JP2009101910A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】リニアシフト制御を実行する車両の制御装置において、キックダウン操作時のドライバビリティを確保することが可能な制御を実現する。
【解決手段】アクセルペダルの操作量から加速を判定したときに、その加速判定時の車速を起点に加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅを決定してリニアシフト制御を実行する（ＳＴ１〜ＳＴ３）。加速判定後、キックダウンスイッチがＯＮとなったときには、加速用目標回転数を決定する車速を読み替えて、キックダウンスイッチＯＮ時の車速を起点に加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅを決定してリニアシフト制御を実行する（ＳＴ４〜ＳＴ５）。このようにキックダウンスイッチＯＮ時に加速用目標回転数を決定する起点を読み替えることにより、キックダウンスイッチＯＮ時の到達回転数を常に最適回転数（最高出力回転数）に制御することが可能になり、ドライバビリティを向上させることができる。
【選択図】図８

Description

本発明は、無段変速機が搭載された車両の制御装置に関する。

エンジンを搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。

車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチ及びブレーキなどの摩擦係合要素と遊星歯車装置とを用いて変速比（ギヤ比）を設定する遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。

ベルト式無段変速機は、プーリ溝（Ｖ溝）を備えたプライマリプーリ（入力側プーリ）とセカンダリプーリ（出力側プーリ）とにベルトを巻き掛け、一方のプーリのプーリ溝の溝幅を拡大すると同時に、他方のプーリのプーリ溝の溝幅を狭くすることにより、それぞれのプーリに対するベルトの巻き掛け半径（有効径）を連続的に変化させて変速比を無段階に設定するように構成されている。このベルト式無段変速機において伝達されるトルクは、ベルトとプーリとを相互に接触させる方向に作用する荷重に応じたトルクとなり、従ってベルトに張力を付与するようにプーリによってベルトを挟み付けている。

また、ベルト式無段変速機の変速は、上記のように、プーリ溝の溝幅を拡大・縮小させることにより行っている。具体的には、プライマリプーリ及びセカンダリプーリをそれぞれ固定シーブと可動シーブとによって構成し、可動シーブをその背面側に設けた油圧アクチュエータにより軸方向に前後動させることにより変速を行う。

このようにベルト式無段変速機では、ベルトに張力を付与するためにプーリによってベルトを挟み付けるとともに、変速を実行するためにプーリによるベルトの挟み付け状態を変更している。このため、セカンダリプーリ側の油圧アクチュエータには、エンジン負荷などに代表される要求トルクに応じた油圧を供給して必要な伝達トルク容量を確保し、また、プライマリプーリ側の油圧アクチュエータには、変速を行うための油圧を供給することで、プライマリプーリの溝幅を変更すると同時にセカンダリプーリの溝幅を変更している。

そして、このような無段変速機が搭載された車両においては、例えば、運転者の出力要求量を表すアクセル操作量（アクセル開度）及び車速をパラメータとして予め設定されたマップから入力側の目標回転数ｎｉｎｔを算出し、実際の入力軸回転数ｎｉｎが目標回転数ｎｉｎｔと一致するように、無段変速機のプライマリプーリ側の油圧アクチュエータを制御することによって変速比を自動的に設定している。

ところで、無段変速機の変速比制御に用いるマップは、一般に、車速及びアクセル開度に応じて燃費が最適となるように設定されており、このマップを用いることにより常に最適な燃費の変速比を設定できる。しかし、常に燃費を重視して無段変速機の変速比が制御されると、運転者がアクセルペダルを踏み込んで加速する際に、アクセル操作に対する応答性が悪くなってしまい、運転者の要求する加速感が十分に得られない場合がある。

このような点を解消することを目的として、無段変速機が搭載された車両において運転者の加速操作に対して加速感が十分に得ることが可能な技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

この提案技術では、運転者のアクセルペダル操作により加速要求があったときに、アクセルペダルの通常操作時に用いる通常時目標回転数よりも高く、かつ、車速の増大に比例して所定勾配で増加する加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅを算出し、その算出した加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅと実際の入力軸回転数ｎｉｎとの偏差が所定範囲内に入るように、入力軸回転数ｎｉｎをフィードバック制御することで、運転者の加速操作に対して十分な加速感が得れらるようにしている（この加速時の制御を「リニアシフト制御」と言う）。このようなリニアシフト制御では、加速要求時（加速判定時）の車速を起点として加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅを決定している。
特開２００６−０５１８４２号公報 特開２００５−１６３９５９号公報

無断変速機が搭載された車両においては、運転者がアクセルペダルを大きく踏み込むキックダウン操作が行われると、無段変速機の変速比を、最高駆動力が得られる変速比にするダウンシフトが実行される。キックダウン操作が行なわれたか否かは、例えば、アクセルペダルの全開付近に設置され、アクセルペダルが所定開度以上に踏み込まれたときにＯＮとなるキックダウンスイッチ（以下、Ｋ／Ｄｓｗともいう）を用いて判定している。

ところで、キックダウン操作は、無段変速機をダウンシフトさせて加速性能を向上させるために行われるが、従来のリニアシフト制御では、そのようなキックダウン操作（キックダウンスイッチＯＮ）については考慮されておらず、リニアシフト制御中にキックダウンスイッチＯＮとなっても、その前のリニアシフト制御が継続されている。このため、キックダウンスイッチＯＮ時の到達回転数が最適回転数（最高出力回転数）に到達しない場合があり、キックダウン操作時の加速性能が得られないことがある。また、キックダウンスイッチＯＮ時点の目標回転数の増加量が大きいときには到達回転数が最適回転数を超える場合がある。この場合、低車速域等において回転数が高くなりすぎて振動・騒音が発生することがある。

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、リニアシフト制御を実行する車両の制御装置において、キックダウン操作時のドライバビリティを確保することが可能な制御の実現を目的とする。

本発明は、無段変速機が搭載された車両に適用される制御装置であって、アクセルペダルの操作量から加速を判定する加速判定手段と、前記加速判定手段にて加速が判定されたときに、アクセルペダルの通常操作時に用いる通常時目標回転数よりも高い加速用目標回転数に基づいて前記無段変速機を制御するリニアシフト制御手段とを備えた車両の制御装置を前提としている。そして、このような車両の制御装置において、アクセルペダルがキックダウン位置まで踏み込まれたことを検出するキックダウンスイッチを備え、前記リニアシフト制御手段は、前記加速判定時の車両の走行条件を基に加速用目標回転数を決定してリニアシフト制御を実行し、前記キックダウンスイッチがＯＮとなったときに、前記加速用目標回転数を決定する条件を読み替えることを特徴としている。

上記リニアシフト制御手段の具体的な構成として、加速判定時の車速を起点に前記加速用目標回転数を決定してリニアシフト制御を実行し、キックダウンスイッチがＯＮとなったときに、加速用目標回転数を決定する起点を読み替えて、キックダウンスイッチＯＮ時の車速を起点に加速用目標回転数を決定してリニアシフト制御を実行するという構成を挙げることができる。より具体的には、加速判定時の車速を起点にベース目標回転数及びアクセル開度補正量を求めて加速用目標回転数を決定し、キックダウンスイッチがＯＮとなったときに、そのキックダウンスイッチＯＮ時の車速を起点にベース目標回転数及びアクセル開度補正量を求めて加速用目標回転数を決定するという構成を挙げることができる。

本発明によれば、加速判定時の車両の走行条件を基に加速用目標回転数を決定してリニアシフト制御を実行し、キックダウンスイッチがＯＮとなったときに、加速用目標回転数を決定する条件を読み替えるという処理によって、キックダウンスイッチＯＮ時のリニアシフト制御に用いる加速用目標回転数を独立に設定するので、キックダウン操作に適した加速用目標回転数を設定することが可能となり、キックダウンスイッチＯＮ時の到達回転数を常に最適回転数（最高出力回転数）に制御することが可能になる。これによってキックダウン操作時に良好な加速性能を得ることができる。また、キックダウンスイッチＯＮ時の到達回転数が最適回転数以上になることを抑制することができ、低車速域等における振動・騒音を抑えることができる。その結果、キックダウン操作時のドライバビリティの向上をはかることができる。

本発明において、リニアシフト制御時の加速用目標回転数に車速変化補正量（車速変化に対する回転数補正量）を反映する場合、加速判定時の車速を起点に車速変化補正量を設定し、キックダウンスイッチがＯＮとなったときに、そのキックダウンスイッチＯＮ時の車速を起点に車速変化補正量を設定するという処理によって、キックダウンスイッチＯＮ中のリニアシフト制御に用いる車速変化補正量を独立に設定してもよい。このようにして車速変化補正量を反映させると、キックダウンスイッチＯＮ時の到達回転数が最適回転数に達した以後の回転数を、最適回転数の変化に合わせることが可能となり、キックダウン操作中のドライバビリティを更に向上させることができる。

本発明において、キックダウンスイッチがＯＮとなった後にＯＦＦとなったときに、加速用目標回転数を決定する条件を変更せずに、キックダウンスイッチＯＮ時の条件を維持して加速用目標回転数を決定するようにしてもよい。より具体的には、キックダウンスイッチがＯＮとなったときに、そのキックダウンスイッチＯＮ時の車速を起点に加速用目標回転数を決定し、キックダウンスイッチがＯＮとなった後にＯＦＦとなったときに、加速用目標回転数を決定する起点を維持して、キックダウンスイッチＯＮ時の車速を起点に記加速用目標回転数を決定するようにしてもよい。このような構成を採用すれば、キックダウンスイッチＯＦＦ時の回転数の急激な変化（急落）を抑制することができ、キックダウンスイッチＯＦＦ時のドライバビリティの低下を防止することができる。

本発明によれば、アクセルペダルの操作量から加速を判定したときに、その加速判定時の車両の走行条件を基に加速用目標回転数を決定してリニアシフト制御を実行し、加速判定後にキックダウンスイッチがＯＮとなったときには、加速用目標回転数を決定する条件を読み替えて、キックダウン操作に適した加速用目標回転数を設定してリニアシフト制御を実行するので、キックダウンスイッチＯＮ時の到達回転数を常に最適回転数に制御することが可能となり、キックダウン操作時のドライバビリティを向上させることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明を適用する車両の概略構成図である。

この例の車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、及び、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）８（図４参照）などが搭載されており、そのＥＣＵ８、後述する油圧制御回路２０、出力軸回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、及び、キックダウンスイッチ１０８などによって車両の制御装置が実現されている。

エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４及び減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪７Ｌ、７Ｒへ分配される。

これらエンジン１、トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、及び、ＥＣＵ８の各部について以下に説明する。

−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は水温センサ１０３によって検出される。

スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ８によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数ｎｅ、及び、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度ｐａｐ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力側のポンプインペラ２１、出力側のタービンランナ２２、及び、トルク増幅機能を発現するステータ２３などを備えており、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。ポンプインペラ２１はエンジン１のクランクシャフト１１に連結されている。タービンランナ２２はタービンシャフト２８を介して前後進切換装置３に連結されている。

トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２４が設けられている。ロックアップクラッチ２４は、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２６内の油圧との差圧を制御することにより、完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。

ロックアップクラッチ２４を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２４を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧を負に設定することによりロックアップクラッチ２４は解放状態となる。なお、トルクコンバータ２にはポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）２７が設けられている。

−前後進切換装置−
前後進切換装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチ（入力クラッチ）Ｃ１及び後進用ブレーキＢ１を備えている。

遊星歯車機構３０のサンギヤ３１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２８に一体的に連結されており、キャリア３３はベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。また、これらキャリア３３とサンギヤ３１とは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ３２は後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。

前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、後述する油圧制御回路２０によって係合・解放される油圧式摩擦係合要素であって、前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。

一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、入力軸４０はタービンシャフト２８に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。

−ベルト式無段変速機−
ベルト式無段変速機４は、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、及び、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２とに巻き掛けられた金属製のベルト４３などを備えている。

プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２によって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２によって構成されている。

プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されている。

以上の構造のベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２の各Ｖ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（変速比γ＝入力軸回転数ｎｉｎ／出力軸回転数ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御はＥＣＵ８及び油圧制御回路２０（図４参照）によって実行される。

−油圧制御回路−
油圧制御回路２０は、リニアソレノイドバルブ及びＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブなどが設けられており、それらソレノイドバルブの励磁・非励磁などを制御して油圧回路を切り替えることによって、ベルト式無段変速機４の変速制御やロックアップクラッチ２４の係合・解放制御などを行う。油圧制御回路２０のリニアソレノイドバルブ及びＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブなどの励磁・非励磁は、ＥＣＵ８からのソレノイド制御信号（指示油圧信号）によって制御される。

次に、油圧制御回路２０のうち、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御回路、及び、ベルト４３の挟圧力を制御する油圧制御回路（セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧制御回路）について、図２及び図３を参照して説明する。

まず、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御回路について説明する。図２に示すように、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３には、ライン圧ＰＬを供給する第１流量制御弁２０１と、ドレンに接続された第２流量制御弁２０２とが接続されている。

第１流量制御弁２０１は、アップシフトを実行するためのバルブであって、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート２１３と、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に連通された出力ポート２１４との間の流路とを、スプール２１１によって開閉するように構成されている。そのスプール２１１の一端側にはスプリング（圧縮コイルばね）２１２が配置されるとともに、そのスプール２１１を挟んでスプリング２１２とは反対側の端部に、信号圧を印加するための第１信号圧ポート２１５が形成されている。また、スプリング２１２が配置されている上記の一端側に信号圧を印加するための第２信号圧ポート２１６が形成されている。

そして、第１信号圧ポート２１５に、デューティに応じて出力圧が高くなる変速制御用デューティソレノイド２０３が接続されており、その変速制御用デューティソレノイド２０３が出力する信号圧が第１信号圧ポート２１５に印加される。また、第２信号圧ポート２１６に、デューティに応じて出力圧が高くなる変速制御用デューティソレノイド２０４が接続されており、その変速制御用デューティソレノイド２０４が出力する信号圧が第２信号圧ポート２１６に印加される。それら変速制御用デューティソレノイド２０３，２０４の制御によって、第１信号圧ポート２１５に印加する油圧を高くすることにより、作動油が出力ポート２１４からプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給され、プライマリプーリ４１の溝幅が狭くなって変速比が低下する（アップシフト）。また、その際の作動油の供給流量を増大させることにより変速速度が速くなる。

第２流量制御弁２０２は、ダウンシフトを実行するためのバルブであって、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に連通された第１ポート２２３を、ライン圧ＰＬを元圧として調圧された油圧が供給される第２ポート２２４またはドレンポート２２５にスプール２２１によって選択的に連通させるように構成されている。

スプール２２１の一端側にはスプリング（圧縮コイルばね）２２２が配置されるとともに、その一端側に信号圧を印加するための第１信号圧ポート２２６が形成されている。そのスプール２２１を挟んでスプリング２２２とは反対側の端部に、信号圧を印加するための第２信号圧ポート２２７が形成されている。

そして、第１信号圧ポート２２６に変速制御用デューティソレノイド２０３が接続されており、その変速制御用デューティソレノイド２０３が出力する信号圧が印加される。また、第２信号圧ポート２２７に変速制御用デューティソレノイド２０４が接続されており、その変速制御用デューティソレノイド２０４が出力する信号圧が印加される。それら変速制御用デューティソレノイド２０３，２０４の制御によって、第２信号圧ポート２２７に印加する油圧を高くして第１ポート２２３をドレンポート２２５に連通させることにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３から作動油が排出され、プライマリプーリ４１の溝幅が広くなって変速比が増大する（ダウンシフト）。また、その際の作動油の排出流量を増大させることにより変速速度が速くなる。

さらに、第２流量制御弁２０２の第２ポート２２４には、調圧弁２０５が接続されている。この調圧弁２０５は、ピストン２５１の正面側に、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート２５３が形成されているとともに、そのピストン２５１の正面側と背面側とに連通した出力ポート２５４とを有するバルブであって、その出力ポート２５４が第２流量制御弁２０２の第２ポート２２４に連通している。ピストン２５１はスプリング（圧縮コイルばね）２５２によって入力ポート２５３側に押圧されている。調圧弁２０５の入力ポート２５３には開口面積の小さいダブルオリフィス２５５を介してライン圧ＰＬが供給されている。そして、この例の調圧弁２０５においては、ライン圧ＰＬからスプリング２５２の弾性力を減じた圧力の油圧が、その出力ポート２５４つまり第２流量制御弁２０２の第２ポート２２４に生じるように構成されている。

なお、変速制御用デューティソレノイド２０３及び変速制御用デューティソレノイド２０４には、モジュレータバルブ２０６により一定の圧力に調整された油圧が供給される。

次に、ベルト４３の挟圧力を制御する油圧制御回路について図３を参照して説明する。

セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧は、ベルト４３が滑りを生じないように挟圧力コントロールバルブ２０７によって制御される。挟圧力コントロールバルブ２０７には、軸方向へ移動可能なスプール２７１及びそのスプール２７１を一方へ付勢するスプリング（圧縮コイルばね）２７２が設けられている。

挟圧コントロールバルブ２０７の第１信号圧ポート２７３には、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド２０８が接続される。挟圧コントロールバルブ２０７の第２信号圧ポート２７４には、モジュレータバルブ２０６が接続される。

挟圧力コントロールバルブ２０７は、ＥＣＵ８によって制御されるベルト挟圧力制御用リニアソレノイド２０８の出力油圧、モジュレータバルブ２０６により一定の圧力に調整された油圧、及び、スプリング２７２の付勢力のバランスにより、挟圧力コントロールバルブ２０７に導入されるライン圧ＰＬを調圧し、セカンダリプーリ４２の油圧シリンダ４２３に供給する。

この図３の油圧制御回路において、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、モジュレータバルブ２０６からの油圧が低下したり、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド２０８からの油圧が増大したりすると、スプール２７１が、図３において上側に移動する。この場合、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が増大し、ベルト挟圧力が増大する。

一方、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、モジュレータバルブ２０６からの油圧が増大したり、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド２０８からの油圧が低下したりすると、スプール２７１が、図３において下側に移動する。この場合、セカンダリプーリ４２の油圧シリンダに供給される油圧が低下し、ベルト挟圧力が低下する。

なお、図２及び図３に示すように、変速制御用デューティソレノイド２０３、変速制御用デューティソレノイド２０４及び挟圧力コントロールバルブ２０７には、同じモジュレータバルブ２０６から油圧（モジュレータ圧ＰＭ）が供給される。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ８は、図４に示すように、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３及びバックアップＲＡＭ８４などを備えている。

ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８３はＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、及び、バックアップＲＡＭ８４はバス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８５及び出力インターフェース８６に接続されている。

ＥＣＵ８の入力インターフェース８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、入力軸回転数センサ１０５、出力軸回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、アクセルペダルがキックダウン位置まで踏み込まれたことを検出するキックダウンスイッチ１０８、ブレーキペダルセンサ１０９、及び、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０などが接続されており、その各センサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転数）ｎｅ、スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈ、エンジン１の冷却水温ｔｗ、タービンシャフト２８の回転数（タービン回転数ｎｔ）、入力軸４０の回転数（入力軸回転数ｎｉｎ）、出力軸４４の回転数（出力軸回転数ｎｏｕｔ）、アクセルペダルの操作量（アクセル関度ｐａｐ）、キックダウンスイッチ１０８のＯＮ・ＯＦＦ、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無（ブレーキＯＮ・ＯＦＦ）、及び、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）などを表す信号がＥＣＵ８に供給される。

ＥＣＵ８の出力インターフェース８６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及び油圧制御回路２０などが接続されている。

ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数ｎｔは、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１が係合する前進走行時には入力軸回転数ｎｉｎと一致し、ベルト式無段変速機４の出力軸４４の回転数（出力軸回転数ｎｏｕｔ）は車速ｓｐｄに対応する。また、アクセル開度ｐａｐは運転者の出力要求量を表している。

また、シフトレバー９は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、前進走行時にベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減できるマニュアル位置「Ｍ」などの各位置に選択的に操作されるようになっている。

マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。

レバーポジションセンサ１１０は、例えば、パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置、あるいはレンジ位置等へシフトレバー９が操作されたことを検出する複数のＯＮ・ＯＦＦスイッチ等を備えている。なお、変速比γを手動操作で変更するために、シフトレバー９とは別にステアリングホイール等にダウンシフトスイッチやアップシフトスイッチ、あるいはレバー等を設けることも可能である。

そして、ＥＣＵ８は、上記した各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、ベルト式無段変速機４の変速制御、ベルト挟圧力制御、及び、ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御などを実行する。さらに、ＥＣＵ８は、後述するリニアシフト制御を実行する。

エンジン１の出力制御は、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及びＥＣＵ８などによって行われ、ベルト式無段変速機４の変速制御、ベルト挟圧力制御、及びロックアップクラッチ２４の係合・解放制御は、いずれも油圧制御回路２０によって行われる。これらスロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５、及び、油圧制御回路２０はＥＣＵ８によって制御される。

ベルト式無段変速機４の変速制御は、例えば図５に示すように、運転者の出力要求量を表すアクセル開度ｐａｐ及び車速ｓｐｄをパラメータとして予め設定されたマップから入力側の目標回転数ｎｉｎｔを算出し、実際の入力軸回転数ｎｉｎが目標回転数ｎｉｎｔと一致するように、それらの偏差に応じてベルト式無段変速機４の変速制御、すなわちプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に対する作動油の供給・排出によって変速制御圧Ｐｂｅｌｔが制御され、変速比γが連続的に変化する。

図５に示すマップは変速条件に相当するもので、車速ｓｐｄが小さくアクセル開度ｐａｐが大きい程大きな変速比γになる目標回転数ｎｉｎｔが設定されるようになっている。また、車速ｓｐｄは出力軸回転数ｎｏｕｔに対応するため、入力軸回転数ｎｉｎの目標値である目標回転数ｎｉｎｔは目標変速比に対応し、ベルト式無段変速機４の最小変速比γｍｉｎと最大変速比γｍａｘの範囲内で設定されている。

−リニアシフト制御−
まず、従来のリニアシフト制御では、上述したように、加速中のキックダウン操作については考慮されておらず、リニアシフト制御中にキックダウンスイッチ１０８がＯＮとなっても、その前のリニアシフト制御が継続されている。このため、例えば図１０の破線で示すように、キックダウンスイッチＯＮ（Ｋ／Ｄｓｗ・ＯＮ）時の到達回転数が最適回転数に到達しない場合があり、キックダウン操作時の加速性能が得られないことがある。また、キックダウンスイッチＯＮ時点の目標回転数の増加量が大きいときには到達回転数が最適回転数を超える場合がある。この場合、低車速域等において回転数が高くなりすぎて振動・騒音が発生することがある。

このような点を考慮して、この例では、リニアシフト制御中にキックダウンスイッチＯＮとなったときには、そのキックダウンスイッチＯＮの情報を加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅに反映することで、ドライバビリティを向上させる点に特徴がある。そのリニアシフト制御の一例について説明する。

この例のリニアシフト制御では、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅを、ベース目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ０、アクセル開度補正量ｎｌｐａｐｈ、及び、車速変化補正量（車速変化に対する回転数補正量）ｎｌｓｐｄｈを用いて、下記の（１）式に基づいて決定する。

ｎｉｎｌｉｎｅ＝ｎｉｎｌｉｎｅ０＋ｎｌｐａｐｈ＋ｎｌｓｐｄｈ ・・・（１）
この（１）式のベース目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ０及びアクセル開度補正量ｎｌｐａｐｈは図６に示すマップを用いて算出される。

図６に示すマップは、加速判定時（後述する加速判定フラグｘｋａｓｏｋｕ＝ＯＮ時）の車速ｓｐｄ１、及び、キックダウンスイッチＯＮ（Ｋ／Ｄｓｗ・ＯＮ）時の車速ｓｐｄ２を起点に、ベース目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ０及びアクセル開度補正量ｎｌｐａｐｈを求めるためのマップである。

図６のマップは、車速ｓｐｄ（または車速ｓｐｄ及びアクセル開度ｐａｐ）をパラメータとし、加速時の最適回転数及びキックダウンスイッチＯＮ（Ｋ／Ｄｓｗ・ＯＮ）の際の最適回転数（図１０参照）などを考慮して実験・計算等によって求めた値をマップ化したものであり、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２内に記憶されている。

なお、図６のマップにおいて、車速ｓｐｄが大きい程、ベース目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ０及びアクセル開度補正量ｎｌｐａｐｈが大きくなるように設定されている。また、図６のマップにおいて、ベース目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ０は車速ｓｐｄに一意に決まる値であって、起点となる車速ｓｐｄが変更された場合（起点の読み替えがあった場合）に限って変化する補正量である。一方、アクセル開度補正量ｎｌｐａｐｈは、起点となる車速ｓｐｄが同じ場合（起点の読み替えがない場合）であっても、アクセル開度ｐａｐに応じて変化する補正量である。

上記（１）式の車速変化補正量ｎｌｓｐｄｈは図７に示すマップを用いて算出される。

図７に示すマップは、加速判定時（後述するｘｋａｓｏｋｕ＝ＯＮ時）の車速ｓｐｄ１、及び、キックダウンスイッチＯＮ（Ｋ／Ｄｓｗ・ＯＮ）時の車速ｓｐｄ２を起点に、車速変化補正量ｎｌｓｐｄｈを求めるためのマップである。

図７のマップは、車速ｓｐｄ及びアクセル開度ｐａｐをパラメータとし、加速判定時以後の車速ｓｐｄの上昇勾配、及び、キックダウンスイッチＯＮ以後の車速ｓｐｄの上昇勾配を考慮して実験・計算等によって求めた値をマップ化したものであり、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２内に記憶されている。

なお、図７のマップにおいて、車速変化補正量ｎｌｓｐｄｈは、車速ｓｐｄが大きい程小さく、アクセル開度ｐａｐが大きい程大きな値が設定されている。また、アクセル開度ｐａｐがキックダウン開度［Ｋ／Ｄ］であるときの車速変化補正量ｎｌｓｐｄｈは、同一の車速ｓｐｄのアクセル開度ｐａｐ＝１００％よりも大きな値が設定されている。

次に、この例のリニアシフト制御の具体的な例を図８に示すフローチャートを参照して説明する。図８の制御ルーチンはＥＣＵ８において実行される。

まず、ステップＳＴ１において、加速判定フラグｘｋａｓｏｋｕがＯＮであるか否かを判定する。この加速判定フラグｘｋａｓｏｋｕは、別途の処理により設定されるものであって、アクセル開度センサ１０７の出力信号から算出されるアクセル開度ｐａｐが予め設定された判定値Ｔｈｐａｐよりも大きいときに、加速判定フラグｘｋａｓｏｋｕがＯＮに設定され、判定値Ｔｈｐａｐ以下のときにＯＦＦに設定される。なお、判定値Ｔｈｐａｐは、例えば、平坦路における定常的な走行あるいは通常走行と比較して加速操作が積極的に行われたか否かを判定するための値であって、予め実験・計算等によって経験的に求めた値が設定されている。

以上のステップＳＴ１の判定結果が肯定判定（ｘｋａｓｏｋｕ＝ＯＮ）である場合はステップＳＴ２に進む。ステップＳＴ１の判定結果が否定判定である場合は、このルーチンを一旦終了する。

ステップＳＴ２では、加速判定時（ｘｋａｓｏｋｕ＝ＯＮ時）の車速ｓｐｄ１を起点として加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅを決定する。

具体的には、図６に示すマップを参照して、加速判定時の車速ｓｐｄ１を起点にベース目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ０及びアクセル開度補正量ｎｌｐａｐｈを読み出す。さらに、図７に示すマップを参照して、加速判定時の車速ｓｐｄ１を起点に車速変化補正量ｎｌｓｐｄｈを読み出し、それらベース目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ０、アクセル開度補正量ｎｌｐａｐｈ、及び、車速変化補正量ｎｌｓｐｄｈを用いて、上記した（１）式によって加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅを決定する。

なお、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅの補正項のうち、車速変化補正量ｎｌｓｐｄｈは車速の増大に比例して増加する補正量であり、従って加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅは車速ｓｐｄの増大とともに上昇していく。

次に、ステップＳＴ３では、ステップＳＴ２にて決定した加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅに基づいてリニアシフト制御を実行する。具体的には、ステップＳＴ２で決定した加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅと、入力軸回転数センサ１０５の出力信号から算出される入力軸回転数ｎｉｎとの偏差が所定の範囲内に入るように、入力軸回転数ｎｉｎをフィードバック制御する。

以上の加速判定後のリニアシフト制御中において、キックダウンスイッチ１０８がＯＮ（Ｋ／Ｄｓｗ＝ＯＮ）になったか否かを判定し（ステップＳＴ４）、その判定結果が否定判定（Ｋ／Ｄｓｗ＝ＯＦＦ）である場合、ステップＳＴ２に戻ってリニアシフト制御（通常加速時のリニアシフト制御）を継続する。ステップＳＴ４の判定結果が肯定判定（Ｋ／Ｄｓｗ＝ＯＮ）である場合はステップＳＴ５に進む。

ステップＳＴ５においては、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅを決定する起点を読み替えて、キックダウンスイッチＯＮ時の車速を起点に加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅを決定する。

具体的には、図６に示すマップにおいて、ベース目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ０及びアクセル開度補正量ｎｌｐａｐｈを求める起点を、加速判定時の車速ｓｐｄ１からキックダウンスイッチＯＮ（Ｋ／Ｄｓｗ・ＯＮ）時の車速ｓｐｄ２に読み替えて、キックダウンスイッチＯＮ時のベース目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ０及びアクセル開度補正量ｎｌｐａｐｈを読み出す。また、同様に、図７に示すマップにおいて、車速変化補正量ｎｌｓｐｄｈを求める起点を加速判定時の車速ｓｐｄ１からキックダウンスイッチＯＮ（Ｋ／Ｄｓｗ・ＯＮ）時の車速ｓｐｄ２に読み替えて、キックダウンスイッチＯＮ時の車速変化補正量ｎｌｓｐｄｈを読み出す。

そして、これら読み出したベース目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ０、アクセル開度補正量ｎｌｐａｐｈ及び車速変化補正量ｎｌｓｐｄｈを用いて、上記した（１）式によって、キックダウンスイッチＯＮ中の加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅを決定する。なお、この場合も、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅの補正項うちの車速変化補正量ｎｌｓｐｄｈが車速の増大に比例して増加し、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅは車速ｓｐｄの増大とともに上昇していく。

次に、ステップＳＴ６において、ステップＳＴ５にて決定した加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅに基づいて、上記したステップＳＴ３と同様な処理にてリニアシフト制御を実行する。このようなキックダウンスイッチＯＮの際のリニアシフト制御は、キックダウンスイッチ１０８がＯＦＦ（ステップＳＴ７の判定結果が肯定判定）となるまで継続される。

そして、ステップＳＴ７の判定結果が肯定判定（Ｋ／Ｄｓｗ＝ＯＦＦ）となったときにステップＳＴ８に進む。ステップＳＴ８では、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅを決定する起点を変更せずに、キックダウンスイッチＯＮ時の車速を起点に加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅを決定する。

具体的には、図６及び図７に示すマップにおいて、キックダウンスイッチＯＮ（Ｋ／Ｄｓｗ・ＯＮ）時の車速ｓｐｄ２を起点として、ベース目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ０、アクセル開度補正量ｎｌｐａｐｈ及び車速変化補正量ｎｌｓｐｄｈを読み出して、キックダウンスイッチＯＦＦ以後の加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅを決定し、このステップＳＴ８にて決定した加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅに基づいて、上記したステップＳＴ３と同様な処理にてリニアシフト制御を実行する（ステップＳＴ９）。

このようなキックダウンスイッチＯＦＦ以後のリニアシフト制御は、加速判定フラグｘｋａｓｏｋｕがＯＦＦ（ステップＳＴ１０の判定結果が肯定判定）となるまで継続され、そのステップＳＴ１０が肯定判定となったときに、このルーチンを一旦終了する。

以上のリニアシフト制御について、図９のタイミングチャートを参照して具体的に説明する。

まず、アクセルペダルが踏み込まれて、アクセル開度ｐａｐが上記した判定値Ｔｈｐａｐ以上となり、加速判定フラグがＯＮ（ｘｋａｓｏｋｕ＝ＯＮ）となると、その加速判定フラグＯＮ時の車速ｓｐｄ１を起点に、図６及び図７のマップを参照して、ベース目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ０、アクセル開度補正量ｎｌｐａｐｈ、及び、車速変化補正量ｎｌｓｐｄｈが読み出され、それらベース目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ０、アクセル開度補正量ｎｌｐａｐｈ及び車速変化補正量ｎｌｓｐｄｈを用いて、上記した（１）式によって加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅが決定される。ただし、車速変化補正量ｎｌｓｐｄｈは、車速の増大に比例して増加する補正量であるので、図９に示すように、通常加速時のリニアシフト制御中において加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅは所定の勾配で増大する。

このような通常加速時のリニアシフト制御を開始した後に、運転者がアクセルペダルを全開付近まで踏み込むキックダウン操作が行われると、キックダウンスイッチ１０８がＯＮ（Ｋ／Ｄｓｗ・ＯＮ）となる。

ここで、従来のリニアシフト制御では、キックダウンスイッチ１０８のＯＮ・ＯＦＦについては考慮されていないため、キックダウンスイッチ１０８がＯＮとなっても、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅは、加速判定時の車速ｓｐｄ１を起点に決定している。このため、図１１に示すように、キックダウンスイッチ１０８がＯＮとなっても、ベース目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ０は、そのスイッチＯＮとなる前の値が継続される。また、アクセル開度補正量ｎｌｐａｐｈについては、アクセル開度ｐａｐが［１００％→Ｋ／Ｄ］に変化する開度分だけ増加するのみである。

従って、従来のリニアシフト制御では、図１０に示すように、キックダウンスイッチ１０８がＯＮ（Ｋ／Ｄｓｗ・ＯＮ）時の到達回転数が最適回転数に到達しない場合があり、キックダウン操作時の加速性能が得られないことがある。

さらに、従来のリニアシフト制御では、図１１に示すように、キックダウンスイッチＯＮ以後の車速変化補正量ｎｌｓｐｄｈの勾配についても通常加速時と同じ勾配が継続されるので、キックダウンスイッチＯＮの際の最適回転数の変化（上昇）に応じた勾配で加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅを変化させることができない場合がある。

これに対し、この例のリニアシフト制御では、キックダウンスイッチ１０８がＯＮとなったときには、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅを決定する起点を読み替え、キックダウンスイッチＯＮ時の車速を起点として、ベース目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ０、アクセル開度補正量ｎｌｐａｐｈ及び車速変化補正量ｎｌｓｐｄｈを読み出して、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅを決定するので、図１０に示すように、キックダウンスイッチＯＮ時の到達回転数を常に最適回転数（最高出力回転数）に制御することができ、キックダウン操作時に良好な加速性能を得ることができる。

さらに、キックダウンスイッチＯＮ時に、それまでの車速変化補正量ｎｌｓｐｄｈをキャンセルし、キックダウンスイッチＯＮ時の車速ｓｐｄ２を起点に車速変化補正量ｎｌｓｐｄｈを独立して設定しているので、キックダウンスイッチＯＮ時の到達回転数が最適回転数に達した以後において、最適回転数に回転数を合わせることが可能となり、キックダウン操作中のドライバビリティを更に向上させることができる。

また、この例のリニアシフト制御では、キックダウンスイッチ１０８がＯＮとなった後にＯＦＦ（Ｋ／Ｄｓｗ・ＯＮ→ＯＦＦ）となった場合、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅを決定する起点を変更せずに、キックダウンスイッチＯＮ時の車速ｓｐｄ２を起点に加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅを決定するので、キックダウンスイッチＯＦＦ時の回転数の急激な変化（急落）を抑制することができ、キックダウンスイッチＯＦＦ時のドライバビリティの低下を防止することができる。

−他の実施形態−
以上の例では、ガソリンエンジンを搭載した車両の無段変速機の変速制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両の無段変速機の変速制御にも適用可能である。また、車両の動力源については、エンジン（内燃機関）のほか、電動モータ、あるいはエンジンと電動モータの両方を備えているハイブリッド形動力源であってもよい。

本発明は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に限れらることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両、４輪駆動車にも適用できる。

本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。 ベルト式無段変速機のプライマリプーリの油圧アクチュエータを制御する油圧制御回路の回路構成図である。 ベルト式無段変速機のベルトの挟圧力を制御する油圧制御回路の回路構成図である。 ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 ベルト式無段変速機の変速制御に用いるマップの一例を示す図である。 ベース目標回転数とアクセル開度補正量とを算出するマップの一例を示す図である。 車速変化補正量を算出するマップの一例を示す図である。 リニアシフト制御の一例を示すフローチャートである。 リニアシフト制御の一例を示すタイミングチャートである。 加速判定時及びキックダウンスイッチＯＮ時の回転数の変化を示すグラフである。 従来のリニアシフト制御の一例を示すタイミングチャートである。

符号の説明

１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 前後進切換装置
４ ベルト式無段変速機
４１ プライマリプーリ
４１３ 油圧アクチュエータ
４２ セカンダリプーリ
４２３ 油圧アクチュエータ
１０５ 入力軸回転数センサ
１０６ 出力軸回転数センサ
１０７ アクセル開度センサ
１０８ キックダウンスイッチ
８ ＥＣＵ

Claims (6)

1. 無段変速機が搭載された車両に適用される制御装置であって、アクセルペダルの操作量から加速を判定する加速判定手段と、前記加速判定手段にて加速が判定されたときに、アクセルペダルの通常操作時に用いる通常時目標回転数よりも高い加速用目標回転数に基づいて、前記無段変速機を制御するリニアシフト制御手段とを備えた車両の制御装置において、
   アクセルペダルがキックダウン位置まで踏み込まれたことを検出するキックダウンスイッチを備え、前記リニアシフト制御手段は、前記加速判定時の車両の走行条件を基に加速用目標回転数を決定してリニアシフト制御を実行し、前記キックダウンスイッチがＯＮとなったときに、前記加速用目標回転数を決定する条件を読み替えることを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１記載の車両の制御装置において、
   前記リニアシフト制御手段は、前記加速判定時の車速を起点に前記加速用目標回転数を決定してリニアシフト制御を実行し、前記キックダウンスイッチがＯＮとなったときに、加速用目標回転数を決定する起点を読み替えて、前記キックダウンスイッチＯＮ時の車速を起点に加速用目標回転数を決定してリニアシフト制御を実行することを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項２記載の車両の制御装置において、
   前記リニアシフト制御手段は、前記加速判定時の車速を起点にベース目標回転数及びアクセル開度補正量を求めて加速用目標回転数を決定し、前記キックダウンスイッチがＯＮとなったときに、そのキックダウンスイッチＯＮ時の車速を起点にベース目標回転数及びアクセル開度補正量を求めて加速用目標回転数を決定することを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項３記載の車両の制御装置において、
   前記加速用目標回転数に車速変化補正量を反映する場合、前記加速判定時の車速を起点に車速変化補正量を設定し、前記キックダウンスイッチがＯＮとなったときに、そのキックダウンスイッチＯＮ時の車速を起点に車速変化補正量を設定することを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   前記キックダウンスイッチがＯＮとなった後にＯＦＦとなったときに、加速用目標回転数を決定する条件を変更せずに、キックダウンスイッチＯＮ時の条件を維持することを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項５記載の車両の制御装置において、
   前記キックダウンスイッチがＯＮとなったときに、そのキックダウンスイッチＯＮ時の車速を起点に加速用目標回転数を決定し、前記キックダウンスイッチがＯＮとなった後にＯＦＦとなったときに、加速用目標回転数を決定する起点を維持して、前記キックダウンスイッチＯＮ時の車速を起点に前記加速用目標回転数を決定すること特徴とする車両の制御装置。

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