JP2011190819A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】微小なスリップ回転速度の継続を抑制することによりロックアップクラッチの耐久性を確保できる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチ２６のフレックススタート制御と無段変速機１８の変速制御とが並行に実行されている場合において、入出力回転速度差Ｎ_SLP（＝Ｎ_Ｅ−Ｎ_Ｔ）が回転速度差判定値Ｎ１_SLPよりも小さい状態が判定時間TIME_SLP以上継続した場合には、前記フレックススタート制御が解除されると共に、ロックアップクラッチ２６を直結方向に作動させるスイープアップ制御が実行される。従って、入出力回転速度差（スリップ回転速度）Ｎ_SLPが零に収束せずに微小な状態で継続することを抑制することが可能である。そのため、微小な入出力回転速度差Ｎ_SLPの継続によるロックアップクラッチ２６の発熱が抑えられ、ロックアップクラッチ２６の耐久性を確保できる。
【選択図】図９

Description

本発明は、車両用動力伝達装置の制御装置に係り、ロックアップクラッチの制御に関するものである。

遊星歯車装置と油圧式摩擦係合装置とから構成された有段の自動変速機と、エンジンの動力を上記自動変速機へ伝達する流体伝動装置の入出力部材間を直結可能なロックアップクラッチとを備えた車両において、そのロックアップクラッチを係合作動させ又は解放作動させる車両用動力伝達装置の制御装置がよく知られている。例えば、特許文献１のロックアップクラッチの制御装置がそれである。その特許文献１のロックアップクラッチの制御装置は、前記流体伝動装置による回転損失を無くすためにその流体伝動装置の入出力部材間を直結状態にする場合には、その流体伝動装置の入力軸回転速度（エンジン回転速度）と出力軸回転速度との差であるスリップ回転速度が零になるように前記ロックアップクラッチの係合圧を制御する。詳細には、その係合圧の制御において、係合圧を次第に増大させ、上記スリップ回転速度が所定の判定値よりも小さくなると上記係合圧を一定乃至は略一定に保持し、そのスリップ回転速度が所定の判定値よりも小さい状態（直接連結可否確認状態）が所定時間以上継続した場合に前記ロックアップクラッチの係合圧を締結圧にまで増大させて前記流体伝動装置を直結状態とする。このようにして上記ロックアップクラッチを係合させることにより、上記直結の際のショックを抑えることができる。

特開２００４−１０８５５１号公報 特開昭６１−０６５９６２号公報 特開平７−２４８０５６号公報 特開２００５−０１６６７１号公報

一般に、ロックアップクラッチは、燃費の向上等を目的として予め設定された関係から車両状態に基づいてその係合・解放が判断される。更に、燃費向上等のため、例えば車両発進時などの所定の車両状態では、ロックアップクラッチに所定の滑りを与えるスリップ制御（フレックススタート制御）が実施される。このスリップ制御では、前記流体伝動装置の入力軸回転速度であるエンジン回転速度が所定の目標エンジン回転速度になるようにロックアップクラッチがスリップ係合させられる。また、上記流体伝動装置の出力側（出力軸）に例えば無段変速機が連結されている車両では、その流体伝動装置の出力軸回転速度が所定の目標出力軸回転速度になるように上記無段変速機の変速制御が実行され、当然、車両発進時などの車両走行中には上記変速制御が実行される。つまり、上記車両の発進時などにおいては、前記ロックアップクラッチのスリップ制御と上記無段変速機の変速制御とが並行して実行される。そのように上記スリップ制御と上記変速制御とが並行に実行される場合には、それぞれの制御が別個に並行して実行されるため、上記スリップ制御における目標エンジン回転速度と上記変速制御における目標出力軸回転速度とを一致させてもエンジン回転速度と上記流体伝動装置の出力軸回転速度とが一致するとは限らず、例えば前記目標エンジン回転速度と前記目標出力軸回転速度とが一致している場合や近い場合に、前記スリップ回転速度が微小なまま継続する可能性があった。もし、そのスリップ回転速度が微小なまま継続すれば、ロックアップクラッチの発熱によりその耐久性が低下すること等が想定される。このような課題は未公知である。

また、上記のような課題を解決するために、例えば前記特許文献１のロックアップクラッチの制御装置を用いることを考えたとしても、その制御装置は、そもそも前記ロックアップクラッチのスリップ制御と前記無段変速機の変速制御とを並行して実行するものではなく、前記流体伝動装置の入出力部材間を直結する際のショックを抑制することを目的としてロックアップクラッチの係合制御をするものであるので、上記課題を解決することができなかった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、微小なスリップ回転速度の継続を抑制することによりロックアップクラッチの耐久性を確保できる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）変速比を連続的に変化させることが可能な無段変速機と、入力側に連結されたエンジンの動力を出力側に連結されたその無段変速機へ伝達する流体伝動装置の入出力部材間を直結可能なロックアップクラッチとを備えた車両において、前記エンジンの回転速度が所定の目標エンジン回転速度になるように前記ロックアップクラッチをスリップ係合させるスリップ制御と、前記流体伝動装置の出力軸回転速度が所定の目標出力軸回転速度になるように前記無段変速機の変速比を調節する変速制御とを実行する車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記スリップ制御と前記変速制御とを並行に実行している場合において、前記エンジンの回転速度と前記流体伝動装置の出力軸回転速度との回転速度差が予め定められた回転速度差判定値よりも小さい状態が、予め定められた判定時間以上継続した場合に、前記スリップ制御を解除して前記ロックアップクラッチを直結方向に作動させることにある。

このようにすれば、前記エンジンの回転速度と前記出力軸回転速度との回転速度差（スリップ回転速度）が、前記スリップ制御と前記変速制御とが並行に実行されることにより、零に収束せずに微小な状態で継続することを抑制することが可能である。そのため、微小な上記スリップ回転速度の継続によるロックアップクラッチの発熱が抑えられ、ロックアップクラッチの耐久性を確保できる。

ここで、好適には、前記車両の発進時または加速時に前記スリップ制御と前記変速制御とを並行に実行している場合において、前記目標エンジン回転速度と前記目標出力軸回転速度との差が予め定められた目標差判定値よりも小さい場合に、前記スリップ制御を解除して前記ロックアップクラッチを直結方向に作動させる。このようにすれば、車両の発進時または加速時のエンジン制御、前記ロックアップクラッチのスリップ制御、及び前記無段変速機の変速制御に即した適切なタイミングで、前記ロックアップクラッチを直結方向に作動させることが可能である。

また、好適には、前記車両の発進時または加速時に前記スリップ制御と前記変速制御とを並行に実行している場合において、車速が前記目標エンジン回転速度に対応して設定された車速判定値以上になった場合に、前記スリップ制御を解除して前記ロックアップクラッチを直結方向に作動させる。このようにすれば、車速を検出し、その車速に基づいて、前記ロックアップクラッチを直結方向に作動させるか否かを判断することが可能である。

また、好適には、前記流体伝動装置の出力軸回転速度が予め定められた出力軸回転速度制限値以上である場合に、前記スリップ制御を解除して前記ロックアップクラッチを直結方向に作動させる。このようにすれば、前記ロックアップクラッチを直結方向に作動させたときに、例えば、上記出力軸回転速度が低いためにエンジン回転速度が変動する等に起因して走行中の快適性が損なわれる可能性を低減できる。

本発明が適用される車両を構成するエンジンから駆動輪までの動力伝達経路の概略構成を説明する骨子図である。 図１の車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図１の車両が備える油圧制御回路のうち、無段変速機のベルト挟圧力制御及び変速比制御等に関する要部を示す油圧回路図である。 図１の車両が備える油圧制御回路のうち、ロックアップクラッチの作動制御等に関する要部を示す油圧回路図である。 図１の車両が備える無段変速機の変速制御において、目標変速機入力側回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。 図１の車両が備える無段変速機の挟圧力制御において、変速比等に応じて必要油圧を求める必要油圧マップの一例を示す図である。 図１の車両が備えるエンジンにおいて、スロットル弁開度をパラメータとしてエンジン回転速度とエンジントルクとの予め実験的に求められて記憶されたマップの一例を示す図である。 図１の車両が備える電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図８の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、ロックアップクラッチ２６のスイープアップ制御を実行するための制御作動を説明する実施例１のフローチャートである。 図１の車両において、シフトレバーの操作位置が「Ｄ」ポジションであり、アクセルオンによる車両発進の際にフレックススタート制御と無段変速機の変速制御とが並行に実行される場合を例として、図９のフローチャートによる制御作動を説明するためのタイムチャートである。 実施例２において、図９のフローチャートのＳＡ２を置き換えるステップを表した図である。 図８の電子制御装置が備える実施例３のスリップ判断手段がアクセル開度に応じて回転速度差判定値を設定する際に用いる車速判定値のマップである。 実施例３において、図９のフローチャートのＳＡ２を置き換えるステップを表した図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０を構成するエンジン１２から駆動輪２４までの動力伝達経路の概略構成を説明する骨子図である。図１に示すように、車両１０は、エンジン１２と、エンジン１２の動力を駆動輪２４へと伝達する車両用動力伝達装置１１と、駆動輪２４とを含んで構成されている。そして、車両用動力伝達装置１１は、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１４と、前後進切換装置１６と、車両用無段変速機（以下、無段変速機（ＣＶＴ）という）１８と、減速歯車装置２０と、差動歯車装置２２とを含んで構成されている。図１の車両１０において、エンジン１２により発生させられた動力は、トルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、無段変速機１８、減速歯車装置２０、差動歯車装置２２等を経て、左右の駆動輪２４へ伝達される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸１３に連結されたポンプ翼車１４ｐと、トルクコンバータ１４の出力側部材（出力軸）に相当するタービン軸３０を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔと、一方向クラッチによって一方向の回転が阻止されているステータ翼車１４ｓとを備えており、ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間で流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、トルクコンバータ１４は、ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間に、それらの間すなわちトルクコンバータ１４の入出力部材間を直結可能なロックアップクラッチ２６を備えている。また、ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したり、無段変速機１８のベルト挟圧を発生させたり、ロックアップクラッチ２６の作動を制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりする為の油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。

ロックアップクラッチ２６は、よく知られているように、油圧制御回路１００によって係合側油室１４on内の油圧Ｐ_ＯＮと解放側油室１４off内の油圧Ｐ_ＯＦＦとの差圧ΔＰ（＝Ｐ_ＯＮ−Ｐ_ＯＦＦ）が制御されることによりフロントカバー１４ｃに摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチである（図４参照）。トルクコンバータ１０の運転状態としては、例えば差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ２６が解放される所謂ロックアップ解放、差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ２６が滑りを伴って半係合される所謂フレックスロックアップ状態（スリップ係合状態）、及び差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ２６が完全係合される所謂ロックアップ状態（係合状態）の３状態に大別される。例えば、ロックアップクラッチ２６が完全係合（ロックアップオン）させられることにより、ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔが一体回転させられてエンジン１２の動力が無段変速機１８側へ直接伝達される。また、所定のスリップ係合状態で係合するように差圧ΔＰが制御されることにより、例えば入出力回転速度差（すなわちスリップ回転速度（スリップ量）＝エンジン回転速度Ｎ_Ｅ−タービン回転速度Ｎ_Ｔ）Ｎ_SLPがフィードバック制御されることにより、車両１０の駆動（パワーオン）時には所定のスリップ量でタービン軸３０がクランク軸１３に対して追従回転させられる一方、車両１０の非駆動（パワーオフ）時には所定のスリップ量でクランク軸１３がタービン軸３０に対して追従回転させられる。

前後進切換装置１６は、発進クラッチとしての前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されている。トルクコンバータ１４のタービン軸３０はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸（変速機入力軸）３２はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は係合によりエンジン１２の動力を駆動輪２４側へ伝達する所定の摩擦係合装置としての断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

そして、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３０が変速機入力軸３２に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、変速機入力軸３２はタービン軸３０に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。

エンジン１２の吸気配管３６には、スロットルアクチュエータ３８を用いてエンジン１２の吸入空気量Ｑ_ＡＩＲを電気的に制御する為の電子スロットル弁４０が備えられている。

無段変速機１８は、変速機入力軸３２に設けられた入力側部材である有効径が可変の駆動側プーリ（プライマリプーリ、プライマリシーブ）４２と、変速機出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の従動側プーリ（セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）４６と、それ等の両可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、両可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われるベルト式の無段変速機である。

両可変プーリ４２及び４６は、変速機入力軸３２及び変速機出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａ及び４６ａと、変速機入力軸３２及び変速機出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂ及び４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての駆動側油圧シリンダ（プライマリプーリ側油圧シリンダ）４２ｃ及び従動側油圧シリンダ（セカンダリプーリ側油圧シリンダ）４６ｃとを備えて構成されている。そして、駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給排出流量が油圧制御回路１００によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、無段変速機１８の変速比γ（＝変速機入力側回転速度Ｎ_ＩＮ／変速機出力側回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が連続的に変化させられる。また、従動側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるセカンダリプーリ圧（以下、ベルト挟圧という）Ｐdが油圧制御回路１００によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。このような制御の結果として、駆動側油圧シリンダ４２ｃの油圧であるプライマリプーリ圧（以下、変速制御圧という）Ｐinが生じるのである。なお、変速機入力側回転速度Ｎ_ＩＮとは変速機入力軸３２の回転速度であり、変速機出力側回転速度Ｎ_ＯＵＴとは変速機出力軸４４の回転速度である。

図２は、エンジン１２や前後進切換装置１６や無段変速機１８などを制御する為に車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図２において、車両１０には、例えば無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御などに関連する油圧制御の為の車両用動力伝達装置１１の制御装置を含む電子制御装置５０が備えられている。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御及びベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８及びロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、例えばクランク軸回転速度センサ５２により検出されたクランク軸１３の回転角度（位置）Ａ_ＣＲ及びクランク軸１３の回転速度（すなわちエンジン回転速度）Ｎ_Ｅに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３０の回転速度（タービン回転速度）Ｎ_Ｔを表す信号、変速機入力軸３２の回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である変速機入力軸３２の回転速度（変速機入力側回転速度）Ｎ_ＩＮを表す信号、変速機出力軸４４の回転速度センサ５８により検出された無段変速機１８の出力回転速度である変速機出力軸４４の回転速度（変速機出力側回転速度）Ｎ_ＯＵＴすなわち変速機出力側回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、スロットルセンサ６０により検出されたエンジン１２の吸気配管３６（図１参照）に備えられた電子スロットル弁４０のスロットル弁開度θ_ＴＨを表す信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温Ｔ_Ｗを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された無段変速機１８等の油圧制御回路１００内の作動油の油温Ｔ_ＣＶＴを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、吸入空気量センサ７０により検出されたエンジン１２の吸入空気量Ｑ_ＡＩＲを表す信号、フットブレーキスイッチ７２により検出された常用ブレーキであるフットブレーキが操作されたブレーキオンＢ_ＯＮを表す信号、レバーポジションセンサ７４により検出されたシフトレバー７６の操作ポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを表す信号などが供給されている。

また、電子制御装置５０からは、例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅとして、電子スロットル弁４０の開閉を制御する為のスロットルアクチュエータ３８への駆動信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御する為の噴射信号や点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号Ｓ_Ｔ例えば駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御するソレノイド弁ＤＳ１及びソレノイド弁ＤＳ２を駆動するための油圧指令信号、伝動ベルト４８の挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂ例えばベルト挟圧Ｐdを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動する為の油圧指令信号、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量Ｎ_SLPを制御する為のロックアップ制御指令信号Ｓ_Ｌ例えば油圧制御回路１００内のロックアップリレーバルブ１２４の弁位置を切り換えるリニアソレノイド弁ＳＬＵを駆動する為の油圧指令信号やロックアップクラッチ２６のトルク容量を調節するリニアソレノイド弁ＳＬＵを駆動する為の油圧指令信号、ライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するリニアソレノイド弁を駆動する為の油圧指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。

シフトレバー７６は、例えば運転席の近傍に配設され、順次位置させられている５つの操作ポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、及び「Ｌ」のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジションは車両１０の動力伝達経路を解放しすなわち車両１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に変速機出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは変速機出力軸４４の回転方向を逆回転とする為の後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは車両１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とする為の中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる為の前進走行ポジション（位置）であり、「Ｌ」ポジションは強いエンジンブレーキを作用させる為のエンジンブレーキポジション（位置）である。このように、「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは動力伝達経路をニュートラル状態とし車両１０を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション、及び「Ｌ」ポジションは動力伝達経路を動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態とし車両１０を走行させるときに選択される走行ポジションである。

図３は、油圧制御回路１００のうち無段変速機１８のベルト挟圧力制御及び変速比制御等に関する要部を示す油圧回路図である。また、図４は、油圧制御回路１００のうちロックアップクラッチ２６の作動制御等に関する要部を示す油圧回路図である。

図３において、油圧制御回路１００は、変速比γが連続的に変化させられるように駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御する変速制御弁として機能する変速比コントロールバルブＵＰ１１６及び変速比コントロールバルブＤＮ１１８、伝動ベルト４８が滑りを生じないように従動側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるベルト挟圧Ｐdを調圧する挟圧力コントロールバルブ１２０、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が係合或いは解放されるようにシフトレバー７６の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ１２２等を備えている。

ここで、油圧制御回路１００内の第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１は、例えばエンジン１２により回転駆動される機械式のオイルポンプ２８から出力（発生）される作動油圧を元圧として、例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（第１ライン油圧調圧弁）１１０によりリニアソレノイド弁の出力油圧である制御油圧に基づいて無段変速機１８への入力トルクＴ_ＩＮ等に応じた値に調圧されるようになっている。また、第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２は、例えばプライマリレギュレータバルブ１１０による第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１の調圧の為にプライマリレギュレータバルブ１１０から排出される油圧を元圧として、例えばリリーフ型のセカンダリレギュレータバルブ（第２ライン油圧調圧弁）１１２によりリニアソレノイド弁の出力油圧である制御油圧に基づいて調圧されるようになっている。また、モジュレータ油圧Ｐ_Ｍは、例えば第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１を元圧としてモジュレータバルブ１１４によりリニアソレノイド弁の出力油圧である制御油圧に基づいて一定油圧に調圧されるようになっている。

変速比コントロールバルブＵＰ１１６は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１６ｔ及び入出力ポート１１６ｉを開閉するスプール弁子１１６ａと、そのスプール弁子１１６ａを入出力ポート１１６ｔと入出力ポート１１６ｉとが連通する方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１６ｂと、そのスプリング１１６ｂを収容し且つスプール弁子１１６ａに入出力ポート１１６ｔと入出力ポート１１６ｉとが連通する方向の推力を付与する為に電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ２の出力油圧である制御油圧Ｐ_Ｓ２を受け入れる油室１１６ｃと、スプール弁子１１６ａに入出力ポート１１６ｉを閉弁する方向の推力を付与する為に電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ１の出力油圧である制御油圧Ｐ_Ｓ１を受け入れる油室１１６ｄとを備えている。また、変速比コントロールバルブＤＮ１１８は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１８ｔを開閉するスプール弁子１１８ａと、そのスプール弁子１１８ａを閉弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１８ｂと、そのスプリング１１８ｂを収容し且つスプール弁子１１８ａに閉弁方向の推力を付与する為に制御油圧Ｐ_Ｓ１を受け入れる油室１１８ｃと、スプール弁子１１８ａに開弁方向の推力を付与する為に制御油圧Ｐ_Ｓ２を受け入れる油室１１８ｄとを備えている。

ソレノイド弁ＤＳ１は、駆動側油圧シリンダ４２ｃへ作動油を供給してその油圧を高め駆動側プーリ４２のＶ溝幅を小さくして変速比γを小さくする側すなわちアップシフト側へ制御する為に制御油圧Ｐ_Ｓ１を出力する。また、ソレノイド弁ＤＳ２は、駆動側油圧シリンダ４２ｃの作動油を排出してその油圧を低め駆動側プーリ４２のＶ溝幅を大きくして変速比γを大きくする側すなわちダウンシフト側へ制御するために制御油圧Ｐ_Ｓ２を出力する。具体的には、制御油圧Ｐ_Ｓ１が出力されると変速比コントロールバルブＵＰ１１６の供給ポート１１６ｓに入力された第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１が入出力ポート１１６ｔを経て駆動側油圧シリンダ４２ｃへ供給されて結果的に変速制御圧Ｐinが連続的に制御される。また、制御油圧Ｐ_Ｓ２が出力されると駆動側油圧シリンダ４２ｃの作動油が入出力ポート１１６ｔ、入出力ポート１１６ｉさらに入出力ポート１１８ｔを経て排出ポート１１８ｘから排出されて結果的に変速制御圧Ｐinが連続的に制御される。例えば、図５に示すような運転者の加速要求量に対応するアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め実験的に求められて記憶された車速Ｖと目標変速機入力側回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊との関係（変速マップ）に従って算出された目標変速機入力側回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊に実際の変速機入力側回転速度Ｎ_ＩＮが一致するように、それ等の偏差に応じて無段変速機１８が変速制御され、すなわち駆動側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の供給、排出によって変速制御圧Ｐinが制御され、変速比γが連続的に変化させられる。図５の変速マップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル開度Ａccが大きい程大きな変速比γになる目標変速機入力側回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊が設定されるようになっている。また、車速Ｖは変速機出力側回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応するため、変速機入力側回転速度Ｎ_ＩＮの目標値である目標変速機入力側回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊は目標変速比に対応し、無段変速機１８の最小変速比γminと最大変速比γmaxの範囲内で定められている。

挟圧力コントロールバルブ１２０は、例えば軸方向へ移動可能に設けられることにより出力ポート１２０ｔを開閉するスプール弁子１２０ａと、そのスプール弁子１２０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１２０ｂと、そのスプリング１２０ｂを収容し、スプール弁子１２０ａに開弁方向の推力を付与する為に電子制御装置５０によってデューティ制御されるリニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧Ｐ_ＳＬＳを受け入れる油室１２０ｃと、スプール弁子１２０ａに閉弁方向の推力を付与する為に出力したベルト挟圧Ｐdを受け入れるフィードバック油室１２０ｄとを備えている。そして、挟圧力コントロールバルブ１２０は、リニアソレノイド弁ＳＬＳからの制御油圧Ｐ_ＳＬＳをパイロット圧として第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１を連続的に調圧制御してベルト挟圧Ｐdを出力するようになっている。例えば、図６に示すような伝達トルクに対応する無段変速機１８の入力トルクＴ_ＩＮをパラメータとしてベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された変速比γと必要油圧（目標ベルト挟圧に相当）Ｐd^＊との関係（ベルト挟圧マップ）に従って従動側油圧シリンダ４６ｃへのベルト挟圧Ｐdが調圧され、このベルト挟圧Ｐdに応じてベルト挟圧力すなわち両可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力が増減させられる。また、この挟圧力コントロールバルブ１２０の出力油圧である従動側油圧シリンダ４６ｃ内のベルト挟圧Ｐdは、油圧センサ１２０ｓにより検出されるようになっている。

また、無段変速機１８の入力トルクＴ_ＩＮは、例えばエンジントルクＴ_Ｅにトルクコンバータ１４のトルク比ｔを乗じたトルク（＝Ｔ_Ｅ×ｔ）として電子制御装置５０により算出される。このエンジントルクＴ_Ｅは、例えばスロットル弁開度θ_ＴＨ（或いはそれに相当する吸入空気量Ｑ_ＡＩＲ等）をパラメータとしてエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとの予め実験的に求められて記憶された図７に示すような関係（マップ、エンジントルク特性図）からスロットル弁開度θ_ＴＨ及びエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいて推定エンジントルクＴ_Ｅesとして電子制御装置５０により算出される。或いは、エンジントルクＴ_Ｅは、例えばトルクセンサなどにより検出されるエンジン１２の実出力トルク（実エンジントルク）Ｔ_Ｅなどが用いられても良い。また、上記トルク比ｔは、トルクコンバータ１４の速度比ｅ（＝タービン回転速度Ｎ_Ｔ／ポンプ回転速度Ｎ_Ｐ（エンジン回転速度Ｎ_Ｅ））の関数であり、例えば速度比ｅとトルク比ｔとの予め実験的に求められて記憶された不図示の関係（マップ）から実際の速度比ｅに基づいて電子制御装置５０により算出される。尚、推定エンジントルクＴ_Ｅesは、実エンジントルクＴ_Ｅそのものを表すように算出されるものであり、特に実エンジントルクＴ_Ｅと区別する場合を除き、推定エンジントルクＴ_Ｅesを実エンジントルクＴ_Ｅとしての取り扱うものとする。従って、推定エンジントルクＴ_Ｅesには実エンジントルクＴ_Ｅも含むものとする。

マニュアルバルブ１２２において、入力ポート１２２ａには例えばモジュレータバルブ１１４により一定油圧に調圧されたモジュレータ油圧Ｐ_Ｍが供給される。そして、シフトレバー７６が「Ｄ」ポジション或いは「Ｌ」ポジションに操作されると、モジュレータ油圧Ｐ_Ｍが前進走行用出力圧として前進用出力ポート１２２ｆを経て前進用クラッチＣ１に供給され且つ後進用ブレーキＢ１内の作動油が後進用出力ポート１２２ｒから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２２の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放させられる。

また、シフトレバー７６が「Ｒ」ポジションに操作されると、モジュレータ油圧Ｐ_Ｍが後進走行用出力圧として後進用出力ポート１２２ｒを経て後進用ブレーキＢ１に供給され且つ前進用クラッチＣ１内の作動油が前進用出力ポート１２２ｆから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２２の油路が切り換えられ、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放させられる。

また、シフトレバー７６が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションに操作されると、入力ポート１２２ａから前進用出力ポート１２２ｆへの油路及び入力ポート１２２ａから後進用出力ポート１２２ｒへの油路がいずれも遮断され且つ前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１内の作動油が何れもマニュアルバルブ１２２からドレーンされるようにマニュアルバルブ１２２の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放させられる。

図４において、油圧制御回路１００は、ロックアップクラッチ２６の解放状態と係合或いはスリップ状態とを切り換える為のロックアップリレーバルブ１２４と、ロックアップリレーバルブ１２４が係合側位置にあるときに制御油圧Ｐ_ＳＬＵに従ってロックアップクラッチ２６のスリップ量Ｎ_SLPを制御したりロックアップクラッチ２６を係合させる為のロックアップコントロールバルブ１２６等を備えている。

ロックアップリレーバルブ１２４は、互いに当接可能で且つ両者間にスプリング１２８が介在させられた第１スプール弁子１３０及び第２スプール弁子１３２と、その第１スプール弁子１３０の軸端側に設けられ、第１スプール弁子１３０及び第２スプール弁子１３２を係合（ＯＮ）側の位置へ付勢する為に電子制御装置５０によってデューティ制御されるリニアソレノイド弁ＳＬＵの出力油圧である制御油圧Ｐ_ＳＬＵを受け入れる油室１３４と、第１スプール弁子１３０及び第２スプール弁子１３２を解放（ＯＦＦ）側位置へ付勢する為に第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１を受け入れる油室１３６とを備えている。第１スプール弁子１３０がその解放側位置に位置すると、入力ポート１３８に供給された第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２が解放側ポート１４０からトルクコンバータ１４の解放側油室１４offへ供給されると同時に、トルクコンバータ１４の係合側油室１４on内の作動油が係合側ポート１４２から排出ポート１４４を経てクーラバイパス弁１４６或いはオイルクーラ１４８へ排出させられて、ロックアップクラッチ２６の係合圧すなわち差圧ΔＰ（＝Ｐ_ＯＮ−Ｐ_ＯＦＦ）が低められる。反対に、第１スプール弁子１３０がその係合側位置に位置すると、入力ポート１３８に供給された第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２が係合側ポート１４２からトルクコンバータ１４の係合側油室１４onへ供給されると同時に、トルクコンバータ１４の解放側油室１４off内の作動油が解放側ポート１４０から排出ポート１５０、ロックアップコントロールバルブ１２６の制御ポート１５２、排出ポート１５４を経て排出されて、ロックアップクラッチ２６の係合圧が高められる。

つまり、上記制御油圧Ｐ_ＳＬＵが例えば所定値P1_SLU以下の場合には、第１スプール弁子１３０はスプリング１２８及び第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２に基づく推力に従って図４の中心線より左側に示す解放側（ＯＦＦ）位置に位置させられてロックアップクラッチ２６が解放される。一方、制御油圧Ｐ_ＳＬＵが例えば上記所定値P1_SLUよりも高い所定値P2_SLUを超えると、第１スプール弁子１３０は制御油圧Ｐ_ＳＬＵに基づく推力に従って図４の中心線より右側に示す係合側（ＯＮ）位置に位置させられてロックアップクラッチ２６が係合或いはスリップ状態とされる。第１スプール弁子１３０及び第２スプール弁子１３２の受圧面積、スプリング１２８の付勢力はこのように設定されているのである。そして、ロックアップリレーバルブ１２４が係合側に切り換えられたときのロックアップクラッチ２６の係合或いはスリップ状態は、制御油圧Ｐ_ＳＬＵの大きさに従って作動するロックアップコントロールバルブ１２６により制御される。

ロックアップコントロールバルブ１２６は、スプール弁子１５６と、このスプール弁子１５６に当接して図４の中心線より左側に示す排出側位置へ向かう推力を付与するプランジャ１５８と、スプール弁子１５６に図４の中心線より右側に示す供給側位置へ向かう推力を付与するスプリング１６０と、スプリング１６０を収容し且つスプール弁子１５６を供給側位置へ向かって付勢する為にトルクコンバータ１４の係合側油室１４on内の油圧Ｐ_ＯＮを受け入れる油室１６２と、スプール弁子１５６の軸端側に設けられ、スプール弁子１５６を排出側位置へ向かって付勢する為にトルクコンバータ１４の解放側油室１４off内の油圧Ｐ_ＯＦＦを受け入れる油室１６４と、プランジャ１５８の軸端側に設けられ、制御油圧Ｐ_ＳＬＵを受け入れる油室１６６とを備えている。

このため、上記スプール弁子１５６がその排出側位置に位置させられると、制御ポート１５２と排出ポート１５４との間が連通させられるので係合圧が高められてロックアップクラッチ２６の係合トルクが増加させられるが、反対に供給側位置に位置させられると、第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１が供給されている供給ポート１６８と制御ポート１５２とが連通させられるので、第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１がトルクコンバータ１４の解放側油室１４off内へ供給されて係合圧が低められてロックアップクラッチ２６の係合トルクが減少させられる。

ロックアップクラッチ２６を解放させる場合には、制御油圧Ｐ_ＳＬＵが前記所定値P1_SLUよりも小さい値となるようにリニアソレノイド弁ＳＬＵが電子制御装置５０により駆動される。反対に、ロックアップクラッチ２６を係合させる場合には、制御油圧Ｐ_ＳＬＵが最大値となるようにリニアソレノイド弁ＳＬＵが電子制御装置５０により駆動され、ロックアップクラッチ２６がスリップさせられる場合には、制御油圧Ｐ_ＳＬＵが前記所定値P1_SLUと最大値との間となるようにリニアソレノイド弁ＳＬＵが電子制御装置５０により駆動される。すなわち、ロックアップコントロールバルブ１２６では、トルクコンバータ１４の係合側油室１４on内の油圧Ｐ_ＯＮと解放側油室１４off内の油圧Ｐ_ＯＦＦとが制御油圧Ｐ_ＳＬＵに従って変化させられるので、係合圧すなわちそれら油圧Ｐ_ＯＮ及び油圧Ｐ_ＯＦＦの差圧ΔＰに対応するロックアップクラッチ２６の係合トルクも制御油圧Ｐ_ＳＬＵに従って変化させられてスリップ量Ｎ_SLPが制御されるのである。

ところで、本実施例の電子制御装置５０は、車両１０の発進時または加速時等において、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定の目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊になるようにロックアップクラッチ２６をスリップ係合（半係合）させるスリップ制御を実行する。例えば上記目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊は、燃費や動力性能を両立させるようにアクセル開度Ａccに応じて設定されるエンジン回転速度Ｎ_Ｅの目標値である。このロックアップクラッチ２６のスリップ制御は、車両１０の発進時または加速時以外に実行されてもよいが、本実施例では車両１０の発進時または加速時に実行され、フレックススタート制御と称される。そのフレックススタート制御（スリップ制御）は、例えばアクセルオンの車両発進に際して、アクセルオンに伴ってエンジン回転速度Ｎ_Ｅが一時的に上昇してしまうことを抑制するように、ロックアップクラッチ２６をスリップ係合させながら係合に向けて制御することであり、これにより、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの吹け上がりを抑制して燃料消費を抑制することができる。なお、本実施例で例えば、燃費とは単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。逆に、燃費の低下とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率が大きくなることである。

また、前述したように、電子制御装置５０は、車両走行中には無段変速機１８の前記変速制御を実行する。その無段変速機１８の変速制御とは、図５の変速マップに従って算出された目標変速機入力側回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊に実際の変速機入力側回転速度Ｎ_ＩＮが一致するように、無段変速機１８の変速比γを調節する制御である。また、図１から判るように、車両走行中では変速機入力側回転速度Ｎ_ＩＮはタービン回転速度Ｎ_Ｔと一対一の対応関係にあるので、無段変速機１８の変速制御は、トルクコンバータ１４の出力軸回転速度であるタービン回転速度Ｎ_Ｔが所定の目標出力軸回転速度Ｎ_Ｔ ^＊（以下、「目標タービン回転速度Ｎ_Ｔ ^＊」という）になるように無段変速機１８の変速比γを調節する制御であるとも言える。この場合、上記目標タービン回転速度Ｎ_Ｔ ^＊は目標変速機入力側回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊に対応するタービン回転速度Ｎ_Ｔの目標値である。

このようにしてロックアップクラッチ２６の前記フレックススタート制御（スリップ制御）と無段変速機１８の前記変速制御とが実行されるので、ロックアップクラッチ２６の上記フレックススタート制御が実行される車両１０の発進時または加速時等には、上記フレックススタート制御の実行と並行して上記変速制御が実行される。すなわち、ロックアップクラッチ２６の入力軸回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅは上記フレックススタート制御により制御され、ロックアップクラッチ２６の出力軸回転速度であるタービン回転速度Ｎ_Ｔは上記変速制御により制御される。従って、車両１０の発進または加速に際し、最終的にはロックアップクラッチ２６を完全係合させるため前記フレックススタート制御及び前記変速制御において目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊と目標タービン回転速度Ｎ_Ｔ ^＊とは一致させられるが、ロックアップクラッチ２６の入力軸回転速度と出力軸回転速度とはそれぞれ別々に制御されるので、上記フレックススタート制御及び上記変速制御が別々に実行され続ける限り、双方の制御における回転速度の収束性等によっては、実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅとタービン回転速度Ｎ_Ｔとの回転速度差Ｎ_SLP（入出力回転速度差Ｎ_SLP）が零にならずに、ロックアップクラッチ２６の前記スリップ係合状態が必要以上に継続する可能性がある。

そこで、本実施例では、ロックアップクラッチ２６の前記フレックススタート制御と無段変速機１８の前記変速制御とが並行に実行される場合において、ロックアップクラッチ２６の前記スリップ係合状態が必要以上に継続することを抑制する制御が実行される。以下に、その制御機能の要部について説明する。

図８は、電子制御装置５０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図８に示すように、電子制御装置５０は、エンジン出力制御部すなわちエンジン出力制御手段８２と、変速制御部すなわち変速制御手段８４と、ベルト挟圧力制御部すなわちベルト挟圧力制御手段８６と、ロックアップクラッチ制御部すなわちロックアップクラッチ制御手段８８と、制御実行中判断部すなわち制御実行中判断手段９０と、スリップ判断部すなわちスリップ判断手段９２と、ロックアップ可否判断部すなわちロックアップ可否判断手段９４と、スリップ制御終了部すなわちスリップ制御終了手段９６とを備えている。

図８において、エンジン出力制御手段８２は、エンジン１２の出力制御の為にエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、例えばスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などをそれぞれスロットルアクチュエータ３８や燃料噴射装置７８や点火装置８０へ出力する。例えば、スロットルアクチュエータ３８の制御では、エンジン出力制御手段８２は、アクセル開度Ａccとスロットル開度θ_ＴＨとを一対一の関係としてアクセル開度Ａccが大きいほどスロットル開度θ_ＴＨが大きくなるように予め定められた関係から、アクセル開度Ａccに基づいてスロットル開度θ_ＴＨを調節する。言い換えれば、エンジン出力制御手段８２は、目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊をアクセル開度Ａccに応じた目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られる為のスロットル開度θ_ＴＨとし、目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られるようにスロットルアクチュエータ３８により電子スロットル弁４０を開閉制御する。また、エンジン出力制御手段８２は、その電子スロットル弁４０を開閉制御の他に、燃料噴射装置７８により燃料噴射量を制御したり、点火装置８０により点火時期を制御する。

変速制御手段８４は、例えば図５に示すような変速マップから実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて、変速機入力側回転速度Ｎ_ＩＮの目標値である目標変速機入力側回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊を設定する。そして、変速制御手段８４は、実変速機入力側回転速度Ｎ_ＩＮがその目標変速機入力側回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊と一致するように、例えば実変速機入力側回転速度Ｎ_ＩＮと目標変速機入力側回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊との回転偏差ΔＮ_ＩＮ（＝Ｎ_ＩＮ ^＊−Ｎ_ＩＮ）に基づいて無段変速機１８の変速を例えばフィードバック制御により実行する。つまり、変速制御手段８４は、回転偏差ΔＮ_ＩＮに基づいて駆動側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の流量を制御することにより両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅を変化させる為の変速制御指令信号（油圧指令）Ｓ_Ｔを決定し、その変速制御指令信号Ｓ_Ｔを油圧制御回路１００へ出力して変速比γを連続的に変化させる。油圧制御回路１００は、変速制御手段８４からの変速制御指令信号Ｓ_Ｔに従って無段変速機１８の変速が実行されるようにソレノイド弁ＤＳ１及びソレノイド弁ＤＳ２を作動させて駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給・排出により変速制御圧Ｐinを調圧する。

ベルト挟圧力制御手段８６は、例えば図６に示すようなベルト挟圧マップから無段変速機１８の入力トルクＴ_ＩＮ（＝エンジントルクＴ_Ｅ×トルク比ｔ：Ｔ_Ｅは例えば推定エンジントルクＴ_Ｅes）及び実変速比γ（＝Ｎ_ＩＮ／Ｎ_ＯＵＴ）で示される車両状態に基づいて目標ベルト挟圧Ｐd^＊を設定する。そして、ベルト挟圧力制御手段８６は、その目標ベルト挟圧Ｐd^＊が得られるように従動側油圧シリンダ４６ｃのベルト挟圧Ｐdを調圧する為の挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂを油圧制御回路１００へ出力する。油圧制御回路１００は、ベルト挟圧力制御手段８６からの挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂに従ってベルト挟圧Ｐdが増減されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてベルト挟圧Ｐdを調圧する。このように、ベルト挟圧力制御手段８６は、無段変速機１８の入力トルクＴ_ＩＮに応じてリニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてベルト挟圧Ｐdを制御することにより、ベルト滑りが発生しない範囲で燃費向上の為出来るだけ低い値になるようにベルト挟圧力を制御する。

ロックアップクラッチ制御手段８８は、例えばスロットル弁開度θ_ＴＨ及び車速Ｖを変数としてロックアップ解放（ロックアップオフ）領域、フレックスロックアップ制御作動領域、ロックアップ制御作動領域（ロックアップオン）領域を有する予め記憶された不図示の関係（マップ、ロックアップ領域線図）から実際のスロットル弁開度θ_ＴＨ及び車速Ｖで示される車両状態に基づいてロックアップクラッチ２６の作動状態の切換えを制御する。例えば、ロックアップクラッチ制御手段８８は、上記ロックアップ領域線図から実際の車両状態に基づいてロックアップクラッチ２６のロックアップ解放領域、フレックスロックアップ制御作動領域、ロックアップ制御作動領域の何れかであるかを判断し、ロックアップクラッチ２６のロックアップ解放への切換え或いはフレックスロックアップ制御作動乃至ロックアップ制御作動への切換えの為のロックアップ制御指令信号Ｓ_Ｌを油圧制御回路１００へ出力する。また、ロックアップクラッチ制御手段８８は、フレックスロックアップ制御作動領域であると判断すると、ロックアップクラッチ２６の実際のスリップ量Ｎ_SLPを逐次算出し、その実際のスリップ量Ｎ_SLPが目標スリップ量Ｎ_SLP ^＊となるように差圧ΔＰを制御する為のロックアップ制御指令信号Ｓ_Ｌを油圧制御回路１００へ出力する。

油圧制御回路１００は、ロックアップクラッチ制御手段８８からのロックアップ制御指令信号Ｓ_Ｌに従ってロックアップクラッチ２６の解放とスリップ状態乃至係合とが切り換えられるようにリニアソレノイド弁ＳＬＵを作動させてロックアップリレーバルブ１２４の弁位置を解放側（ＯＦＦ）位置と係合側（ＯＮ）位置とで切り換える。また、油圧制御回路１００は、ロックアップクラッチ制御手段８８からのロックアップ制御指令信号Ｓ_Ｌに従ってロックアップクラッチ２６のスリップ状態乃至係合におけるトルク容量がロックアップコントロールバルブ１２６を介して増減されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＵを作動させてロックアップクラッチ２６を係合したりロックアップクラッチ２６のスリップ量Ｎ_SLPを制御する。例えば、比較的高車速領域においては、ロックアップクラッチ２６をロックアップ（完全係合）してポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとを直結することで、トルクコンバータ１４の滑り損失（内部損失）を無くして燃費を向上させている。また、比較的低中速領域においては、ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間に所定の微少な滑りを与えてロックアップクラッチ２６を前記スリップ係合状態とするフレックスロックアップ制御を実施することで、ロックアップ作動領域を拡大し、トルクコンバータ１４の伝達効率を向上して燃費を向上させている。

また、ロックアップクラッチ制御手段８８は、車両１０の発進時または加速時に、ロックアップクラッチ２６の前記スリップ制御すなわち前記フレックススタート制御を実行する。ロックアップクラッチ制御手段８８は、例えばアクセルオンされた場合すなわちアクセル開度Ａccの増大する変化勾配が所定の判定値を超える場合に、車両１０の発進時または加速時であると判断して上記フレックススタート制御を開始する。例えば、ロックアップクラッチ制御手段８８は、そのフレックススタート制御では、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊に維持されるように、ロックアップクラッチ２６をスリップ係合させながら係合に向けて制御する。ロックアップクラッチ２６を係合に向けて制御するために、例えば、アクセルオン時から所定時間後に上記フレックススタート制御における目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊と無段変速機１８の前記変速制御における目標タービン回転速度Ｎ_Ｔ ^＊とが互いに一致するように、それら目標値Ｎ_Ｅ ^＊，Ｎ_Ｔ ^＊の一方または両方が時間経過に従って変化させられる。なお、上記フレックススタート制御における目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊は、例えば、車速Ｖ及びアクセル開度Ａcc等に基づき、燃費や動力性能を両立させるように逐次設定され変更されるが、車両発進時には、無段変速機１８の変速比γは最大変速比γmaxから開始するので、上記変速比γが最大変速比γmaxとなる目標タービン回転速度Ｎ_Ｔ ^＊にフレックススタート制御終了時には一致するように変化させられる。

制御実行中判断手段９０は、ロックアップクラッチ２６の前記フレックススタート制御と無段変速機１８の前記変速制御とが並行に実行されているか否かを判断する。具体的に、上記フレックススタート制御は、アクセルオンされることにより開始し、ロックアップクラッチ２６が完全係合されることにより終了する。制御実行中判断手段９０は、例えば、ロックアップクラッチ制御手段８８からのロックアップ制御指令信号Ｓ_Ｌに基づいて上記フレックススタート制御が実行中か否かを判断する。また、上記フレックススタート制御は車両走行中に実行されるので、そのフレックススタート制御の実行中には必ず無段変速機１８の前記変速制御が実行されている。従って、制御実行中判断手段９０は、上記フレックススタート制御が実行中であれば、上記フレックススタート制御と上記変速制御とが並行に実行されていると判断する。

スリップ判断手段９２は、入出力回転速度差Ｎ_SLP（＝Ｎ_Ｅ−Ｎ_Ｔ）を逐次算出し、その入出力回転速度差Ｎ_SLPが予め定められた回転速度差判定値Ｎ１_SLPよりも小さいか否かを判断する。そして、その入出力回転速度差Ｎ_SLPが回転速度差判定値Ｎ１_SLPよりも小さい状態が、予め定められた判定時間TIME_SLP以上継続したか否かを判断する。上記回転速度差判定値Ｎ１_SLPは、前記フレックススタート制御を終了させてロックアップクラッチ２６をスリップ係合から完全係合させても乗員に違和感を生じさせないように実験的に設定された入出力回転速度差Ｎ_SLPの上限値であり、例えば５０rpm程度に設定されている。また、上記判定時間TIME_SLPは、定常的に入出力回転速度差Ｎ_SLPが回転速度差判定値Ｎ１_SLPよりも小さくなったことを確認するために実験的に設定された時間である。

ロックアップ可否判断手段９４は、タービン回転速度Ｎ_Ｔが予め定められたタービン回転速度制限値Ｎ１_Ｔ以上であり、且つ、エンジン１２がアイドリング状態ではないか否かを判断する。例えば、ロックアップ可否判断手段９４は、アクセル開度Ａccが、零または零よりは僅かに大きく設定された所定の判定開度よりも大きければ、エンジン１２がアイドリング状態ではないと判断する。また、そのタービン回転速度制限値Ｎ１_Ｔは、前記フレックススタート制御を終了させてロックアップクラッチ２６をスリップ係合から完全係合させた場合に、エンジン１２の回転速度低下などに起因してエンジン回転速度Ｎ_Ｅの低回転時に生じ得る脈動が生じないように、実験的に設定される。このタービン回転速度制限値Ｎ１_Ｔは、一定値であってもよいし、目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊が大きいほど大きくなるように設定されても差し支えない。なお、タービン回転速度制限値Ｎ１_Ｔは、本発明の出力軸回転速度制限値に対応する。

スリップ制御終了手段９６は、ロックアップクラッチ２６の前記フレックススタート制御と無段変速機１８の前記変速制御とが並行に実行されていると制御実行中判断手段９０によって判断され、且つ、入出力回転速度差Ｎ_SLPが回転速度差判定値Ｎ１_SLPよりも小さい状態が前記判定時間TIME_SLP以上継続したとスリップ判断手段９２によって判断された場合に、ロックアップクラッチ制御手段８８に前記フレックススタート制御を解除させ、それと共に、ロックアップクラッチ２６を直結方向（係合方向）に作動させるスイープアップ制御を実行させる。更に、好適には、スリップ制御終了手段９６は、タービン回転速度Ｎ_Ｔが前記タービン回転速度制限値Ｎ１_Ｔ以上であり且つエンジン１２がアイドリング状態ではないとロックアップ可否判断手段９４によって判断された場合に限り、上記フレックススタート制御を解除させると共に上記スイープアップ制御を実行させる。

例えば、上記スイープアップ制御では、スリップ制御終了手段９６から指令を受けたロックアップクラッチ制御手段８８は、ロックアップクラッチ２６のスリップ係合状態から差圧ΔＰを予め定められた上昇勾配で時間経過に従って上昇させ、逐次検出されるエンジン回転速度Ｎ_Ｅとタービン回転速度Ｎ_Ｔとが同期したことを確認し、それらの回転速度Ｎ_Ｅ，Ｎ_Ｔが同期したことを条件に差圧ΔＰをその差圧ΔＰの最大値にまで引き上げる。このようにしてロックアップクラッチ制御手段８８は、上記スイープアップ制御においてロックアップクラッチ２６をスリップ係合状態から係合状態へと変化させる。

図９は、電子制御装置５０の制御作動の要部、すなわち、前記スイープアップ制御を実行するための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

図９において、先ず、制御実行中判断手段９０に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、ロックアップクラッチ２６の前記フレックススタート制御が実行されているか否かが判断される。そのフレックススタート制御の実行中は必ず無段変速機１８の前記変速制御も実行中であるので、ＳＡ１にて、上記フレックススタート制御が実行されていると判断されることは、上記フレックススタート制御と上記変速制御とが並行に実行されていると判断されることである。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、上記フレックススタート制御が実行されている場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。

スリップ判断手段９２に対応するＳＡ２においては、入出力回転速度差Ｎ_SLP（＝Ｎ_Ｅ−Ｎ_Ｔ）が逐次算出される。そして、その入出力回転速度差Ｎ_SLPが回転速度差判定値Ｎ１_SLPよりも小さい状態が、予め定められた判定時間TIME_SLP以上継続したか否かが判断される。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、入出力回転速度差Ｎ_SLPが回転速度差判定値Ｎ１_SLPよりも小さい状態が上記判定時間TIME_SLP以上継続した場合には、ＳＡ３に移る。一方、このＳＡ２の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。

ロックアップ可否判断手段９４に対応するＳＡ３においては、タービン回転速度Ｎ_Ｔが前記タービン回転速度制限値Ｎ１_Ｔ以上であり、且つ、エンジン１２がアイドリング状態ではないか否かが判断される。このＳＡ３の判断が肯定された場合、すなわち、タービン回転速度Ｎ_Ｔが前記タービン回転速度制限値Ｎ１_Ｔ以上であり、且つ、エンジン１２がアイドリング状態ではない場合には、ＳＡ４に移る。一方、このＳＡ３の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。

ロックアップクラッチ制御手段８８及びスリップ制御終了手段９６に対応するＳＡ４においては、前記フレックススタート制御が終了させられる。すなわち、その制御が解除される。それと共に、ロックアップクラッチ２６の前記スイープアップ制御が実行される。このスイープアップ制御の実行により、ロックアップクラッチ２６はスリップ係合状態から係合状態へと変化させられる。上記スイープアップ制御は、ロックアップクラッチ２６の差圧ΔＰ（ロックアップ差圧ΔＰ）をスイープアップさせてロックアップクラッチ２６を滑らかに完全係合させるための制御であるので、スムーズＯＮ制御と称してもよい。

図１０は、シフトレバー７６の操作位置Ｐ_ＳＨが「Ｄ」ポジションであり、アクセルオンによる車両発進の際に前記フレックススタート制御と無段変速機１８の前記変速制御とが並行に実行される場合を例として、図９のフローチャートによる制御作動を説明するためのタイムチャートである。図１０の油圧のタイムチャートは、ロックアップ差圧ΔＰの目標値である目標ロックアップ差圧ΔＰ^＊の変化すなわちロックアップ差圧ΔＰの制御指令値の変化を示しているが、実際のロックアップ差圧ΔＰも目標ロックアップ差圧ΔＰ^＊と略同様に変化するので、図１０では、実際のロックアップ差圧ΔＰも目標ロックアップ差圧ΔＰ^＊を示す曲線に沿って変化するものとして説明する。

図１０のt1時点では、アクセルペダル６８が踏み込まれたこと、すなわち、アクセルオンされたことが示されている。このアクセルオンにより車両１０は発進し、t1時点から、ロックアップクラッチ２６の前記フレックススタート制御が開始される。従って、t1時点で図９のＳＡ１の判断は肯定され、そのフレックススタート制御においてロックアップクラッチ２６をスリップ係合させるため、t1時点から、目標ロックアップ差圧ΔＰ^＊が引き上げられている。

また、t1時点から、アクセル開度Ａccに応じ時間経過に従って目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊と目標タービン回転速度Ｎ_Ｔ ^＊とが引き上げられている。そして、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが、その目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊の上昇に追従して目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊に一致するように引き上げられており、タービン回転速度Ｎ_Ｔが、その目標タービン回転速度Ｎ_Ｔ ^＊の上昇に追従して目標タービン回転速度Ｎ_Ｔ ^＊に一致するように引き上げられている。

t2時点では、目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊と目標タービン回転速度Ｎ_Ｔ ^＊とが同一の回転速度となっている。そして、t3時点から、入出力回転速度差Ｎ_SLP（＝Ｎ_Ｅ−Ｎ_Ｔ）が回転速度差判定値Ｎ１_SLPよりも小さいくなっており、t4時点は、t3時点から前記判定時間TIME_SLPが経過した時点である。従って、t4時点で図９のＳＡ２の判断は肯定される。また、t4時点において既に、タービン回転速度Ｎ_Ｔは前記タービン回転速度制限値Ｎ１_Ｔ以上になっており、エンジン１２はアイドリング状態ではないので、t4時点以前に図９のＳＡ３の判断は肯定されている。そのため、t4時点にて図９のフローチャートはＳＡ４に移り、t1時点から実行されている前記フレックススタート制御がt4時点で解除され、それと共に、t4時点からロックアップクラッチ２６の前記スイープアップ制御が開始される。

上記スイープアップ制御の実行により、t4時点からt5時点まで目標ロックアップ差圧ΔＰ^＊が時間経過に従ってスイープアップされている。t4時点〜t5時点の間でエンジン回転速度Ｎ_Ｅとタービン回転速度Ｎ_Ｔとが同期しており、t5時点にて、エンジン回転速度Ｎ_Ｅとタービン回転速度Ｎ_Ｔとが同期したとの判定である同期判定がなされている。図１０には、この同期判定により、t5時点にて直ちに目標ロックアップ差圧ΔＰ^＊がそれの最大値にまで引き上げられていることが示されている。

本実施例には次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ３）がある。（Ａ１）本実施例によれば、ロックアップクラッチ２６の前記スリップ制御（フレックススタート制御）と無段変速機１８の前記変速制御とが並行に実行されている場合において、入出力回転速度差Ｎ_SLP（＝Ｎ_Ｅ−Ｎ_Ｔ）が回転速度差判定値Ｎ１_SLPよりも小さい状態が前記判定時間TIME_SLP以上継続した場合には、前記フレックススタート制御が解除され、それと共に、ロックアップクラッチ２６を直結方向（係合方向）に作動させる前記スイープアップ制御が実行される。従って、入出力回転速度差Ｎ_SLPが、前記フレックススタート制御と前記変速制御とが並行に実行されることにより、零に収束せずに微小な状態で継続することを抑制することが可能である。そのため、微小な上記入出力回転速度差Ｎ_SLPの継続によるロックアップクラッチ２６の発熱が抑えられ、ロックアップクラッチ２６の耐久性を確保できる。また、微小な上記入出力回転速度差Ｎ_SLPの継続によって生じ得るロックアップクラッチ２６の自励振動が抑えられる。また、ロックアップクラッチ２６のスリップ係合状態が継続することが抑制されてロックアップクラッチ２６が完全係合されるので、燃費の向上を図ることが可能である。

（Ａ２）また、本実施例によれば、好適には、スリップ制御終了手段９６は、タービン回転速度Ｎ_Ｔが前記タービン回転速度制限値Ｎ１_Ｔ以上であり且つエンジン１２がアイドリング状態ではないとロックアップ可否判断手段９４によって判断された場合に限り、前記フレックススタート制御を解除させると共に前記スイープアップ制御を実行させる。このようにしたとすれば、ロックアップクラッチ２６を直結方向に作動させたときに、例えば、タービン回転速度Ｎ_Ｔが低いためにエンジン回転速度Ｎ_Ｅが変動すること等に起因して走行中の快適性が損なわれる可能性を低減できる。

（Ａ３）また、本実施例によれば、ロックアップクラッチ制御手段８８は、上記スイープアップ制御では、例えば、ロックアップクラッチ２６のスリップ係合状態から差圧ΔＰを予め定められた上昇勾配で時間経過に従って上昇させ、逐次検出されるエンジン回転速度Ｎ_Ｅとタービン回転速度Ｎ_Ｔとが同期したことを確認し、それらの回転速度Ｎ_Ｅ，Ｎ_Ｔが同期したことを条件に差圧ΔＰをそれの最大値にまで引き上げる。このようにすることにより、ロックアップクラッチ２６の係合時のショックを抑えて快適性を損なうことを回避できる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

実施例２は実施例１の電子制御装置５０を電子制御装置２００に置き換えたものであり、図８の機能ブロック線図は共通である。以下の説明では、実施例１とは異なる点を主として説明する。

図８において、電子制御装置２００は、電子制御装置５０が備えるスリップ判断手段９２に替えてスリップ判断手段２０２を備えている。スリップ判断手段２０２は、目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊と目標タービン回転速度Ｎ_Ｔ ^＊との差すなわち目標差Ｎ_E-T ^＊（＝Ｎ_Ｅ ^＊−Ｎ_Ｔ ^＊）が予め定められた目標差判定値Ｎ１_E-T ^＊よりも小さいか否かを判断する。その判断を行うため、スリップ判断手段２０２は、目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊をロックアップクラッチ制御手段８８から逐次取得する。また、目標変速機入力側回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊を変速制御手段８４から逐次取得して、その目標変速機入力側回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊から目標タービン回転速度Ｎ_Ｔ ^＊を算出する。なお、上記目標差判定値Ｎ１_E-T ^＊は、前記フレックススタート制御を終了させてロックアップクラッチ２６をスリップ係合から完全係合させても乗員に違和感を生じさせないように実験的に設定された上記目標差Ｎ_E-T ^＊の上限値である。更に、目標差判定値Ｎ１_E-T ^＊は、前記フレックススタート制御でのエンジン回転速度Ｎ_Ｅの目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊に対する追従性と、前記変速制御でのタービン回転速度Ｎ_Ｔの目標タービン回転速度Ｎ_Ｔ ^＊に対する追従性とを実験的に加味して設定されるのが望ましい。

本実施例（実施例２）でもスリップ制御終了手段９６の作動は実施例１と同様であるが、上記のように実施例１に対しスリップ判断手段９２がスリップ判断手段２０２に置き換えられているので、スリップ制御終了手段９６はスリップ判断手段９２ではなくスリップ判断手段２０２の判断に基づいて作動する。すなわち、本実施例では、スリップ制御終了手段９６は、ロックアップクラッチ２６の前記フレックススタート制御と無段変速機１８の前記変速制御とが並行に実行されていると制御実行中判断手段９０によって判断され、且つ、前記目標差Ｎ_E-T ^＊（＝Ｎ_Ｅ ^＊−Ｎ_Ｔ ^＊）が目標差判定値Ｎ１_E-T ^＊よりも小さいとスリップ判断手段２０２によって判断された場合に、ロックアップクラッチ制御手段８８に前記フレックススタート制御を解除させると共に、前記スイープアップ制御を実行させる。

実施例１のフローチャートである図９は、本実施例の電子制御装置２００の制御作動の要部を説明するフローチャートでもあるが、本実施例では、図９においてＳＡ２が図１１のＳＢ２に置き換えられる。従って、本実施例では、図９のＳＡ１の判断が肯定された場合にはＳＢ２に移る。

スリップ判断手段２０２に対応するＳＢ２においては、前記目標差Ｎ_E-T ^＊（＝Ｎ_Ｅ ^＊−Ｎ_Ｔ ^＊）が前記目標差判定値Ｎ１_E-T ^＊よりも小さいか否かが判断される。このＳＢ２の判断が肯定された場合、すなわち、上記目標差Ｎ_E-T ^＊が上記目標差判定値Ｎ１_E-T ^＊よりも小さい場合には、図９のＳＡ３に移る。一方、このＳＢ２の判断が否定された場合には、図９のフローチャートは終了する。

本実施例によれば、図１１のＳＢ２において前記目標差Ｎ_E-T ^＊から、微小な入出力回転速度差Ｎ_SLPが継続し得る状態か否かが判断されるので、実施例１と同様に、微小な入出力回転速度差Ｎ_SLPの継続によるロックアップクラッチ２６の発熱が抑えられ、ロックアップクラッチ２６の耐久性を確保できる。また、微小な入出力回転速度差Ｎ_SLPの継続によって生じ得るロックアップクラッチ２６の自励振動が抑えられる。また、ロックアップクラッチ２６のスリップ係合状態が継続することが抑制されてロックアップクラッチ２６が完全係合されるので、燃費の向上を図ることが可能である。そして、本実施例は、実施例１における効果（Ａ２）及び（Ａ３）も有する。

また、本実施例によれば、車両１０の発進時または加速時にロックアップクラッチ２６の前記スリップ制御（フレックススタート制御）と無段変速機１８の前記変速制御とが並行に実行されている場合において、前記目標差Ｎ_E-T ^＊（＝Ｎ_Ｅ ^＊−Ｎ_Ｔ ^＊）が前記目標差判定値Ｎ１_E-T ^＊よりも小さい場合には、前記フレックススタート制御が解除され、それと共に、ロックアップクラッチ２６を直結方向に作動させる前記スイープアップ制御が実行される。従って、車両１０の発進時または加速時のエンジン制御、ロックアップクラッチ２６の前記フレックススタート制御、及び無段変速機１８の前記変速制御に即した適切なタイミングで、ロックアップクラッチ２６を直結方向に作動させることが可能である。

実施例３は実施例１の電子制御装置５０を電子制御装置２３０に置き換えたものであり、図８の機能ブロック線図は共通である。以下の説明では、実施例１とは異なる点を主として説明する。

図８において、電子制御装置２３０は、電子制御装置５０が備えるスリップ判断手段９２に替えてスリップ判断手段２３２を備えている。スリップ判断手段２３２は、車速Ｖが予め定められた車速判定値Ｖ１以上になったか否かを判断する。その車速判定値Ｖ１は、入出力回転速度差Ｎ_SLPが回転速度差判定値Ｎ１_SLPよりも小さい状態であるかを車速Ｖに基づいて判断できるように、スリップ判断手段２３２によって逐次設定される判定値であって、例えば図１２のマップのようにしてスリップ判断手段２３２に記憶されている。そして、車速判定値Ｖ１は、アクセル開度Ａccに対応して設定されており、アクセル開度Ａccが大きいほど大きく設定される。図１２のマップによれば、例えば、アクセル開度ＡccがAcc_01であれば車速判定値Ｖ１はV_01に設定され、アクセル開度ＡccがAcc_02であれば車速判定値Ｖ１はV_02に設定され、アクセル開度ＡccがAcc_01とAcc_02との間であれば車速判定値Ｖ１は直線補完されて設定される。なお、前記フレックススタート制御において目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊はアクセル開度Ａccに応じて設定されるので、アクセル開度Ａccに対応して設定される上記車速判定値Ｖ１は、目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊に対応して設定されるとも言える。また、車両１０の発進時であれば無段変速機１８の変速比γは最大変速比γmaxとされているので、例えば、図５において変速比γを最大変速比γmaxとした場合にアクセル開度Ａccに対応する横軸の車速Ｖが、図１２の車速判定値Ｖ１として設定されていてもよいし、或いは、そのアクセル開度Ａccに対応する横軸の車速Ｖから所定の微少量を差し引いた値が、図１２の車速判定値Ｖ１として設定されていてもよい。

本実施例（実施例３）でもスリップ制御終了手段９６の作動は実施例１と同様であるが、上記のように実施例１に対しスリップ判断手段９２がスリップ判断手段２３２に置き換えられているので、スリップ制御終了手段９６はスリップ判断手段９２ではなくスリップ判断手段２３２の判断に基づいて作動する。すなわち、本実施例では、スリップ制御終了手段９６は、ロックアップクラッチ２６の前記フレックススタート制御と無段変速機１８の前記変速制御とが並行に実行されていると制御実行中判断手段９０によって判断され、且つ、車速Ｖが車速判定値Ｖ１以上になったとスリップ判断手段２３２によって判断された場合に、ロックアップクラッチ制御手段８８に前記フレックススタート制御を解除させると共に、前記スイープアップ制御を実行させる。

実施例１のフローチャートである図９は、本実施例の電子制御装置２３０の制御作動の要部を説明するフローチャートでもあるが、本実施例では、図９においてＳＡ２が図１３のＳＣ２に置き換えられる。従って、本実施例では、図９のＳＡ１の判断が肯定された場合にはＳＣ２に移る。

スリップ判断手段２３２に対応するＳＣ２においては、前記車速判定値Ｖ１が図１２のマップからアクセル開度Ａccに基づいて設定される。そして、車速Ｖがその車速判定値Ｖ１以上になったか否かが判断される。このＳＣ２の判断が肯定された場合、すなわち、車速Ｖが上記車速判定値Ｖ１以上になった場合には、図９のＳＡ３に移る。一方、このＳＣ２の判断が否定された場合には、図９のフローチャートは終了する。

本実施例によれば、図１３のＳＣ２において車速Ｖから、微小な入出力回転速度差Ｎ_SLPが継続し得る状態か否かが判断されるので、実施例１と同様に、微小な入出力回転速度差Ｎ_SLPの継続によるロックアップクラッチ２６の発熱が抑えられ、ロックアップクラッチ２６の耐久性を確保できる。また、微小な入出力回転速度差Ｎ_SLPの継続によって生じ得るロックアップクラッチ２６の自励振動が抑えられる。また、ロックアップクラッチ２６のスリップ係合状態が継続することが抑制されてロックアップクラッチ２６が完全係合されるので、燃費の向上を図ることが可能である。そして、本実施例は、実施例１における効果（Ａ２）及び（Ａ３）も有する。

また、本実施例によれば、車両１０の発進時または加速時にロックアップクラッチ２６の前記スリップ制御（フレックススタート制御）と無段変速機１８の前記変速制御とが並行に実行されている場合において、車速Ｖが前記車速判定値Ｖ１以上になった場合には、前記フレックススタート制御が解除され、それと共に、ロックアップクラッチ２６を直結方向に作動させる前記スイープアップ制御が実行される。従って、車速Ｖを検出し、その車速Ｖに基づいて、ロックアップクラッチ２６を直結方向に作動させるか否かを判断することが可能である。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の実施例１において、スリップ判断手段９２が判断する入出力回転速度差Ｎ_SLPは「Ｎ_SLP＝Ｎ_Ｅ−Ｎ_Ｔ」として算出されるが、エンジン回転速度Ｎ_Ｅとタービン回転速度Ｎ_Ｔとの回転速度差の絶対値として算出されても差し支えない。すなわち、上記入出力回転速度差Ｎ_SLPは「Ｎ_SLP＝┃Ｎ_Ｅ−Ｎ_Ｔ┃」として算出されても差し支えない。

また、前述の実施例２において、スリップ判断手段２０２が判断する目標差Ｎ_E-T ^＊は「Ｎ_E-T ^＊＝Ｎ_Ｅ ^＊−Ｎ_Ｔ ^＊」として算出されるが、目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊と目標タービン回転速度Ｎ_Ｔ ^＊との差の絶対値として算出されても差し支えない。すなわち、上記目標差Ｎ_E-T ^＊は「Ｎ_E-T ^＊＝┃Ｎ_Ｅ ^＊−Ｎ_Ｔ ^＊┃」として算出されても差し支えない。

また、前述の実施例１において、図９のＳＡ３では、タービン回転速度Ｎ_Ｔが前記タービン回転速度制限値Ｎ１_Ｔ以上であり、且つ、エンジン１２がアイドリング状態ではないか否かが判断されるが、上記ＳＡ３では、エンジン１２がアイドリング状態ではないか否かは判断されずに、タービン回転速度Ｎ_Ｔが前記タービン回転速度制限値Ｎ１_Ｔ以上であるか否かだけが判断されても差し支えない。

また、前述の実施例１において、図９のフローチャートにはＳＡ３が設けられておりそのＳＡ３が設けられていることは望ましいが、必須というわけではない。例えば、図９のフローチャートにＳＡ３が設けられておらずに、ＳＡ２の判断が肯定されればＳＡ４に移るフローチャートも考え得る。

また、前述の実施例１において、図９のフローチャートのＳＡ４でロックアップクラッチ２６の差圧ΔＰはスイープアップされ、そのようにスイープアップされるのは望ましいが、必須というわけではない。例えば、上記ＳＡ４でその差圧ΔＰが直ちにそれの最大値にまで引き上げられることも考え得る。

また、前述の実施例１において、無段変速機１８はベルト式ＣＶＴであるが、トロイダル式ＣＶＴなど他の形式の無段変速機であっても差し支えない。

また前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。例えば実施例１と実施例２とを組み合わせてもよい。実施例１と実施例２とを組み合わせた場合のフローチャートは、図９において、ＳＡ２が図１１のＳＢ２に置き換えられるのではなく、ＳＡ２とＳＡ３との間に上記ＳＢ２が挿入される。すなわち、上記ＳＡ２の判断が肯定された場合に上記ＳＢ２に移り、そのＳＢ２の判断が肯定された場合に上記ＳＡ３に移るものとなる。

また、実施例１と実施例３とを組み合わせてもよい。実施例１と実施例３とを組み合わせた場合のフローチャートは、図９において、ＳＡ２が図１３のＳＣ２に置き換えられるのではなく、ＳＡ２とＳＡ３との間に上記ＳＣ２が挿入される。すなわち、上記ＳＡ２の判断が肯定された場合に上記ＳＣ２に移り、そのＳＣ２の判断が肯定された場合に上記ＳＡ３に移るものとなる。

また、実施例１と実施例２と実施例３とを組み合わせてもよい。実施例１と実施例２と実施例３とを組み合わせた場合のフローチャートは、図９において、ＳＡ２が前記ＳＢ２又は前記ＳＣ２に置き換えられるのではなく、ＳＡ２とＳＡ３との間に上記ＳＢ２と上記ＳＣ２とが直列的に挿入される。すなわち、上記ＳＡ２の判断が肯定された場合に上記ＳＢ２に移り、そのＳＢ２の判断が肯定された場合に上記ＳＣ２に移り、そのＳＣ２の判断が肯定された場合に上記ＳＡ３に移るものとなる。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

１０：車両
１１：車両用動力伝達装置
１２：エンジン
１４：トルクコンバータ（流体伝動装置）
１８：無段変速機
２６：ロックアップクラッチ
５０，２００，２３０：電子制御装置（制御装置）

Claims (4)

1. 変速比を連続的に変化させることが可能な無段変速機と、入力側に連結されたエンジンの動力を出力側に連結された該無段変速機へ伝達する流体伝動装置の入出力部材間を直結可能なロックアップクラッチとを備えた車両において、前記エンジンの回転速度が所定の目標エンジン回転速度になるように前記ロックアップクラッチをスリップ係合させるスリップ制御と、前記流体伝動装置の出力軸回転速度が所定の目標出力軸回転速度になるように前記無段変速機の変速比を調節する変速制御とを実行する車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   前記スリップ制御と前記変速制御とを並行に実行している場合において、前記エンジンの回転速度と前記流体伝動装置の出力軸回転速度との回転速度差が予め定められた回転速度差判定値よりも小さい状態が、予め定められた判定時間以上継続した場合に、前記スリップ制御を解除して前記ロックアップクラッチを直結方向に作動させる
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
2. 前記車両の発進時または加速時に前記スリップ制御と前記変速制御とを並行に実行している場合において、前記目標エンジン回転速度と前記目標出力軸回転速度との差が予め定められた目標差判定値よりも小さい場合に、前記スリップ制御を解除して前記ロックアップクラッチを直結方向に作動させる
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
3. 前記車両の発進時または加速時に前記スリップ制御と前記変速制御とを並行に実行している場合において、車速が前記目標エンジン回転速度に対応して設定された車速判定値以上になった場合に、前記スリップ制御を解除して前記ロックアップクラッチを直結方向に作動させる
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
4. 前記流体伝動装置の出力軸回転速度が予め定められた出力軸回転速度制限値以上である場合に、前記スリップ制御を解除して前記ロックアップクラッチを直結方向に作動させる
   ことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。

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