JP2011112096A - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両発進時にロックアップクラッチをスリップ係合させながら係合に向けて制御する際にシャダ振動の発生を回避する。
【解決手段】車両発進に際して、発進時ロックアップクラッチ制御を実行するとき、ロックアップクラッチ２６が所定の係合前状態となると、その係合への進行が抑制されるように無段変速機１８が所定の第１変速比γ１からアップシフトされ、そのアップシフト後は、ロックアップクラッチ２６が所定時間Ｔ’以内で係合されるように無段変速機１８がダウンシフトされるので、例えばシャダ振動が懸念されるロックアップクラッチ２６のスリップ量Ｎ_ＳＬＰの小さな係合側近傍のシャダ振動領域に入ることが抑制されると共に、そのシャダ振動領域が速やかに通過させられる。
【選択図】図９

Description

本発明は、無段変速機と、流体伝動装置の入出力間を直結可能なロックアップクラッチとを備える車両用無段変速機の制御装置に関するものである。

エンジンの動力を無段変速機や多段変速機等の変速機へ伝達する流体伝動装置（例えばトルクコンバータやフルードカップリング等）の入出力間を直結可能なロックアップクラッチを備える車両が良く知られている。例えば、特許文献１〜５に記載された車両がそれである。一般に、このようなロックアップクラッチは、燃費の向上等を目的として予め設定された関係から車両状態に基づいてその係合・解放が判断され、例えば車両の走行状態がロックアップ領域内に入るとロックアップ制御が開始される。例えば、特許文献４には、発進時には無段変速機の変速比を最大値から所定量低い値に設定し、エンジン回転速度に対する変速機出力回転速度の回転速度比と無段変速機の最大変速比との差が所定値以下になったときにロックアップクラッチの締結を開始し、その締結の進行状況に応じてその回転速度比が無段変速機の最大変速比と一致するように無段変速機の変速比を制御することにより、ロックアップ締結ショックによる乗り心地の劣化を防止することが提案されている。また、特許文献５には、スロットル開度が所定値以上、エンジン回転速度が所定値以上、且つ車速が所定値以下の場合には、ロックアップクラッチを一時的に締結状態とすることや、スロットル開度が所定値以上、且つ車速が所定値以下の場合には、無段変速機の変速比を最大変速比よりも小さい所定変速比に設定することにより、エンジン回転速度の上昇を一時的に停止したり、エンジン回転速度の上昇を緩やかなものとすることが提案されている。

更に、一般に、ロックアップクラッチに所定の滑りを与えることにより広い走行範囲でロックアップ作動を可能とするスリップ制御（フレックスロックアップ制御）を実施することで、ロックアップ制御領域を拡大させて燃費を向上させることを可能としている。このようなスリップ制御では、例えばロックアップクラッチの入出力回転速度差の小さな係合側近傍のスリップ領域において、ロックアップクラッチの係合と解放とが繰り返し生じてクラッチの出力側トルクが急激且つ頻繁に増減するようなシャダ現象による振動（以下、シャダ振動という）が生じる場合がある。また、ロックアップクラッチを係合させる際も、この係合側近傍のスリップ領域（以下、シャダ振動領域ともいう）を通過するので、入出力回転速度差の減少率が小さく、通過時間が長くなると、シャダ振動の発生が懸念される。

このようなシャダ振動の発生に対して、例えばロックアップクラッチのμ−Ｖ特性（摩擦係数−滑り速度特性）をシャダ振動が発生し難い特性とするように、つまりクラッチ摩擦材と摩擦材の相手側部材とを滑りやすくするように、摩擦材の材質改良、オイル（作動油）への添加剤付加、摩擦材と相手側部材との両摩擦面の平面度向上等を実施することが提案されている。また、例えば特許文献１には、ロックアップクラッチの締結状態を制御する際に、変速機入力回転速度の変化速度に基づいて目標スリップ回転速度を設定し、目標スリップ回転速度の変化速度を予め設定した上限値と下限値とで制限することにより、急激なロックアップクラッチの締結やシャダーを防止することが提案されている。また、特許文献２には、トルクコンバータのロックアップに際して制御指令を、初期値から目標値まで、締結ショックを軽減及びクラッチフェーシング焼損防止が両立するように車両運転状態ごとの予め定めた所定時間をかけて、対応する時間変化勾配で漸増させるように構成し、制御指令の時間変化勾配に下限値を設定することにより、シャダーを防止することが提案されている。また、特許文献３には、クラッチにシャダが生じた場合には、クラッチのトルク容量を増大することや、クラッチの滑りに伴うシャダ現象がある場合には、クラッチのトルク容量の増大速度をシャダ現象がない場合の増大速度より速くすることにより、シャダ現象を解消することが提案されている。

特開２００５−２１４２８３号公報 特開２００４−２３２８７０号公報 特開２００３−２５４４３２号公報 特開平７−２４８０５６号公報 特開平５−３３２４３１号公報

ところで、発進時等に、ロックアップクラッチを作動させることにより、エンジン回転速度の吹け上がりを抑制し、燃料消費を抑制する制御が提案されている。このような制御においても、ロックアップクラッチを係合させる際にはシャダ振動領域を通過させることになることから、入出力回転速度差の減少率や通過時間によってはシャダ振動の発生が懸念される。その為、従前の通り、ロックアップクラッチのμ−Ｖ特性をシャダ振動が発生し難い特性とする工夫が為される。しかしながら、上記μ−Ｖ特性は、摩擦材のへたりや削れ等の走行による経時変化、オイル粘度に影響を及ぼす作動油温の変化、入力トルクに応じた油圧違い、製造ばらつき等に対して、変化が少なからずある。よって、μ−Ｖ特性向上によるシャダ振動の回避は、経時変化やばらつきに対するロバスト性が低くなる。また、これらの対策の為に、摩擦材の材質改良等を工夫してμ−Ｖ特性を改良することはコスト増につながる。このような課題は未公知であり、ロックアップクラッチのμ−Ｖ特性向上を工夫することなく、車両発進時にロックアップクラッチを作動させる際のシャダ振動の発生を回避することについて、未だ提案されていない。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両発進時にロックアップクラッチをスリップ係合させながら係合に向けて制御する際に、シャダ振動の発生を回避することができる車両用無段変速機の制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 変速比を連続的に変化させることが可能な無段変速機と、エンジンの動力をその無段変速機へ伝達する流体伝動装置の入出力間を直結可能なロックアップクラッチとを備える車両用無段変速機の制御装置であって、(b) 車両発進に際して、(c) 前記無段変速機の変速比を所定の第１変速比に維持しつつ、前記エンジンの回転速度が抑制されるように前記ロックアップクラッチをスリップ係合させながら係合に向けて制御し、(d) 前記ロックアップクラッチが所定の係合前状態となると、その係合への進行が抑制されるように前記無段変速機を前記第１変速比からアップシフトし、(e) 前記アップシフト後は、前記ロックアップクラッチが所定時間以内で係合されるように前記無段変速機をダウンシフトすることにある。

このようにすれば、車両発進に際して、前記無段変速機の変速比が所定の第１変速比に維持されつつ、前記エンジンの回転速度が抑制されるように前記ロックアップクラッチがスリップ係合させられながら係合に向けて制御され、前記ロックアップクラッチが所定の係合前状態となると、その係合への進行が抑制されるように前記無段変速機が前記第１変速比からアップシフトされ、前記アップシフト後は、前記ロックアップクラッチが所定時間以内で係合されるように前記無段変速機がダウンシフトされるので、例えばシャダ振動が懸念されるロックアップクラッチの入出力回転速度差（＝エンジンの回転速度−無段変速機の入力回転速度）の小さな係合側近傍のスリップ領域（シャダ振動領域）に入ることが抑制されると共に、そのシャダ振動領域が速やかに通過させられる。これにより、車両発進時にロックアップクラッチをスリップ係合させながら係合に向けて制御する際に、ロックアップクラッチで発生する場合があるシャダ振動を適切に回避することができる。これとは別に、ロックアップクラッチのμ−Ｖ特性向上が不要となる為、コストを低減する効果がある。見方を換えれば、従来仕様のままで、車両発進時にロックアップクラッチを作動させることによる燃費向上をコストアップ無く図ることができる。

ここで、好適には、前記ロックアップクラッチが所定の係合前状態となるとは、そのロックアップクラッチの入出力回転速度差が、そのロックアップクラッチのシャダ振動が発生する可能性のある入出力回転速度差の小さな係合側近傍のスリップ領域に入る前の予め定められた所定の入出力回転速度差とされたときである。このようにすれば、シャダ振動領域に入ることが確実に抑制されると共に、そのシャダ振動領域が速やかに通過させられる。

また、好適には、前記第１変速比からのアップシフト開始後に所定待機時間が経過したときに前記ロックアップクラッチの係合を速やかに完了させる為に前記無段変速機のダウンシフトを実行することにある。このようにすれば、シャダ振動領域が速やかに通過させられる。

また、好適には、前記ロックアップクラッチが所定の係合前状態となると、前記エンジンの回転速度を現在の回転速度に維持すると共に、前記ロックアップクラッチの入出力回転速度差が現在の入出力回転速度差に維持されるように前記無段変速機を前記第１変速比からアップシフトすることにある。このようにすれば、シャダ振動領域に入ることが確実に抑制される。

また、好適には、前記アップシフト後は、前記エンジンの回転速度を現在の回転速度に維持すると共に、前記ロックアップクラッチの現在の入出力回転速度差分を前記所定時間以内で収束させるように前記無段変速機をダウンシフトすることにある。このようにすれば、シャダ振動領域における入出力回転速度差の減少率を拡大し、シャダ振動領域の通過時間も短縮することができる。よって、シャダ振動を一層適切に回避することができる。

また、好適には、アクセルオンに応じて予め設定された目標回転速度以上に前記エンジンの回転速度が吹け上がるのを抑制するように、前記ロックアップクラッチをスリップ係合させながら係合に向けて制御することにある。このようにすれば、車両発進の際に前記エンジンの回転速度が吹け上がるのを適切に抑制することができ、燃費が向上される。

また、好適には、前記目標回転速度が所定回転以下のときに、前記無段変速機を前記第１変速比からアップシフトした後、ダウンシフトすることにある。このようにすれば、例えば前記エンジンの回転速度が所定回転以下の低回転速度に抑制された車両発進時に、シャダ振動回避の為にロックアップクラッチを素早く係合することに伴ってエンジン回転速度が低くなりすぎる可能性があることが回避される。

前記目的を達成するための他の発明の要旨とするところは、(a) 変速比を連続的に変化させることが可能な無段変速機と、エンジンの動力をその無段変速機へ伝達する流体伝動装置の入出力間を直結可能なロックアップクラッチとを備える車両用無段変速機の制御装置であって、(b) 車両発進に際して、(c) 前記無段変速機の変速比を所定の第１変速比に維持しつつ、前記エンジンの回転速度が抑制されるように前記ロックアップクラッチをスリップ係合させながら係合に向けて制御し、(d) 前記ロックアップクラッチが所定の係合前状態となると、前記ロックアップクラッチが所定時間以内で係合されるように前記無段変速機をダウンシフトすることにある。

このようにすれば、車両発進に際して、前記無段変速機の変速比が所定の第１変速比に維持されつつ、前記エンジンの回転速度が抑制されるように前記ロックアップクラッチがスリップ係合させられながら係合に向けて制御され、前記ロックアップクラッチが所定の係合前状態となると、前記ロックアップクラッチが所定時間以内で係合されるように前記無段変速機がダウンシフトされるので、例えばシャダ振動が懸念されるロックアップクラッチの入出力回転速度差（＝エンジンの回転速度−無段変速機の入力回転速度）の小さな係合側近傍のスリップ領域（シャダ振動領域）が速やかに通過させられる。これにより、車両発進時にロックアップクラッチをスリップ係合させながら係合に向けて制御する際に、ロックアップクラッチで発生する場合があるシャダ振動を適切に回避することができる。これとは別に、ロックアップクラッチのμ−Ｖ特性向上が不要となる為、コストを低減する効果がある。見方を換えれば、従来仕様のままで、車両発進時にロックアップクラッチを作動させることによる燃費向上をコストアップ無く図ることができる。

また、好適には、前記無段変速機は、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機などにより構成される。

また、好適には、前記エンジンとしては、例えば燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関等のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が好適に用いられるが、電動機等の他の原動機をエンジンと組み合わせて採用することもできる。

本発明が適用される車両を構成する動力伝達経路の概略構成を説明する図である。 車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 油圧制御回路のうち無段変速機のベルト挟圧力制御及び変速比制御等に関する要部を示す油圧回路図である。 油圧制御回路のうちロックアップクラッチの作動制御等に関する要部を示す油圧回路図である。 無段変速機の変速制御において目標入力回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。 無段変速機の挟圧力制御において変速比等に応じて必要油圧を求める必要油圧マップの一例を示す図である。 スロットル弁開度をパラメータとしてエンジン回転速度とエンジントルクとの予め実験的に求められて記憶されたマップの一例を示す図である。 電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両発進時にロックアップクラッチをスリップ係合させながら係合に向けて制御する際にシャダ振動の発生を回避する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図９のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートである。 ロックアップクラッチを係合する際に、発進時ロックアップクラッチ制御を実行する場合と実行しない場合とを例示したタイムチャートであって、何れも従来例を示す参考図である。 ロックアップクラッチを係合する際に発進時ロックアップクラッチ制御を実行する場合において、ロックアップクラッチをゆっくり係合する場合と素早く係合する場合とを例示したタイムチャートであって、何れも従来例を示す参考図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０を構成するエンジン１２から駆動輪２４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図である。図１において、エンジン１２により発生させられた動力は、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、車両用無段変速機（以下、無段変速機（ＣＶＴ）という）１８、減速歯車装置２０、差動歯車装置２２等を経て、左右の駆動輪２４へ伝達される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸１３に連結されたポンプ翼車１４ｐ、トルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３０を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔ、及び一方向クラッチによって一方向の回転が阻止されているステータ翼車１４ｓとを備えており、ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間で流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間には、それらの間すなわちトルクコンバータ１４の入出力間を直結可能なロックアップクラッチ２６が設けられている。また、ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したり、無段変速機１８のベルト挟圧を発生させたり、ロックアップクラッチ２６の作動を制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりする為の油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。

ロックアップクラッチ２６は、良く知られているように、油圧制御回路１００によって係合側油室１４on内の油圧Ｐ_ＯＮと解放側油室１４off内の油圧Ｐ_ＯＦＦとの差圧ΔＰ（＝Ｐ_ＯＮ−Ｐ_ＯＦＦ）が制御されることによりフロントカバー１４ｃに摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチである（図４参照）。トルクコンバータ１０の運転状態としては、例えば差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ２６が解放される所謂ロックアップ解放、差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ２６が滑りを伴って半係合される所謂フレックスロックアップ状態（スリップ係合状態）、及び差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ２６が完全係合される所謂ロックアップ状態（係合状態）の３状態に大別される。例えば、ロックアップクラッチ２６が完全係合（ロックアップオン）させられることにより、ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔが一体回転させられてエンジン１２の動力が無段変速機１８側へ直接伝達される。また、所定のスリップ係合状態で係合するように差圧ΔＰが制御されることにより、例えば入出力回転速度差（すなわちスリップ回転速度（スリップ量）＝エンジン回転速度Ｎ_Ｅ−タービン回転速度Ｎ_Ｔ）Ｎ_ＳＬＰがフィードバック制御されることにより、車両１０の駆動（パワーオン）時には所定のスリップ量でタービン軸３０をクランク軸１３に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には所定のスリップ量でクランク軸１３をタービン軸３０に対して追従回転させられる。

前後進切換装置１６は、発進クラッチとしての前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されている。トルクコンバータ１４のタービン軸３０はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３２はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は係合によりエンジン１２の動力を駆動輪２４側へ伝達する所定の摩擦係合装置としての断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

そして、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３０が入力軸３２に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３２はタービン軸３０に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。

エンジン１２の吸気配管３６には、スロットルアクチュエータ３８を用いてエンジン１２の吸入空気量Ｑ_ＡＩＲを電気的に制御する為の電子スロットル弁４０が備えられている。

無段変速機１８は、入力軸３２に設けられた入力側部材である有効径が可変の駆動側プーリ（プライマリプーリ、プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の従動側プーリ（セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）４６と、それ等の両可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、両可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われるベルト式の無段変速機である。

両可変プーリ４２及び４６は、入力軸３２及び出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａ及び４６ａと、入力軸３２及び出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂ及び４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての駆動側油圧シリンダ（プライマリプーリ側油圧シリンダ）４２ｃ及び従動側油圧シリンダ（セカンダリプーリ側油圧シリンダ）４６ｃとを備えて構成されている。そして、駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給排出流量が油圧制御回路１００によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が連続的に変化させられる。また、従動側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるセカンダリプーリ圧（以下、ベルト挟圧という）Ｐdが油圧制御回路１００によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。このような制御の結果として、駆動側油圧シリンダ４２ｃの油圧であるプライマリプーリ圧（以下、変速制御圧という）Ｐinが生じるのである。

図２は、エンジン１２や前後進切換装置１６や無段変速機１８などを制御する為に車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図２において、車両１０には、例えば無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御などに関連する油圧制御の為の車両用無段変速機の制御装置を含む電子制御装置５０が備えられている。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御及びベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８及びロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、例えばクランク軸回転速度センサ５２により検出されたクランク軸１３の回転角度（位置）Ａ_ＣＲ及びクランク軸１３の回転速度（すなわちエンジン回転速度）Ｎ_Ｅに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３０の回転速度（タービン回転速度）Ｎ_Ｔを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力軸３２の回転速度（入力軸回転速度）Ｎ_ＩＮを表す信号、出力軸回転速度センサ５８により検出された無段変速機１８の出力回転速度である出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎ_ＯＵＴすなわち出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、スロットルセンサ６０により検出されたエンジン１２の吸気配管３６（図１参照）に備えられた電子スロットル弁４０のスロットル弁開度θ_ＴＨを表す信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温Ｔ_Ｗを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された無段変速機１８等の油圧制御回路１００内の作動油の油温Ｔ_ＣＶＴを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、吸入空気量センサ７０により検出されたエンジン１２の吸入空気量Ｑ_ＡＩＲを表す信号、フットブレーキスイッチ７２により検出された常用ブレーキであるフットブレーキが操作されたブレーキオンＢ_ＯＮを表す信号、レバーポジションセンサ７４により検出されたシフトレバー７６の操作ポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを表す信号などが供給されている。

また、電子制御装置５０からは、例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅとして、電子スロットル弁４０の開閉を制御する為のスロットルアクチュエータ３８への駆動信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御する為の噴射信号や点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号Ｓ_Ｔ例えば駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御するソレノイド弁ＤＳ１及びソレノイド弁ＤＳ２を駆動するための油圧指令信号、伝動ベルト４８の挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂ例えばベルト挟圧Ｐdを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動する為の油圧指令信号、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量Ｎ_ＳＬＰを制御する為のロックアップ制御指令信号Ｓ_Ｌ例えば油圧制御回路１００内のロックアップリレーバルブ１２４の弁位置を切り換えるリニアソレノイド弁ＳＬＵを駆動する為の油圧指令信号やロックアップクラッチ２６のトルク容量を調節するリニアソレノイド弁ＳＬＵを駆動する為の油圧指令信号、ライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するリニアソレノイド弁を駆動する為の油圧指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。

シフトレバー７６は、例えば運転席の近傍に配設され、順次位置させられている５つの操作ポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、及び「Ｌ」のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジションは車両１０の動力伝達経路を解放しすなわち車両１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは出力軸４４の回転方向を逆回転とする為の後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは車両１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とする為の中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる為の前進走行ポジション（位置）であり、「Ｌ」ポジションは強いエンジンブレーキが作用させる為のエンジンブレーキポジション（位置）である。このように、「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは動力伝達経路をニュートラル状態とし車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション、及び「Ｌ」ポジションは動力伝達経路を動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態とし車両１０を走行させるときに選択される走行ポジションである。

図３は、油圧制御回路１００のうち無段変速機１８のベルト挟圧力制御及び変速比制御等に関する要部を示す油圧回路図である。また、図４は、油圧制御回路１００のうちロックアップクラッチ２６の作動制御等に関する要部を示す油圧回路図である。

図３において、油圧制御回路１００は、変速比γが連続的に変化させられるように駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御する変速制御弁として機能する変速比コントロールバルブＵＰ１１６及び変速比コントロールバルブＤＮ１１８、伝動ベルト４８が滑りを生じないように従動側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるベルト挟圧Ｐdを調圧する挟圧力コントロールバルブ１２０、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が係合或いは解放されるようにシフトレバー７６の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ１２２等を備えている。

ここで、油圧制御回路１００内の第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１は、例えばエンジン１２により回転駆動される機械式のオイルポンプ２８から出力（発生）される作動油圧を元圧として、例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（第１ライン油圧調圧弁）１１０によりリニアソレノイド弁の出力油圧である制御油圧に基づいて無段変速機１８への入力トルクＴ_ＩＮ等に応じた値に調圧されるようになっている。また、第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２は、例えばプライマリレギュレータバルブ１１０による第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１の調圧の為にプライマリレギュレータバルブ１１０から排出される油圧を元圧として、例えばリリーフ型のセカンダリレギュレータバルブ（第２ライン油圧調圧弁）１１２によりリニアソレノイド弁の出力油圧である制御油圧に基づいて調圧されるようになっている。また、モジュレータ油圧Ｐ_Ｍは、例えば第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１を元圧としてモジュレータバルブ１１４によりリニアソレノイド弁の出力油圧である制御油圧に基づいて一定油圧に調圧されるようになっている。

変速比コントロールバルブＵＰ１１６は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１６ｔ及び入出力ポート１１６ｉを開閉するスプール弁子１１６ａと、そのスプール弁子１１６ａを入出力ポート１１６ｔと入出力ポート１１６ｉとが連通する方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１６ｂと、そのスプリング１１６ｂを収容し且つスプール弁子１１６ａに入出力ポート１１６ｔと入出力ポート１１６ｉとが連通する方向の推力を付与する為に電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ２の出力油圧である制御油圧Ｐ_Ｓ２を受け入れる油室１１６ｃと、スプール弁子１１６ａに入出力ポート１１６ｉを閉弁する方向の推力を付与する為に電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ１の出力油圧である制御油圧Ｐ_Ｓ１を受け入れる油室１１６ｄとを備えている。また、変速比コントロールバルブＤＮ１１８は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１８ｔを開閉するスプール弁子１１８ａと、そのスプール弁子１１８ａを閉弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１８ｂと、そのスプリング１１８ｂを収容し且つスプール弁子１１８ａに閉弁方向の推力を付与する為に制御油圧Ｐ_Ｓ１を受け入れる油室１１８ｃと、スプール弁子１１８ａに開弁方向の推力を付与する為に制御油圧Ｐ_Ｓ２を受け入れる油室１１８ｄとを備えている。

ソレノイド弁ＤＳ１は、駆動側油圧シリンダ４２ｃへ作動油を供給してその油圧を高め駆動側プーリ４２のＶ溝幅を小さくして変速比γを小さくする側すなわちアップシフト側へ制御する為に制御油圧Ｐ_Ｓ１を出力する。また、ソレノイド弁ＤＳ２は、駆動側油圧シリンダ４２ｃの作動油を排出してその油圧を低め駆動側プーリ４２のＶ溝幅を大きくして変速比γを大きくする側すなわちダウンシフト側へ制御するために制御油圧Ｐ_Ｓ２を出力する。具体的には、制御油圧Ｐ_Ｓ１が出力されると変速比コントロールバルブＵＰ１１６の供給ポート１１６ｓに入力された第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１が入出力ポート１１６ｔを経て駆動側油圧シリンダ４２ｃへ供給されて結果的に変速制御圧Ｐinが連続的に制御される。また、制御油圧Ｐ_Ｓ２が出力されると駆動側油圧シリンダ４２ｃの作動油が入出力ポート１１６ｔ、入出力ポート１１６ｉさらに入出力ポート１１８ｔを経て排出ポート１１８ｘから排出されて結果的に変速制御圧Ｐinが連続的に制御される。例えば、図５に示すような運転者の加速要求量に対応するアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め実験的に求められて記憶された車速Ｖと目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊との関係（変速マップ）に従って算出された目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊に実際の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが一致するように、それ等の偏差に応じて無段変速機１８が変速制御され、すなわち駆動側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の供給、排出によって変速制御圧Ｐinが制御され、変速比γが連続的に変化させられる。図５の変速マップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル開度Ａccが大きい程大きな変速比γになる目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊が設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応するため、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの目標値である目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊は目標変速比に対応し、無段変速機１８の最小変速比γminと最大変速比γmaxの範囲内で定められている。

挟圧力コントロールバルブ１２０は、例えば軸方向へ移動可能に設けられることにより出力ポート１２０ｔを開閉するスプール弁子１２０ａと、そのスプール弁子１２０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１２０ｂと、そのスプリング１２０ｂを収容し、スプール弁子１２０ａに開弁方向の推力を付与する為に電子制御装置５０によってデューティ制御されるリニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧Ｐ_ＳＬＳを受け入れる油室１２０ｃと、スプール弁子１２０ａに閉弁方向の推力を付与する為に出力したベルト挟圧Ｐdを受け入れるフィードバック油室１２０ｄとを備えている。そして、挟圧力コントロールバルブ１２０は、リニアソレノイド弁ＳＬＳからの制御油圧Ｐ_ＳＬＳをパイロット圧として第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１を連続的に調圧制御してベルト挟圧Ｐdを出力するようになっている。例えば、図６に示すような伝達トルクに対応する無段変速機１８の入力トルクＴ_ＩＮをパラメータとしてベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された変速比γと必要油圧（目標ベルト挟圧に相当）Ｐd^＊との関係（ベルト挟圧マップ）に従って従動側油圧シリンダ４６ｃへのベルト挟圧Ｐdが調圧され、このベルト挟圧Ｐdに応じてベルト挟圧力すなわち両可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力が増減させられる。また、この挟圧力コントロールバルブ１２０の出力油圧である従動側油圧シリンダ４６ｃ内のベルト挟圧Ｐdは、油圧センサ１２０ｓにより検出されるようになっている。

また、無段変速機１８の入力トルクＴ_ＩＮは、例えばエンジントルクＴ_Ｅにトルクコンバータ１４のトルク比ｔを乗じたトルク（＝Ｔ_Ｅ×ｔ）として電子制御装置５０により算出される。このエンジントルクＴ_Ｅは、例えばスロットル弁開度θ_ＴＨ（或いはそれに相当する吸入空気量Ｑ_ＡＩＲ等）をパラメータとしてエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとの予め実験的に求められて記憶された図７に示すような関係（マップ、エンジントルク特性図）からスロットル弁開度θ_ＴＨ及びエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいて推定エンジントルクＴ_Ｅesとして電子制御装置５０により算出される。或いは、エンジントルクＴ_Ｅは、例えばトルクセンサなどにより検出されるエンジン１２の実出力トルク（実エンジントルク）Ｔ_Ｅなどが用いられても良い。また、上記トルク比ｔは、トルクコンバータ１４の速度比ｅ（＝タービン回転速度Ｎ_Ｔ／ポンプ回転速度Ｎ_Ｐ（エンジン回転速度Ｎ_Ｅ））の関数であり、例えば速度比ｅとトルク比ｔとの予め実験的に求められて記憶された不図示の関係（マップ）から実際の速度比ｅに基づいて電子制御装置５０により算出される。尚、推定エンジントルクＴ_Ｅesは、実エンジントルクＴ_Ｅそのものを表すように算出されるものであり、特に実エンジントルクＴ_Ｅと区別する場合を除き、推定エンジントルクＴ_Ｅesを実エンジントルクＴ_Ｅとしての取り扱うものとする。従って、推定エンジントルクＴ_Ｅesには実エンジントルクＴ_Ｅも含むものとする。

マニュアルバルブ１２２において、入力ポート１２２ａには例えばモジュレータバルブ１１４により一定油圧に調圧されたモジュレータ油圧Ｐ_Ｍが供給される。そして、シフトレバー７６が「Ｄ」ポジション或いは「Ｌ」ポジションに操作されると、モジュレータ油圧Ｐ_Ｍが前進走行用出力圧として前進用出力ポート１２２ｆを経て前進用クラッチＣ１に供給され且つ後進用ブレーキＢ１内の作動油が後進用出力ポート１２２ｒから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２２の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放させられる。

また、シフトレバー７６が「Ｒ」ポジションに操作されると、モジュレータ油圧Ｐ_Ｍが後進走行用出力圧として後進用出力ポート１２２ｒを経て後進用ブレーキＢ１に供給され且つ前進用クラッチＣ１内の作動油が前進用出力ポート１２２ｆから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２２の油路が切り換えられ、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放させられる。

また、シフトレバー７６が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションに操作されると、入力ポート１２２ａから前進用出力ポート１２２ｆへの油路及び入力ポート１２２ａから後進用出力ポート１２２ｒへの油路がいずれも遮断され且つ前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１内の作動油が何れもマニュアルバルブ１２２からドレーンされるようにマニュアルバルブ１２２の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放させられる。

図４において、油圧制御回路１００は、ロックアップクラッチ２６の解放状態と係合或いはスリップ状態とを切り換える為のロックアップリレーバルブ１２４と、ロックアップリレーバルブ１２４が係合側位置にあるときに制御油圧Ｐ_ＳＬＵに従ってロックアップクラッチ２６のスリップ量Ｎ_ＳＬＰを制御したりロックアップクラッチ２６を係合させる為のロックアップコントロールバルブ１２６等を備えている。

ロックアップリレーバルブ１２４は、互いに当接可能で且つ両者間にスプリング１２８が介在させられた第１スプール弁子１３０及び第２スプール弁子１３２と、その第１スプール弁子１３０の軸端側に設けられ、第１スプール弁子１３０及び第２スプール弁子１３２を係合（ＯＮ）側の位置へ付勢する為に電子制御装置５０によってデューティ制御されるリニアソレノイド弁ＳＬＵの出力油圧である制御油圧Ｐ_ＳＬＵを受け入れる油室１３４と、第１スプール弁子１３０及び第２スプール弁子１３２を解放（ＯＦＦ）側位置へ付勢する為に第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１を受け入れる油室１３６とを備えている。第１スプール弁子１３０がその解放側位置に位置すると、入力ポート１３８に供給された第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２が解放側ポート１４０からトルクコンバータ１４の解放側油室１４offへ供給されると同時に、トルクコンバータ１４の係合側油室１４on内の作動油が係合側ポート１４２から排出ポート１４４を経てクーラバイパス弁１４６或いはオイルクーラ１４８へ排出させられて、ロックアップクラッチ２６の係合圧すなわち差圧ΔＰ（＝Ｐ_ＯＮ−Ｐ_ＯＦＦ）が低められる。反対に、第１スプール弁子１３０がその係合側位置に位置すると、入力ポート１３８に供給された第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２が係合側ポート１４２からトルクコンバータ１４の係合側油室１４onへ供給されると同時に、トルクコンバータ１４の解放側油室１４off内の作動油が解放側ポート１４０から排出ポート１５０、ロックアップコントロールバルブ１２６の制御ポート１５２、排出ポート１５４を経て排出されて、ロックアップクラッチ２６の係合圧が高められる。

つまり、上記制御油圧Ｐ_ＳＬＵが例えば所定値β以下の場合には、第１スプール弁子１３０はスプリング１２８及び第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２に基づく推力に従って図４の中心線より左側に示す解放側（ＯＦＦ）位置に位置させられてロックアップクラッチ２６が解放される。一方、制御油圧Ｐ_ＳＬＵが例えば上記所定値βよりも高い所定値αを超えると、第１スプール弁子１３０は制御油圧Ｐ_ＳＬＵに基づく推力に従って図４の中心線より右側に示す係合側（ＯＮ）位置に位置させられてロックアップクラッチ２６が係合或いはスリップ状態とされる。第１スプール弁子１３０及び第２スプール弁子１３２の受圧面積、スプリング１２８の付勢力はこのように設定されているのである。そして、ロックアップリレーバルブ１２４が係合側に切り換えられたときのロックアップクラッチ２６の係合或いはスリップ状態は、制御油圧Ｐ_ＳＬＵの大きさに従って作動するロックアップコントロールバルブ１２６により制御される。

ロックアップコントロールバルブ１２６は、スプール弁子１５６と、このスプール弁子１５６に当接して図４の中心線より左側に示す排出側位置へ向かう推力を付与するプランジャ１５８と、スプール弁子１５６に図４の中心線より右側に示す供給側位置へ向かう推力を付与するスプリング１６０と、スプリング１６０を収容し且つスプール弁子１５６を供給側位置へ向かって付勢する為にトルクコンバータ１４の係合側油室１４on内の油圧Ｐ_ＯＮを受け入れる油室１６２と、スプール弁子１５６の軸端側に設けられ、スプール弁子１５６を排出側位置へ向かって付勢する為にトルクコンバータ１４の解放側油室１４off内の油圧Ｐ_ＯＦＦを受け入れる油室１６４と、プランジャ１５８の軸端側に設けられ、制御油圧Ｐ_ＳＬＵを受け入れる油室１６６とを備えている。

このため、上記スプール弁子１５６がその排出側位置に位置させられると、制御ポート１５２と排出ポート１５４との間が連通させられるので係合圧が高められてロックアップクラッチ２６の係合トルクが増加させられるが、反対に供給側位置に位置させられると、第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１が供給されている供給ポート１６８と制御ポート１５２とが連通させられるので、第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１がトルクコンバータ１４の解放側油室１４off内へ供給されて係合圧が低められてロックアップクラッチ２６の係合トルクが減少させられる。

ロックアップクラッチ２６を解放させる場合には、制御油圧Ｐ_ＳＬＵが前記所定値βよりも小さい値となるようにリニアソレノイド弁ＳＬＵが電子制御装置５０により駆動される。反対に、ロックアップクラッチ２６を係合させる場合には、制御油圧Ｐ_ＳＬＵが最大値となるようにリニアソレノイド弁ＳＬＵが電子制御装置５０により駆動され、ロックアップクラッチ２６がスリップさせられる場合には、制御油圧Ｐ_ＳＬＵが前記所定値βと最大値との間となるようにリニアソレノイド弁ＳＬＵが電子制御装置５０により駆動される。すなわち、ロックアップコントロールバルブ１２６では、トルクコンバータ１４の係合側油室１４on内の油圧Ｐ_ＯＮと解放側油室１４off内の油圧Ｐ_ＯＦＦとが制御油圧Ｐ_ＳＬＵに従って変化させられるので、係合圧すなわちそれら油圧Ｐ_ＯＮ及び油圧Ｐ_ＯＦＦの差圧ΔＰに対応するロックアップクラッチ２６の係合トルクも制御油圧Ｐ_ＳＬＵに従って変化させられてスリップ量Ｎ_ＳＬＰが制御されるのである。

ここで、車両発進に際して、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの吹け上がりを抑制して燃料消費を抑制する為に、例えばアクセル開度Ａccに応じて燃費や動力性能を両立させる為の予め設定された目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊に制御するときにその目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊以上にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが吹け上がるのを抑制して燃料消費を抑制する為に、発進時からロックアップクラッチ２６を係合に向けて作動させる制御（以下、発進時ロックアップクラッチ制御という）を実行する場合について考える。このような発進時ロックアップクラッチ制御では、ロックアップクラッチ２６のシャダ振動（ジャダ振動）が発生する可能性のあるスリップ量Ｎ_ＳＬＰ（＝Ｎ_Ｅ−Ｎ_Ｔ）の小さな係合側近傍のスリップ領域（シャダ振動領域）を通過させることになることから、スリップ量Ｎ_ＳＬＰの減少率（差回転減少率dＮ_ＳＬＰ/dt）が小さく、通過時間が長いような場合にはシャダ振動の発生が懸念される。

図１１は、ロックアップクラッチ２６を係合する際に、発進時ロックアップクラッチ制御を実行する場合と、発進時ロックアップクラッチ制御を実行しない場合とを例示したタイムチャートである。図１１において、二点鎖線で示す発進時ロックアップクラッチ制御を実行しない場合のロックアップクラッチ２６の係合では、吹け上がったエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖ（出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）に拘束されるタービン回転速度Ｎ_Ｔ（＝入力回転速度Ｎ_ＩＮ；前進用クラッチＣ１係合時）とのスリップ量Ｎ_ＳＬＰが比較的大きい状態（例えば200rpm以上）から、素早く（例えば２秒以内に）ロックアップクラッチ２６を係合に向けて制御することができる為、シャダ振動の発生に対する懸念が比較的小さい。一方で、実線で示す発進時ロックアップクラッチ制御を実行する場合のロックアップクラッチ２６の係合では、目標値に制御されたエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖに拘束されるタービン回転速度Ｎ_Ｔとのスリップ量Ｎ_ＳＬＰが小さい区間（シャダ振動領域）で、差回転減少率が比較的小さく、時間（例えばｔ２時点乃至ｔ３時点）も比較的長くなる為、シャダ振動の発生に対する懸念が比較的大きい。その為、発進時ロックアップクラッチ制御を実行する場合には、発進時ロックアップクラッチ制御を実行しない場合に比較して、ロックアップクラッチのμ−Ｖ特性をシャダ振動が発生し難い特性とする工夫がより要求される。

図１２は、ロックアップクラッチ２６を係合する際に発進時ロックアップクラッチ制御を実行する場合において、ロックアップクラッチ２６をゆっくり係合する場合（図１１の実線相当）と、ロックアップクラッチ２６を素早く係合する場合（図１１の二点鎖線相当）とを例示したタイムチャートである。図１２において、発進時ロックアップクラッチ制御を実行する場合に、図１１の二点鎖線と同様に、二点鎖線で示すスリップ量Ｎ_ＳＬＰが比較的大きい状態（例えば200rpm以上）から、素早く（例えば２秒以内に）ロックアップクラッチ２６を係合に向けて制御すると、シャダ振動の発生に対する懸念が比較的小さくされると考えられる。しかしながら、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを元々抑制している為、例えば目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊がエンジン１２のアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬに対してシャダ振動領域程度の回転速度差であると、ロックアップクラッチ２６の素早い係合によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅが例えばアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬ以下に低下し、耐エンスト性や動力性能等の問題が生じる可能性がある。

そこで、本実施例では、ロックアップクラッチ２６を係合する際に発進時ロックアップクラッチ制御を実行する場合、スリップ量Ｎ_ＳＬＰが小さいシャダ振動領域での差回転減少率を拡大し、シャダ振動領域の通過時間を短縮してシャダ振動の発生を回避する為に、ロックアップクラッチ２６が所定の係合前状態となると、ロックアップクラッチ２６が所定時間Ｔ’以内（例えば２秒以内）で係合されるように無段変速機１８をダウンシフトする係合前変速比変更制御を実行する。

具体的には、図８は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図８において、エンジン出力制御部すなわちエンジン出力制御手段８２は、エンジン１２の出力制御の為にエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、例えばスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などをそれぞれスロットルアクチュエータ３８や燃料噴射装置７８や点火装置８０へ出力する。例えば、エンジン出力制御手段８２は、目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊をアクセル開度Ａccに応じた目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られる為のスロットル開度θ_ＴＨとし、目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られるようにスロットルアクチュエータ３８により電子スロットル弁４０を開閉制御する他、燃料噴射装置７８により燃料噴射量を制御したり、点火装置８０により点火時期を制御する。

変速制御部すなわち変速制御手段８４は、例えば図５に示すような変速マップから実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊を設定する。そして、変速制御手段８４は、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮがその目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊と一致するように、例えば実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮと目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊との回転偏差ΔＮ_ＩＮ（＝Ｎ_ＩＮ ^＊−Ｎ_ＩＮ）に基づいて無段変速機１８の変速を例えばフィードバック制御により実行する。つまり、変速制御手段８４は、回転偏差ΔＮ_ＩＮに基づいて駆動側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の流量を制御することにより両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅を変化させる為の変速制御指令信号（油圧指令）Ｓ_Ｔを決定し、その変速制御指令信号Ｓ_Ｔを油圧制御回路１００へ出力して変速比γを連続的に変化させる。油圧制御回路１００は、変速制御手段８４からの変速制御指令信号Ｓ_Ｔに従って無段変速機１８の変速が実行されるようにソレノイド弁ＤＳ１及びソレノイド弁ＤＳ２を作動させて駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給・排出により変速制御圧Ｐinを調圧する。

ベルト挟圧力制御部すなわちベルト挟圧力制御手段８６は、例えば図６に示すようなベルト挟圧マップから無段変速機１８の入力トルクＴ_ＩＮ（＝エンジントルクＴ_Ｅ×トルク比ｔ：Ｔ_Ｅは例えば推定エンジントルクＴ_Ｅes）及び実変速比γ（＝Ｎ_ＩＮ／Ｎ_ＯＵＴ）で示される車両状態に基づいて目標ベルト挟圧Ｐd^＊を設定する。そして、ベルト挟圧力制御手段８６は、その目標ベルト挟圧Ｐd^＊が得られるように従動側油圧シリンダ４６ｃのベルト挟圧Ｐdを調圧する為の挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂを油圧制御回路１００へ出力する。油圧制御回路１００は、ベルト挟圧力制御手段８６からの挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂに従ってベルト挟圧Ｐdが増減されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてベルト挟圧Ｐdを調圧する。このように、ベルト挟圧力制御手段８６は、無段変速機１８の入力トルクＴ_ＩＮに応じてリニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてベルト挟圧Ｐdを制御することにより、ベルト滑りが発生しない範囲で燃費向上の為出来るだけ低い値になるようにベルト挟圧力を制御する。

ロックアップクラッチ制御部すなわちロックアップクラッチ制御手段８８は、例えばスロットル弁開度θ_ＴＨ及び車速Ｖを変数としてロックアップ解放（ロックアップオフ）領域、スリップ制御領域（フレックスロックアップ制御作動領域）、ロックアップ制御作動領域（ロックアップオン）領域を有する予め記憶された不図示の関係（マップ、ロックアップ領域線図）から実際のスロットル弁開度θ_ＴＨ及び車速Ｖで示される車両状態に基づいてロックアップクラッチ２６の作動状態の切換えを制御する。例えば、ロックアップクラッチ制御手段８８は、上記ロックアップ領域線図から実際の車両状態に基づいてロックアップクラッチ２６のロックアップ解放領域、フレックスロックアップ制御作動領域、ロックアップ制御作動領域の何れかであるかを判断し、ロックアップクラッチ２６のロックアップ解放への切換え或いはフレックスロックアップ制御作動乃至ロックアップ制御作動への切換えの為のロックアップ制御指令信号Ｓ_Ｌを油圧制御回路１００へ出力する。また、ロックアップクラッチ制御手段８８は、フレックスロックアップ制御作動領域であると判断すると、ロックアップクラッチ２６の実際のスリップ量Ｎ_ＳＬＰを逐次算出し、その実際のスリップ量Ｎ_ＳＬＰが目標スリップ量Ｎ_ＳＬＰ ^＊となるように差圧ΔＰを制御する為のロックアップ制御指令信号Ｓ_Ｌを油圧制御回路１００へ出力する。

油圧制御回路１００は、ロックアップクラッチ制御手段８８からのロックアップ制御指令信号Ｓ_Ｌに従ってロックアップクラッチ２６の解放とスリップ状態乃至係合とが切り換えられるようにリニアソレノイド弁ＳＬＵを作動させてロックアップリレーバルブ１２４の弁位置を解放側（ＯＦＦ）位置と係合側（ＯＮ）位置とで切り換える。また、油圧制御回路１００は、ロックアップクラッチ制御手段８８からのロックアップ制御指令信号Ｓ_Ｌに従ってロックアップクラッチ２６のスリップ状態乃至係合におけるトルク容量がロックアップコントロールバルブ１２６を介して増減されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＵを作動させてロックアップクラッチ２６を係合したりロックアップクラッチ２６のスリップ量Ｎ_ＳＬＰを制御する。例えば、比較的高車速領域においては、ロックアップクラッチ２６をロックアップ（完全係合）してポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとを直結することで、トルクコンバータ１４の滑り損失（内部損失）を無くして燃費を向上させている。また、比較的低中速領域においては、ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間に所定の微少な滑りを与えて係合させるスリップ制御（フレックスロックアップ制御）を実施することで、ロックアップ作動領域を拡大し、トルクコンバータ１４の伝達効率を向上して燃費を向上させている。

また、変速制御手段８４及びロックアップクラッチ制御手段８８は、発進時ロックアップクラッチ制御を実行する発進時ロックアップクラッチ制御手段として機能する。例えば、変速制御手段８４は、車両発進に際して、無段変速機１８の変速比γを所定の第１変速比γ１に維持する為の変速制御指令信号Ｓ_Ｔを油圧制御回路１００へ出力する。加えて、ロックアップクラッチ制御手段８８は、車両発進に際して、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが抑制されるようにロックアップクラッチ２６をスリップ係合させながら係合に向けて制御する為のロックアップ制御指令信号Ｓ_Ｌを油圧制御回路１００へ出力する。例えば、ロックアップクラッチ制御手段８８は、アクセルオンに応じて予め設定された目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊以上にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが吹け上がるのを抑制すると共にその目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが維持されるように、ロックアップクラッチ２６をスリップ係合させながら係合に向けて制御する。つまり、目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊と車速Ｖと共に変化する入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ（タービン回転速度Ｎ_Ｔ）とのスリップ量Ｎ_ＳＬＰを制御して、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの吹け上がりを抑制すると共に目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊に維持する。また、上記所定の第１変速比γ１は、例えば車速Ｖに拘束される入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ（タービン回転速度Ｎ_Ｔ）が予め設定された変化勾配（変化速度）となるように設定される。また、発進時ロックアップクラッチ制御時に無段変速機１８の変速比γを所定の第１変速比γ１に維持することで、目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊に維持する為のロックアップクラッチ２６のスリップ係合が容易になる。

尚、上記発進時ロックアップクラッチ制御は、アクセルオンの車両発進に際して、アクセルオンに伴ってエンジン回転速度Ｎ_Ｅが目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊以上に一旦（一時的に）上昇してしまうことを抑制するように、ロックアップクラッチ２６をスリップ係合させながら係合に向けて制御することである。その為、発進時ロックアップクラッチ制御は、アクセルペダル６８の踏み込み具合に対する車両加速感等において運転者が違和感等を感じ難くする為に、例えばアクセル開度Ａccが比較的低開度となるアクセルオンの車両発進時に実行されることが望ましい。

発進時制御実行中判定部すなわち発進時制御実行中判定手段９０は、変速制御手段８４及びロックアップクラッチ制御手段８８により発進時ロックアップクラッチ制御が実行されているか否かを、例えば変速制御手段８４からの変速制御指令信号Ｓ_Ｔ及びロックアップクラッチ制御手段８８からのロックアップ制御指令信号Ｓ_Ｌに基づいて判定する。

係合前判定部すなわち係合前判定手段９２は、ロックアップクラッチ２６が所定の係合前状態であるか否かを判定する。例えば、係合前判定手段９２は、ロックアップクラッチ２６のスリップ量Ｎ_ＳＬＰが係合側近傍のシャダ振動領域に入る前の予め求められて定められた所定のスリップ量Ｎ_ＳＬＰ’とされたか否かに基づいて、ロックアップクラッチ２６が所定の係合前状態であるか否かを判定する。

変速制御手段８４は、発進時ロックアップクラッチ制御の実行中に、係合前判定手段９２によりロックアップクラッチ２６が所定の係合前状態であると判定された場合には、ロックアップクラッチ２６の係合への進行が抑制されるように無段変速機１８を所定の第１変速比γ１からアップシフトする為の変速制御指令信号Ｓ_Ｔを油圧制御回路１００へ出力する。例えば、変速制御手段８４は、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ（タービン回転速度Ｎ_Ｔ）が現在の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮに維持されるように無段変速機１８を前記所定の第１変速比γからアップシフトする。このとき、ロックアップクラッチ制御手段８８は、例えばエンジン回転速度Ｎ_Ｅが現在のエンジン回転速度Ｎ_Ｅに維持されるように、すなわち目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊にエンジン回転速度Ｎ_Ｅがそのまま維持されるように、ロックアップクラッチ２６をスリップ係合させる。これにより、ロックアップクラッチ２６のスリップ量Ｎ_ＳＬＰが現在のスリップ量Ｎ_ＳＬＰに維持される、すなわち所定のスリップ量Ｎ_ＳＬＰ’に維持される。つまり、ロックアップクラッチ２６のスリップ量Ｎ_ＳＬＰが現在のスリップ量Ｎ_ＳＬＰに維持されるように、すなわちロックアップクラッチ２６のスリップ量Ｎ_ＳＬＰがシャダ振動が発生しない所定のスリップ量Ｎ_ＳＬＰ’に維持されるように、無段変速機１８の所定の第１変速比γ１からのアップシフトが実行されるのである。

そして、変速制御手段８４は、所定の第１変速比γ１からのアップシフト後は、ロックアップクラッチ２６が所定時間Ｔ’以内で係合されるように無段変速機１８をダウンシフトする為の変速制御指令信号Ｓ_Ｔを油圧制御回路１００へ出力する。例えば、変速制御手段８４は、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ（タービン回転速度Ｎ_Ｔ）が現在の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮからロックアップ（係合）時の同期回転速度である目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊に向かって所定時間Ｔ’以内で変化させられるように無段変速機１８をダウンシフトする。このとき、ロックアップクラッチ制御手段８８は、例えば目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊にエンジン回転速度Ｎ_Ｅがそのまま維持されるようにロックアップクラッチ２６をスリップ係合させ、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊に同期させられたときにロックアップクラッチ２６を係合させる。これにより、所定の第１変速比γ１からのアップシフト後は、ロックアップクラッチ２６の現在のスリップ量Ｎ_ＳＬＰ分が所定時間Ｔ’以内で収束させられる、すなわち所定のスリップ量Ｎ_ＳＬＰ’分が所定時間Ｔ’以内で収束させられる。つまり、所定の第１変速比γ１からのアップシフト後は、ロックアップクラッチ２６の係合を速やかに完了させる為に、ロックアップクラッチ２６の現在のスリップ量Ｎ_ＳＬＰ分を所定時間Ｔ’以内で収束させるように、すなわち所定のスリップ量Ｎ_ＳＬＰ’分を所定時間Ｔ’以内で収束させるように（例えば零に向かって変化させるように）、無段変速機１８のダウンシフトが実行されるのである。

このように変速制御手段８４及びロックアップクラッチ制御手段８８は、発進時ロックアップクラッチ制御の実行中に無段変速機１８の変速比γを変化させてシャダ振動領域における差回転減少率dＮ_ＳＬＰ/dtを拡大し、シャダ振動領域の通過時間を短縮する為の係合前変速比変更制御を実行する。尚、上記所定のスリップ量Ｎ_ＳＬＰ’分を所定時間Ｔ’に変化させる変化速度は、例えばシャダ振動領域における差回転減少率dＮ_ＳＬＰ/dtを係合前変速比変更制御を実行しない場合に比較してより大きくし且つシャダ振動領域の通過時間も短縮することによりシャダ振動を適切に回避する為の予め実験的に求められて設定された係合前変速比変更制御中の（シャダ振動領域における）ダウンシフト速度（変速速度）である。また、この所定のスリップ量Ｎ_ＳＬＰ’分を所定時間Ｔ’に変化させる変化速度は、係合前変速比変更制御中のロックアップクラッチ２６の係合を速やかに完了させる為の予め実験的に求められて設定されたシャダ振動領域におけるロックアップクラッチ２６の係合進行速度でもある。

但し、所定の第１変速比γ１からのアップシフト後、直ぐに上記係合前変速比変更制御中の変速速度にてダウンシフトを実行した場合、車速Ｖとの兼ね合いでロックアップ（係合）時の同期回転速度である目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊とならず、未だスリップ状態となっている可能性がある。つまり、上記係合前変速比変更制御中の変速速度にてダウンシフトを実行したとしても、所定のスリップ量Ｎ_ＳＬＰ’分を所定時間Ｔ’以内で収束させられない可能性がある。そこで、所定のスリップ量Ｎ_ＳＬＰ’分を所定時間Ｔ’以内で収束させられるときに無段変速機１８のダウンシフトを実行する。例えば、第１変速比γ１からのアップシフト開始後に所定待機時間Ｔ_ＨＬＤが経過したときにロックアップクラッチ２６の係合を速やかに完了させる為に無段変速機１８のダウンシフトを実行するようにすれば良い。この所定待機時間Ｔ_ＨＬＤは、例えばアップシフト開始時の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ（タービン回転速度Ｎ_Ｔ）が仮に所定の第１変速比γ１で車速Ｖの変化速度にて同期回転速度（目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊）へ変化した場合の変化時間（後述する図１０のｔ２時点乃至ｔ３時点の期間）から上記所定時間Ｔ’を差し引いた時間以上の時間に設定される。

ダウンシフト条件判定部すなわちダウンシフト条件判定手段９４は、無段変速機１８のダウンシフトの実行により所定のスリップ量Ｎ_ＳＬＰ’分を所定時間Ｔ’以内で収束させられるか否かを、例えば第１変速比γ１からのアップシフト開始後に所定待機時間Ｔ_ＨＬＤが経過したか否かに基づいて判定する。

ところで、図１２を用いて説明したように、発進時ロックアップクラッチ制御を実行する場合に、スリップ量Ｎ_ＳＬＰが比較的大きい状態から、素早くロックアップクラッチ２６を係合すると、シャダ振動の発生に対する懸念が比較的小さくされる。しかしながら、ロックアップクラッチ２６の素早い係合によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅが例えばアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬ以下に低下し、耐エンスト性や動力性能等の問題が生じる可能性がある。そこで、本実施例の係合前変速比変更制御は、発進時ロックアップクラッチ制御時に常に実行するようにしても良いが、特に、効果が顕著に得られるような上記耐エンスト性や動力性能等の問題が生じる可能性があるときに実行するようにしても良い。例えば、発進時ロックアップクラッチ制御時の目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊が所定エンジン回転速度Ｎ_Ｅ’以下のときに、上記係合前変速比変更制御を実行するようにしても良い。この所定エンジン回転速度Ｎ_Ｅ’は、例えば発進時ロックアップクラッチ制御時に素早くロックアップクラッチ２６を係合した場合に耐エンスト性や動力性能等の問題が生じる可能性がある目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊として予め求められた高回転側の上限値、或いはその上限値に更に安全マージンとしての回転速度α分が加えられた値（＝上限値＋α）に設定される。

目標回転速度判定部すなわち目標回転速度判定手段９６は、変速制御手段８４及びロックアップクラッチ制御手段８８による発進時ロックアップクラッチ制御中の目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊が所定エンジン回転速度Ｎ_Ｅ’以下であるか否かを判定する。変速制御手段８４及びロックアップクラッチ制御手段８８は、目標回転速度判定手段９６により発進時ロックアップクラッチ制御中の目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊が所定エンジン回転速度Ｎ_Ｅ’以下であると判定された場合には、発進時ロックアップクラッチ制御の実行中に係合前変速比変更制御を実行する。

図９は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち車両発進時にロックアップクラッチ２６をスリップ係合させながら係合に向けて制御する際にシャダ振動の発生を回避する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図１０は、図９のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートである。図１０中の破線は、発進時ロックアップクラッチ制御の実行中に係合前変速比変更制御を実行しなかった場合の従来例である。

図９において、先ず、発進時制御実行中判定手段９０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えば発進時ロックアップクラッチ制御が実行されているか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合（図１０のｔ１時点以降）は目標回転速度判定手段９６に対応するＳ２０において、例えば発進時ロックアップクラッチ制御中の目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊が所定エンジン回転速度Ｎ_Ｅ’以下であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は係合前判定手段９２に対応するＳ３０において、例えばロックアップクラッチ２６のスリップ量Ｎ_ＳＬＰが所定のスリップ量Ｎ_ＳＬＰ’とされたか否かに基づいてロックアップクラッチ２６が所定の係合前状態であるか否かが判定される。このＳ３０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合（図１０のｔ２時点）は変速制御手段８４及びロックアップクラッチ制御手段８８に対応するＳ４０において、例えばエンジン回転速度Ｎ_Ｅが目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊にそのまま維持されるようにロックアップクラッチ２６がスリップ係合させられると共に、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ（タービン回転速度Ｎ_Ｔ）が現在の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮに維持されるように無段変速機１８が前記所定の第１変速比γからアップシフトされる。つまり、ロックアップクラッチ２６のスリップ量Ｎ_ＳＬＰが所定のスリップ量Ｎ_ＳＬＰ’に維持されてロックアップクラッチ２６の係合への進行が抑制されるように、無段変速機１８の所定の第１変速比γ１からのアップシフトが実行される（図１０のｔ２時点乃至ｔ４時点）。次いで、ダウンシフト条件判定手段９４に対応するＳ５０において、例えば無段変速機１８のダウンシフトの実行により所定のスリップ量Ｎ_ＳＬＰ’分を所定時間Ｔ’以内で収束させられるか否かが判定される。具体的には、上記Ｓ４０におけるアップシフト開始後に所定待機時間Ｔ_ＨＬＤが経過したか否かが判定される。このＳ５０の判断が否定される場合は上記Ｓ４０に戻るが肯定される場合（図１０のｔ４時点）は変速制御手段８４及びロックアップクラッチ制御手段８８に対応するＳ６０において、例えばエンジン回転速度Ｎ_Ｅが目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊にそのまま維持されるようにロックアップクラッチ２６がスリップ係合させられると共に、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ（タービン回転速度Ｎ_Ｔ）が現在の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮからロックアップ（係合）時の同期回転速度である目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊に向かって所定時間Ｔ’以内で変化させられるように無段変速機１８がダウンシフトされる。そして、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊に同期させられたときにロックアップクラッチ２６が係合させられる。つまり、所定のスリップ量Ｎ_ＳＬＰ’分が所定時間Ｔ’以内で収束させられるように無段変速機１８のダウンシフトが実行される（図１０のｔ４時点乃至ｔ５時点）。

これにより、図１０からも明らかなように、所定のスリップ量Ｎ_ＳＬＰ’よりも小さなシャダ振動が懸念される係合側近傍のシャダ振動領域において、従来例に比較して、差回転減少率dＮ_ＳＬＰ/dtが拡大され、シャダ振動領域の通過時間が短縮される。よって、シャダ振動の発生が適切に回避される。

上述のように、本実施例によれば、車両発進に際して、発進時ロックアップクラッチ制御を実行するとき、ロックアップクラッチ２６が所定の係合前状態となると、その係合への進行が抑制されるように無段変速機１８が所定の第１変速比γ１からアップシフトされ、そのアップシフト後は、ロックアップクラッチ２６が所定時間Ｔ’以内で係合されるように無段変速機１８がダウンシフトされるので、例えばシャダ振動が懸念されるロックアップクラッチ２６のスリップ量Ｎ_ＳＬＰの小さな係合側近傍のシャダ振動領域に入ることが抑制されると共に、そのシャダ振動領域が速やかに通過させられる。これにより、車両発進時に発進時ロックアップクラッチ制御を実行する際に、ロックアップクラッチ２６で発生する場合があるシャダ振動を適切に回避することができる。これとは別に、ロックアップクラッチ２６のμ−Ｖ特性向上が不要となる為、コストを低減する効果がある。見方を換えれば、従来仕様のままで、車両発進時にロックアップクラッチ２６を作動させることによる燃費向上をコストアップ無く図ることができる。

また、本実施例によれば、ロックアップクラッチ２６が所定の係合前状態となるとは、ロックアップクラッチ２６のスリップ量Ｎ_ＳＬＰがシャダ振動領域に入る前の所定のスリップ量Ｎ_ＳＬＰ’とされたときであるので、シャダ振動領域に入ることが確実に抑制されると共に、そのシャダ振動領域が速やかに通過させられる。

また、本実施例によれば、所定の第１変速比γ１からのアップシフト開始後に所定待機時間Ｔ_ＨＬＤが経過したときにロックアップクラッチ２６の係合を速やかに完了させる為に無段変速機１８のダウンシフトを実行するので、シャダ振動領域が速やかに通過させられる。

また、本実施例によれば、ロックアップクラッチ２６が所定の係合前状態となると、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを現在の回転速度に維持すると共に、ロックアップクラッチ２６のスリップ量Ｎ_ＳＬＰが現在のスリップ量Ｎ_ＳＬＰに維持されるように無段変速機１８を所定の第１変速比γ１からアップシフトするので、シャダ振動領域に入ることが確実に抑制される。

また、本実施例によれば、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを現在の回転速度に維持すると共に、ロックアップクラッチ２６の現在のスリップ量Ｎ_ＳＬＰ分を所定時間Ｔ’以内で収束させるように無段変速機１８をダウンシフトするので、シャダ振動領域における差回転減少率dＮ_ＳＬＰ/dtを拡大し、シャダ振動領域の通過時間も短縮することができる。よって、シャダ振動を一層適切に回避することができる。

また、本実施例によれば、アクセルオンに応じて予め設定された目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊以上にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが吹け上がるのを抑制するように、ロックアップクラッチ２６をスリップ係合させながら係合に向けて制御する発進時ロックアップクラッチ制御を実行するので、車両発進の際にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが吹け上がるのを適切に抑制することができ、燃費が向上される。

また、本実施例によれば、目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊が所定エンジン回転速度Ｎ_Ｅ’以下のときに、無段変速機１８を所定の第１変速比γからアップシフトした後、ダウンシフトするので、例えばエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン回転速度Ｎ_Ｅ’以下の低回転速度に抑制された車両発進時に、シャダ振動回避の為にロックアップクラッチ２６を素早く係合することに伴ってエンジン回転速度Ｎ_Ｅが低くなりすぎる可能性があることが回避される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、発進時ロックアップクラッチ制御の際に実行する係合前変速比変更制御として、ロックアップクラッチ２６が所定の係合前状態となると、その係合への進行が抑制されるように無段変速機１８をアップシフトし、アップシフト後に無段変速機１８をダウンシフトする制御を例示したが、少なくともロックアップクラッチ２６が所定の係合前状態となると、ロックアップクラッチ２６が所定時間Ｔ’以内で係合されるように無段変速機１８をダウンシフトする制御が実行されれば良い。このようにしても、無段変速機１８が所定の第１変速比γ１からアップシフトされることにより係合への進行が抑制されることを除けば前述と同様にシャダ振動領域が速やかに通過させられるという作用効果が得られる。尚、この場合には、例えば図９に示したフローチャートにおいては、ステップＳ１０、Ｓ３０、及びＳ６０を備えるだけで良い。

また、前述の実施例（図９のフローチャート）では、係合前変速比変更制御は、発進時ロックアップクラッチ制御時の目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊が所定エンジン回転速度Ｎ_Ｅ’以下のときに実行されたが、発進時ロックアップクラッチ制御時に常に実行するようにしても良い。この場合には、図９に示したフローチャートにおいては、ステップＳ２０を備えなくとも良い。

また、前述の実施例では、流体伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、トルク増幅作用のないフルードカップリングが用いられてもよい。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：エンジン
１４：トルクコンバータ（流体伝動装置）
１８：無段変速機（車両用無段変速機）
２６：ロックアップクラッチ
５０：電子制御装置（制御装置）

Claims (8)

1. 変速比を連続的に変化させることが可能な無段変速機と、エンジンの動力を該無段変速機へ伝達する流体伝動装置の入出力間を直結可能なロックアップクラッチとを備える車両用無段変速機の制御装置であって、
   車両発進に際して、
   前記無段変速機の変速比を所定の第１変速比に維持しつつ、前記エンジンの回転速度が抑制されるように前記ロックアップクラッチをスリップ係合させながら係合に向けて制御し、
   前記ロックアップクラッチが所定の係合前状態となると、該係合への進行が抑制されるように前記無段変速機を前記第１変速比からアップシフトし、
   前記アップシフト後は、前記ロックアップクラッチが所定時間以内で係合されるように前記無段変速機をダウンシフトすることを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
2. 前記ロックアップクラッチが所定の係合前状態となるとは、該ロックアップクラッチの入出力回転速度差が、該ロックアップクラッチのシャダ振動が発生する可能性のある入出力回転速度差の小さな係合側近傍のスリップ領域に入る前の予め定められた所定の入出力回転速度差とされたときであることを特徴とする請求項１に記載の車両用無段変速機の制御装置。
3. 前記第１変速比からのアップシフト開始後に所定待機時間が経過したときに前記ロックアップクラッチの係合を速やかに完了させる為に前記無段変速機のダウンシフトを実行することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用無段変速機の制御装置。
4. 前記ロックアップクラッチが所定の係合前状態となると、前記エンジンの回転速度を現在の回転速度に維持すると共に、前記ロックアップクラッチの入出力回転速度差が現在の入出力回転速度差に維持されるように前記無段変速機を前記第１変速比からアップシフトすることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用無段変速機の制御装置。
5. 前記アップシフト後は、前記エンジンの回転速度を現在の回転速度に維持すると共に、前記ロックアップクラッチの現在の入出力回転速度差分を前記所定時間以内で収束させるように前記無段変速機をダウンシフトすることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用無段変速機の制御装置。
6. アクセルオンに応じて予め設定された目標回転速度以上に前記エンジンの回転速度が吹け上がるのを抑制するように、前記ロックアップクラッチをスリップ係合させながら係合に向けて制御することを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用無段変速機の制御装置。
7. 前記目標回転速度が所定回転以下のときに、前記無段変速機を前記第１変速比からアップシフトした後、ダウンシフトすることを特徴とする請求項６に記載の車両用無段変速機の制御装置。
8. 変速比を連続的に変化させることが可能な無段変速機と、エンジンの動力を該無段変速機へ伝達する流体伝動装置の入出力間を直結可能なロックアップクラッチとを備える車両用無段変速機の制御装置であって、
   車両発進に際して、
   前記無段変速機の変速比を所定の第１変速比に維持しつつ、前記エンジンの回転速度が抑制されるように前記ロックアップクラッチをスリップ係合させながら係合に向けて制御し、
   前記ロックアップクラッチが所定の係合前状態となると、前記ロックアップクラッチが所定時間以内で係合されるように前記無段変速機をダウンシフトすることを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。

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