレータ圧ＰLPMが供給される期間と、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを低下させる期間とが重複される。したがって、２つの作動が重複した期間だけ、制御圧ＰSLUを低下させる制御を開始する時点が早められる。
また、制御圧低下判定手段２２６は、制御圧ＰSLUがロックアップ制御を開始する予め設定されている所定圧Ｐ1まで低下したか否かを判定する。なお、所定圧Ｐ１は予め実験や計算によって求められ、ロックアップリレーバルブ１１４がロックアップオン位置に切り替えられた際に、車速Ｖの変化率ΔＶが予め設定されている所定値βを越えない範囲において、高圧側の閾値近傍の油圧に設定されている。このように、上記所定値βを越えない範囲において高圧側の閾値近傍の油圧Ｐ１に設定されているのは、ロックアップクラッチ２６の係合側油室１７２の油圧Ｐonを速やかに上昇させるためである。また、上記所定値βは、予め実験等によって設定され、運転者が車速Ｖの変動を感じない程度の値に設定されている。言い換えれば、油圧Ｐ１はロックアップ開始時において、運転者が係合ショックを感じない程度の油圧に設定されている。制御圧低下判断手段２２６は、制御圧ＰSLUが所定圧Ｐ１まで低下したか否かを、制御圧ＰSLUの低下制御を開始した時点からの経過時間ΔＴが予め設定されている所定時間Ｔb経過したか否かに基づいて判断する。ここで、所定時間Ｔbは、予め実験等によって求められており、制御圧ＰSLUの低下制御開始後、制御圧ＰSLUが所定圧Ｐ１まで低下するのに要する時間に設定されている。
上記所定時間Ｔbは、常に一定値に設定されておらず、ＣＶＴ油温センサ６４によって検出される油温ＴCVTに応じて変更される。例えば油温ＴCVTが低下すると油圧の応答性が悪くなるため、制御圧ＰSLUが所定圧Ｐ１まで低下するのに要する時間が長くなる。上記を考慮して、油温ＴCVTに拘わらず制御圧ＰSLUが所定圧Ｐ１まで低下するとロックアップが開始されるように、油温ＴCVTが低下するに従って所定時間Ｔbが長くなるように設定されている。制御圧低下判断手段２２６は、例えば予め油温ＴCVTに対応する所定時間Ｔbの関係マップを記憶しており、上記関係マップから実際に検出される油温ＴCVTに基づいて所定時間Ｔbを設定する。
また、制御圧低下判定手段２２６は、制御圧ＰSLUの低下を上記経過時間ΔＴに基づいて判定するのに代わって、制御圧ＰSLUを直接油圧センサによって検出し、その油圧が予め設定されている所定圧Ｐ１まで低下したか否かを判断しても構わない。
制御圧低下判定手段２２６に基づいて、所定時間Ｔb経過した、すなわち制御圧ＰSLUが所定圧Ｐ１まで低下したと判定されると、ロックアップ制御手段２２８は、それと同時またはその後速やかに、第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2を出力することで、ロックアップリレーバルブ１１４を係合位置に切り替える。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUによるロックアップが開始される。このとき、制御圧ＰSLUは既に所定圧Ｐ１まで低下しているため、ロックアップクラッチ２６の急係合は抑制される。また、ロックアップ制御開始時の制御圧ＰSLUは、零ではなく係合ショックが抑制される範囲において高圧側の油圧である所定圧Ｐ１であることから、ロックアップクラッチ２６の係合側油室１７２の油圧Ｐonも速やかに上昇する。すなわち、所定圧Ｐ１が、ロックアップクラッチ２６の係合側油室１７２において油圧Ｐonを速やかに引き上げるためのクイックアプライ（ファストフィル）圧を発生させる。
また、ロックアップ制御手段２２８は、制御圧ＰSLUの低下制御開始からの経過時間ΔＴが所定時間Ｔbに到達する直前、すなわちロックアップリレーバルブ１１４がロックアップオン位置に切り替えられる直前に、制御圧低下手段２２４による制御圧ＰSLUを低下させる制御を停止し、制御圧ＰSLU（指示圧）を所定圧Ｐ１に制御する。これに従い、制御圧ＰSLU（実圧）が所定圧Ｐ１近くになると、制御圧ＰSLUの低下勾配が緩くなり、制御圧ＰSLUの一時的な落ち込みが防止される。なお、上記制御圧ＰSLU（指示圧）を所定圧Ｐ１に制御する開始時点は、予め実験等によって求められた最適な時点に設定されている。そして、ロックアップ制御手段２２８は、制御圧ＰSLU（実圧）が油圧Ｐ１に到達すると、ロックアップクラッチ２６の回転速度差ＮSLP(Ｎe-Ｎt)が予め設定されている目標回転速度差ＮSLP *となるように差圧ΔＰを制御圧ＰSLUによって制御する。
図５は、図４の電子制御装置５０の制御作動の要部すなわちガレージ制御開始から速やかにロックアップクラッチ２６のロックアップを開始することができる制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。ここで、図５に示すフローチャートを具体的に説明すると、前進用クラッチＣ１を係合させてロックアップクラッチ２６のロックアップを開始する作動制御を示している。すなわち、クラッチアプライコントロールバルブ１１２（第１切替バルブ）をfail／ガレージ位置（第１位置）からnormal位置（第２位置）に切り替えると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUをロックアップクラッチ２６のロックアップ開始に備えて低下させる制御を実行し、ロックアップリレーバルブ１１４（第２切替バルブ）を開放位置（ロックアップオフ位置）から係合位置（ロックアップオン位置）へ切り替える作動制御を示している。また、図６は、図５のフローチャーに基づいて制御されるリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUの状態を示すタイムチャートである。
先ず、ガレージ制御手段２２０に対応するステップＳＡ１において、シフトレバー７４が非駆動ポジションである「Ｎ」、「Ｐ」ポジションから前進走行ポジションである「Ｄ」、「Ｌ」ポジションにシフト操作されると、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1が出力され、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが前進用クラッチＣ１に供給されることで、前進用クラッチＣ１のガレージ制御が開始される。次いで、ガレージ制御手段２２０に対応するＳＡ２において、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLU（指示圧）が一時的に急速に引き上げ（クイックアプライ、ファストフィル）られた後、制御圧ＰSLUが漸増させられる（スイープアップ）。
上記ステップＳＡ２は、図６においてｔ１時点〜ｔ２時点に対応している。なお、図６において、横軸はガレージ制御開始からの経過時間を示しており、縦軸はリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUの大きさを示している。図６に示すように、ｔ１時点直後に制御圧ＰSLU（指示圧）が急激に引き上げられた後、一端引き下げられ再びｔ２時点まで漸増されている。これに従い、制御圧ＰSLU（実圧）が速やかに上昇している。
なお、図６において下方に示すガレージ制御のＯＮ・ＯＦＦは、ガレージ制御の実施状態を示している。具体的には、ガレージ制御ＯＮである場合、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1が出力され、クラッチアプライコントロールバルブ１１２のスプール弁子１４０がfail/ガレージ位置に切り替えられることで、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUによって前進用クラッチＣ１の係合圧Ｐaが制御される状態（ガレージ制御）を示している。一方、ガレージ制御ＯＦＦである場合、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1が出力されず、クラッチアプライコントロールバルブ１１２のスプール弁子１４０がnormal位置に切り替えられることで、モジュレータ圧ＰLPMが前進用クラッチＣ１に供給される状態を示している。また、ロックアップ制御のＯＮ・ＯＦＦは、ロックアップ制御の実施状態を示している。具体的には、ロックアップ制御ＯＮである場合、第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2が出力され、ロックアップリレーバルブ１１４が係合位置に切り替えられることで、ロックアップクラッチ２６の差圧ΔＰが制御圧ＰSLUによって制御される状態（ロックアップ制御）を示している。一方、ロックアップ制御ＯＦＦである場合、第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2が出力されず、ロックアップリレーバルブ１１４が開放位置に切り替えられることで、ロックアップクラッチ２６が開放される状態を示している。
図５に戻り、クラッチ同期判定手段２２２に対応するＳＡ３において、ガレージ制御開始時点（ｔ１）より所定時間Ｔa経過したか否かに基づいて、前進用クラッチＣ１の同期が完了したか否かが判定される。ＳＡ３が否定される場合、ＳＡ２に戻り、制御圧ＰSLUの漸増が継続して実施される。ＳＡ３が肯定される場合、所定時間（Ｔc）経過後、ガレージ制御手段２２０に対応するＳＡ４において、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1の出力が停止されて、クラッチアプライコントロールバルブ１１２がnormal位置に切り替えられることで、前進用クラッチＣ１の供給元がモジュレータ圧ＰLPMに切り替えられ、前進用クラッチＣ１には、高圧であるモジュレータ圧ＰLPMが供給される。このように、クラッチアプライコントロールバルブ１１２のnormal位置への切替タイミングは、前進用クラッチＣ１が同期された状態に設定されているため、切替時の係合ショックが抑制される。なお、前進用クラッチＣ１の同期が判定されるｔ２時点からｔ３時点の間においても所定時間Ｔcだけ制御圧ＰSLU（指示圧）の漸増（スイープアップ）が継続されているのは、前進用クラッチＣ１の同期が確実に実施されているように安全マージンを持たせたためである。
そして、ＳＡ４が実施されると、ステップＳＡ５〜ＳＡ７およびステップＳＡ８〜ＳＡ１０が同時に実行される。上記は、後述するＳＡ８に対応する前進用クラッチＣ１が昇圧される期間と、後述するステップＳＡ５に対応するリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを低下させる期間とが重複することを示している。なお、ステップＳＡ５〜ＳＡ７がロックアップ制御への切替に関する制御作動であり、ステップＳＡ８〜ＳＡ１０が前進用クラッチＣ１の係合（昇圧）に関する制御作動である。
先ず、ロックアップ制御への切替に関する制御作動であるステップＳＡ５〜ＳＡ７について説明する。制御圧低下手段２２４に対応するＳＡ５において、制御圧ＰSLU（指示圧）が零に制御されることで、制御圧ＰSLU（実圧）が急激に低下させられる。上記制御は、図６においてｔ３時点〜ｔ４時点直前に対応しており、制御圧ＰSLU（指示圧）が零に制御されることで、制御圧ＰSLU（実圧）が低下している。
次いで、制御圧低下判定手段２２６に対応するＳＡ６において、制御圧ＰSLU（実圧）が予め設定されているロックアップ制御を開始する所定圧Ｐ1まで低下したか否かが判定される。具体的には、制御圧ＰSLUの低下制御が開始されてからの経過時間ΔＴが予め設定されている所定時間Ｔbに到達した否かに基づいて判定される。ＳＡ６が否定される場合、ＳＡ５に戻り、制御圧ＰSLUの低下が継続して実施される。そして、ＳＡ６が肯定されると、ロックアップ制御手段２２８に対応するＳＡ７において、第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2が出力されて、ロックアップリレーバルブ１１４が係合位置に切り替えられ、制御圧ＰSLUによるロックアップが開始される。なお、上記制御は、図６においてｔ４時点以降に対応している。なお、図６に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLU（指示圧）は、ロックアップリレーバルブ１１４が係合位置に切り替えられるｔ４時点直前において、制御圧ＰSLUの低下制御が停止されて所定圧Ｐ１に制御されている。これに従い、ｔ４時点直前において制御圧ＰSLU（実圧）が緩やかに低下し、制御圧ＰSLU（実圧）の一時的な落ち込みが防止されている。
次に、前進用クラッチＣ１の昇圧に関する制御作動であるステップＳＡ８〜ＳＡ１０について説明する。ガレージ制御手段２２０に対応するＳＡ８では、ＳＡ４において前進用クラッチＣ１の供給元がモジュレータ圧ＰLPMに切り替えられるため、前進用クラッチＣ１の係合油圧Ｐaが急速に昇圧させられる。次いで、ガレージ制御手段２２０に対応するＳＡ９では、前進用クラッチＣ１の供給元がモジュレータ圧ＰLPMに切り替えられた時点からの経過時間が予め設定されている一定時間を経過したか否かが判定される。ＳＡ９が否定される場合、ＳＡ８に戻り、前進用クラッチＣ１の昇圧が継続される。ＳＡ９が肯定される場合、ＳＡ１０において前進用クラッチＣ１の昇圧が完了する。
図７に参考として従来制御のガレージ制御時の制御作動を示すフローチャートを示す。図７に示すように、従来制御では、並列的に制御が実行されず縦列的（シリアル）に制御が実行される。図７において、ステップＳＢ１〜ＳＢ３（以下、ステップを省略）は図５に示すＳＡ１〜ＳＡ３と同様であるため、その説明を省略する。ＳＢ４〜ＳＢ５では、前進用クラッチＣ１の滑りを防止するためのガレージ制御の昇圧が一定時間実行される。この制御は、図６においてｔ３〜ｔ３’時点の破線で示す制御に対応している。そして、前進用クラッチＣ１の昇圧が完了すると、ＳＢ６において、クラッチアプライコントロールバルブ１１２がnormal位置に切り替えられることで、前進用クラッチＣ１の供給元がモジュレータ圧ＰLPMに切り替えられる。この制御は、図６に示すｔ３’時点に対応している。
次いで、ＳＢ７において制御圧ＰSLU（指示圧）が零とされるのに従い、制御圧ＰSLU（実圧）が低下される。そして、ＳＢ８において制御圧ＰSLU（実圧）がロックアップ制御を開始する所定圧Ｐ1まで低下したか否かが判断され、制御圧ＰSLU（実圧）が所定圧Ｐ１まで低下したと判定されると、ＳＢ９において第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2が出力され、ロックアップリレーバルブ１１４が係合位置に切り替えられ、制御圧ＰSLUによるロックアップ制御が開始される。なお、ＳＢ７〜ＳＢ９の制御は、図６のｔ３’時点〜ｔ４’時点において破線で示す制御に対応している。
ここで、図５に示す本実施例のフローチャートに基づくと、図６に示すようにｔ３時点において前進用クラッチＣ１の供給元がモジュレータ圧ＰLPMに切り替えられ、制御圧ＰSLUによるガレージ制御が終了している。一方、従来制御では、図７のフローチャートに基づくと、図６に示すように制御圧ＰSLUによって前進用クラッチＣ１の昇圧が実行されるため、ｔ３’時点で制御圧ＰSLUによるガレージ制御が終了している。すなわち、本実施例では、従来制御の制御圧ＰSLUによる前進用クラッチＣ１の係合圧Ｐaの昇圧が実施されないに従い、制御圧ＰSLUを低下させる制御と前進用クラッチＣ１の昇圧とを同時に実施（ラップ）させることができる。これに従い、制御圧ＰSLUを低下させる開始時点が、従来のｔ３’時点からｔ３時点に早められる。
また、図６に示すように、制御圧ＰSLUの低下制御を開始する時点の制御圧ＰSLU（実圧）すなわちクラッチアプライコントロールバルブ１１２をnormal位置に切り替える時点の油圧が、本実施例ではｔ３時点において油圧Ｐ２となる一方、従来制御ではｔ３’時点において油圧Ｐ２よりも高圧である油圧Ｐ３となり、本実施例では制御圧ＰSLUの低下制御を開始する時点の油圧（Ｐ２）が低くなる。これより、制御圧ＰSLU（実圧）がロックアップ制御を開始する所定圧Ｐ１に到達するのに要する時間が、図６に示すように、従来制御では（ｔ４’−ｔ３’）と長くなるのに対し、本実施例では（ｔ４−ｔ３）と従来に比べて短くなり、結果として、（ｔ４’−ｔ４）分だけ所定圧Ｐ1まで低下する時間が早くなる。上記より、図６に示すように、ロックアップが開始される時点が、従来に比べて早められる。
上述のように、本実施例によれば、前進用クラッチＣ１を係合させて、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUによるロックアップクラッチ２６のロックアップを開始する場合には、クラッチアプライコントロールバルブ１１２の切替位置がfail／ガレージ位置からnormal位置へ切り替えられるため、前進用クラッチＣ１にモジュレータ圧ＰLPMが供給され、その前進用クラッチＣ１の係合圧Ｐaが昇圧されて係合される。このとき、前進用クラッチＣ１にモジュレータ圧ＰLPMが供給される期間と、ロックアップ開始に備えてリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを低下させる制御が実行される期間との少なくとも一部が重複されるため、その重複した期間分だけリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUの低下開始が早められるに従い、ロックアップクラッチ２６のロックアップ開始を早めることができる。また、前進用クラッチＣ１を係合する際に実施される昇圧がモジュレータ圧ＰLPMによって実行されるため、制御圧ＰSLUを低下させる制御を開始する時点での油圧が、その制御圧ＰSLUによって昇圧を実施する場合に比べて低圧となる。したがって、制御圧ＰSLUを低下させる時間が短縮化されるため、ロックアップクラッチ２６のロックアップ開始を早めることができる。上記より、ロックアップクラッチ２６のロックアップ開始が早められるに従い、燃費性が向上する。
また、本実施例によれば、ロックアップリレーバルブ１１４は、クラッチアプライコントロールバルブ１１２がnormal位置に切り替えられた後、所定時間Ｔb経過後に係合位置に切り替えられてロックアップが開始される。このとき、制御圧ＰSLUを低下させる制御を開始する時点での油圧が、制御圧ＰSLUによって昇圧を実施する場合に比べて低圧であるため、その所定時間Ｔbを短縮することができ、ロックアップ開始を早めることができる。
また、本実施例によれば、ロックアップリレーバルブ１１４は、クラッチアプライコントロールバルブ１１２がnormal位置に切り替えられた後、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが所定圧Ｐ１まで低下すると係合位置に切り替えられてロックアップが開始される。このとき、制御圧ＰSLUを低下させる制御を開始する時点での油圧が、制御圧ＰSLUによって昇圧を実施する場合に比べて低圧であるため、その所定圧Ｐ１まで低下する時間が短くなるに従い、ロックアップ開始を早めることができる。
また、本実施例によれば、前進用クラッチＣ１の係合圧Ｐaが、その前進用クラッチＣ１の回転が同期される油圧に到達した時点以降に、クラッチアプライコントロールバルブ１１２がnormal位置へ切り替えられるため、クラッチアプライコントロールバルブ１１２がnormal位置に切り替えられて前進用クラッチＣ１にモジュレータ圧ＰLPMが供給された際のショックが抑制される。
また、本実施例によれば、所定時間Ｔbは、作動油の油温ＴCVTが低下するに従って長くなるため、油温ＴCVTの低下に応じて低下する油圧の応答性を考慮に入れて、油温ＴCVTの変化に影響されることなくロックアップ開始時のリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを略一定とすることができる。
また、本実施例によれば、所定圧Ｐ１は、ロックアップ制御開始時において車速Ｖの変化率ΔＶが予め設定されている所定値βを越えない油圧範囲において、高圧側の閾値近傍に設定されているため、ロックアップ制御開始時の車速Ｖの変動を抑制させつつ、ロックアップクラッチ２６のロックアップを速やかに開始させることができる。
また、本実施例によれば、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを低下させる制御は、そのリニアソレノイドバルブＳＬＵの指示圧を一時的に零にするものであるため、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを速やかに低下させることができる。
また、本実施例によれば、ロックアップリレーバルブ１１４が係合位置に切り替えられる直前に、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを低下させる制御が停止されるため、リニアソレノイドバルブＳＬＵによるロックアップ開始直前における制御圧ＰSLUの低下勾配が緩やかとなり、制御圧ＰSLUの一時的な落ち込みを抑制することができる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例では、車両前進発進時のガレージ制御からロックアップ制御に切り替えられる際の制御について説明したが、本発明は、車両前進走行に限定されず、車両後進時においても適用することができる。具体的には、シフトレバー７４が「Ｒ」ポジションに操作され、後進用ブレーキＢ１の係合圧がリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUによって制御される状態からロックアップ制御に切り替えられる場合において適用することができる。
また、前述の実施例では、車両用動力伝達装置１０は、無段変速機１８を含んで構成されているが、本発明は、無段変速機１８に限定されず、例えば有段式の自動変速機等など他の形式の変速機を備えた構成であっても適用することができる。すなわち、本発明は、ロックアップ機構と所定の油圧式摩擦係合要素を備え、それらが１つの電磁弁によって制御される構成であれば適宜適用することができる。
また、前述の実施例では、クラッチアプライコントロールバルブ１１２がnormal位置に切り替えられると、前進用クラッチＣ１には、モジュレータ圧ＰLPMがライン圧として供給されていたが、上記ライン圧は、モジュレータ圧ＰLPMに限定されず、ライン圧として例えばプライマリ圧ＰＬが供給される構成であっても構わない。すなわち、前進用クラッチＣ１が完全係合される油圧が供給される構成であれば、モジュレータ圧ＰLPM以外の油圧であっても構わない。
また、前述の実施例では、前進用クラッチＣ１が確実に同期されるため、同期判定が肯定されても所定時間Ｔcだけ制御圧ＰSLUによるスイープアップが継続して実施されているが、上記所定時間Ｔcは必ずしも必要なく、同期判定が肯定されると同時にクラッチアプライコントロールバルブ１１２をnormal位置に切り替えると共に、制御圧ＰSLUの低下制御を開始しても構わない。
また、前述の実施例では、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを低下させる制御の開始と、前進用クラッチＣ１へのモジュレータ圧ＰLPMの供給の開始とが同時に実施されているが、必ずしも同時に実施する必要はなく、制御圧ＰSLUを低下させる制御を遅れて実施しても構わない。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを低下させる期間と前進用クラッチＣ１へモジュレータ圧ＰLPMが供給される期間とが一部でも重複されれば、本発明の効果を得ることができる。
また、前述の実施例では、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを低下させる際、その指示圧が零とされているが、必ずしも完全な零とする必要はなく、制御圧ＰSLUを低下させることができる範囲において指示圧が変更されても構わない。
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１０：車両用動力伝達装置
２６：ロックアップクラッチ
５０：電子制御装置（制御装置）
１００：油圧制御回路
１１２：クラッチアプライコントロールバルブ（第１切替バルブ）
１１４：ロックアップリレーバルブ（第２切替バルブ）
Ｃ１：前進用クラッチ（油圧式摩擦係合要素）
ＳＬＵ：リニアソレノイドバルブ（電磁弁）
Ｐ１：所定圧
ＰLPM：モジュレータ圧（ライン圧）
Ｐa：油圧式摩擦係合要素の係合圧
ＰSLU：制御圧（電磁弁の出力圧）
Ｔb：所定時間
ＴCVT：油温
ΔＰ：差圧（ロックアップ機構の係合圧）

Claims (8)

  1. 出力圧が連続的に制御される電磁弁と、所定の油圧式摩擦係合要素に該電磁弁の出力圧に応じた係合圧が供給される第１位置および該油圧式摩擦係合要素にライン圧が供給される第２位置の何れかの切替位置に切り替える第１切替バルブと、前記出力圧によるロックアップクラッチのロックアップ制御が実施されるロックアップオン位置および該出力圧によるロックアップ制御が遮断されるロックアップオフ位置の何れかの切替位置に切り替える第２切替バルブとを、含む油圧制御回路を備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
    前記油圧式摩擦係合要素を係合させて、前記出力圧による前記ロックアップクラッチのロックアップ制御を開始する場合には、前記第１切替バルブの切替位置を前記第１位置から第２位置へ切り替えると共に、前記ロックアップクラッチのロックアップ制御開始に備えて該出力圧を低下させる制御を実行した後、前記第２切替バルブを前記ロックアップオン位置へ切り替えるものであり、
    前記第１切替バルブが前記第２位置へ切り替えられることで、前記油圧式摩擦係合要素に前記ライン圧が供給される期間と、前記電磁弁の出力圧を低下させる制御が実行される期間との少なくとも一部が重複されることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
  2. 前記第１切替バルブおよび前記第２切替バルブは、それぞれ独立して切替可能に構成され、
    前記第２切替バルブは、前記第１切替バルブが前記第２位置に切り替えられた後、所定時間経過後に前記ロックアップオン位置に切り替えられることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置。
  3. 前記第１切替バルブおよび前記第２切替バルブは、それぞれ独立して切替可能に構成され、
    前記第２切替バルブは、前記第１切替バルブが前記第２位置に切り替えられた後、前記電磁弁の出力圧が所定圧まで低下すると前記ロックアップオン位置に切り替えられることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置。
  4. 前記油圧式摩擦係合要素の係合圧が、該油圧式摩擦係合要素の回転が同期される油圧に到達した時点以降に、前記第１切替バルブが前記第２位置へ切り替えられることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置。
  5. 前記所定時間は、作動油の油温が低下するに従って長くなることを特徴とする請求項２の車両用動力伝達装置の制御装置。
  6. 前記所定圧は、ロックアップ制御開始時において車速の変化率が予め設定されている所定値を越えない油圧範囲において、高圧側の閾値近傍に設定されていることを特徴とする請求項３の車両用動力伝達装置の制御装置。
  7. 前記電磁弁の出力圧を低下させる制御は、該電磁弁の指示圧を一時的に零にするものであることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置。
  8. 前記第２切替バルブが前記ロックアップオン位置に切り替えられる直前に、前記電磁弁の出力圧を低下させる制御が停止されることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置。
JP2010236376A 2010-10-21 2010-10-21 車両用動力伝達装置の制御装置 Expired - Fee Related JP5494410B2 (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2010236376A JP5494410B2 (ja) 2010-10-21 2010-10-21 車両用動力伝達装置の制御装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2010236376A JP5494410B2 (ja) 2010-10-21 2010-10-21 車両用動力伝達装置の制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2012087902A JP2012087902A (ja) 2012-05-10
JP5494410B2 true JP5494410B2 (ja) 2014-05-14

Family

ID=46259723

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2010236376A Expired - Fee Related JP5494410B2 (ja) 2010-10-21 2010-10-21 車両用動力伝達装置の制御装置

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP5494410B2 (ja)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6633929B2 (ja) * 2016-02-04 2020-01-22 ジヤトコ株式会社 車両の制御装置、及び車両の制御方法
JP2017145922A (ja) * 2016-02-18 2017-08-24 いすゞ自動車株式会社 デュアルクラッチ式変速機の制御装置

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3173921B2 (ja) * 1993-07-28 2001-06-04 トヨタ自動車株式会社 車両用ロックアップクラッチの制御装置
JP4565343B2 (ja) * 2006-05-30 2010-10-20 アイシン精機株式会社 油圧供給装置及び車両用駆動装置
JP4577342B2 (ja) * 2007-09-10 2010-11-10 トヨタ自動車株式会社 油圧制御装置
JP2009287781A (ja) * 2009-09-04 2009-12-10 Toyota Motor Corp 油圧制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
JP2012087902A (ja) 2012-05-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US9441733B2 (en) Continuously variable transmission and a hydraulic control method thereof
US20160146338A1 (en) Hydraulic control system for vehicles (as amended)
US20170016530A1 (en) Hydraulic control device of continuously variable transmission for vehicle
JP5376054B2 (ja) 車両用変速制御装置
JP2011190819A (ja) 車両用動力伝達装置の制御装置
JP2005036820A (ja) アイドルストップ車両の変速機油圧制御装置
JP5724619B2 (ja) 車両用動力伝達装置の油圧制御回路
JP5494410B2 (ja) 車両用動力伝達装置の制御装置
JP2010001965A (ja) 無段変速機の変速制御装置
JP3969299B2 (ja) 車両用動力伝達装置の油圧制御装置
US11077852B2 (en) Shift control device and shift control method for vehicle
JP5733048B2 (ja) 車両用自動変速機の油圧制御装置
JP4063002B2 (ja) 車両用動力伝達機構の制御装置
JP5125668B2 (ja) 車両用無段変速機の変速制御装置
JP2012082886A (ja) 車両用動力伝達装置の油圧制御装置
US10005445B2 (en) Hydraulic control device for automatic transmission and control method therefor
US20090248262A1 (en) Control device and control method for continuously variable transmission
JP3948399B2 (ja) 車両用動力伝達装置の油圧制御装置
JP5740904B2 (ja) 車両用ロックアップクラッチの制御装置
JP5790185B2 (ja) 車両用油圧制御装置
JP2005042888A (ja) 車両用無段変速機の油圧制御装置
JP2008095907A (ja) 車両用無段変速機の変速制御装置
JP2011190852A (ja) 車両用無段変速機の制御装置
JP2014062596A (ja) ベルト式無段変速機の油圧制御装置
JP2016200250A (ja) 動力伝達装置の制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20130520

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20131213

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20140204

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20140217

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 5494410

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees