JP2014062596A - ベルト式無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ベルト式無段変速機におけるベルト挟圧力とその無段変速機に作用するトルクを係合圧に応じて変化させることのできる油圧式摩擦係合装置の油圧とを相互に関連させて適正に制御できる。
【解決手段】 内燃機関とベルト式無段変速機との間に設けられたクラッチを係合制御するとともに、ベルト式無段変速機に入力されるトルクに応じるように伝動ベルトを挟み付けるベルト挟圧力を制御するように構成され、クラッチを解放状態から係合させ、かつ内燃機関を駆動させる係合過渡期に、クラッチの油圧指令値を補正する補正制御を実施するように構成されたベルト式無段変速機の油圧制御装置において、補正制御を実施する場合、補正制御により補正される前のクラッチの油圧指令値を入力値としてベルト挟圧力を制御する挟圧制御手段（ステップＳ３）を備えている。
【選択図】図１

Description

この発明は、油圧により摩擦係合装置の作動を制御する装置に関し、特に、クラッチを係合制御するとともにベルト挟圧力を制御するベルト式無段変速機の油圧制御装置に関するものである。

従来、一対のプーリに動力を伝達するベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速機における変速動作やベルト挟圧力などを制御するための油圧制御装置が種々開発されている。例えば、特許文献１には、自動変速機におけるクラッチやブレーキ、もしくはベルト式無段変速機の出力側可変プーリなどの油圧によって動作する油圧式摩擦係合装置の実際のトルク容量が目標トルク容量に一致するように供給油圧を制御する装置が開示されている。その車両用油圧制御装置は、油圧式摩擦係合装置への供給油圧指令値と、その油圧式摩擦係合装置に発生するトルク容量との間の予め定められた過渡的な関係を表すトルク容量モデルを用い、実際の供給油圧指令値に基づいてモデルトルク容量を算出し、そのモデルトルク容量を用いて算出された供給油圧指令値により油圧式摩擦係合装置の油圧を制御するように構成されている。

特開２０１１−２４７３８０号公報

ところで、油圧制御には不可避的な遅れが伴う場合がある。その遅れの一例として、クッションプレートを有する油圧式摩擦係合装置を係合させる場合、指令油圧に基づいてピストンが摩擦板を押圧するときの油圧式摩擦係合装置内の実際の油圧（実内圧）は、クッションプレートが押し潰される過程では、そのクッションプレートを押し潰す油圧分と、摩擦板を押圧する油圧分（トルク容量を増加させる油圧分）とに分けられる。そうすると、実内圧を上昇させていく過程、特にクッションプレートが完全に潰れ切るまでは、クッションプレートの形状変化によって摩擦板を押圧する油圧分の制御性（指令油圧に対する追従性）が低下する可能性がある。つまり、クッションプレートが完全に潰れ切るまでは、指令油圧を大きくして実内圧を増大させも、実内圧はクッションプレートを押し潰す油圧分に取られてしまい摩擦板を押圧する油圧分が増加せず、その指令油圧と摩擦板を押圧する油圧分との乖離が大きくなる可能性がある。

そのような指令油圧と摩擦板を押圧する油圧分との乖離により生じる油圧式摩擦係合装置内での油圧応答遅れを解決するため、指令油圧にその乖離を補正するための油圧分（実内圧を補正する補正量）を追加した補正指令油圧を最終出力値として算出することが提案されている。これによれば、クッションプレートの形状変化によって油圧応答が遅くなる係合過渡期でも摩擦板を押圧する油圧分の制御性を向上させることができる。特に、その形状変化が大きくなり油圧応答がより悪化するような係合過渡期においても、その補正量を大きくさせることによって摩擦板を押圧する油圧分の十分な制御性を維持できるようになる。

一方、油圧によりベルト式無段変速機のベルト挟圧力を制御する場合、ベルト式無段変速機の入力側に設けられた油圧式摩擦係合装置への指令油圧を用いてベルト挟圧力を算出することが提案されている。例えば、その油圧式摩擦係合装置としてクラッチが設けられている場合、クラッチへの指令油圧に基づいてクラッチトルクを算出し、そのクラッチトルクに基づいて算出されるベルト式無段変速機でのトルク容量を用いてベルト挟圧力を算出するように構成される。

この種の装置において、上述した油圧式摩擦係合装置の係合制御中にベルト式無段変速機のベルト挟圧力制御を実施させることが考えられ、この場合の油圧制御では、補正指令油圧に基づいてベルト挟圧力が算出されるように構成される。しかしながら、その係合制御中には、補正指令油圧が摩擦板を押圧する油圧分よりも大きな値となるため、その補正指令油圧に基づいて算出されるベルト挟圧力は、適切な摩擦力を生じさせてトルク伝達させるための適正値よりも大きくなってしまう可能性がある。特に、指令油圧の補正量が大きな場合には、ベルトの耐久性を悪化させ、あるいはベルトの伝達効率の悪化させるような過大なベルト挟圧力が算出されてしまう可能性がある。さらに、そのような過大なベルト挟圧力を生じさせるためには、ライン油圧を上昇させる必要があり、それによる燃費の悪化を招く可能性もある。

この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであって、ベルト式無段変速機におけるベルト挟圧力とその無段変速機に作用するトルクを係合圧に応じて変化させることのできる油圧式摩擦係合装置の油圧とを相互に関連させて適正に制御できる油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために請求項１に係る発明は、内燃機関と一対のプーリに伝動ベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速機との間に設けられたクラッチを係合制御するとともに、前記ベルト式無段変速機に入力されるトルクに応じるように前記プーリが前記伝動ベルトを挟み付けるベルト挟圧力を制御するように構成され、前記クラッチを解放状態から係合させ、かつ前記内燃機関を駆動させる係合過渡期に、前記クラッチの油圧指令値を補正する補正制御を実施するように構成されたベルト式無段変速機の油圧制御装置において、前記補正制御を実施する場合、前記補正制御により補正される前の前記クラッチの油圧指令値を入力値として前記ベルト挟圧力を制御する挟圧制御手段を備えていることを特徴とするものである。

請求項２に係る発明は、請求項１の発明において、前記補正される前のクラッチの油圧指令値を用いて前記ベルト挟圧力を発生させるための油圧指令値を算出する算出手段をさらに備え、前記挟圧制御手段は、前記算出手段により算出された油圧指令値に基づいて前記ベルト挟圧力を制御することを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置である。

請求項３に係る発明は、内燃機関と一対のプーリに伝動ベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速機との間に設けられたクラッチを係合制御するとともに、前記ベルト式無段変速機に入力されるトルクに応じるように前記プーリが前記伝動ベルトを挟み付けるベルト挟圧力を制御するように構成されたベルト式無段変速機の油圧制御装置において、前記クラッチの油圧指令値に基づくクラッチトルクと実際のクラッチトルクとが乖離している場合、推定される前記クラッチトルクに基づいて前記ベルト挟圧力を制御する挟圧制御手段を備えていることを特徴とするものである。

請求項４に係る発明は、請求項３の発明において、前記クラッチの油圧指令値に基づくクラッチトルクと実際のクラッチトルクとが乖離していると判断された場合、前記実際のクラッチトルクを推定する推定手段と、前記推定手段により推定されたクラッチトルクを用いて前記ベルト挟圧力を発生させる油圧指令値を算出する算出手段とをさらに備え、前記挟圧制御手段は、前記算出手段により算出された油圧指令値に基づいて前記ベルト挟圧力を制御することを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置である。

請求項１の発明によれば、ベルト式無段変速機におけるベルト挟圧力を発生させる油圧と、ベルト式無段変速機に入力されるトルクを係合圧に応じて変化させることのできるクラッチの油圧とを相互に関連させて適正に制御できる。そのため、ベルト式無段変速機に入力されるトルクに応じた適正なベルト挟圧力に制御されるので、伝動ベルトの耐久性およびベルト式無段変速機の伝達効率を向上させることができる。さらに、そのベルト挟圧力を発生させる油圧が適正に制御されているので、その油圧を供給する油圧回路においてライン油圧が適正に制御されているので、燃費を向上させることができる。

請求項２の発明によれば、補正制御前の油圧指令値を用いてベルト挟圧力を発生させる油圧を算出するので、クラッチの油圧と相互に関連した挟圧制御を実施することができるとともに、ベルト式無段変速機に実際に入力されるトルクに応じたベルト挟圧力に制御することができる。

請求項３の発明によれば、実際のクラッチトルクを推定し、その推定された伝達トルク容量を用いてベルト挟圧力を制御するので、ベルト式無段変速機に入力されるトルクに応じたベルト挟圧力に制御することができるのでベルト滑りを抑制することができる。また、ベルト式無段変速機におけるベルト挟圧力を発生させる油圧と、ベルト式無段変速機に入力されるトルクを係合圧に応じて変化させることのできるクラッチの油圧とを相互に関連させて適正に制御できる。

請求項４の発明によれば、実際のクラッチトルクとして推定されるトルク容量を用いてベルト挟圧力を発生させるための油圧を算出するので、ベルト式無段変速機に入力されるトルクに応じたベルト挟圧力に制御することができる。また、クラッチトルクを推定するように構成されているため、例えばクラッチ圧センサなどを用いて実際のクラッチ圧を計測しなくても、ベルト滑りを抑制できるベルト挟圧力を発生させる油圧を算出することができる。

この発明の一実施形態におけるベルト式無段変速機の油圧制御装置により係合制御中に挟圧制御を実施する場合の制御フローの一例を示したフローチャート図である。 クラッチの係合初期におけるクラッチの油圧の推移を示したタイムチャート図である。 ベルト式無段変速機の油圧制御装置に含まれる油圧制御回路の一例を模式的に示した油圧回路図である。 この発明を適用することができる車両の動力伝達系統を模式的に示したスケルトン図である。 他の具体例におけるベルト式無段変速機の油圧制御装置により係合制御中に挟圧制御を実施する場合の制御フローの一例を示したフローチャート図である。 クラッチの実際の油圧（実クラッチ圧）とその目標値（目標クラッチ圧）との偏差、およびタービンの実際の回転数（実タービン回転数）とその目標値（目標タービン回転数）との偏差を例示したタイムチャート図である。

以下、この発明に係るベルト式無段変速機の油圧制御装置を具体例に基づいて説明する。まず、図４を参照して、この発明が適用される車両Ｖｅにおける動力源から駆動輪までの動力伝達経路およびその構成について説明する。走行用の動力源として内燃機関であるエンジン１を備え、そのエンジン１から出力された動力は、トルクコンバータ３から前後進切換装置７を介してベルト式無段変速機９に入力され、ベルト式無段変速機９によりトルクの増減が行われて、減速歯車機構１４を介して差動歯車装置１５に伝達され、ドライブシャフトに連結された左右の駆動輪１６へ分配される。なお、この発明を説明する際に、「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」あるいは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味することとする。

エンジン１は、吸入空気量を電気的に調整する電気式スロットル弁を備えており、運転者の出力要求量を表すアクセル開度Ａｃｃなどに応じて電子制御装置２００により電気式スロットル弁の開閉制御や燃料噴射制御等のエンジン出力制御が行われることにより、エンジン１の出力が増減制御される。また、エンジン１の吸気管にはブレーキブースタが接続され、吸気管内の負圧によってフットブレーキペダルの踏込み操作力（ブレーキ力）を助勢するようになっている。

トルクコンバータ３は、エンジン１によって回転駆動される流体式伝動装置であり、エンジン１のクランク軸２に連結されたポンプ翼車３ｐと、タービン軸６を介して前後進切換装置７に連結されたタービン翼車３ｔと、図示しない一方向クラッチにより一方向の回転が阻止されているステータ翼車３ｓとを備え、流体を介して動力伝達を行うように構成されている。また、トルクコンバータ３は、エンジン１の動力を流体を介することなくタービン軸６に直接伝達するロックアップ機構としてのロックアップクラッチ４を備えている。このロックアップクラッチ４は、ポンプ翼車３ｐとタービン翼車３ｔとの間に設けられ、係合側油圧室内の油圧と解放側油圧室内の油圧との差分により摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置であり、これが完全係合させられることにより、エンジン１の動力がタービン軸６に直接伝達されるように構成されている。さらに、ポンプ翼車３ｐには、エンジン１により回転駆動されることにより、ベルト式無段変速機９を変速させ、ベルト式無段変速機９のベルト挟圧力を発生させ、ロックアップクラッチ４の作動させ、クラッチＣ１，ブレーキＢ１を作動させるための元圧となる油圧を発生する機械式のオイルポンプ５が連結されている。

前後進切換装置７は、発進用クラッチであるクラッチＣ１と、後進用ブレーキであるブレーキＢ１と、ダブルピニオン型の遊星歯車装置とを主体として構成されている。前後進切換装置７は、クラッチＣ１を介してトルクコンバータ３のタービン軸６に連結される入力要素であるサンギヤ７ｓと、ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジングに選択的に固定される反力要素であるリングギヤ７ｒと、ベルト式無段変速機９の入力回転部材である入力軸８に連結された出力要素であるキャリア７ｃとを備えている。そして、キャリア７ｃとサンギヤ７ｓとはクラッチＣ１を介して選択的に連結されるため、そのクラッチＣ１が係合させられると、前後進切換装置７は一体回転させられてタービン軸６が入力軸８に直結されるので、駆動輪１６には前進方向の動力が伝達される。また、ブレーキＢ１が係合させられるとともにクラッチＣ１が解放されると、入力軸８はタービン軸６の回転方向に対して逆回転させられるので、駆動輪１６には後進方向の動力が伝達される。あるいは、クラッチＣ１とブレーキＢ１とが共に解放されると、前後進切換機構７は空転するので、エンジン１とベルト式無段変速機９との間の動力伝達が遮断される。

また、クラッチＣ１およびブレーキＢ１は、例えば多板式の摩擦クラッチやブレーキなどにより構成され、油圧室内の油圧によって係合制御される油圧式摩擦係合装置である。そして、図３に例示するように、油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２の励磁、非励磁や電流制御により、クラッチＣ１およびブレーキＢ１の係合もしくは解放状態が切り換えられると共に、その際の過渡係合油圧などが制御される。なお、クラッチＣ１は、エンジン１とベルト式無段変速機９との間の動力伝達経路を遮断できる断続装置に相当する。

ベルト式無段変速機９は、変速比γを連続的に変化させる無段変速機であり、互いに平行に配置された一対の回転軸である入力軸８と出力軸１３とを備え、その入力回転部材である入力軸８に設けられたプライマリプーリ１０と、その出力回転部材である出力軸１３に設けられたセカンダリプーリ１１と、その一対のプーリ１０，１１に巻き掛けられた無端状の伝動ベルト１２とを備えている。そして、プーリ１０，１１のそれぞれと伝動ベルト１２との間に生じる摩擦力によりトルク伝達が行われる。すなわち、プーリ１０，１１は、伝動ベルト１２との間に生じる摩擦力によりトルク容量（シーブトルク）をそれぞれ発生する。

プライマリプーリ１０は、入力軸８に一体化された固定シーブ１０ａと、入力軸８と一体回転するとともに軸方向に移動可能に設けられた可動シーブ１０ｂとを備え、それら固定シーブ１０ａと可動シーブ１０ｂとにより断面Ｖ字状の溝（Ｖ溝）が形成されているとともに、油圧により可動シーブ１０ｂが軸方向に移動するための推力を生じさせ、かつその推力を可動シーブ１０ｂに付与するように構成されたプライマリ油圧シリンダ１０ｃを備えている。そのプライマリ油圧シリンダ１０ｃは、油圧室内が圧油で液密状態に充満されるピストン構造に形成され、プライマリ油圧室内の容積が変化させられるとともにプライマリ油圧室内に充満された圧油量を変化させられるように構成されている。また、プライマリ油圧シリンダ１０ｃは、図３に例示するように、油圧制御回路１００に接続されており、その油圧制御回路１００から供給される油圧（供給油圧）Ｐｉｎ１によりプライマリ油圧シリンダ１０ｃの油圧Ｐ１が調節されるように構成され、その油圧Ｐ１により生じた推力を可動シーブ１０ｂに付与するように構成されている。そのため、可動シーブ１０ｂが軸方向に移動することによりＶ溝の溝幅（Ｖ溝幅）が変化すると、Ｖ溝に巻き掛けられた伝動ベルト１２の巻き掛かり径（有効径）が変化させられる。

セカンダリプーリ１１は、出力軸１３に一体化された固定シーブ１１ａと、出力軸１３と一体回転するとともに軸方向に移動可能に設けられた可動シーブ１１ｂとを備え、それら固定シーブ１１ａと可動シーブ１１ｂとによりＶ溝が形成されているとともに、油圧により可動シーブ１１ｂを軸方向に押すための推力を生じさせ、かつその推力を可動シーブ１１ｂに付与するように構成されたセカンダリ油圧シリンダ１１ｃを備えている。そのセカンダリ油圧シリンダ１１ｃは、油圧室内が圧油で液密状態に充満されるピストン構造に形成され、油圧室内の容積が変化させられるとともに油圧室内に充満された圧油量を変化させられるように構成されている。また、セカンダリ油圧シリンダ１１ｃは、図３に例示するように、油圧制御回路１００に接続され、油圧制御回路１００からの供給油圧Ｐｉｎ２によりセカンダリ油圧シリンダ１１ｃの油圧Ｐ２が調節されるように構成されている。そのセカンダリ油圧シリンダ１１ｃの油圧Ｐ２により生じた推力を付与された可動シーブ１１ｂが固定シーブ１１ａ側へ押されることにより、セカンダリプーリ１１が伝動ベルト１２を挟み付ける力（ベルト挟圧力）を発生するように構成されている。このベルト挟圧力により各プーリ１０，１１と伝動ベルト１２との間の摩擦力が生じる。

したがって、プライマリプーリ１０のプライマリ油圧シリンダ１０ｃの油圧Ｐ１が油圧制御回路１００によって制御されることにより、両プーリ１０，１１のＶ溝幅が変化して伝動ベルト１２の巻き掛かり径（有効径）が変化され、変速比γ（入力軸回転速度Ｎｉｎ／出力軸回転速度Ｎｏｕｔ）が連続的に変化させられる。なお、入力軸回転速度Ｎｉｎとは、入力軸８の回転速度であり、出力軸回転速度Ｎｏｕｔとは、出力軸１３の回転速度である。すなわち、入力軸８の回転速度はプライマリプーリ１０の回転速度と同一であり、出力軸１３の回転速度はセカンダリプーリ１１の回転速度と同一である。

さらに、油圧制御回路１００によってセカンダリプーリ１１のセカンダリ油圧シリンダ１１ｃの油圧Ｐ２が増大するように制御されると、可動シーブ１１ｂを固定シーブ１１ａ側へ押す推力が増大されてベルト挟圧力が増大され、両プーリ１０，１１のそれぞれと伝動ベルト１２との間に生じる摩擦力が増大される。また、入力軸８からベルト式無段変速機９に入力されたトルク（入力トルク）Ｔｉｎは、変速比γに応じてベルト式無段変速機９により増減されて、出力トルクＴｏｕｔとして出力軸１３から出力される。すなわち、入力トルクＴｉｎは入力軸８と一体回転するプライマリプーリ１０のトルク容量（シーブトルク）であり、出力トルクＴｏｕｔは出力軸１３と一体回転するセカンダリプーリ１１のトルク容量（シーブトルク）である。したがって、両プーリ１０，１１のそれぞれと伝動ベルト１２との間に生じる摩擦力により、各シーブトルクが伝動ベルト１２に伝達され、その伝動ベルト１２を介した動力の伝達およびトルクの増減を行うように構成されている。

つぎに、エンジン１やベルト式無段変速機９などを制御するために車両Ｖｅに設けられた電子制御装置２００について説明する。その電子制御装置２００は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより各種の制御処理を実施するように構成されている。例えば、電子制御装置２００は、エンジン１の出力制御やベルト式無段変速機９の変速制御と挟圧力制御等を実施するように構成されており、必要に応じてエンジン制御用のエンジン制御装置や油圧制御回路１００内の電磁弁を制御する変速制御用の油圧制御装置や挟圧力制御用の油圧制御装置等に分けて構成される。

その電子制御装置２００には、例えば作動油温センサにより検出された油圧制御回路１００内の作動油（例えば公知のＡＴＦ）の温度である作動油温を表す信号、アクセル開度センサにより検出された運転者による車両Ｖｅに対する要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａｃｃを表す信号、エンジン回転速度センサにより検出されたエンジン１の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを表す信号、冷却水温センサにより検出されたエンジン１の冷却水温を表す信号、吸入空気量センサにより検出されたエンジン１の吸入空気量Ｑを表す信号、スロットル弁開度センサにより検出された電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θｔｈを表す信号、車速センサにより検出された車速Ｖに対応する出力軸１３の回転速度である出力軸回転速度Ｎｏｕｔを表す信号、ブレーキスイッチにより検出された常用ブレーキであるフットブレーキの作動中（踏込操作中）を示すフットブレーキペダルの操作を表す信号、レバーポジションセンサにより検出されたシフトレバー３１のレバーポジション（操作位置、シフトポジション）ＰＳＨを表す信号、タービン回転速度センサにより検出されたトルクコンバータ３のタービンの回転速度であるタービン回転速度Ｎｔを表す信号などがそれぞれ入力されるように構成されている。なお、この具体例では、クラッチＣ１が係合されている場合、タービン軸６は入力軸８に直結されているので、タービン回転速度Ｎｔは入力軸回転速度Ｎｉｎと等しくなる。

その電子制御装置２００からは、エンジン１の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号、例えばアクセル開度Ａｃｃに応じて電子スロットル弁の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータへの駆動指令信号や、燃料噴射装置から噴射される燃料噴射量を制御するための噴射指令信号や、イグナイタによるエンジン１の点火時期を制御するための点火時期指令信号などが出力される。また、油圧アクチュエータの油圧を制御するための油圧制御指令信号、例えば油圧制御回路１００内のソレノイドバルブの励磁または非励磁などを制御するための油圧指令信号（油圧指令値、駆動信号）が油圧制御回路１００へ出力される。具体的には、変速比γを制御するための変速制御指令信号、例えばプライマリ油圧シリンダ１０ｃへ供給する作動油の油量を制御するソレノイドバルブＤＳ１，ＤＳ２を駆動するための油圧指令信号が出力される。また、ベルト挟圧力を制御するための挟圧制御指令信号、例えばベルト挟圧力を発生さえるための油圧（挟圧）Ｐ２を調圧制御するリニアソレノイドバルブＳＬＳを駆動するための油圧指令信号が出力される。さらに、クラッチＣ１およびブレーキＢ１の係合もしくは解放を制御するための係合指令信号、例えばクラッチＣ１を係合制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１を駆動するための油圧指令信号や、ブレーキＢ１を係合制御するリニアソレノイドバルブＳＬ２を駆動するための油圧指令信号が出力される。加えて、ロックアップクラッチ３の係合もしくは解放、あるいはスリップ量を制御するためのロックアップ制御指令信号、例えば油圧制御回路１００内のロックアップリレーバルブの弁位置を切り換えるリニアソレノイドバルブを駆動するための油圧指令信号や、ロックアップクラッチ３のトルク容量を調整するリニアソレノイドバルブを駆動するための油圧指令信号や、ライン油圧ＰＬ１，ＰＬ２を調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＴを駆動するための油圧指令信号などが出力される。なお、油圧指令信号とは、油圧指令値に調圧させるため信号であり、油圧指令値とは、油圧の制御上の指示値や目標値であるため、この発明を説明する際に、油圧指令信号と油圧指令値とを特に区別しないで記載する場合ある。

シフトレバー３１は、例えば運転席の近傍に配設され、順次位置させられている５つの操作ポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、および「Ｓ」のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジションは車両Ｖｅの動力伝達経路を解放し、すなわち車両Ｖｅの動力伝達が遮断されるニュートラル状態とし、かつメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸１３の回転を阻止するための駐車ポジションであり、「Ｒ」ポジションは出力軸１３の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジションであり、「Ｎ」ポジションは車両Ｖｅの動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジションであり、「Ｄ」ポジションはベルト式無段変速機９の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実施させるための前進走行ポジションであり、「Ｓ」ポジションは強いエンジンブレーキが作用させるためのエンジンブレーキポジションである。このように、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは動力伝達経路をニュートラル状態とし車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション、および「Ｓ」ポジションは動力伝達経路を動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態とし車両Ｖｅを走行させるときに選択される走行ポジションである。

つぎに、図３を参照して、ベルト式無段変速機の油圧制御装置の一部を構成する油圧制御回路１００のうち、ベルト式無段変速機９のベルト挟圧力制御および変速比制御に関する要部と、クラッチＣ１およびブレーキＢ１の係合制御に関する要部とを示す油圧制御回路について説明する。その油圧制御回路１００は、エンジン１によって回転駆動される機械式のオイルポンプ５から発生する油圧を元圧として第１ライン油圧ＰＬ１を調圧するリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ１０１と、そのプライマリレギュレータバルブ１０１から排出される油圧を元圧として第２ライン油圧ＰＬ２を調圧するセカンダリレギュレータバルブ１０２と、第１ライン油圧ＰＬ１を元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ１０３とを備えている。なお、スロットル弁開度θｔｈや吸入空気量Ｑ等で表されるエンジン負荷等に応じた第１ライン油圧ＰＬ１および第２ライン油圧ＰＬ２が調圧されるためにプライマリレギュレータバルブ１０１およびセカンダリレギュレータバルブ１０２へ信号圧ＰＳＬＴを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴが油圧制御回路１００に含まれてもよい。

また、油圧制御回路１００は、シフトレバー３１の操作に基づいて機械的あるいは電気的に油路が切り換えられるマニュアルバルブ１０４を備えている。このマニュアルバルブ１０４は、例えば、シフトレバー３１が「Ｄ」ポジションあるいは「Ｓ」ポジションへ操作されたときには、入力されたモジュレータ油圧ＰＭをドライブ油圧ＰＤとして出力し、シフトレバー３１が「Ｒ」ポジションへ操作されたときには、入力されたモジュレータ油圧ＰＭをリバース油圧ＰＲとして出力し、シフトレバー３１が「Ｐ」ポジションあるいは「Ｎ」ポジションへ操作されたときには、油圧の出力を遮断する。

そのマニュアルバルブ１０４から出力された油圧を元圧として調圧した油圧をそれぞれに対応するクラッチＣ１とブレーキＢ１とに出力するリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２が設けられている。このリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２は、基本的には何れも同じ構成であり、電子制御装置２００によりそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流制御がなされてクラッチＣ１，ブレーキＢ１へ供給される油圧（供給油圧）Ｐｉｎｃ１，Ｐｉｎｂ１をそれぞれ独立に調圧制御するものである。具体的には、クラッチＣ１に対応するリニアソレノイドバルブＳＬ１により、ドライブ油圧ＰＤが電子制御装置２００からの油圧指令信号に応じた供給油圧Ｐｉｎｃ１に調圧されてクラッチＣ１に供給される。また、ブレーキＢ１に対応するリニアソレノイドバルブＳＬ２により、ドライブ油圧ＰＤが電子制御装置２００からの油圧指令信号に応じた供給油圧Ｐｉｎｂ１に調圧されてブレーキＢ１に供給される。すなわち、供給油圧Ｐｉｎｃ１に応じてクラッチＣ１の油圧室内の油圧（内圧、クラッチ圧）Ｐｃが調節され、供給油圧Ｐｉｎｂ１に応じてブレーキＢ１の油圧室内の油圧（内圧、ブレーキ圧）Ｐｂが調節されるように構成されている。なお、シフトレバー３１が「Ｐ」あるいは「Ｎ」ポジションのときにマニュアルバルブ１０４で油圧の出力を遮断する場合、ドライブ油圧ＰＤおよびリバース油圧ＰＲは排出側へ導かれるように構成され、例えばリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２の排出口を介して排出されてもよく、マニュアルバルブ１０４に設けられた図示しない排出口を介して排出されるように構成されてもよい。また、クラッチＣ１とリニアソレノイドバルブＳＬ１との間の油路と、ブレーキＢ１とリニアソレノイドバルブＳＬ２との間の油路にはそれぞれ図示しないアキュムレータが設けられてもよい。

言い換えれば、クラッチＣ１のクラッチ圧Ｐｃは、クラッチ圧Ｐｃを制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１の励磁電流、すなわちリニアソレノイドバルブＳＬ１へ出力する油圧指令信号における油圧指令値を制御することにより調整される。同様に、ブレーキＢ１のブレーキ圧Ｐｂは、ブレーキ圧Ｐｂを制御するリニアソレノイドバルブＳＬ２の励磁電流、すなわちリニアソレノイドバルブＳＬ２へ出力する油圧指令信号における油圧指令値を制御することにより調整される。特にクラッチＣ１の係合制御において、電子制御装置２００によりエンジントルクＴｅや車速等の車両の走行状態に応じてクラッチＣ１のトルク容量の目標値（目標クラッチトルク容量）が逐次設定され、その目標クラッチトルク容量を達成するための供給油圧Ｐｉｎｃ１が油圧指令値として逐次算出される。また、電子制御装置２００は、その算出された油圧指令値とする油圧指令信号をリニアソレノイドバルブＳＬ１に出力する。そして、リニアソレノイドバルブＳＬ１は、油圧指令値に基づく供給油圧Ｐｉｎｃ１を出力するための油圧指令信号を入力され、その油圧指令値に基づく油圧をクラッチＣ１へ供給するように制御されるように構成されている。

なお、クラッチＣ１の構造は、油圧室内の油圧（クラッチ圧）Ｐｃにより互いに押圧させられる複数の摩擦板と、クラッチ圧Ｐｃの作用により複数の摩擦板を押圧するように摺動可能に設けられているピストンと、そのピストンを係合側（摩擦板を押圧する方向）へ移動させる際そのピストンに推力を付与するための油圧が油路から供給される油圧室と、そのピストンを解放させる側へ付勢するリターンスプリングとを含むように構成されている。また、ここでの説明において、クラッチＣ１の油圧室内の油圧をクラッチ圧あるいは係合油圧と表現し、摩擦板を摩擦係合させる油圧すなわちクラッチＣ１のトルク容量を変化させるように作用する油圧を係合圧と表現して説明する場合がある。さらに、ピストンと摩擦板との間にはクッションプレートが設けられていてもよい。また、ブレーキＢ１の構造についても、上述したクラッチＣ１の構造と同様に構成されてもよい。

また、油圧制御回路１００のうち変速比制御回路は、変速比γを制御するためのプライマリ油圧シリンダ１０ｃへ供給する作動油の油量を制御し、変速比γを小さくさせるアップシフト用のソレノイドバルブＤＳ１および変速比コントロールバルブ１０５と、変速比を大きくさせるダウンシフト用のソレノイドバルブＤＳ２および変速比コントロールバルブ１０６とを備えている。

例えば、変速比γを小さくさせる場合、アップシフト用のソレノイドバルブＤＳ１が電子制御装置２００によりデューティ制御され、プライマリ油圧シリンダ１０ｃには、第１ライン油圧ＰＬ１が電子制御装置２００からソレノイドバルブＤＳ１に出力された油圧指令信号に応じて調圧された供給油圧Ｐｉｎ１が供給される。具体的には、ソレノイドバルブＤＳ１によりモジュレータ油圧ＰＭを元圧として調圧された信号圧Ｐｓ１が変速比コントロールバルブ１０５に出力され、その信号圧Ｐｓ１に基づいて変速比コントロールバルブ１０５により第１ライン油圧ＰＬ１を元圧として調圧された供給油圧Ｐｉｎがプライマリ油圧シリンダ１０ｃに供給される。したがって、油圧制御回路１００から供給される供給油圧Ｐｉｎ１に応じてプライマリ油圧シリンダ１０ｃの油圧（内圧、変速圧）Ｐ１が調節されるように構成されている。言い換えれば、プライマリ油圧シリンダ１０ｃの変速圧Ｐ１は、ソレノイドバルブＤＳ１に出力する油圧指令信号、すなわち油圧指令値を制御することによりに変速圧Ｐ１が調節されるように構成されている。このように、プライマリ油圧シリンダ１０ｃに供給される油量が制御され、プライマリプーリ１０のＶ溝幅を連続的に狭くさせ、変速比γを連続的に小さくさせるように構成されている。

一方、変速比γを大きくさせる場合、ダウンシフト用のソレノイドバルブＤＳ２が電子制御装置２００によりデューティ制御され、ソレノイドバルブＤＳ２によりモジュレータ油圧ＰＭを減圧した信号圧Ｐｓ２が変速比コントロールバルブ１０５，１０６に出力され、その信号圧Ｐｓ２に応じて変速比コントロールバルブ１０６のドレーンポートＥＸが開かれて、プライマリ油圧シリンダ１０ｃ内の作動油が排出路から所定の流量分で排出される。このように、電子制御装置２００からソレノイドバルブＤＳ２へ出力される油圧指令信号に応じてプライマリ油圧シリンダ１０ｃから排出される油量が制御され、プライマリプーリ９のＶ溝幅を連続的に広くさせ、変速比γを連続的に大きくさせるように構成されている。

また、運転者の加速要求量に対応するアクセル操作量Ａｃｃをパラメータとして予め実験的に求められて記憶された車速と目標入力軸回転速度Ｎｉｎ^＊との関係（変速マップ）に従って算出された目標入力軸回転速度Ｎｉｎ^＊に実際の入力軸回転速度Ｎｉｎ（実入力軸回転速度Ｎｉｎ）が一致するように、それらの偏差ΔＮｉｎ（Ｎｉｎ^＊−Ｎｉｎ）に応じて、例えばフィードバック制御によりベルト式無段変速機９が変速制御され、すなわちプライマリ油圧シリンダ１０ｃに対する作動油の供給、排出によって供給油圧Ｐｉｎ１（変速圧Ｐ１）が制御され、変速比γが連続的に変化させられる。その変速マップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル開度Ａｃｃが大きい程大きな変速比γになる目標入力軸回転速度Ｎｉｎ^＊が設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転速度Ｎｏｕｔに対応するため、入力軸回転速度Ｎｉｎの目標値である目標入力軸回転速度Ｎｉｎ^＊は目標変速比に対応し、ベルト式無段変速機９の最小変速比γｍｉｎと最大変速比γｍａｘの範囲内で定められている。

なお、ベルト式無段変速機９の変速比γを略一定に制御しプライマリ油圧シリンダ１０ｃに作動油の供給する必要ない場合であっても、油漏れにより変速比γが変化することを防止するために、油圧制御回路１００は、変速比コントロールバルブ１０５は所定の流通断面積でライン油圧ＰＬ１が供給される油路とプライマリ油圧シリンダ１０ｃに連通する油路とを連通させ、所定の油圧が変速比コントロールバルブ１０５を介してプライマリ油圧シリンダ１０ｃ内の変速圧Ｐ１に作用させるように構成されている。

また、油圧制御回路１００のうち挟圧力制御回路により、セカンダリ油圧シリンダ１１ｃ内の油圧（挟圧）Ｐ２は、伝動ベルト１２が両プーリ１０，１１で滑らないようなベルト挟圧力をセカンダリプーリ１１で生じさせるように調圧制御される。具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬＳによりモジュレータ油圧ＰＭを元圧として調圧された信号圧Ｐｓ３が挟圧力コントロールバルブ１０７に出力され、その信号圧Ｐｓ３に応じて挟圧力コントロールバルブ１０７により第１ライン油圧ＰＬ１を元圧にして調圧された供給油圧Ｐいん２がセカンダリプーリ１１のセカンダリ油圧シリンダ１１ｃに供給されるように構成されている。

そのリニアソレノイドバルブＳＬＳは、電子制御装置２００によって励磁電流が連続的に制御されることによりモジュレータ油圧ＰＭを連続的に調圧するように構成されている。すなわち、電子制御装置２００によりリニアソレノイドバルブＳＬＳへ入力される油圧指令信号に基づいて、その信号圧Ｐｓ３が調圧制御されるように構成されている。言い換えれば、リニアソレノイドバルブＳＬＳに出力する油圧指令値を制御することによりセカンダリ油圧シリンダ１１ｃの挟圧Ｐ２を調節するように構成されている。このため、挟圧力コントロールバルブ１０７からセカンダリ油圧シリンダ１１ｃに供給される供給油圧Ｐｉｎ２は、信号圧Ｐｓ３が高くなるに従って上昇させられ、それに伴ってセカンダリ油圧シリンダ１１ｃの挟圧Ｐ２が増大されるので、ベルト挟圧力すなわちプーリ１０，１１と伝動ベルト１２との間の摩擦力が増大させられる。

また、セカンダリ油圧シリンダ１１ｃの挟圧Ｐ２を調圧する際に用いるベルト式無段変速機９の入力トルクＴｔｉｎは、電子制御装置２００により算出され、例えばエンジントルクＴｅにトルクコンバータ３のトルク比ｔ（トルクコンバータ３の出力トルク（タービントルクＴｔｒ）／トルクコンバータ３の入力トルク（ポンプトルクＴｐ））を乗じたトルク（Ｔｅ×ｔ）としている。このエンジントルクＴｅは、例えばエンジン１に対する要求負荷としての吸入空気量Ｑあるいはそれに相当するスロットル弁開度θｔｈ等をパラメータとして、エンジン回転速度ＮｅとエンジントルクＴｅとの予め定められた関係（マップ、エンジントルク特性図）から吸入空気量Ｑおよびエンジン回転速度Ｎｅに基づいて推定エンジントルクとして電子制御装置２００により算出される。あるいは、エンジントルクＴｅは、例えばトルクセンサなどにより検出されるエンジン１の実際の出力トルク（実エンジントルク）などが用いられても良い。また、トルクコンバータ３のトルク比ｔは、トルクコンバータ３の速度比ｅ（トルクコンバータ３の出力回転速度（タービン回転速度Ｎｔｒ）／トルクコンバータ３の入力回転速度（ポンプ回転速度Ｎｐ（エンジン回転速度Ｎｅ）））の関数であり、例えば速度比ｅとトルク比ｔ、効率η、および容量係数ｃとのそれぞれの予め定められた関係（マップ、トルクコンバータ３の所定の作動特性図）から実際の速度比ｅに基づいて電子制御装置２００により算出される。なお、推定エンジントルクは、実エンジントルクそのものを表すように算出されるものであり、特に実エンジントルクと区別する場合を除き、推定エンジントルクを実エンジントルクとして取り扱うものとする。したがって、推定エンジントルクには実エンジントルクも含むものとする。

なお、リニアソレノイドバルブＳＬＳは、図示しないカットバック弁からの調圧された信号圧を受け付けるように構成されていてもよい。この場合、リニアソレノイドバルブＳＬＳのフィードバック室には、カットバック弁のＯＮ時に所定の信号圧が供給される一方、カットバック弁のＯＦＦ時にはその信号圧が遮断されてフィードバック室が大気に開放されるように構成され、カットバック弁のＯＮ時にはＯＦＦ時よりも信号圧、更には油圧の特性が低圧側へ切り換えられる。さらに、カットバック弁は、トルクコンバータ３のロックアップクラッチ４の係合時に、図示しないソレノイドバルブから信号圧が供給されることにより係合状態に切り換えられるように構成されていてもよい。

つぎに、図１を参照して、ベルト式無段変速機９のベルト挟圧力を制御するフローについて説明する。電子制御装置２００は、クラッチＣ１を係合制御中であるか否かを判別する（ステップＳ１）。このステップＳ１で判定される係合制御は、例えばエンジン１とベルト式無段変速機９との間の動力伝達経路が遮断された状態から接続させる際の制御、すなわち解放状態にあったクラッチＣ１を完全な係合状態とするまでの係合過渡期に実施される制御のことをである。すなわち係合過渡期とは、クラッチＣ１に含まれる摩擦板が接触し始めてから完全係合するまでのことをいう。そのため、ステップＳ１における判別処理では、クラッチＣ１の摩擦板を接触させクラッチＣ１の伝達トルク容量（クラッチトルク）を増加させる際の係合制御が実施されているか否かを判別するように構成されている。

そのクラッチＣ１が解放状態にある、もしくはクラッチＣ１が完全係合状態にあるなど、クラッチＣ１の係合過渡期における係合制御を実施していないことによりステップＳ１で否定的に判断された場合、電子制御装置２００は、この制御ルーチンを終了する。一方、係合過渡期のクラッチＣ１を係合制御していることによりステップＳ１で肯定的に判断された場合、係合過渡期におけるクラッチＣ１のクラッチ圧（係合油圧）Ｐｃを補正する制御を実施しているか否かを判別する（ステップＳ２）。そのクラッチＣ１の係合油圧Ｐｃを補正する制御には、例えば、クラッチＣ１の本来の油圧指令値に所定の補正量を追加して補正後の油圧指令値（補正油圧指令値）に基づいてクラッチＣ１を係合制御する内圧モデル補正制御が含まれる。

その内圧モデル補正制御の一例として、係合過渡期のうち特に係合開始時（係合初期）においてクラッチＣ１の油圧室内の油圧を急速充填すること、いわゆるファーストフィル時における油圧制御が含まれる。したがって、クラッチＣ１の係合油圧Ｐｃを補正する制御では、クラッチＣ１の本来の指令油圧値よりも大きな値になるように補正された補正油圧指令値に基づく油圧指令信号（補正油圧指令信号）をリニアソレノイドバルブＳＬ１へ出力するように構成されている。その内圧モデル補正制御を実施することにより、係合油圧Ｐｃのうち摩擦板を押圧する油圧（係合圧）が増加せずに実際の係合圧とクラッチ圧Ｐｃとが乖離することが起きる場合であっても、補正油圧指令値に基づいてクラッチＣ１を制御できるので、クラッチＣ１における油圧応答の遅れを低減することができる。したがって、そのステップＳ２の判別処理では、クラッチＣ１の係合初期において、クラッチＣ１の本来の油圧指令値を補正する制御を実施しているか否かを判別するように構成されている。なお、補正油圧指令値は、予め設定された所定のマップなどに基づいて電子制御装置２００により算出され、例えばクラッチＣ１の係合初期に係合油圧Ｐｃと実際の係合圧とが乖離する油圧分に応じた補正量を本来の油圧指令値に追加した補正油圧指令値を出力値として算出するように構成されている。また、本来の指令油圧値とは、内圧モデル補正制御により補正をする前の出力値ということもできる。

そのクラッチＣ１の係合油圧Ｐｃ（リニアソレノイドバルブＳＬ１に出力する油圧指令値）を補正する制御を実施していることによりステップＳ２で肯定的に判断された場合、
内圧モデル補正制御により補正される前の油圧指令値を用いてベルト挟圧力を制御する（ステップＳ３）。具体的には、内圧モデル補正制御を適用する前の油圧指令値（クラッチ指示圧）を用いて挟圧制御用のリニアソレノイドバルブＳＬＳに出力する油圧指令値を算出するように構成されている。すなわち、上述した補正をする前の油圧指令値を入力値としてベルト挟圧力を発生させる油圧（挟圧）を制御するように構成されている。言い換えれば、クラッチＣ１の実際の係合圧についての目標の油圧（目標圧）に基づいて、セカンダリプーリ１１が伝動ベルト１２を挟み付けるベルト挟圧力を発生させる油圧を制御するように構成されている。

また、クラッチＣ１の係合油圧Ｐｃ（油圧指令値）を補正する制御を実施していないことによりステップＳ２で否定的に判断された場合、係合油圧Ｐｃを制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１へ出力する油圧指令値を用いてベルト挟圧力を制御する（ステップＳ４）。具体的には、クラッチＣ１の油圧指令値に基づいてベルト挟圧力を発生させる油圧を制御するように構成されている。例えば、ステップＳ４の処理では、クラッチ圧制御用のリニアソレノイドバルブＳＬ１へ実際に出力する油圧指令値（クラッチ最終出力圧）を用いて、挟圧力制御用のリニアソレノイドバルブＳＬＳへ出力する油圧指令値を算出するように構成されている。すなわち、クラッチＣ１の係合油圧Ｐｃの目標値に基づいて、セカンダリ油圧シリンダ１１ｃの油圧の目標値を算出するように構成されている。

この具体例によれば、ベルト式無段変速機におけるベルト挟圧力を発生させる油圧と、ベルト式無段変速機に入力されるトルクを係合圧に応じて変化させることのできるクラッチＣ１の油圧とを相互に関連させて適正に制御できる。また、補正量が追加されている補正油圧指令値を用いて算出されたセカンダリ油圧シリンダ１１ｃの油圧指令値は、伝動ベルト１２を必要以上に挟み付けてしまう過剰なベルト挟圧力を発生させる挟圧となる可能性があるが、この具体例によれば、その補正前の油圧指令値により挟圧が算出されるため、ベルト挟圧力すなわち摩擦力が適切に制御され伝動ベルト１２の耐久性や伝動効率を向上させることができる。

特に、係合初期に作動油を急速充填する場合に、適切なベルト挟圧力に制御することができる。図２は、係合開始時におけるクラッチＣ１の油圧を例示しており、「実線Ａ」はクラッチ圧Ｐｃの目標値すなわちリニアソレノイドバルブＳＬ１に出力される補正油圧指令値の推移を示し、「破線ａ」はクラッチＣ１の係合圧の目標値（目標圧）の推移を示し、「実線ｂ」はクラッチＣ１の実際の係合圧の推移を示す。図２に例示するように、実際の係合圧よりも大きい値となる補正油圧指令値（実線Ａ）に基づいてベルト挟圧力を制御すると、実際の係合圧（実線ｂ）よりも大きな油圧（挟圧）を算出してしまい過剰なベルト挟圧力を発生させてしまうが、この具体例によれば、このような場合であっても、実際の係合圧に応じたベルト挟圧力に制御することができる。

さらに、この具体例によれば、適切な挟圧に制御されることでライン油圧を高出力にする必要がなくなるので、機械式のポンプ５のロストルクを低減できるので燃費を向上させることができる。加えて、補正油圧指令に基づいて係合圧が目標圧となるように実際のクラッチ圧を精度良く制御できるので、目標クラッチトルクとなるようクラッチトルクを精度良く制御することができる。そのため、ベルト式無段変速機９に入力されるトルクに応じたベルト挟圧力となるように制御できるので、ベルト滑りを防止することができる。

つぎに、この発明に係るベルト式無段変速機の油圧制御装置の他の具体例について説明する。ここでは、図５を参照して、この具体例における制御フローを説明する。なお、この具体例におけるベルト式無段変速機の油圧制御装置を説明する際、上述した具体例と同様の構成については説明を省略し、その参照符号を引用して説明する。

まず電子制御装置２００は、クラッチＣ１を係合制御中であるか否かを判別する（ステップＳ１１）。このステップＳ１１の判別処理は、上述した図１のステップＳ１と同様の処理構成である。そのため、クラッチＣ１の係合過渡期における係合制御を実施していないことによりステップＳ１１で否定的に判断された場合、電子制御装置２００は、この制御ルーチンを終了する。

一方、係合過渡期のクラッチＣ１を係合制御していることによりステップＳ１１で肯定的に判断された場合、係合過渡期におけるトルクコンバータ３の実際のタービン回転数（実タービン回転数）Ｎｔｒの回転変化（勾配）が、タービン回転数Ｎｔｒの目標値である目標タービン回転数Ｎｔｒ^＊の回転変化（勾配）よりも下がり側で大きいか否かを判別する（ステップＳ１２）。例えば、図６に例示するように、目標タービン回転数Ｎｔｒ^＊に対して実タービン回転数Ｎｔｒがアンダーシュートしているか否かを判別するように構成されている。このタービン回転数の判別処理により、クラッチ圧Ｐｃの目標値（油圧指令値）である目標クラッチ圧Ｐｃ^＊に対してクラッチＣ１の実際のクラッチ圧（実クラッチ圧）Ｐｃがオーバーシュートしているか否かを判別することができる。仮に目標クラッチ圧Ｐｃ^＊に対して実クラッチ圧Ｐｃがオーバーシュートしていると、目標値よりも大きなクラッチトルクとなり、その目標値から算出される計算値以上の入力トルクがベルト式無段変速機９に作用することとなる。そのため、クラッチＣ１の油圧指令値に基づいてベルト挟圧力を制御する場合であってもベルト滑りが生じてしまう可能性がある。したがって、このステップＳ１２の判別処理は、目標値以上に大きな入力トルクがベルト式無段変速機９に入力されるか否かを判別するための処理構成として機能している。なお、電子制御装置２００は、タービン回転速度センサにより検出されたタービン軸６の回転速度（タービン回転速度）に基づいてステップＳ１２の判別処理を実施するように構成されてもよい。その実タービン回転数Ｎｔｒの回転変化が目標タービン回転数Ｎｔｒ^＊の回転変化よりも下がり側で大きくないことによりステップＳ１２で否定的に判断された場合、このルーチンを終了する。

また、実タービン回転数Ｎｔｒの回転変化が目標タービン回転数Ｎｔｒ^＊の回転変化よりも下がり側で大きいことによりステップＳ１２で肯定的に判断された場合、クラッチＣ１のトルク容量を推定する（ステップＳ１３）。具体的には、ベルト式無段変速機９への入力トルクＴｉｎを用いて算出したクラッチＣ１のトルク容量（クラッチトルク）を推定クラッチトルクとして用いるように構成されている。例えば、入力トルクＴｉｎとタービン回転数Ｎｔの回転変化とに基づいて算出されたクラッチトルクをクラッチＣ１の実際のク容量として推定するように構成されている。また、入力トルクＴｉｎは、クラッチトルクからクラッチＣ１の出力側かつベルト式無段変速機９の入力側のイナーシャトルクを減算することにより求まるので、その入力トルクＴｉｎとイナーシャトルクとに基づいて、推定クラッチトルクを算出するように構成されている。

そのステップＳ１３の処理により推定されたクラッチトルクを用いてベルト挟圧力を制御する（ステップＳ１４）。具体的には、推定クラッチトルクを用いてベルト挟圧力を発生させるための挟圧Ｐ２、すなわち挟圧制御用のリニアソレノイドバルブＳＬＳへ出力する油圧指令値を算出するように構成されている。なお、クラッチＣ１への油圧指令値に基づいてクラッチトルクを算出し、その算出されたクラッチトルクを用いてベルト式無段変速機９のトルク容量（シーブトルク）を算出し、その算出されたシーブトルクを用いて、ベルト挟圧力を発生させる油圧（挟圧）を算出する処理構成は公知である。そのため、ステップＳ１４における算出処理では、ステップＳ１３の処理により算出された推定クラッチトルクを用いて挟圧を算出するように構成されている。また、ステップＳ１４の処理により算出された挟圧を油圧指令値とする油圧指令信号がリニアソレノイドバルブＳＬＳへ出力されるように構成されている。

この具体例によれば、計算値以上の伝達トルクがベルト式無段変速機９に入力されたとしても、推定されたクラッチトルクを用いて挟圧を算出するので、ベルト式無段変速機９に実際に入力されたトルクに応じたベルト挟圧力を発生させることができるので、ベルト滑りを抑制することができる。また、例えばクラッチ圧センサを用いて実際のクラッチ圧を計測しなくても、クラッチＣ１のトルク容量を推定し、かつベルト滑りを抑制できる挟圧を算出することが可能になる。

以上、この発明に係るベルト式無段変速機の制御装置について具体例に基づいて説明したが、この発明はこれに限定されず、発明の目的を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。

例えば、図１のステップＳ２の判別処理は、内圧モデル補正制御を実施しているか否かを判別するように構成されていることを説明したが、この発明はこれに限定されず、クラッチＣ１への油圧指令値とクラッチＣ１のトルク容量との過渡的な関係を表すトルク容量モデルを用いた制御（公知の制御）を実施しているか否かを判別するように構成されていてもよい。

また、上述した油圧制御回路についての具体例では、マニュアルバルブ１０４の下流側にクラッチＣ１あるいはブレーキＢ１を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２それぞれに設ける構成について説明したが、この発明では、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２の代わりにリニアソレノイドバルブＳＬ０（図示せず）をマニュアルバルブ１０４の上流側に一つ設ける構成であってもよい。すなわち、上述したリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２の機能を発揮するリニアソレノイドバルブが油圧制御回路１００内に設けられていればよく、その個数やそれがマニュアルバルブ１０４の上流側あるいは下流側に設けられているかを問わない。例えば、モジュレータ油圧ＰＭを元圧として油圧を調圧するリニアソレノイドバルブＳＬ０により調圧された供給油圧Ｐｉｎ０（Ｐｉｎｃ１，Ｐｉｎｂ１）がマニュアルバルブ１０４に入力され、その供給油圧Ｐｉｎ０の出力先をクラッチＣ１あるいはブレーキＢ１に切り換えるように構成され、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を係合制御するように構成することができる。したがって、そのリニアソレノイドバルブＳＬ０は電子制御装置２００により、上述したリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２における制御と同様の制御を受けるように構成され、電子制御装置２００がリニアソレノイドバルブＳＬ０に出力する油圧指令信号（油圧指令値）を制御するように構成されている。

１…エンジン（内燃機関）、 ３…トルクコンバータ、 ４…ロックアップクラッチ、 ５…ポンプ、 ７…前後進切換装置、 ８…入力軸、 ９…ベルト式無段変速機、 １０…プライマリプーリ、 １０ｃ…プライマリ油圧シリンダ、 １１…セカンダリプーリ、 １１ｃ…セカンダリ油圧シリンダ、 １２…伝動ベルト、 １３…出力軸、 １００…油圧制御回路、 ２００…電子制御装置、 Ｂ１…ブレーキ、 Ｃ１…クラッチ。

Claims (4)

1. 内燃機関と一対のプーリに伝動ベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速機との間に設けられたクラッチを係合制御するとともに、前記ベルト式無段変速機に入力されるトルクに応じるように前記プーリが前記伝動ベルトを挟み付けるベルト挟圧力を制御するように構成され、前記クラッチを解放状態から係合させ、かつ前記内燃機関を駆動させる係合過渡期に、前記クラッチの油圧指令値を補正する補正制御を実施するように構成されたベルト式無段変速機の油圧制御装置において、
   前記補正制御を実施する場合、前記補正制御により補正される前の前記クラッチの油圧指令値を入力値として前記ベルト挟圧力を制御する挟圧制御手段を備えていることを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置。
2. 前記補正される前のクラッチの油圧指令値を用いて前記ベルト挟圧力を発生させるための油圧指令値を算出する算出手段をさらに備え、
   前記挟圧制御手段は、前記算出手段により算出された油圧指令値に基づいて前記ベルト挟圧力を制御することを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
3. 内燃機関と一対のプーリに伝動ベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速機との間に設けられたクラッチを係合制御するとともに、前記ベルト式無段変速機に入力されるトルクに応じるように前記プーリが前記伝動ベルトを挟み付けるベルト挟圧力を制御するように構成されたベルト式無段変速機の油圧制御装置において、
   前記クラッチの油圧指令値に基づくクラッチトルクと実際のクラッチトルクとが乖離している場合、推定される前記クラッチトルクに基づいて前記ベルト挟圧力を制御する挟圧制御手段を備えていることを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置。
4. 前記クラッチの油圧指令値に基づくクラッチトルクと実際のクラッチトルクとが乖離していると判断された場合、前記実際のクラッチトルクを推定する推定手段と、
   前記推定手段により推定されたクラッチトルクを用いて前記ベルト挟圧力を発生させる油圧指令値を算出する算出手段とをさらに備え、
   前記挟圧制御手段は、前記算出手段により算出された油圧指令値に基づいて前記ベルト挟圧力を制御することを特徴とする請求項３に記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。

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