JP4941139B2 - ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載のエンジン（内燃機関）等の動力源と自動変速機との間に配設された流体伝動装置の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチの制御装置に関する。

エンジンを搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。

車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチ及びブレーキと遊星歯車装置とを用いて変速比（ギヤ段）を設定する遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。

ベルト式無段変速機は、プーリ溝（Ｖ溝）を備えたプライマリプーリ（入力側プーリ）とセカンダリプーリ（出力側プーリ）とにベルトを巻き掛け、一方のプーリのプーリ溝の溝幅を拡大すると同時に、他方のプーリのプーリ溝の溝幅を狭くすることにより、それぞれのプーリに対するベルトの巻き掛け半径（有効径）を連続的に変化させて変速比を無段階に設定するように構成されている。このベルト式無段変速機において伝達されるトルクは、ベルトとプーリとを相互に接触させる方向に作用する荷重に応じたトルクとなり、従ってベルトに張力を付与するようにプーリによってベルトを挟み付けている。

また、ベルト式無段変速機の変速は、上記のように、プーリ溝の溝幅を拡大・縮小させることにより行っている。具体的には、プライマリプーリ及びセカンダリプーリをそれぞれ固定シーブと可動シーブとによって構成し、可動シーブをその背面側に設けた油圧アクチュエータにより軸方向に前後動させることにより変速を行う。

このようにベルト式無段変速機では、ベルトに張力を付与するためにプーリによってベルトを挟み付けるとともに、変速を実行するためにプーリによるベルトの挟み付け状態を変更している。このため、セカンダリプーリ側の油圧アクチュエータには、エンジン負荷などに代表される要求トルクに応じた油圧を供給して必要な伝達トルク容量を確保し、また、プライマリプーリ側の油圧アクチュエータには、変速を行うための油圧を供給することで、プライマリプーリの溝幅を変更すると同時にセカンダリプーリの溝幅を変更している。

さらに、自動変速機が搭載された車両においては、エンジンと自動変速機との間にフルードカップリングやトルクコンバータ等の流体式伝動装置が配置されている。流体式伝動装置としては、作動油の油圧によって摩擦係合させることにより、当該流体式伝動装置の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチを備えた流体式伝動装置がある。

そして、このようなロックアップクラッチ付きの流体式伝動装置が搭載された車両においては、例えば、自動変速機の油圧制御を含む油圧制御系の油圧（ライン圧）を元圧として、ロックアップクラッチに作用させる油圧を制御することによって、ロックアップクラッチの係合・解放を制御している（例えば、特許文献１及び２参照）。具体的には、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータの場合、ロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブ及びロックアップコントロールバルブ等を用いて、トルクコンバータの係合側圧力室と解放側圧力室との間の差圧（ロックアップ差圧）をロックアップ差圧指示値に基づいて制御することによって、ロックアップクラッチの係合・解放制御を行っている。

ロックアップクラッチの制御においては、アクセルＯＦＦの減速時にロックアップクラッチを係合制御する減速ロックアップ制御を実施する場合もある。このような減速ロックアップ制御では、車速低下によるエンジンストールを防止する等のために、アクセルＯＦＦ時（被駆動時）のエンジンのフリクション及び補機負荷などの負トルクに耐え得る程度で可能な限り低い差圧（スリップが生じない範囲の低圧係合圧）で係合保持することで、ロックアップクラッチを速やかに解放できるようにしている。

また、ロックアップクラッチの制御においては、減速ロックアップ制御の終了の際にロックアップスムーズＯＦＦ制御を実行している。ロックアップスムーズＯＦＦ制御は、減速ロックアップ制御終了時の解放ショックを抑制しつつ、ロックアップクラッチをできるだけ速やかに解放する制御である。具体的には、減速ロックアップ制御の終了指示（ロックアップクラッチの解放指示）があった時点で、ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧を車速等に基づいて設定し、その解放初期圧からロックアップ差圧を所定のスイープ勾配（一定の変化率）で徐々に低下させて、ロックアップクラッチを滑らかに解放する制御である。

ところで、減速ロックアップ制御において、減速ロックアップ差圧（低圧係合圧）を学習補正することが望ましいが、減速ロックアップ制御ではロックアップクラッチを確実に係合状態に維持する必要があるため、減速ロックアップ差圧をフィードバック制御したり学習補正することは困難である。

このため、従来制御では、ロックアップ差圧を制御するロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブの油圧特性のばらつきや、他の個体差による油圧制御のばらつきに関わらず、ロックアップクラッチがスリップ状態となることがないように、減速ロックアップ制御時の減速ロックアップ差圧を上記油圧ばらつきを考慮して大きい目に設定している。この点について図９を参照して説明する。

まず、図９に示すように、ロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブなどの油圧制御部品がノミナル品である場合の油圧特性（図中実線で示す油圧特性）に対し、図中破線で示すように所定のばらつき（公差）がある場合、ロックアップクラッチのスリップを回避するには、最も係合油圧が低くなる下限品を想定して減速ロックアップ差圧を大きい目に設定する必要がある。具体的には、ロックアップ差圧ＰＬＵの目標値に基づいてロックアップ差圧指示値Ｐ_Dを算出する換算マップとして、ノミナル品を基準として図９の実線で示すマップが設定されている場合、油圧特性が下限品である場合、ロックアップ差圧ＰＬＵ（ノミナル品を基準とした目標値）が［ｃ］のときには、ロックアップ差圧指示値Ｐ_Dは［ｂ］となるが、実ロックアップ差圧ＰＬＵは［ｃ］よりも低い値［ａ］となり、ロックアップ差圧ＰＬＵが不足する場合がある。これを回避するため、従来制御では、ロックアップ差圧ＰＬＵ（ノミナル品を基準とした目標値）を［ａ］よりも、油圧ばらつき補正量Ｐ_Eだけ大きな値に設定している。

そして、このようにロックアップ差圧ＰＬＵを大きい目に設定すると、実際に搭載されているロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブなどの油圧制御部品がノミナル品である場合には、実際のロックアップ差圧ＰＬＵがそのまま油圧［ｃ］になり、上限品である場合には更に高い油圧［ｄ］となるため、必要以上に高い油圧に制御されることになる。また、下限品の油圧特性を基準として換算マップ等を設定した場合には、ロックアップ差圧ＰＬＵの目標値そのものは大きくする必要がないものの、ノミナル品や上限品では実際の油圧が必要以上に高くなる。

このような点を解消することを目的として、本出願人は、ロックアップクラッチの油圧特性のばらつき等に関係なく、減速ロックアップ制御時の減速ロックアップ差圧（低圧係合圧）を適切に設定する制御を提案している。

この提案技術では、減速ロックアップ制御の終了時においてロックアップクラッチを徐々に解放するロックアップスムーズＯＦＦ制御を実行する際に、そのロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧を学習し、この解放初期圧の学習値を、減速ロックアップ制御の減速ロックアップ差圧に反映させている。このような減速ロックアップ差圧学習制御を実行することにより、減速ロックアップ制御の減速ロックアップ差圧を、実際に搭載されているロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブの油圧特性などに応じて適切に設定することができる。すなわち、ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧学習値には、実際に搭載されているロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブの油圧特性等が反映されるので、その解放初期圧学習値を減速ロックアップ制御の減速ロックアップ差圧に反映させることにより、減速ロックアップ制御時にロックアップクラッチがスリップ状態になることを回避しつつ、減速ロックアップ差圧を適切に低下させることができる。

また、減速ロックアップ制御の制御油圧を低下させる技術として、減速ロックアップ制御の回数に応じて初期ロックアップ差圧を解放側に徐々に変化させて、制御差圧に到達するまで学習するという学習制御が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００４−１２４９６９号公報 特開平０５−１８０３２７号公報 特開平１０−１５９９６７号公報 特開平０９−１９６１５８号公報 特開平０７−０２７２１９号公報

ところで、上記した提案技術では、ロックアップスムーズＯＦＦ制御の油圧制御をより適切に行う上で改善の余地がある。この点について以下に説明する。

まず、減速ロックアップ差圧学習制御を実施する前では、上述したように、減速ロックアップ制御時の減速ロックアップ差圧（低圧係合圧）Ｐｄｅｃを、油圧制御部品等の油圧ばらつきを考慮して大きい目に設定するため、図１７に示すように、減速ロックアップ制御時の減速ロックアップ差圧Ｐｄｅｃ（ロックアップ差圧指示値Ｐ_DB）と、ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧ＰＬＵ_ST（解放初期圧指示値Ｐ_SB）との差が大きくなる。このように減速ロックアップ制御時のロックアップ差圧指示値Ｐ_DBとロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧指示値Ｐ_SBとの差（Ｐ_DB−Ｐ_SB）が大きいと、ロックアップスムーズＯＦＦ制御において実ロックアップ差圧が目標ロックアップ差圧よりも下回るアンダーシュートが発生する。このようなアンダーシュートを考慮し、提案技術のロックアップスムーズＯＦＦ制御では、図１７に示すように、アンダーシュートが生じる状況でありながら、実ロックアップ差圧の低下が維持されるようにロックアップスムーズＯＦＦ制御のスイープ勾配を大きく設定している。

なお、ロックアップスムーズＯＦＦ制御のスイープ勾配は、ロックアップクラッチ解放時のショックを考慮すると小さい方が望ましいが、減速ロックアップ差圧学習制御に入る前で、減速ロックアップ制御のロックアップ差圧指示値Ｐ_DBとロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧指示値Ｐ_SBとの差（Ｐ_DB−Ｐ_SB）が大きいときに、ロックアップスムーズＯＦＦ制御のスイープ勾配を小さくすると、図１８に示すように、ロックアップクラッチの解放過程において実ロックアップ差圧が解放油圧に達した後に、実ロックアップ差圧が大きくなってしまい、ロックアップクラッチが再係合することが懸念される。

一方、減速ロックアップ差圧学習制御に入ると、ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧の学習値が減速ロックアップ制御の減速ロックアップ差圧に反映されるので、図１７に示すように、減速ロックアップ制御のロックアップ差圧指示値Ｐ_DAは［Ｐ_DA＝基準指示値Ｐ_DB−油圧ばらつき補正量Ｐ_E±ロックアップスムーズＯＦＦ学習補正量Ｐ_L］となり（図１２参照）、減速ロックアップ差圧学習補正時のロックアップ差圧指示値Ｐ_DAと解放初期圧指示値Ｐ_SAとの差が小さくなる。このように、ロックアップ差圧指示値の差（Ｐ_DA−Ｐ_SA）が小さくなると、ロックアップスムーズＯＦＦ制御において、図１７の破線で示すように、実ロックアップ差圧が目標油圧に追従するようになり、実際の解放時間Ｔ_JKAIが目標解放時間Ｔ_MKAIに対して遅れることが懸念される。このようなロックアップクラッチの解放遅れは、ロックアップクラッチ解放時のショックを考慮すると、少なくすることが望ましい。

また、減速ロックアップ差圧学習制御時で、ロックアップ差圧指示値Ｐ_DAと解放初期圧指示値Ｐ_SAとの差が小さくて上記したアンダーシュートが生じない状況のときに、減速ロックアップ差圧学習制御前の大きなスイープ勾配のままでロックアップスムーズＯＦＦ制御を行うと、ロックアップクラッチ解放時のショックが懸念されることから、この点を改良することが望ましい。

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、車両の減速時にロックアップクラッチを係合制御する減速ロックアップ制御とロックアップスムーズＯＦＦ制御とを行うロックアップクラッチの制御装置において、ロックアップスムーズＯＦＦ制御の油圧制御をより適切に行うこと可能な技術の提供を目的とする。

本発明は、車両減速時にロックアップクラッチを係合制御する減速ロックアップ制御と、前記減速ロックアップ制御の終了にあたって前記ロックアップクラッチをスイープ勾配で徐々に解放するロックアップスムーズＯＦＦ制御と、前記ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧を学習するロックアップスムーズＯＦＦ初期圧学習制御と、前記ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧の学習値を前記減速ロックアップ制御時の減速ロックアップ差圧に反映する減速ロックアップ差圧学習制御とを実行するロックアップクラッチの制御装置において、前記減速ロックアップ差圧学習制御に入った場合に前記ロックアップスムーズＯＦＦ制御のスイープ勾配を変更することを特徴としている。より具体的には、減速ロックアップ差圧学習制御に入った場合に、減速ロックアップ差圧指示値とロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧との差に応じて前記ロックアップスムーズＯＦＦ制御のスイープ勾配を小さい側に補正するとともに、前記ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧を低い側に補正することを特徴としている。

この特定事項により、上記した減速ロックアップ差圧学習制御を実行することができ、これによって、減速ロックアップ制御時にロックアップクラッチがスリップ状態になることを回避しつつ、減速ロックアップ差圧を適切に低下させることができる。そして、減速ロックアップ差圧学習制御に入ると、その減速ロックアップ差圧指示値に基づいてロックアップスムーズＯＦＦ制御のスイープ勾配を変更する。具体的には、減速ロックアップ差圧学習制御に入った場合に、減速ロックアップ差圧指示値とロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧との差に応じて、ロックアップスムーズＯＦＦ制御のスイープ勾配を減速ロックアップ差圧学習制御前の値よりも小さい側に補正することで、ロックアップクラッチ解放時のショックを抑制することができる。また、ロックアップスムーズＯＦＦ制御のスイープ勾配を小さくした場合、実際の解放時間が目標解放時間よりも長くなることが懸念されるが、スイープ勾配を小さくした分に応じて、ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧を低い側に補正することで、実際の解放時間を目標解放時間に合わせることができる。

また、他の解決手段としては、車両減速時にロックアップクラッチを係合制御する減速ロックアップ制御と、前記減速ロックアップ制御の終了にあたって前記ロックアップクラッチをスイープ勾配で徐々に解放するロックアップスムーズＯＦＦ制御と、前記ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧を学習するロックアップスムーズＯＦＦ初期圧学習制御と、前記ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧の学習値を前記減速ロックアップ制御時の減速ロックアップ差圧に反映する減速ロックアップ差圧学習制御とを実行するロックアップクラッチの制御装置において、前記減速ロックアップ差圧学習制御に入った場合に前記ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧を補正する第１補正手段と、前記減速ロックアップ差圧学習制御に入った場合に前記ロックアップスムーズＯＦＦ制御のスイープ勾配を変更する第２補正手段とを備えた構成を挙げることができる。より具体的には、減速ロックアップ差圧学習制御に入った場合に、減速ロックアップ差圧指示値と前記ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧との差に応じて前記ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧を低い側に補正し、さらに、減速ロックアップ差圧指示値とロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧との差に応じて前記ロックアップスムーズＯＦＦ制御のスイープ勾配を小さい側に補正するとともに、前記ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧を低い側に補正するという構成を挙げることができる。

この特定事項により、上記した減速ロックアップ差圧学習制御を実行することができ、これによって減速ロックアップ制御時にロックアップクラッチがスリップ状態になることを回避しつつ、減速ロックアップ差圧を適切に低下させることができる。さらに、上記した解放初期圧の学習値の補正及びスイープ勾配の変更によって、減速ロックアップ差圧学習制御に入った後のロックアップクラッチの解放遅れをなくすことができ、ロックアップクラッチ解放時のショックをより効果的に抑制することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明を適用する車両の概略構成図である。

この例の車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、及び、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）８（図３参照）などが搭載されており、そのＥＣＵ８及び後述するロックアップ制御回路２００（油圧制御回路２０）等によってロックアップの制御装置が実現されている。

エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４及び減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪７Ｌ、７Ｒへ分配される。

これらエンジン１、トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、及び、ＥＣＵ８の各部について以下に説明する。

−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は水温センサ１０３によって検出される。

スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ８によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数ＮＥ、及び、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量Ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より具体的には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力側のポンプインペラ２１、出力側のタービンランナ２２、及び、トルク増幅機能を発現するステータ２３などを備えており、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。ポンプインペラ２１はエンジン１のクランクシャフト１１に連結されている。タービンランナ２２はタービンシャフト２８を介して前後進切換装置３に連結されている。

トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２４が設けられている。ロックアップクラッチ２４は、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２６内の油圧との差圧（ロックアップ差圧＝係合側油室２５内の油圧Ｐ_ON−解放側油室２６内の油圧Ｐ_OFF）を制御することにより、完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。

ロックアップクラッチ２４を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２４を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧を負に設定することによりロックアップクラッチ２４は解放状態となる。なお、トルクコンバータ２にはポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）２７が設けられている。

−前後進切換装置−
前後進切換装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチ（入力クラッチ）Ｃ１及び後進用ブレーキＢ１を備えている。

遊星歯車機構３０のサンギヤ３１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２８に一体的に連結されており、キャリア３３はベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。また、これらキャリア３３とサンギヤ３１とは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ３２は後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。

前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、後述する油圧制御回路２０によって係合・解放される油圧式摩擦係合要素であって、前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。

一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、入力軸４０はタービンシャフト２８に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。

−ベルト式無段変速機−
ベルト式無段変速機４は、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、及び、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２とに巻き掛けられた金属製のベルト４３などを備えている。

プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２によって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２によって構成されている。

プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されている。

以上の構造のベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２の各Ｖ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（変速比γ＝入力軸回転数Ｎｉｎ／出力軸回転数Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御はＥＣＵ８及び油圧制御回路２０（図３参照）によって実行される。

油圧制御回路２０は、リニアソレノイドバルブ及びオンオフソレノイドバルブなどが設けられており、それらソレノイドバルブの励磁・非励磁を制御して油圧回路を切り換えることによって、ベルト式無段変速機４の変速制御やロックアップクラッチ２４の係合・解放制御などを行う。油圧制御回路２０のリニアソレノイドバルブ及びオンオフソレノイドバルブの励磁・非励磁は、ＥＣＵ８からのソレノイド制御信号（指示油圧信号）によって制御される。

−ロックアップ制御回路−
次に、油圧制御回路２０のうちロックアップクラッチ２４を係合・解放制御するロックアップ制御回路２００の一例を図２を参照して説明する。

この例のロックアップ制御回路２００は、ロックアップコントロールバルブ２０１、第２調圧弁２２０、ロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵ、及び、ロックアップソレノイドバルブＳＬなどを備えている。

ロックアップコントロールバルブ２０１には、一対の第１ライン圧ポート２０２及び第２ライン圧ポート２０３が設けられており、さらに係合側ポート２０４、解放側ポート２０５、及び、信号圧ポート２０６が設けられている。第１ライン圧ポート２０２及び第２ライン圧ポート２０３には、第２調圧弁２２０からの元圧ＰＬ２が供給される。第２調圧弁２２０は、油圧制御回路２０（図３参照）内の制御圧（ライン圧）を調圧してロックアップコントロールバルブ２０１に供給する。

ロックアップコントロールバルブ２０１の係合側ポート２０４及び解放側ポート２０５は、それぞれ、トルクコンバータ２の係合側油室２５及び解放側油室２６に接続されている。また、ロックアップコントロールバルブ２０１には、ロックアップ差圧ＰＬＵが供給されるフイードバック油室２１０が設けられている。

ロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵはリニアソレノイドバルブであって、励磁状態のときに制御信号圧ＰＤＳＵを出力し、非励磁状態のときに制御信号圧ＰＤＳＵの出力を停止する。ロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵは、ＥＣＵ８から出力されるロックアップ差圧指示値Ｐ_D（後述するＰ_Sも含む）に従って励磁電流がデューティ制御され、出力制御信号圧ＰＤＳＵが連続的に変化する。ロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵから出力される制御信号圧ＰＤＳＵはロックアップコントロールバルブ２０１の信号圧ポート２０６に供給される。

以上のロックアップ制御回路２００において、ＥＣＵ８から出力されるロックアップ差圧指示値Ｐ_Dに従ってロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵが励磁状態となり、その制御信号圧ＰＤＳＵがロックアップコントロールバルブ２０１の信号圧ポート２０６に供給されると、図２の中心線より右側半分に示すように、ロックアップコントロールバルブ２０１のスプール２０７が圧縮コイルばね２０８の付勢力に抗して下方へ移動した状態（ＯＮ状態）となって、第１ライン圧ポート２０２と係合側ポート２０４とが連通する。これによってロックアップ差圧ＰＬＵが係合側油室２５へ供給されるとともに、解放側ポート２０５がドレーンポート２０９に連通することにより、解放側油室２６内の作動油がドレーンされ、ロックアップクラッチ２４が係合（ＯＮ）する。

さらに、ロックアップコントロールバルブ２０１のフィードバック油室２１０には、ロックアップ差圧ＰＬＵが供給されるので、そのロックアップ差圧ＰＬＵが制御信号圧ＰＤＳＵと釣り合うようにスプール２０７が移動する。これにより、制御信号圧ＰＤＳＵつまりロックアップ差圧指示値Ｐ_Dに応じて、ロックアップ差圧ＰＬＵつまりロックアップクラッチ２４の係合側油室２５内の油圧Ｐ_ONと解放側油室２６内の油圧Ｐ_OFFとの差圧を連続的に制御することが可能となり、そのロックアップ差圧ＰＬＵに応じてロックアップクラッチ２４の係合力を連続的に変化させることができる。

一方、ロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵが非励磁状態となり、ロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵからの制御信号圧ＰＤＳＵの出力が停止すると、ロックアップコントロールバルブ２０１は、図２の中心線より左側半分に示すように、圧縮コイルばね２０８の付勢力によってスプール２０７が上方へと移動して原位置に移動した状態（ＯＦＦ状態）となる。

このＯＦＦ状態では、第２ライン圧ポート２０３と解放側ポート２０５とが連通し、元圧ＰＬ２がロックアップクラッチ２４の解放側油室２６に供給されるとともに、係合側ポート２０４が排出ポート２１１に連通する。これにより、ロックアップクラッチ２４の係合側油室２５内の作動油が排出ポート２１１から排出され、ロックアップクラッチ２４が解放（ＯＦＦ）状態となる。排出ポート２１１から排出された作動油は、図示しないが、オイルクーラを経てオイルパン等へ戻されるようになっており、そのオイルクーラにより作動油が冷却されるようになっている。なお、余剰の作動油は、クーラバイパスバルブからオイルパン等へ戻される。

ここで、ロックアップコントロールバルブ２０１にはバックアップポート２１２が設けられている。このバックアップポート２１２にはロックアップソレノイドバルブＳＬの出力油圧ＰＳＬが供給される。バックアップポート２１２にロックアップソレノイドバルブＳＬからの油圧ＰＳＬが供給されると、ロックアップコントロールバルブ２０１の信号圧ポート２０６への制御信号圧ＰＤＳＵの供給に関わらず、ロックアップコントロールバルブ２０１をＯＦＦ状態に維持してロックアップクラッチ２４を強制的に解放する。

ロックアップソレノイドバルブＳＬは、オンオフソレノイドバルブであって、例えば発進停止時等の低車速時に油圧ＰＳＬを出力することにより、ロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵのＯＮフェール等によりロックアップクラッチ２４が係合してエンジンストールが発生することを防止できる。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ８は、図３に示すように、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３及びバックアップＲＡＭ８４などを備えている。

ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８３はＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、及び、バックアップＲＡＭ８４はバス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８５及び出力インターフェース８６に接続されている。

ＥＣＵ８の入力インターフェース８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、入力軸回転数センサ１０５、車速センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ＣＶＴ油温センサ１０８、ブレーキペダルセンサ１０９、及び、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０などが接続されており、その各センサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転数）ＮＥ、スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２８の回転数（タービン回転数）ＮＴ、入力軸４０の回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ、車速Ｖ、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量（アクセル関度）Ａｃｃ、油圧制御回路２０の油温（ＣＶＴ油温Ｔｈｃ）、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無（ブレーキＯＮ・ＯＦＦ）、及び、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）などを表す信号がＥＣＵ８に供給される。出力インターフェース８６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及び油圧制御回路２０（ロックアップ制御回路２００）などが接続されている。

ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数ＮＴは、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１が係合する前進走行時には入力軸回転数Ｎｉｎと一致し、車速Ｖはベルト式無段変速機４の出力軸４４の回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔに対応する。またアクセル操作量Ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。

また、シフトレバー９は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、前進走行時にベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減できるマニュアル位置「Ｍ」などの各位置に選択的に操作されるようになっている。

マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。

レバーポジションセンサ１１０は、例えば、パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置、あるいはレンジ位置等へシフトレバー９が操作されたことを検出する複数のＯＮ・ＯＦＦスイッチ等を備えている。なお、変速比γを手動操作で変更するために、シフトレバー９とは別にステアリングホイール等にダウンシフトスイッチやアップシフトスイッチ、あるいはレバー等を設けることも可能である。

そして、ＥＣＵ８は、上記した各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、ベルト式無段変速機４の変速制御、ベルト挟圧力制御、及び、ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御を実行する。さらに、ＥＣＵ８は、後述する減速ロックアップ制御、ロックアップスムーズＯＦＦ制御、ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧の学習制御、減速ロックアップ差圧学習制御、及び、ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧の学習値補正制御などを実行する。

エンジン１の出力制御は、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及びＥＣＵ８などによって行われ、ベルト式無段変速機４の変速制御、ベルト挟圧力制御、及びロックアップクラッチ２４の係合・解放制御は、いずれも油圧制御回路２０（ロックアップ制御回路２００）によって行われる。これらスロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５、及び、油圧制御回路２０はＥＣＵ８によって制御される。

ベルト式無段変速機４の変速制御は、例えば図４に示すように、運転者の出力要求量を表すアクセル操作量Ａｃｃ及び車速Ｖをパラメータとして予め設定された変速マップから入力側の目標回転数Ｎｉｎｔを算出し、実際の入力軸回転数Ｎｉｎが目標回転数Ｎｉｎｔと一致するように、それらの偏差に応じてベルト式無段変速機４の変速制御、すなわちプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に対する作動油の供給・排出によって変速制御圧Ｐｂｅｌｔが制御され、変速比γが連続的に変化する。

図４のマップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル操作量Ａｃｃが大きい程大きな変速比γになる目標回転数Ｎｉｎｔが設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転数Ｎｏｕｔに対応するため、入力軸回転数Ｎｉｎの目標値である目標回転数Ｎｉｎｔは目標変速比に対応し、ベルト式無段変速機４の最小変速比γｍｉｎと最大変速比γｍａｘの範囲内で設定されている。

ロックアップクラッチ２４を係合・解放する基本制御では、例えば図５に示すように、入力トルクに対応するスロットル開度θｔｈ及び車速Ｖをパラメータとして予め記憶された切換マップ（切換条件）に基づいて、実際のスロットル開度θｔｈ及び車速Ｖに応じてロックアップクラッチ２４の係合／解放を切り換える。

図５に示す切換マップは、実線で示す係合切換線と破線で示す解放切換線とが所定のヒステリシスを有して設定されている。この図５に示す切換マップにおいて、ロックアップクラッチ２４が解放状態（ＯＦＦ）であるときから、車速Ｖが高車速側に変化したり、スロットル開度θｔｈが低スロットル開度側に変化して係合切換線（実線）を横切った場合には、ロックアップクラッチ２４を係合状態（ＯＮ）に切り換える。一方、ロックアップクラッチ２４が係合状態（ＯＮ）にあるときから、車速Ｖが低車速側に変化したり、スロットル開度θｔｈが高スロットル開度側に変化して解放切換線（破線）を横切った場合には、ロックアップクラッチ２４を解放状態（ＯＦＦ）に切り換える。

−減速ロックアップ制御−
ＥＣＵ８は、減速走行時つまりアクセルペダルが踏込み操作されていないアクセルＯＦＦで惰性走行する前進走行時において、所定の減速ロックアップ制御条件（例えば、スロットル開度θｔｈがアイドル開度であること、車速Ｖが予め設定された車速範囲内であることなど）が成立したときには、ロックアップクラッチ２４を係合制御して駆動輪７Ｌ，７Ｒ側からの逆入力をエンジン１側に直接伝達することにより、エンジン回転数ＮＥを車両の減速に従って緩やかに減少させることによって、エンジン１に対する燃料供給を停止するフューエルカット領域（車速範囲）を拡大する制御（減速ロックアップ制御）を実行する。

このような減速ロックアップ制御では、車速低下によるエンジンストールを防止する等のために、ロックアップクラッチ２４をアクセルＯＦＦ時（被駆動時）のエンジンのフリクション及び補機負荷等に耐え得る程度で可能な限り低い減速ロックアップ差圧（低圧係合圧）Ｐｄｅｃで係合保持することで、ロックアップクラッチ２４を速やかに解放できるようにしている。減速ロックアップ制御の減速ロックアップ差圧Ｐｄｅｃは、ロックアップクラッチ２４にスリップが生じない範囲で、アクセルＯＮ時の通常係合圧ＰＬＵ_ONよりも低い油圧に設定される（図７参照）。

−ロックアップスムーズＯＦＦ制御−
ロックアップスムーズＯＦＦ制御は、減速ロックアップ制御終了時の解放ショックを抑制しつつ、ロックアップクラッチをできるだけ速やかに解放する制御である。

ロックアップスムーズＯＦＦ制御の一例を図６及び図７を参照して説明する。図６はロックアップスムーズＯＦＦ制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。図６の制御ルーチンはＥＣＵ８において所定時間ごとに繰り返して実行される。

ステップＳＴ１０１では、ロックアップクラッチ２４を通常係合圧ＰＬＵ_ONまたは減速ロックアップ差圧Ｐｄｅｃで係合させるロックアップＯＮ制御が実行中であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合は、このルーチンを一旦抜ける。ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定である場合つまりロックアップＯＮ制御が実行中である場合はステップＳＴ１０２に進む。

ステップＳＴ１０２においては、図５の切換マップに基づくロックアップクラッチ２４の解放指示、あるいは、その他の解放条件の成立によるロックアップクラッチ２４の解放指示があるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合はステップＳＴ１０３に進む。ステップＳＴ１０２の判定結果が否定判定である場合は、このルーチンを一旦抜ける。

ステップＳＴ１０３では、ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧ＰＬＵ_STを設定し、ステップＳＴ１０４においてロックアップスムーズＯＦＦ制御を実行する。具体的には、図７に示すように、ロックアップクラッチ２４の解放指示があった時点ｔｓで、ロックアップスムーズＯＦＦ制御の初期油圧である解放初期圧ＰＬＵ_STを設定し、次に、解放初期圧ＰＬＵ_STから解放油圧までの間においてロックアップ差圧を一定のスイープ勾配（一定の変化率）で徐々に低下させて、ロックアップクラッチを滑らかに解放するという処理を実行する。

ここで、この例のロックアップスムーズＯＦＦ制御において、ロックアップクラッチ２４を速やかに解放するためには、ロックアップクラッチ２４がスリップしない範囲で、できるだけ低い油圧に解放初期圧ＰＬＵ_STを設定することが望ましい。解放初期圧ＰＬＵ_STは、アクセルＯＦＦの場合、例えば、車速センサ１０６の出力信号から読み込んだ車速Ｖに基づいて、図８に示すようなマップを参照して解放初期圧の基準値を求めて設定する。アクセルＯＮ時にはスロットル弁開度θｔｈ等のエンジン負荷に基づいて解放初期圧基準値を求めるようにすればよい。

なお、エアコンやオルタネータ等の補機負荷によって必要なクラッチトルクが変化する点、及び、ＣＶＴ油温Ｔｈｃが所定範囲を超えて高い場合や低い場合にも、粘性抵抗や油圧変化の応答性等が変化してクラッチトルクが変化する点を考慮して、それらの補正値をマップ等を参照して算出し、解放初期圧の基準値に加算して解放初期圧ＰＬＵ_STを求めるようにしてもよい。また、エンジン回転数ＮＥの変化率など、ロックアップクラッチ２４の伝達トルクに影響する他の要素を考慮して解放初期圧ＰＬＵ_STを設定するようにしてもよい。

−ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧の学習制御−
まず、ロックアップ差圧ＰＬＵを制御するロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵの油圧特性、つまり、ロックアップ差圧指示値Ｐ_Dとロックアップ差圧ＰＬＵとの関係は、例えば図９に実線で示すノミナル品の油圧特性に対して破線で示すようにばらつき（公差）を有する。

また、ロックアップ差圧ＰＬＵの目標値に基づいてロックアップ差圧指示値Ｐ_Dを算出する換算マップとして、この例では、ノミナル品を基準として図９の実線で示すマップが設定されており、その換算マップに基づいてロックアップ差圧ＰＬＵの目標値に応じてロックアップ差圧指示値Ｐ_Dを算出する。従って、油圧特性が下限品である場合、図９に示すように、ロックアップ差圧ＰＬＵ（ノミナル品を基準とした目標値）が［ｃ］のときには、ロックアップ差圧指示値Ｐ_Dは［ｂ］となるが、実ロックアップ差圧ＰＬＵは［ｃ］よりも低い値［ａ］となり、ロックアップ差圧ＰＬＵが不足する可能性がある。

このようなロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵの油圧特性のばらつき、あるいは、その他の個体差による油圧制御のばらつきを吸収するため、この例では、ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧（指示値）Ｐ_Sを、ロックアップスムーズＯＦＦ学習補正量Ｐ_Lを用いて補正している。そのロックアップスムーズＯＦＦ学習補正量Ｐ_Lの算出処理の一例を図１０のフローチャートを参照して説明する。図１０の制御ルーチンはＥＣＵ８において所定時間ごとに繰り返して実行される。

まず、ステップＳＴ２０１では、ロックアップスムーズＯＦＦ制御が行われるごとに、解放初期圧ＰＬＵ_STの学習制御が可能であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合はステップＳＴ２０２に進む。ステップＳＴ２０１の判定結果が否定判定である場合は、このルーチンを一旦抜ける。

このステップＳＴ２０１の判定に用いる学習制御の許可基準は、適切に学習制御を行うことができるか否かに基づいて設定されており、例えば、センサの異常時、エンジン冷却水温Ｔｈｗが所定値以下、シフトレバー操作によるマニュアル変速の実行中、車両の急停止時等であるときには、学習制御が不許可となる。なお、補機負荷による油圧補正やＣＶＴ油温Ｔｈｃによる油圧補正を行わない場合は、それらの補機負荷やＣＶＴ油温Ｔｈｃが所定範囲から外れているときにも、学習制御を不許可とすることが望ましい。

ステップＳＴ２０２では、ロックアップスムーズＯＦＦ制御時の実際の解放時間Ｔ_JKAIを読み込む。実際の解放時間Ｔ_JKAIは、図７に示すように解放指示によりロックアップスムーズＯＦＦ制御が開始された時点ｔｓから、実際にロックアップクラッチ２４が相対回転（スリップ）し始める時点（ロックアップＯＦＦ時点）ｔｒまでの時間である。ロックアップクラッチ２４がＯＦＦ（解放）となったか否かの判定は、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの回転数差が所定量（例えば１００ｒｐｍ）以上になったか否かによって判定する。

次に、ステップＳＴ２０３において、実際の解放時間Ｔ_JKAIと目標解放時間Ｔ_MKAI（例えば１ｓｅｃ）との偏差を求め、その偏差の絶対値（｜Ｔ_MKAI−Ｔ_JKAI｜）が許容値Ｔａ以内であるか否かを判定する（ステップＳＴ２０４）。ステップＳＴ２０４の判定結果が肯定判定（｜Ｔ_MKAI−Ｔ_JKAI｜≦Ｔａ）である場合は、現在のロックアップスムーズＯＦＦ学習補正量Ｐ_Lをそのまま維持する（ステップＳＴ２０５）。

一方、実際の解放時間Ｔ_JKAIと目標解放時間Ｔ_MKAIとの偏差の絶対値（｜Ｔ_MKAI−Ｔ_JKAI｜）が許容値Ｔａよりも大きい場合（ステップＳＴ２０４の判定結果が否定判定である場合）は、ロックアップスムーズＯＦＦ学習補正量Ｐ_Lを算出する（ステップＳＴ２０６）。具体的には、実際の解放時間Ｔ_JKAIと目標解放時間Ｔ_MKAIとの偏差が解消されるように、ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧ＰＬＵ_ST（油圧指示値Ｐ_S）を補正するためのロックアップスムーズＯＦＦ学習補正量Ｐ_Lを算出する。その算出したロックアップスムーズＯＦＦ学習補正量Ｐ_LはＥＣＵ８のＲＡＭ８３等に逐次記憶・更新していく。

ここで、以上の解放初期圧の学習制御において算出されるロックアップスムーズＯＦＦ学習補正量Ｐ_Lの初期値は０で、ロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵなどの油圧制御部品がノミナル品であれば、ロックアップスムーズＯＦＦ学習補正量Ｐ_Lは略０に維持される。これに対し、下限品である場合は、ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧ＰＬＵ_STを大きくするように正のロックアップスムーズＯＦＦ学習補正量Ｐ_Lを設定し、上限品である場合には、解放初期圧ＰＬＵ_STを小さくするように負のロックアップスムーズＯＦＦ学習補正量Ｐ_Lを設定する。

そして、上記した図６のロックアップスムーズＯＦＦ制御のステップＳＴ１０３において、ロックアップスムーズＯＦＦ学習補正量Ｐ_Lを用いて解放初期圧ＰＬＵ_STを設定し、ステップＳＴ１０４において、ロックアップ差圧ＰＬＵを解放初期圧ＰＬＵ_STまで一気に低下させるとともに、その解放初期圧ＰＬＵ_STから目標油圧を所定のスイープ勾配（一定の変化率）で徐々に低下させる。

具体的には、図７に示すロックアップ差圧ＰＬＵは目標値であり、そのロックアップ差圧ＰＬＵに応じて、図９に実線で示す換算マップに従ってロックアップ差圧指示値Ｐ_Dを逐次算出し、そのロックアップ差圧指示値Ｐ_D（Ｐ_Sも含む）に従ってロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵの励磁電流をデューティ制御する。その場合に、ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧ＰＬＵ_STが実際の解放時間Ｔ_JKAIに応じて学習補正されるため、実際に搭載されているロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵの油圧特性などを反映した適切な解放初期圧ＰＬＵ_STが設定され、実際の解放時間Ｔ_JKAIが目標解放時間Ｔ_MKAIに一致するようにロックアップスムーズＯＦＦ制御が適切に行われる。なお、図７の時間ｔｅは、ロックアップスムーズＯＦＦ制御の終了時間であり、ロックアップクラッチ２４は、それよりも前のロックアップＯＦＦ時間ｔｒで解放される。

−減速ロックアップ差圧学習制御−
ところで、減速ロックアップ制御においても、上記したロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧ＰＬＵ_STと同様に、制御油圧を学習補正することが望ましいが、減速ロックアップ制御中にはロックアップクラッチ２４を減速ロックアップ差圧Ｐｄｅｃで確実に係合状態に維持する必要があるため、その減速ロックアップ差圧Ｐｄｅｃをフィードバック制御したり、学習補正することは困難である。

このため、従来制御では、ロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵの油圧特性等のばらつき（個体差）に関わらず、ロックアップクラッチ２４がスリップ状態になることがないように、その油圧ばらつきを考慮して減速ロックアップ差圧Ｐｄｅｃを大き目に設定していた。すなわち、ロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵに関しては、従来、減速ロックアップ差圧Ｐｄｅｃを、図９に示す下限品を想定して油圧ばらつき補正量Ｐ_Eだけ高い油圧に設定していた。

このため、実際に搭載されているロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵなどの油圧制御部品が下限品である場合は、油圧ばらつき補正量Ｐ_Eだけ高い減速ロックアップ差圧Ｐｄｅｃで減速ロックアップ差圧制御が行われることにより、ロックアップクラッチ２４のロックアップ差圧が適切に制御される。しかし、ノミナル品の場合には、実際の減速ロックアップ差圧Ｐｄｅｃが所期の値よりも油圧ばらつき補正量Ｐ_Eだけ高い油圧になり、上限品の場合には更に高圧となって、必要以上に高い油圧に制御されるという問題がある。

この点を考慮し、この例では、ロックアップスムーズＯＦＦ学習補正量Ｐ_Lを、減速ロックアップ制御に流用し、実際に搭載されているロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵの油圧特性などに応じて、必要最低限の減速ロックアップ差圧Ｐｄｅｃが設定されるように制御する。すなわち、ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧ＰＬＵ_STの補正に用いるロックアップスムーズＯＦＦ学習補正量Ｐ_Lには、実際に搭載されているロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵの油圧特性などが反映されるので、そのロックアップスムーズＯＦＦ学習補正量Ｐ_Lを減速ロックアップ制御の減速ロックアップ差圧Ｐｄｅｃに反映させることにより、ロックアップクラッチ２４がスリップ状態になることを回避しつつ、減速ロックアップ差圧Ｐｄｅｃを適切に低下させることができる。

具体的には、例えば、図１１（Ａ）に示すように、減速ロックアップ差圧学習制御前の減速ロックアップ差圧Ｐｄｅｃの基準目標圧を、減速ロックアップ制御時のエンジンフリクション及び補機負荷の負トルクに耐え得る最小限の油圧に対し、油圧ばらつき補正量Ｐ_Eだけ高い値に設定している場合に、ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧の学習制御によってロックアップスムーズＯＦＦ学習補正量Ｐ_Lが学習されたとすると、そのロックアップスムーズＯＦＦ学習補正量Ｐ_Lを減速ロックアップ制御に反映させて、減速ロックアップ差圧Ｐｄｅｃを［Ｐｄｅｃ＝基準目標圧−（油圧ばらつき補正量Ｐ_E（既知）−ロックアップスムーズＯＦＦ学習補正量Ｐ_L）］とすることによって、図１１（Ｂ）に示すように、エンジンフリクション及び補機負荷の負トルクに合わせた最小限の減速ロックアップ差圧（実圧）に適切に制御することができる。

そして、以上の処理で得られた学習補正後のロックアップ差圧Ｐｄｅｃを目標油圧として、上記した図９に実線で示す換算マップに基づいてロックアップ差圧指示値Ｐ_DA（図１２参照）を算出し、そのロックアップ差圧指示値Ｐ_DAに応じて、図２に示すロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵの励磁電流をデューティ制御することで、ロックアップクラッチ２４がスリップ状態になることを回避しつつ、減速ロックアップ差圧Ｐｄｅｃを適切に低下させることができる。

以上の減速ロックアップ差圧学習制御前のロックアップ差圧指示値Ｐ_DB、学習制御後のロックアップ差圧指示値Ｐ_DA、油圧ばらつき補正量Ｐ_E、ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧指示値Ｐ_SB（制御学習前）とＰ_SA（制御学習後）、及び、ロックアップスムーズＯＦＦ学習補正量Ｐ_Lの関係を図１２に示す。この図１２から判るように、減速ロックアップ差圧学習制御に入ると、減速ロックアップ制御のロックアップ差圧指示値Ｐ_DAとロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧指示値（ロックアップ差圧指示値）Ｐ_SAとの差（Ｐ_DA−Ｐ_SA）は、減速ロックアップ差圧学習制御前のロックアップ差圧指示値差（Ｐ_DB−Ｐ_SB）よりも小さくなる。

−ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧の学習値補正制御−
まず、減速ロックアップ差圧学習制御に入った場合、上述したように、減速ロックアップ制御のロックアップ差圧指示値Ｐ_DAとロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧指示値（ロックアップ差圧指示値）Ｐ_SAとの差が小さくなる。このように、ロックアップ差圧指示値の差（Ｐ_DA−Ｐ_SA）が減速ロックアップ差圧学習制御前よりも小さくなると、ロックアップスムーズＯＦＦ制御において、図１７の破線で示すように、実ロックアップ差圧が目標油圧に追従するようになり、実際の解放時間Ｔ_JKAIが目標解放時間Ｔ_MKAIに対して遅れることが懸念される。

また、減速ロックアップ差圧学習制御時には、減速ロックアップ制御のロックアップ差圧指示値Ｐ_DAとロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧指示値Ｐ_SAとの差（Ｐ_DA−Ｐ_SA）が小さくて、ロックアップスムーズＯＦＦ制御時において実ロックアップ差圧が目標油圧を下回るアンダーシュートが発生しなくなるが、こうした状況のときに、減速ロックアップ差圧学習制御前の大きなスイープ勾配のままでロックアップスムーズＯＦＦ制御を行うと、ロックアップクラッチ解放時のショックが懸念される。

このような点を考慮して、この例ではロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧学習値の補正を行う。その具体的な補正処理の例を図１３を参照して説明する。

図１３は解放初期圧の学習補正の制御ルーチンを示すフローチャートである。この図１３のフローチャートはＥＣＵ８において所定時間ごとに繰り返して実行される。なお、この解放初期圧の学習値補正の説明において、減速ロックアップ制御時の減速ロックアップ差圧の指示値を「Ｐ_D」とし、ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧の指示値を「Ｐ_S」とする。

まず、ステップＳＴ３０１において、減速ロックアップ制御中であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合、ステップＳＴ３０２に進む。ステップＳＴ３０１の判定結果が否定判定である場合、このルーチンを一旦終了する。

ステップＳＴ３０２では、減速ロックアップ差圧学習制御に入っている（減速ロックアップ差圧学習制御ＯＮ）か否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合（減速ロックアップ差圧学習制御前である場合）はステップＳＴ３０６に進む。ステップＳＴ３０６では、上記した図１０の処理にてロックアップスムーズＯＦＦ学習補正量Ｐ_Lを算出して、ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧指示値Ｐ_Sを補正する（Ｐ_S＝前回Ｐ_S＋Ｐ_L）。

一方、ステップＳＴ３０２が肯定判定である場合（減速ロックアップ差圧学習制御に入っている場合）はステップＳＴ３０３に進む。

ステップＳＴ３０３では、減速ロックアップ制御のロックアップ差圧指示値Ｐ_DとロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧の指示値Ｐ_Sとの差に基づいて、解放初期圧の学習値の補正量αを算出して、ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧指示値Ｐ_Sを求める。

具体的には、減速ロックアップ制御のロックアップ差圧指示値Ｐ_DとロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧指示値Ｐ_Sとの差（Ｐ_D−Ｐ_S）が小さくなると、図１７の破線で示すように、実ロックアップ差圧が目標油圧に追従するようになり、目標解放時間Ｔ_MKAIと実際の解放時間Ｔ_JKAIとの偏差（遅れ量）が大きくなる。つまり、ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧の学習値が大きくなるので、その解放初期圧の学習値増大分を相殺できるような補正量αを算出し、この補正量αを用いてロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧指示値Ｐ_Sを補正（Ｐ_S＝前回Ｐ_S−α＋Ｐ_L）することで、図１４に示すように、実際の解放時間Ｔ_JKAIを目標解放時間Ｔ_MKAIに合わせることができ、ロックアップクラッチ２４の解放遅れをなくすことができる。

なお、補正量αは図１６（Ａ）に示すマップを参照して算出する。補正量αを算出するマップは、減速ロックアップ制御のロックアップ差圧指示値Ｐ_DとロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧（指示値）Ｐ_Sとの差（Ｐ_D−Ｐ_S）をパラメータとして、目標解放時間Ｔ_MKAIと実際の解放時間Ｔ_JKAIとの偏差を解消するための補正量αを、予め実験・計算等により経験的に求めたものをマップ化したものであり、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２に記憶されている。なお、図１６（Ａ）のマップにおいて、減速ロックアップ制御のロックアップ差圧指示値Ｐ_DとロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧（指示値）Ｐ_Sとの差（Ｐ_D−Ｐ_S）が小さいほど、補正量αが大きくなるように設定されている。

次に、ステップＳＴ３０４ではロックアップスムーズＯＦＦ制御のスイープ勾配を変更する。このスイープ勾配の変更について説明する。

まず、減速ロックアップ差圧学習制御時には、減速ロックアップ制御のロックアップ差圧指示値Ｐ_DとロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧指示値Ｐ_Sとの差が小さいので、ロックアップスムーズＯＦＦ制御時に実ロックアップ差圧のアンダーシュートが発生しなくなる。このような状況のときに、減速ロックアップ差圧学習制御前の大きなスイープ勾配のままでロックアップスムーズＯＦＦ制御を行うと、ロックアップクラッチ解放時のショックが懸念される。これを解消するため、この例では、減速ロックアップ差圧学習制御時のロックアップスムーズＯＦＦ制御のスイープ勾配θ_SAを減速ロックアップ差圧学習制御前のスイープ勾配よりも小さい値に変更する。具体的には、解放初期圧指示値Ｐ_Sに基づいてマップを参照して変更後のスイープ勾配θ_SAを算出する。

変更後のスイープ勾配θ_SAを算出するマップは、減速ロックアップ制御のロックアップ差圧指示値Ｐ_DとロックアップスムーズＯＦＦ制御の現在の解放初期圧指示値Ｐ_Sとの差（Ｐ_D−Ｐ_S）をパラメータとして、ロックアップクラッチ解放時のショックが生じないようなスイープ勾配θ_SAを、予め実験・計算等によって経験的に求めたものをマップ化したものであり、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２に記憶されている。なお、図１６（Ｂ）のマップにおいて、減速ロックアップ制御のロックアップ差圧指示値Ｐ_DとロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧（指示値）Ｐ_Sとの差（Ｐ_D−Ｐ_S）が小さいほど、スイープ勾配θ_SAが小さくなるように設定されている。

ここで、ロックアップスムーズＯＦＦ制御のスイープ勾配を小さくすると、図１４に示すように、実際の解放時間Ｔ_JKAIが目標解放時間Ｔ_MKAIよりも長くなることがある。この点を考慮して、この例では、ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧指示値Ｐ_Sを小さい側に補正する（ステップＳＴ３０５）。具体的には、変更後のスイープ勾配θ_SAと目標解放時間Ｔ_MKAIとに基づいて、図１５に示す補正量βを求め、その補正量βを用いてロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧指示値Ｐ_S（Ｐ_S＝前回Ｐ_S−α＋Ｐ_L−β）を算出し、この算出したロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧指示値Ｐ_Sを用いて次回のロックアップスムーズＯＦＦ制御を実行する。

そして、以上のステップＳＴ３０１〜ＳＴ３０５の各処理を順次繰り返して実行していくことで、ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧指示値Ｐ_Sが収束し、実際の解放時間Ｔ_JKAIが目標解放時間Ｔ_MKAIに一致するようになる。

以上のように、この例の補正制御では、減速ロックアップ差圧学習制御に入ると、減速ロックアップ制御のロックアップ差圧指示値Ｐ_DとロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧指示値Ｐ_Sとの差（Ｐ_D−Ｐ_S）に応じてロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧学習値を低い側に補正する。さらに、ロックアップ差圧指示値Ｐ_Dと解放初期圧指示値Ｐ_Sとの差（Ｐ_D−Ｐ_S）に応じてロックアップスムーズＯＦＦ制御のスイープ勾配を小さい側に変更するとともに、ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧学習値を低い側に補正するので、ロックアップスムーズＯＦＦ制御を減速ロックアップ差圧指示値に適したスイープ勾配で実行することができるとともに、ロックアップクラッチ２４の解放遅れをなくすことができる。これによってロックアップクラッチ２４の解放時のショックをより効果的に抑制することができる。

−他の実施形態−
以上の例では、減速ロックアップ差圧学習制御時の解放初期圧の補正と、減速ロックアップ差圧学習制御時のロックアップスムーズＯＦＦ制御のスイープ勾配の補正（スイープ勾配補正時の解放初期圧の補正も含む）の双方を実行しているが、いずれか一方の補正を実行するようにしてもよい。

以上の例では、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）が搭載された車両のロックアップクラッチ制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、クラッチ及びブレーキと遊星歯車装置とを用いて変速比を設定する遊星歯車式変速機が搭載された車両のロックアップクラッチ制御にも適用可能である。

以上の例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータが搭載された車両のロックアップクラッチ制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、フルードカップリング（ロックアップクラッチ付き）が搭載された車両のロックアップクラッチ制御にも適用可能である。

以上の例では、ガソリンエンジンを搭載した車両のロックアップクラッチ制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両のロックアップクラッチ制御にも適用可能である。

また、車両の動力源については、エンジン（内燃機関）のほか、電動モータ、あるいはエンジンと電動モータの両方を備えているハイブリッド形動力源であってもよい。

本発明を適用する車両の概略構成図である。 ロックアップクラッチを係合・解放制御するロックアップ制御回路の回路構成図である。 ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 ベルト式無段変速機の変速制御に用いる変速マップの一例を示す図である。 ロックアップ切換マップの一例を示す図である。 ロックアップスムーズＯＦＦ制御の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 減速ロックアップ制御及びロックアップスムーズＯＦＦ制御時の油圧制御値の変化を示すタイミングチャートである。 ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧基準値の算出に用いるマップを示す図である。 ロックアップ差圧指示値とロックアップ差圧との関係を示すグラフである。 ロックアップスムーズＯＦＦ学習補正量の算出処理の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 減速ロックアップ差圧学習制御の処理内容を具体的に示す図である。 減速ロックアップ差圧学習制御の動作を示すタイミングチャートである。 解放初期圧の学習値補正制御の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧学習値の補正量αの説明図である。 減速ロックアップ差圧学習制御時のロックアップスムーズＯＦＦ制御のスイープ勾配θ_SA及び解放初期圧学習値の補正量βの説明図である。 解放初期圧学習値の補正量αの算出に用いるマップ（Ａ）及びロックアップスムーズＯＦＦ制御のスイープ勾配θ_SAの算出に用いるマップ（Ｂ）を併記して示す図である。 ロックアップスムーズＯＦＦ制御時の目標油圧及び実ロックアップ差圧を示すタイミングチャートである。 ロックアップスムーズＯＦＦ制御時のスイープ勾配及び実ロックアップ差圧を示すタイミングチャートである。

符号の説明

１ エンジン（動力源）
２ トルクコンバータ（流体伝動装置）
２０ 油圧制御回路
２４ ロックアップクラッチ
２５ 係合側油室
２６ 解放側油室
４ ベルト式無段変速機（自動変速機）
８ ＥＣＵ
１０１ エンジン回転数センサ
１０２ スロットル開度センサ
１０８ ブレーキペダルセンサ
１０４ タービン回転数センサ
１０６ 車速センサ
１０７ アクセル開度センサ
２００ ロックアップ制御回路
２０１ ロックアップコントロールバルブ
ＤＳＵ ロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブ

Claims (4)

1. 動力源及び自動変速機と、前記動力源と自動変速機との間に配設された流体伝動装置と、前記流体伝動装置の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチとが搭載された車両に適用され、車両減速時に前記ロックアップクラッチを係合制御する減速ロックアップ制御と、前記減速ロックアップ制御の終了にあたって前記ロックアップクラッチをスイープ勾配で徐々に解放するロックアップスムーズＯＦＦ制御と、前記ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧を学習するロックアップスムーズＯＦＦ初期圧学習制御と、前記ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧の学習値を前記減速ロックアップ制御時の減速ロックアップ差圧に反映する減速ロックアップ差圧学習制御とを実行するロックアップクラッチの制御装置において、
   前記減速ロックアップ差圧学習制御に入った場合に前記ロックアップスムーズＯＦＦ制御のスイープ勾配を変更することを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
2. 請求項１記載のロックアップクラッチの制御装置において、
   減速ロックアップ差圧指示値と前記ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧との差に応じて前記ロックアップスムーズＯＦＦ制御のスイープ勾配を小さい側に補正するとともに、前記ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧を低い側に補正することを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
3. 動力源及び自動変速機と、前記動力源と自動変速機との間に配設された流体伝動装置と、前記流体伝動装置の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチとが搭載された車両に適用され、車両減速時に前記ロックアップクラッチを係合制御する減速ロックアップ制御と、前記減速ロックアップ制御の終了にあたって前記ロックアップクラッチをスイープ勾配で徐々に解放するロックアップスムーズＯＦＦ制御と、前記ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧を学習するロックアップスムーズＯＦＦ初期圧学習制御と、前記ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧の学習値を前記減速ロックアップ制御時の減速ロックアップ差圧に反映する減速ロックアップ差圧学習制御とを実行するロックアップクラッチの制御装置において、
   前記減速ロックアップ差圧学習制御に入った場合に前記ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧を補正する第１補正手段と、前記減速ロックアップ差圧学習制御に入った場合に前記ロックアップスムーズＯＦＦ制御のスイープ勾配を変更する第２補正手段とを備えていることを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
4. 請求項３記載のロックアップクラッチの制御装置において、
   前記第１補正手段は、減速ロックアップ差圧指示値と前記ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧との差に応じて前記ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧を低い側に補正し、
   前記第２補正手段は、減速ロックアップ差圧指示値とロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧との差に応じて前記ロックアップスムーズＯＦＦ制御のスイープ勾配を小さい側に補正するとともに、前記ロックアップスムーズＯＦＦ制御の解放初期圧を低い側に補正することを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。

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