JP2011241963A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】発進時ロックアップスリップ制御から定常時ロックアップスリップ制御への移行を滑らかにし、ドライバビリティの向上を図る。
【解決手段】発進時スリップ制御から定常時スリップ制御への移行時には、発進時スリップ制御におけるクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦと実スリップ量Ｎ_Ｓとに基づいて、その移行時のＬＵクラッチ圧指令値Ｓ_ＳＬＵの設定方法が変更されるので、例えばその移行時にロックアップクラッチ３３の係合ショックが発生し難いように、発進時スリップ制御におけるクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦや実スリップ量Ｎ_Ｓに合ったＬＵクラッチ圧指令値Ｓ_ＳＬＵを設定することができる。具体的には、発進時スリップ制御におけるクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦが比較的小さく且つ実スリップ量Ｎ_Ｓが比較的小さいときに発生し易くなるロックアップクラッチ３３の急係合ショックの発生を抑制するように、ＬＵクラッチ圧指令値Ｓ_ＳＬＵを設定することができる。
【選択図】図１２

Description

本発明は、車両走行時にロックアップスリップ制御を行う車両用動力伝達装置の制御装置に関するものである。

例えば、エンジンの動力を無段変速機や多段変速機等の変速機へ伝達する流体伝動装置（例えばトルクコンバータやフルードカップリング等）の入出力間を直結可能なロックアップクラッチを備える車両が良く知られている。例えば、特許文献１−５に記載された車両がそれである。一般に、このようなロックアップクラッチは、燃費の向上等を目的として予め設定された関係から車両状態に基づいてその係合・解放が判断され、例えば車両の走行状態がロックアップ領域内に入るとロックアップ制御が開始される。更に、上記予め設定された関係から車両状態に基づいてロックアップクラッチに所定の滑りを与えることにより広い走行範囲でロックアップ作動を可能とするスリップ制御（ロックアップスリップ制御、フレックスロックアップ制御）を実施することで、ロックアップ制御領域を拡大させて燃費を向上させることを可能としている。このようなスリップ制御では、例えばロックアップクラッチの入出力回転速度差（入出力間の差回転速度、スリップ回転速度、スリップ量）を目標値とするようにフィードバック制御によりロックアップクラッチのトルク容量（ロックアップクラッチ圧指令値）を制御している。

ここで、車両発進に際して、ロックアップクラッチのスリップ制御を実施することで、例えばエンジン回転速度の上昇を抑制して燃費を向上させる発進時スリップ制御が提案されている。この発進時スリップ制御は、ロックアップクラッチのスリップ量（例えばエンジン回転速度と車速に拘束されるタービン回転速度との回転速度差）が比較的大きな発進時からの制御となることから、例えばオープン制御（フィードフォワード制御）のみにてロックアップクラッチのトルク容量が制御される。そして、上記予め設定された関係から車両状態に基づいて通常のスリップ制御（以下、定常時スリップ制御）を実行する為のスリップ制御作動領域に入ったと判断されると、ロックアップクラッチのトルク容量の制御がフィードフォワード制御からフィードバック制御を主体とした制御に切り換えられる。従って、この発進時スリップ制御は、定常時スリップ制御に移行する為に、車両発進時からスリップ制御を実行する制御とみることもできる。

特許第３８９０４７８号公報 特許第４１１９６１３号公報 特開２０００−２７４５２４号公報 特開平８−３２６９０５号公報 特開平８−２１９２７６号公報

ところで、上記発進時スリップ制御から定常時スリップ制御への移行時には、例えば定常時スリップ制御における目標値に向かってロックアップクラッチ圧指令値を漸増して、滑らかにクラッチ圧を上昇させることが考えられる。このとき、スリップ量がある程度大きいと、クラッチ圧の上昇によりスリップ量を滑らかに小さくしていくことが可能である為、クラッチの係合ショックは発生し難い。一方で、スリップ量が比較的小さい場合には、実クラッチ圧の上昇による結果（要因[１]）、ロックアップクラッチは解放しているが、例えば降坂路走行中の為に車速が上昇して、タービン回転速度がエンジン回転速度に近づいた結果（要因[２]）などの要因が考えられる。このような場合、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧指令値がある程度大きければ上記要因[１]であると推定できるので、定常時スリップ制御への移行時にクラッチの係合ショックは発生し難いと考えられる。しかしながら、ロックアップクラッチ圧指令値が比較的小さければ、上記要因[１]、要因[２]の何れの要因によるものなのか特定できない。そうすると、上記要因[２]の車両状態であるときに一律の時間で定常時スリップ制御における目標値に向かってロックアップクラッチ圧指令値を漸増すると、クラッチの急係合ショックが発生し易くなる可能性がある。つまり、一律の時間で定常時スリップ制御における目標値に向かってロックアップクラッチ圧指令値を漸増させる場合を考えると、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧指令値が比較的小さいときの方がある程度大きいときと比べて、ロックアップクラッチ圧指令値の上昇勾配が急となる。このとき、スリップ量が比較的小さいと、クラッチの急係合ショックが発生し易くなる可能性がある。尚、このような課題は未公知である。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、発進時ロックアップスリップ制御から定常時ロックアップスリップ制御への移行を滑らかにし、ドライバビリティの向上を図ることができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) エンジンの動力を自動変速機へ伝達する流体伝動装置の入出力回転部材間を直結可能なロックアップクラッチを備え、車両走行時に前記ロックアップクラッチをスリップ係合させるロックアップスリップ制御を行う車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b) 前記ロックアップスリップ制御は、車両発進に際して、エンジン回転速度が目標値となるように前記ロックアップクラッチをスリップ係合させる発進時ロックアップスリップ制御と、車両走行に際して、スリップ回転速度が目標値となるように前記ロックアップクラッチをスリップ係合させる定常時ロックアップスリップ制御とを含み、(c) 前記発進時ロックアップスリップ制御から前記定常時ロックアップスリップ制御への移行時には、前記発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧指令値と実スリップ回転速度とに基づいて、その移行時のロックアップクラッチ圧指令値の設定方法を変更することにある。

このようにすれば、前記発進時ロックアップスリップ制御から前記定常時ロックアップスリップ制御への移行時には、前記発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧指令値と実スリップ回転速度とに基づいて、その移行時のロックアップクラッチ圧指令値の設定方法が変更されるので、例えばその移行時にクラッチの係合ショックが発生し難いように、前記発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧指令値や実スリップ回転速度に合ったロックアップクラッチ圧指令値を設定することができる。具体的には、発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧指令値が比較的小さく且つ実スリップ回転速度が比較的小さいときに発生し易くなるクラッチの急係合ショックの発生を抑制するように、前記発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧指令値や実スリップ回転速度に合わせてロックアップクラッチ圧指令値を設定することができる。よって、発進時ロックアップスリップ制御から定常時ロックアップスリップ制御への移行を滑らかにし、ドライバビリティの向上を図ることができる。

ここで、好適には、前記発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧指令値から前記定常時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧指令値に向けて漸増させるように、前記移行時のロックアップクラッチ圧指令値を設定することにある。このようにすれば、例えば発進時ロックアップスリップ制御から定常時ロックアップスリップ制御への移行を滑らかにし、ドライバビリティの向上を適切に図ることができる。

また、好適には、前記発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧指令値が所定圧より小さい場合には、前記定常時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧指令値に向けて漸増させることに先立ってその漸増させるよりも速やかに上昇させた一定圧にて定圧待機させるように、前記移行時のロックアップクラッチ圧指令値を設定することにある。このようにすれば、例えば前記発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧指令値が所定圧より小さい為に前記移行時の実クラッチ圧の初期応答性（見方を換えればロックアップクラッチの係合側への初期作動）が低下する可能性があることに対して、速やかに上昇させた一定圧にて定圧待機させることでその実クラッチ圧の初期応答性が向上（確保）される。

また、好適には、前記実スリップ回転速度が所定スリップ回転速度より小さい場合には、その実スリップ回転速度がその所定スリップ回転速度以上である場合と比較して、前記定常時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧指令値に向けて緩やかに漸増させるように、前記移行時のロックアップクラッチ圧指令値を設定することにある。このようにすれば、例えば発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧指令値が所定圧より小さく且つ実スリップ回転速度が所定スリップ回転速度より小さいときに発生し易くなるクラッチの急係合ショックの発生を適切に抑制できる。

また、好適には、前記発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧指令値が所定圧より小さく、且つ前記実スリップ回転速度が所定スリップ回転速度より小さい場合には、その実スリップ回転速度がその所定スリップ回転速度以上である場合と比較して、前記定常時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧指令値に向けて緩やかに漸増させるように、前記移行時のロックアップクラッチ圧指令値を設定することにある。このようにすれば、例えば発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧指令値が所定圧より小さく且つ実スリップ回転速度が所定スリップ回転速度より小さいときに発生し易くなるクラッチの急係合ショックの発生を適切に抑制できる。

また、好適には、前記発進時ロックアップスリップ制御は、車両に対する加速要求量に応じて設定される目標値以上に前記エンジン回転速度が吹け上がるのを抑制するように、その加速要求量に基づいて一定のロックアップクラッチ圧指令値を設定するフィードフォワード制御であり、前記定常時ロックアップスリップ制御は、前記スリップ回転速度の実際値と目標値との偏差に基づいてロックアップクラッチ圧指令値を逐次設定するフィードバック制御である。このようにすれば、例えば発進時ロックアップスリップ制御から定常時ロックアップスリップ制御への移行を滑らかにし、ドライバビリティの向上を図ることができる。

また、好適には、前記自動変速機は、例えば複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式自動変速機、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機、或いはエンジン軸や出力軸などに動力伝達可能に電動機が備えられる所謂パラレル式のハイブリッド車両に搭載される自動変速機などにより構成される。また、前記自動変速機の車両に対する搭載姿勢は、その自動変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、その自動変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。

また、好適には、上記係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ等の摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、走行用の駆動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、例えば駆動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。この油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えば電磁弁装置としてのリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接的に油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブ（変速制御弁）を制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。また、上記リニアソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての油圧式摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。

また、好適には、前記エンジンとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関が広く用いられる。さらに、補助的な走行用の駆動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。

尚、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。

本発明が適用された車両に備えられた自動変速機の構成を説明する骨子図である。 図１の自動変速機の複数のギヤ段を成立させる際の摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。 図１の自動変速機などを制御する為に車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図３の油圧制御回路のうちクラッチ及びブレーキの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。 図３の油圧制御回路のうちロックアップクラッチの作動制御等に関する回路図である。 図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 スロットル弁開度をパラメータとしてエンジン回転速度と推定エンジントルクとの予め実験的に求められて記憶された関係（エンジントルクマップ）の一例を示す図である。 図１の自動変速機のギヤ段の決定に用いられる変速線図の一例を示す図である。 トルクコンバータにおけるロックアップクラッチの制御に用いられるロックアップ領域線図の一例を示す図である。 発進時スリップ制御及び定常時スリップ制御を実行する際に設定されるＬＵクラッチ圧指令値の一例を示す従来図である。 発進時スリップ制御から定常時スリップ制御への移行時におけるクラッチ圧指令値の設定方法の概念を説明する図表である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわち発進時スリップ制御から定常時スリップ制御への移行を滑らかにしてドライバビリティの向上を図る為の制御作動を説明するフローチャートである。 図１２の制御作動に対応するタイムチャートであって、引継ぎ制御Ａの場合である。 図１２の制御作動に対応するタイムチャートであって、引継ぎ制御Ｂの場合である。 図１２の制御作動に対応するタイムチャートであって、引継ぎ制御Ｃの場合である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両１０に備えられた自動変速機１２の構成を説明する骨子図である。図２は自動変速機１２の複数のギヤ段ＧＳ（変速段ＧＳ）を成立させる際の摩擦係合装置の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１２は、車両１０の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものであって、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケース１４（以下、ケース１４）内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１６を主体として構成されている第１変速部１８と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置２０及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２２を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２４とを共通の軸心Ｃ上に有し、入力軸２６の回転を変速して出力歯車２８から出力する。入力軸２６は、自動変速機１２の入力回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の駆動力源であるエンジン３０によって回転駆動される流体伝動装置としてのトルクコンバータ３２のタービン軸と一体的に構成されている。また、出力歯車２８は、自動変速機１２の出力回転部材に相当するものであり、本実施例では例えば図３に示す差動歯車装置３４に動力を伝達する為に、デフリングギヤ３５と噛み合うことでファイナルギヤ対を構成するデフドライブピニオンと同軸上に配置されたカウンタドリブンギヤと噛み合ってカウンタギヤ対を構成するカウンタドライブギヤとして機能している。そして、このように構成された自動変速機１２等において、エンジン３０の出力は、トルクコンバータ３２、自動変速機１２、差動歯車装置３４、及び一対の車軸３６等を含む車両用動力伝達装置１１を順次介して左右の駆動輪３８へ伝達されるようになっている（図３参照）。尚、自動変速機１２やトルクコンバータ３２は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心Ｃの下半分が省略されている。

トルクコンバータ３２は、エンジン３０のクランク軸３１に連結されたポンプ翼車３２ｐ、トルクコンバータ３２のタービン軸（入力軸２６に相当）を介して自動変速機１２に連結されたタービン翼車３２ｔ、及び一方向クラッチによって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３２ｓとを備えており、ポンプ翼車３２ｐとタービン翼車３２ｔとの間で流体を介して動力伝達を行うようになっている。すなわち、本実施例のトルクコンバータ３２においては、ポンプ翼車３２ｐが入力回転部材に、タービン翼車３２ｔが出力回転部材にそれぞれ対応し、流体を介してエンジン３０の動力が自動変速機１２側へ伝達される。また、ポンプ翼車３２ｐ及びタービン翼車３２ｔの間には、それらの間すなわちトルクコンバータ３２の入出力回転部材間を直結可能なロックアップクラッチ３３が設けられている。また、ポンプ翼車３２ｐには、自動変速機１２を変速制御したり、ロックアップクラッチ３３の作動を制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりする為の元圧となる作動油圧をエンジン３０によって回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ４０が連結されている。

ロックアップクラッチ３３は、良く知られているように、油圧制御回路１１０によって係合側油室３２on内の油圧Ｐ_ＯＮと解放側油室３２off内の油圧Ｐ_ＯＦＦとの差圧ΔＰ（＝Ｐ_ＯＮ−Ｐ_ＯＦＦ）が制御されることによりフロントカバー３２ｃに摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチである（図５参照）。トルクコンバータ３２の運転状態としては、例えば差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ３３が解放される所謂ロックアップ解放（ロックアップオフ）、差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ３３が滑りを伴って半係合される所謂ロックアップスリップ状態（スリップ状態）、及び差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ３３が完全係合される所謂ロックアップ状態（係合状態、ロックアップオン）の３状態に大別される。例えば、ロックアップクラッチ３３が完全係合（ロックアップオン）させられることにより、ポンプ翼車３２ｐ及びタービン翼車３２ｔが一体回転させられてエンジン３０の動力が自動変速機１２側へ直接的に伝達される。また、所定のスリップ状態でスリップ係合するように差圧ΔＰが制御されることにより、例えば入出力回転速度差（すなわちスリップ回転速度（スリップ量）＝エンジン回転速度Ｎ_Ｅ−タービン回転速度Ｎ_Ｔ）Ｎ_Ｓがフィードバック制御されることにより、車両１０の駆動（パワーオン）時には所定のスリップ量でタービン軸をクランク軸３１に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には所定のスリップ量でクランク軸３１をタービン軸に対して追従回転させるロックアップスリップ制御が行われる。尚、ロックアップクラッチ３３のスリップ状態においては、例えば差圧ΔＰが零とされることによりそのロックアップクラッチ３３のトルク分担がなくなって、トルクコンバータ３２は、ロックアップオフと同等の運転条件とされる。

自動変速機１２は、第１変速部１８及び第２変速部２４の各回転要素（サンギヤＳ１−Ｓ３、キャリアＣＡ１−ＣＡ３、リングギヤＲ１−Ｒ３）のうちの何れかの連結状態の組み合わせに応じて第１ギヤ段「１ｓｔ」−第６ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進ギヤ段（前進変速段）が成立させられると共に、後進ギヤ段「Ｒ」の後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段が、それぞれ成立させられる。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１−Ｂ３の何れもが解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。

図２の作動表は、上記各ギヤ段ＧＳとクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１−Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。尚、第１ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられている為、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無い。つまり、発進時にはクラッチＣ１のみを係合させれば良く、例えば公知のニュートラル制御からの復帰時にはこのクラッチＣ１が係合させられる。このように、このクラッチＣ１は発進クラッチとして機能する。また、各ギヤ段ＧＳの変速比γＧＳ（＝入力軸２６の回転速度Ｎ_ＩＮ／出力歯車２８の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）は、第１遊星歯車装置１６、第２遊星歯車装置２０、及び第３遊星歯車装置２２の各ギヤ（歯車）比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

上記クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１−Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、例えば多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御され、係合によりエンジン３０の動力を駆動輪３８側へ伝達する油圧式摩擦係合装置である。そして、油圧制御回路１１０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ５（図３，４参照）の励磁、非励磁や電流制御により、各クラッチＣ及びブレーキＢの係合、解放状態が切り換えられると共に、係合、解放時の過渡係合油圧などが制御される。

図３は、エンジン３０や自動変速機１２などを制御する為に車両１０に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。図３において、車両１０には、例えば車両走行時にロックアップクラッチ３３をスリップ係合させるロックアップスリップ制御（スリップ制御）を行う制御装置を含む電子制御装置５０が備えられている。この電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン３０の出力制御や自動変速機１２の変速制御やロックアップクラッチ３３のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用のエンジン制御装置や自動変速機１２の変速制御用の油圧制御装置やロックアップクラッチ３３の油圧制御用の油圧制御装置等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、例えば作動油温センサ５２により検出された油圧制御回路１１０内の作動油（例えば公知のＡＴＦ）の温度である作動油温ＴＨ_ＯＩＬを表す信号、アクセル開度センサ５４により検出された運転者による車両１０に対する加速要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダル５６の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、エンジン回転速度センサ５８により検出されたエンジン３０の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、冷却水温センサ６０により検出されたエンジン３０の冷却水温ＴＨ_Ｗを表す信号、吸入空気量センサ６２により検出されたエンジン３０の吸入空気量Ｑ_ＡＩＲを表す信号、スロットル弁開度センサ６４により検出された電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θ_ＴＨを表す信号、車速センサ６６により検出された車速Ｖに対応する出力歯車２８の回転速度である出力回転速度Ｎ_ＯＵＴを表す信号、ブレーキスイッチ６８により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの作動中（踏込操作中）を示すフットブレーキペダル７０の操作（ブレーキオン）Ｂ_ＯＮを表す信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置、シフトポジション）Ｐ_ＳＨを表す信号、タービン回転速度センサ７６により検出されたトルクコンバータ３２のタービン軸の回転速度であるタービン回転速度Ｎ_Ｔ（すなわち入力軸２６の回転速度である入力回転速度Ｎ_ＩＮ）を表す信号などがそれぞれ供給される。

また、電子制御装置５０からは、例えばエンジン３０の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅとして、アクセル開度Ａccに応じて電子スロットル弁の開閉を制御する為のスロットルアクチュエータへの駆動信号や燃料噴射装置から噴射される燃料噴射量を制御する為の噴射信号やイグナイタによるエンジン３０の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、例えば自動変速機１２の変速制御の為の油圧制御指令信号Ｓ_Ｐとして、自動変速機１２のギヤ段ＧＳを切り換える為に油圧制御回路１１０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ５の励磁、非励磁などを制御する為のバルブ指令信号（油圧指令信号、油圧指令値、駆動信号）や第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１などを調圧制御する為のリニアソレノイドバルブＳＬＴへの油圧指令信号などが出力される。また、例えばロックアップクラッチ３３の係合、解放、及びスリップ量Ｎ_Ｓ（＝Ｎ_Ｅ−Ｎ_Ｔ）を制御する為のロックアップ制御指令信号Ｓ_Ｌとして、油圧制御回路１１０内に備えられたソレノイド弁ＳＬ及びリニアソレノイド弁ＳＬＵ（図５参照）を駆動する為の油圧指令信号などが油圧制御回路１１０へ出力される。

また、シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、図３に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジション（レンジ）は自動変速機１２内の動力伝達経路を解放しすなわち自動変速機１２内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力歯車２８の回転を阻止（ロック）する為の駐車ポジション（位置）である。また、「Ｒ」ポジションは自動変速機１２の出力歯車２８の回転方向を逆回転とする為の後進走行ポジション（位置）である。また、「Ｎ」ポジションは自動変速機１２内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とする為の中立ポジション（位置）である。また、「Ｄ」ポジションは自動変速機１２の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で第１ギヤ段「１ｓｔ」−第６ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）である。また、「Ｓ」ポジションはギヤ段の変化範囲を制限する複数種類の変速レンジすなわち高車速側のギヤ段が異なる複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行ポジション（位置）である。

上記「Ｄ」ポジションは自動変速機１２の変速可能な例えば図２に示すような第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段の範囲で自動変速制御が実行される制御様式である自動変速モードを選択するレバーポジションでもあり、「Ｓ」ポジションは自動変速機１２の各変速レンジの最高速側ギヤ段を超えない範囲で自動変速制御が実行されると共にシフトレバー７４の手動操作により変更された変速レンジ（すなわち最高速側ギヤ段）に基づいて手動変速制御が実行される制御様式である手動変速モードを選択するレバーポジションでもある。尚、この実施例では、シフトレバー７４が「Ｓ」ポジションに操作されることにより、最高速側の変速レンジが設定される（シフトレンジ固定）ものであったが、シフトレバー７４の操作に基づいて変速段（ギヤ段）が指定される（ギヤ段固定）ものであっても構わない。この場合、自動変速機１２ではマニュアルシフト操作される度にその操作に対応する所望のギヤ段となるように変速制御が実行される。

図４は、油圧制御回路１１０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１−Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣＴ１−ＡＣＴ５の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ５に関する油圧制御回路の要部を示す図である。また、図５は、油圧制御回路１１０のうちロックアップクラッチ３３の作動制御等に関する油圧制御回路の要部を示す図である。

図４において、油圧供給装置１１２は、エンジン３０によって回転駆動される機械式のオイルポンプ４０（図１参照）から発生する油圧を元圧として第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１を調圧する例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（第１調圧弁）１１４と、そのプライマリレギュレータバルブ１１４から排出される油圧を元圧として第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２を調圧するセカンダリレギュレータバルブ（第２調圧弁）１１６と、スロットル弁開度θ_ＴＨや吸入空気量Ｑ_ＡＩＲ等で表されるエンジン負荷等に応じた第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１及び第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２が調圧される為にプライマリレギュレータバルブ１１４及びセカンダリレギュレータバルブ１１６へ信号圧Ｐ_ＳＬＴを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１を元圧としてモジュレータ油圧Ｐ_Ｍを一定値に調圧するモジュレータバルブ１１８とを備えている。また、油圧供給装置１１２は、シフトレバー７４の操作に基づいて機械的或いは電気的に油路が切り換えられるマニュアルバルブ１２０を備えている。このマニュアルバルブ１２０は、例えばシフトレバー７４が「Ｄ」ポジション或いは「Ｓ」ポジションへ操作されたときには、入力された第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１をドライブ油圧Ｐ_Ｄとして出力し、シフトレバー７４が「Ｒ」ポジションへ操作されたときには、入力された第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１をリバース油圧Ｐ_Ｒとして出力し、シフトレバー７４が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ操作されたときには、油圧の出力を遮断する（ドライブ油圧Ｐ_Ｄ及びリバース油圧Ｐ_Ｒを排出側へ導く）。このように、油圧供給装置１１２は、第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１、第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２、モジュレータ油圧Ｐ_Ｍ、ドライブ油圧Ｐ_Ｄ、及びリバース油圧Ｐ_Ｒを出力するようになっている。

また、油圧制御回路１１０には、各油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ５に対応して、リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ５（以下特に区別しない場合はリニアソレノイドバルブＳＬと記載する）がそれぞれ設けられている。油圧アクチュエータＡＣＴ１、ＡＣＴ２、ＡＣＴ３、ＡＣＴ５には、それぞれ対応するリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ５により、油圧供給装置１１２からそれぞれ供給されたドライブ油圧Ｐ_Ｄが電子制御装置５０からの各指令信号に応じた各係合油圧Ｐ_Ｃ１、Ｐ_Ｃ２、Ｐ_Ｂ１、Ｐ_Ｂ３に調圧されてそれぞれ直接的に供給される。また、各油圧アクチュエータＡＣＴ４には、対応するリニアソレノイドバルブＳＬ４により、油圧供給装置１１２から供給された第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１が電子制御装置５０からの指令信号に応じた係合油圧Ｐ_Ｂ２に調圧されて直接的に供給される。尚、ブレーキＢ３の油圧アクチュエータＡＣＴ５には、リニアソレノイドバルブＳＬ５により調圧された係合油圧Ｐ_Ｂ３またはリバース油圧Ｐ_Ｒのどちらかがシャトル弁１２２を介して供給されるようになっている。

リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成であり、電子制御装置５０によりそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流制御がなされて各油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ５へ供給される油圧を独立に調圧制御し、クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１−Ｂ３の係合油圧（クラッチ圧）Ｐ_Ｃ１、Ｐ_Ｃ２、及び係合油圧（ブレーキ圧）Ｐ_Ｂ１、Ｐ_Ｂ２、Ｐ_Ｂ３をそれぞれ制御するものである。例えば、クラッチＣ１を例にすれば、電子制御装置５０から供給されるＣ１クラッチ圧指令値に対応する駆動電流Ｉ_ＳＬ１に応じたＣ１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１がリニアソレノイドバルブＳＬ１から出力される。そして、自動変速機１２は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各ギヤ段ＧＳが成立させられる。また、自動変速機１２の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放側摩擦係合装置と係合側摩擦係合装置との掴み替えによる所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。このクラッチツゥクラッチ変速の際には、変速ショックを抑制しつつ可及的に速やかに変速が実行されるように解放側摩擦係合装置の解放過渡係合油圧と係合側摩擦係合装置の係合過渡係合油圧とが適切に制御される。例えば、図２の係合作動表に示すように３速→４速のアップシフトでは、ブレーキＢ３が解放されると共にクラッチＣ２が係合され、変速ショックを抑制するようにブレーキＢ３の解放過渡油圧とクラッチＣ２の係合過渡油圧とが適切に制御される。

図５において、油圧制御回路１１０は、電子制御装置５０から供給されるＳＬ指示（ＳＬ指令）信号Ｓ_ＳＬに対応するオンオフ信号によってオンオフ作動させられて切換用信号圧Ｐ_ＳＬを発生させる切換用ソレノイド弁ＳＬと、ロックアップクラッチ３３の解放状態と係合或いはスリップ状態とを切り換える為のロックアップリレーバルブ１２４と、電子制御装置５０から供給されるロックアップクラッチ圧指令値（ＬＵクラッチ圧指令値、ＳＬＵ指示圧）Ｓ_ＳＬＵに対応する駆動電流Ｉ_ＳＬＵに応じた信号圧Ｐ_ＳＬＵを出力するスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵと、ロックアップリレーバルブ１２４によりロックアップクラッチ３３が係合或いはスリップ状態とされているときに信号圧Ｐ_ＳＬＵに従ってロックアップクラッチ３３のスリップ量Ｎ_Ｓを制御したりロックアップクラッチ３３を係合させる為の（すなわちロックアップクラッチ３３の作動状態をスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換える為の）ロックアップコントロールバルブ１２６と、作動油を冷却する為のオイルクーラ１２８とを、備えている。

ロックアップリレーバルブ１２４は、接続状態を切り換える為のスプール弁子１３０を備え、切換用信号圧Ｐ_ＳＬに応じてロックアップクラッチ３３を解放状態とする解放側位置（オフ側位置）とロックアップクラッチ３３を係合或いはスリップ状態とする係合側位置（オン側位置）とに切り換えられる。図５においては、中心線より左側がロックアップクラッチ３３の解放状態であるオフ側位置（ＯＦＦ）にスプール弁子１３０が位置された状態を示しており、中心線より右側が係合或いはスリップ状態であるオン側位置（ＯＮ）にスプール弁子１３０が位置された状態を示している。具体的には、ロックアップリレーバルブ１２４は、解放側油室３２offと連通する解放側ポート１３２と、係合側油室３２onと連通する係合側ポート１３４と、第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２が供給される入力ポート１３６と、ロックアップクラッチ３３の解放時に係合側油室３２on内の作動油が排出されると共にそのロックアップクラッチ３３の係合時にセカンダリレギュレータバルブ１１６から流出させられた作動油（Ｐ_ＲＥＬ）が排出される排出ポート１３８と、ロックアップクラッチ３３の係合時に解放側油室３２off内の作動油が排出される迂回ポート１４０と、セカンダリレギュレータバルブ１１６から流出させられた作動油（Ｐ_ＲＥＬ）が供給されるリリーフポート１４２と、スプール弁子１３０をオフ側位置に向かって付勢する為のスプリング１４４と、及びスプール弁子１３０の端面に切換用ソレノイド弁ＳＬからの切換用信号圧Ｐ_ＳＬを受け入れる油室１４６とを備えている。

ロックアップコントロールバルブ１２６は、スプール弁子１４８と、そのスプール弁子１４８をスリップ（ＳＬＩＰ）側位置に向かって付勢する為のスプリング１５０と、スプール弁子１４８をスリップ側に位置向かって付勢する為にトルクコンバータ３２の係合側油室３２on内の油圧Ｐ_ＯＮを受け入れる油室１５２と、スプール弁子１４８を完全係合（ＯＮ）側位置に向かって付勢する為にトルクコンバータ３２の解放側油室３２off内の油圧Ｐ_ＯＦＦを受け入れる油室１５４と、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される信号圧Ｐ_ＳＬＵが供給される油室１５６と、第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２が供給される入力ポート１５８と、ロックアップリレーバルブ１２４の迂回ポート１４０から出力される油圧が供給される制御ポート１６０とを備えている。尚、図５においては、中心線より左側がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置にスプール弁子１４８が位置された状態を示しており、中心線より右側が完全係合（ＯＮ）側位置にスプール弁子１４８が位置された状態を示している。

スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵは、電子制御装置５０からの指令に従って、ロックアップクラッチ３３の係合乃至スリップ係合時におけるその係合圧を制御する信号圧Ｐ_ＳＬＵを出力するものである。例えば、モジュレータ油圧Ｐ_Ｍを元圧とし、そのモジュレータ油圧Ｐ_Ｍを減圧して信号圧Ｐ_ＳＬＵを出力する電磁制御弁であって、電子制御装置５０から供給されるＬＵクラッチ圧指令値Ｓ_ＳＬＵに対応する駆動電流（励磁電流）Ｉ_ＳＬＵに比例した信号圧Ｐ_ＳＬＵを発生させる。また、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵのドレーンポート１６２は、チェックボール１６４に連通されている為、そのチェックボール１６４によって常時塞がれており、そのチェックボール１６４に所定以上の圧力がかかると開弁させられて作動油が排出されるように構成されている。

切換用ソレノイド弁ＳＬは、電子制御装置５０からのＳＬ指令信号（オンオフ信号）Ｓ_ＳＬに従って所定の切換用信号圧Ｐ_ＳＬを出力するものである。例えば、非励磁状態（オフ状態）では切換用信号圧Ｐ_ＳＬをドレン圧とするが、励磁状態（オン状態）では切換用信号圧Ｐ_ＳＬをモジュレータ油圧Ｐ_Ｍとして油室１４６に作用させることで、ロックアップリレーバルブ１２４のスプール弁子１３０を係合状態であるオン側位置（ＯＮ）に移動させるように構成されている。

以上のように構成された油圧制御回路１１０により係合側油室３２on及び解放側油室３２offへの作動油圧の供給状態が切り換えられ、ロックアップクラッチ３３の作動状態が切り換えらる。先ず、ロックアップクラッチ３３がスリップ状態乃至ロックアップオンとされる場合を説明する。ロックアップリレーバルブ１２４において、切換用ソレノイド弁ＳＬによって切換用信号圧Ｐ_ＳＬが油室１４６へ供給されてスプール弁子１３０がオン側位置へ付勢されると、入力ポート１３６に供給された第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２が係合側ポート１３４から係合側油室３２onへ供給される。この係合側油室３２onへ供給される第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２が油圧Ｐ_ＯＮとなる。同時に解放側油室３２offは、解放側ポート１３２から迂回ポート１４０を経てロックアップコントロールバルブ１２６の制御ポート１６０に連通させられる。そして、解放側油室３２off内の油圧Ｐ_ＯＦＦがロックアップコントロールバルブ１２６により調整されて（すなわちロックアップコントロールバルブ１２６により差圧ΔＰ（＝Ｐ_ＯＮ−Ｐ_ＯＦＦ）すなわち係合圧が調整されて）、そのロックアップクラッチ３３の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えられる。

具体的には、ロックアップリレーバルブ１２４のスプール弁子１３０が係合（ＯＮ）側位置へ付勢されているときにすなわちロックアップクラッチ３３が係合乃至スリップ状態に切り換えられているときに、ロックアップコントロールバルブ１２６においてスプール弁子１４８が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢される為の信号圧Ｐ_ＳＬＵが油室１５６へ供給されず、スプリング１５０の推力によってスプール弁子１４８がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされると、入力ポート１５８に供給された第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２が制御ポート１６０から迂回ポート１４０を経て解放側ポート１３２から解放側油室３２offへ供給される。この制御ポート１６０から出力される作動油の流量は、油室１５６へ供給される信号圧Ｐ_ＳＬＵによって制御される。すなわち、スプール弁子１４８がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされた状態においては、差圧ΔＰがスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの信号圧Ｐ_ＳＬＵによって制御されてロックアップクラッチ３３のスリップ状態が制御される。

また、ロックアップリレーバルブ１２４のスプール弁子１３０がＯＮ側位置へ付勢されているときに、ロックアップコントロールバルブ１２６においてスプール弁子１４８が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢される為の信号圧Ｐ_ＳＬＵが油室１５６に供給されると、入力ポート１５８から解放側油室３２offへは第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２が供給されず、その解放側油室３２offからの作動油がドレーンポートＥＸから排出される。これにより、差圧ΔＰが最大とされてロックアップクラッチ３３が完全係合状態となる。また、ロックアップクラッチ３３がスリップ状態もしくは完全係合状態において、ロックアップリレーバルブ１２４はオン側位置に位置させられる為、リリーフポート１４２と排出ポート１３８とが連通させられる。これにより、セカンダリレギュレータバルブ１１６から流出させられた作動油（Ｐ_ＲＥＬ）が排出ポート１３８からオイルクーラ１２８に供給される。

一方、ロックアップリレーバルブ１２４において、切換用信号圧Ｐ_ＳＬが油室１４６に供給されず、スプリング１４４の付勢力によってスプール弁子１３０がオフ側位置へ位置させられると、入力ポート１３６に供給された第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２が解放側ポート１３２から解放側油室３２offへ供給される。そして、係合側油室３２onを経て係合側ポート１３４に排出された作動油が排出ポート１３８からオイルクーラ１２８に供給されて冷却される。すなわち、ロックアップリレーバルブ１２４のスプール弁子１３０がオフ側位置へ位置させられている状態においては、ロックアップクラッチ３３は解放状態とされ、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵ乃至ロックアップコントロールバルブ１２６を介してのスリップ乃至係合制御は行われない。換言すれば、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される信号圧Ｐ_ＳＬＵが変化させられた場合であっても、ロックアップリレーバルブ１２４のスプール弁子１３０がオフ側位置へ位置させられている限りにおいてその変化はロックアップクラッチ３３の係合状態（差圧ΔＰ）に反映されない。

尚、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの信号圧Ｐ_ＳＬＵによって制御される差圧ΔＰは、ロックアップクラッチ３３の係合乃至解放状態を表す油圧値であり、本実施例ではロックアップクラッチ圧Ｐ_ＬＵとする。また、このロックアップクラッチ圧Ｐ_ＬＵは、スリップ量Ｎ_Ｓやロックアップクラッチ３３のトルク容量Ｔ_Ｃに対応する油圧値でもある。また、ＬＵクラッチ圧指令値Ｓ_ＳＬＵやスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの信号圧Ｐ_ＳＬＵは、ロックアップクラッチ圧Ｐ_ＬＵの油圧指令値である。

図６は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、エンジン出力制御部すなわちエンジン出力制御手段８０は、例えばスロットル制御の為にスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射量制御の為に燃料噴射装置による燃料噴射量を制御し、点火時期制御の為にイグナイタ等の点火装置を制御するエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅを出力する。例えば、エンジン出力制御手段８０は、図７に示すようなスロットル弁開度θ_ＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅの推定値（以下推定エンジントルク）Ｔ_Ｅ’との予め実験的に求められて記憶された関係（エンジントルクマップ）から実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいて目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られるスロットル弁開度θ_ＴＨとなるように電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射装置による燃料噴射量を制御し、イグナイタ等の点火装置を制御する。上記目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊は、例えば加速要求量に対応するアクセル開度Ａccに基づいてそのアクセル開度Ａccが大きい程大きくされるように電子制御装置５０により求められるものであり、ドライバー要求エンジントルクに相当する。尚、図７に示すようなエンジントルクマップでは、スロットル弁開度θ_ＴＨに替えて、吸入空気量Ｑ_ＡＩＲ等の他のエンジン負荷に相当するパラメータが用いられても良い。

変速制御部すなわち変速制御手段８２は、例えば図８に示すような車速Ｖ及びアクセル開度Ａccを変数として予め記憶された関係（変速マップ、変速線図）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて変速判断を行い、自動変速機１２の変速を実行すべきか否かを判断する。そして、変速制御手段８２は、自動変速機１２の変速すべきギヤ段を判断し、その判断したギヤ段が得られるように自動変速機１２の自動変速制御を実行する変速指令を出力する。例えば、変速制御手段８２は、図２に示す係合表に従ってギヤ段が達成されるように、自動変速機１２の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる油圧制御指令信号（変速出力指令値）Ｓ_Ｐを油圧制御回路１１０へ出力する。

図８の変速マップにおいて、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。この図８の変速マップにおける変速線は、例えば実際のアクセル開度Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）Ｖ_Ｓを越えたか否かを判断するためのものであり、この値Ｖ_Ｓすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。

前記油圧制御指令信号Ｓ_Ｐは、クラッチＣやブレーキＢのクラッチ圧に対応するトルク伝達容量（クラッチトルク）を制御する為のトルク指令値、すなわち必要なトルク伝達容量が得られる係合油圧を発生する為の油圧指令値であって、例えば解放側摩擦係合装置のトルク指令値として解放側摩擦係合装置を解放する為の必要なトルク伝達容量が得られるように作動油が排出される油圧指令値が出力されると共に、係合側摩擦係合装置のトルク指令値として係合側摩擦係合装置を係合する為の必要なトルク伝達容量が得られるように作動油が供給される油圧指令値が出力される。また、自動変速機１２の何れかのギヤ段ＧＳを維持する非変速時には、変速機入力トルクＴ_ＩＮに耐えうる摩擦力を保持できる（すなわちトルク伝達容量を確保できる）係合油圧を発生する為の油圧指令値が出力される。油圧制御回路１１０は、変速制御手段８２による油圧制御指令信号Ｓ_Ｐに従って、自動変速機１２の変速が実行されるように、或いは自動変速機１２の現在のギヤ段ＧＳが維持されるように、油圧制御回路１１０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ５を作動させて、そのギヤ段ＧＳ成立（形成）に関与する油圧式摩擦係合装置の各油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ５を作動させる。

尚、上記変速機入力トルクＴ_ＩＮは、例えばトルクコンバータ３２を介して自動変速機１２へ入力されるトルクすなわちクラッチＣ１の入力側へ伝達される伝達トルクＴ_ＩＮT/Cである。この変速機入力トルクＴ_ＩＮは、例えば図７に示すようなエンジントルクマップから実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ及びスロットル弁開度θ_ＴＨに基づいて算出される推定エンジントルクＴ_Ｅ’にトルクコンバータ３２のトルク比ｔ（＝タービントルクＴ_Ｔ／ポンプトルクＴ_Ｐ）を乗じたトルク（＝Ｔ_Ｅ’×ｔ）として算出される。また、上記トルクコンバータ３２のトルク比ｔは、例えば速度比ｅ（＝タービン回転速度Ｎ_Ｔ／ポンプ回転速度Ｎ_Ｐ（エンジン回転速度Ｎ_Ｅ））とトルク比ｔ、効率η、及び容量係数Ｃとのそれぞれの予め実験的に求められて記憶された不図示の公知の関係（マップ、トルクコンバータ３２の所定の作動特性図）から実際の速度比ｅに基づいて算出される。

ロックアップクラッチ制御部すなわちロックアップクラッチ制御手段８４は、例えば図９に示すような車速Ｖ及びスロットル弁開度θ_ＴＨを変数としてロックアップ解放（ロックアップオフ）領域、スリップ制御作動領域（ロックアップスリップ制御作動領域）、ロックアップ制御作動領域（ロックアップオン）領域を有する予め記憶された関係（マップ、ロックアップ領域線図）から、実際の車速Ｖ及びスロットル弁開度θ_ＴＨで示される車両状態に基づいてロックアップクラッチ３３の作動状態の切換えを制御する。例えば、ロックアップクラッチ制御手段８４は、上記ロックアップ領域線図から実際の車両状態に基づいてロックアップクラッチ３３のロックアップ解放領域、ロックアップスリップ制御作動領域、ロックアップ制御作動領域の何れかであるかを判断し、ロックアップクラッチ３３のロックアップ解放への切換え或いはロックアップスリップ制御作動乃至ロックアップ制御作動への切換えの為のロックアップ制御指令信号Ｓ_Ｌを油圧制御回路１１０へ出力する。また、ロックアップクラッチ制御手段８４は、スリップ制御作動領域であると判断すると、ロックアップクラッチ３３の実際のスリップ量Ｎ_Ｓ（＝Ｎ_Ｅ−Ｎ_Ｔ）を逐次算出し、その実際のスリップ量Ｎ_Ｓが目標スリップ量Ｎ_Ｓ ^＊となるように差圧ΔＰを制御する為のロックアップ制御指令信号Ｓ_Ｌを油圧制御回路１１０へ出力する。例えば、あるギヤ段ＧＳにおいて、比較的高車速領域では、ロックアップクラッチ３３をロックアップ（完全係合）してポンプ翼車３２ｐとタービン翼車３２ｔとを直結することで、トルクコンバータ３２の滑り損失（内部損失）を無くして燃費を向上させている。また、あるギヤ段ＧＳにおいて、比較的低中速領域では、ポンプ翼車３２ｐとタービン翼車３２ｔとの間に例えば５０rpm〜１００rpm程度の目標スリップ量Ｎ_Ｓ ^＊に相当する所定の微少な滑りを与えてスリップ係合させるスリップ制御（ロックアップスリップ制御）を実施することで、ロックアップ作動領域を拡大し、トルクコンバータ３２の伝達効率を向上して燃費を向上させている。

油圧制御回路１１０は、ロックアップクラッチ制御手段８４からのロックアップ制御指令信号Ｓ_Ｌに従ってロックアップクラッチ３３の解放とスリップ状態乃至係合とが切り換えられるように切換用ソレノイド弁ＳＬを作動させてロックアップリレーバルブ１２４の弁位置を解放側（ＯＦＦ）位置と係合側（ＯＮ）位置とで切り換える。また、油圧制御回路１１０は、ロックアップクラッチ制御手段８４からのロックアップ制御指令信号Ｓ_Ｌに従ってロックアップクラッチ３３のスリップ状態乃至係合におけるトルク容量Ｔ_Ｃがロックアップコントロールバルブ１２６を介して増減されるようにスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵを作動させてロックアップクラッチ３３を係合したりロックアップクラッチ３３のスリップ量Ｎ_Ｓを制御する。

ここで、本実施例の車両１０では、例えばアクセルオン（アクセルペダル５６の踏込み操作）に伴う車両発進に際して、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが目標値となるようにロックアップクラッチ３３をスリップ係合させる発進時ロックアップスリップ制御（発進時スリップ制御）を実行する。この発進時スリップ制御では、例えば予め設定された所定の発進時スリップ制御開始条件が満たされた場合に、車両１０に対する加速要求量としてのアクセル開度Ａccに応じて燃費や動力性能を両立させる為の予め設定された目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊以上にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが吹け上がるのを抑制して燃料消費を抑制する。このような発進時スリップ制御を実行する車両状態において、ロックアップクラッチ３３が解放されている状態でのアクセルオン直後（例えば車両発進直後）では、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが立ち上がる過渡期である為にスリップ量Ｎ_Ｓ（＝Ｎ_Ｅ−Ｎ_Ｔ）を制御し難い。その為、この発進時スリップ制御では、例えば目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊以上にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが吹け上がるのを抑制するように、アクセル開度Ａccに基づいて一定のＬＵクラッチ圧指令値Ｓ_ＳＬＵを設定するオープンループ制御（オープン制御、フィードフォワード制御）を実行する。そして、車両状態がスリップ制御作動領域にあると判断されると、前述した通り、スリップ量Ｎ_Ｓが目標値となるようにロックアップクラッチ３３をスリップ係合させるスリップ制御を実行する（このフィードバック制御によるスリップ制御を定常時ロックアップスリップ制御（定常時スリップ制御）と称する）。この定常時スリップ制御では、例えばスリップ量Ｎ_Ｓの実際値（実スリップ量Ｎ_Ｓ）と目標値（目標スリップ量Ｎ_Ｓ ^＊）との偏差ΔＮ_Ｓ（＝Ｎ_Ｓ ^＊−Ｎ_Ｓ）に基づいてＬＵクラッチ圧指令値Ｓ_ＳＬＵを逐次設定するクローズドループによるフィードバック制御を実行する。

尚、上記発進時スリップ制御は、アクセルオンの車両発進に際して、アクセルオンに伴ってエンジン回転速度Ｎ_Ｅが目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊以上に一旦（一時的に）上昇してしまうことを抑制するように、ロックアップクラッチ３３を係合に向けてスリップ係合させる制御である。その為、発進時スリップ制御は、アクセルペダル５６の踏み込み具合に対する車両加速感等において運転者が違和感等を感じ難くする為に、例えばアクセル開度Ａccが比較的低開度となるアクセルオンの車両発進時に実行されることが望ましい。その為、上記所定の発進時スリップ制御開始条件の１つとしての発進時スリップ制御作動領域にあるか否かの判断に用いられるロックアップ領域線図においては、例えば図９に示すようにスロットル弁開度θ_ＴＨが比較的低開度の領域に上記発進時スリップ制御作動領域が設定される。図９において、定常時スリップ制御の実行を判断する為の前記スリップ制御作動領域を、この発進時スリップ制御作動領域と区別する為に、定常時スリップ制御作動領域と称する。また、上記発進時スリップ制御作動領域は、例えばエンジン回転速度Ｎ_Ｅの吹き上がりを抑制することによる燃費向上を考慮して設定されている領域であり、上記定常時スリップ制御作動領域は、例えばドライバビリティやこもり音（例えばＮＶＨ（騒音・振動・乗り心地）性能）を考慮して設定されている領域である。

ところで、例えば発進時スリップ制御の実行中に、予め設定された所定の定常時スリップ制御開始条件が満たされると、発進時スリップ制御から定常時スリップ制御へ移行することになる。発進時スリップ制御と定常時スリップ制御とは、何れもスリップ制御ではあるが、ＬＵクラッチ圧指令値Ｓ_ＳＬＵの設定の仕方が全く異なることからそれぞれ独立した制御と見ることもできる。そこで、本実施例では、発進時スリップ制御から定常時スリップ制御への移行時におけるＬＵクラッチ圧指令値Ｓ_ＳＬＵの設定方法について考える。

図１０は、発進時スリップ制御及び定常時スリップ制御を実行する際に設定されるＬＵクラッチ圧指令値Ｓ_ＳＬＵの一例を示す従来図である。図１０において、発進時スリップ制御におけるＬＵクラッチ圧指令値Ｓ_ＳＬＵとしては、先ず、ファーストフィル（急速充填）の為のクラッチ圧指令値が出力開始され（ｔ１時点）、次いで、目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊以上にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが吹け上がるのを抑制すると共に目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを維持（収束）する為のフィードフォワード制御における一定のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦに維持される（ｔ２時点乃至ｔ３時点）。そして、所定の定常時スリップ制御開始条件が成立すると（ｔ３時点）、クラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦからフィードバック制御におけるクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＢに向けて漸増するクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＳＷが出力され（ｔ３時点乃至ｔ４時点）、実スリップ量Ｎ_Ｓを目標スリップ量Ｎ_Ｓ ^＊と一致させる為のフィードバック制御におけるクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＢが逐次設定される（ｔ４時点以降）。

上記フィードフォワード制御における一定のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦは、例えば目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊以上にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが吹け上がるのを抑制するように、アクセル開度Ａccやスロットル弁開度θ_ＴＨ等に応じて設定される。つまり、アクセル開度Ａccが大きい程すなわちスロットル弁開度θ_ＴＨが大きい程、エンジントルクＴ_Ｅが大きく、又エンジン３０の吹け上がりも急となる。その為、アクセル開度Ａccが大きい程より早くトルク容量Ｔ_Ｃを増大させてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを抑制し易くするという観点から、例えばアクセル開度Ａccが大きい程、クラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦを大きくするように、発進時スリップ制御におけるＬＵクラッチ圧指令値Ｓ_ＳＬＵを設定する。尚、アクセル開度Ａccに替えて、スロットル弁開度θ_ＴＨ、吸入空気量Ｑ_ＡＩＲ、燃料噴射量、スロットル弁開度θ_ＴＨ或いは吸入空気量Ｑ_ＡＩＲなどから算出した推定エンジントルクＴ_Ｅ’などを用いるなど種々の態様が可能であることは言うまでもない。

図１０において、実線に示すフィードフォワード制御におけるクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦは比較的小さな値に設定された場合の一例であり、破線に示すフィードフォワード制御におけるクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦは比較的大きな値に設定された場合の一例である。図１０から明らかなように、クラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦが比較的小さな値に設定された場合の方が比較的大きな値に設定された場合と比べて、クラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦからフィードバック制御におけるクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＢに向けて漸増させるクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＳＷの上昇勾配が急となる。その為、発進時スリップ制御から定常時スリップ制御への移行時に、スリップ量Ｎ_Ｓがある程度大きければ、ロックアップクラッチ圧Ｐ_ＬＵの上昇によりスリップ量Ｎ_Ｓを滑らかに小さくしていくことが可能であることから、クラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦが比較的小さな値に設定されている場合であっても、ロックアップクラッチ３３の係合ショックは発生し難いと思われる。しかしながら、発進時スリップ制御から定常時スリップ制御への移行時に、スリップ量Ｎ_Ｓが比較的小さいと、クラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦが比較的小さな値に設定されている場合には、ロックアップクラッチ３３の急係合ショックが発生し易くなる可能性がある。

そこで、本実施例では、ロックアップクラッチ３３の急係合ショックの発生を抑制する為に、発進時スリップ制御から定常時スリップ制御への移行時には、発進時スリップ制御におけるクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦと実スリップ量Ｎ_Ｓとに基づいて、その移行時のＬＵクラッチ圧指令値Ｓ_ＳＬＵの設定方法を変更する。つまり、発進時スリップ制御から定常時スリップ制御への移行時には、発進時スリップ制御におけるクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦと実スリップ量Ｎ_Ｓとに基づいて、発進時スリップ制御におけるクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦから定常時スリップ制御におけるクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＢに向けて漸増する移行時のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＳＷの設定方法を変更する。

図１１は、発進時スリップ制御から定常時スリップ制御への移行時におけるクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＳＷの設定方法の概念を説明する図表である。図１１において、クラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦが比較的大きな値に設定されている場合には、上記移行時におけるクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＳＷの上昇勾配が緩やかであり、実スリップ量Ｎ_Ｓの大小に拘わらず元々ロックアップクラッチ３３の係合ショックは発生し難いので、例えば図１０の破線と同様に、発進時スリップ制御のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦから定常時スリップ制御のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＢに向けてスイープで油圧を加算するすなわち漸増するように、移行時のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＳＷを設定する。

また、クラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦが比較的小さな値に設定されている場合には、差圧ΔＰが負とされており、ロックアップクラッチ３３がフロントカバー３２ｃへ摩擦係合させられていない可能性があるので、例えば定常時ロックアップスリップ制御のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＢに向けて漸増させることに先立ってその漸増させるよりも速やかに上昇させた一定圧Ｐ_ＬＵＣにて定圧待機させるように、移行時のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＳＷを設定する。この定圧待機させる一定圧Ｐ_ＬＵＣは、例えばロックアップクラッチ３３に正の差圧ΔＰが生じ始める為の予め求められたクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＳＷである。これによって、ロックアップクラッチ３３をフロントカバー３２ｃへ摩擦係合させる為の実ロックアップクラッチ圧Ｐ_ＬＵの初期応答性が確保される。そして、実スリップ量Ｎ_Ｓが比較的大きい場合には、ロックアップクラッチ３３の係合ショックは発生し難いので、上記一定圧Ｐ_ＬＵＣでの定圧待機に続いて、例えば図１０に示すｔ３時点からｔ４時点までの期間と同程度の一律の時間で定常時スリップ制御のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＢに向けてスイープで油圧を加算するように、移行時のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＳＷを設定する。一方、実スリップ量Ｎ_Ｓが比較的小さい場合には、ロックアップクラッチ３３の係合ショックが発生し易いので、その係合ショックを緩和する為、上記一定圧Ｐ_ＬＵＣでの定圧待機に続いて、例えば上記実スリップ量Ｎ_Ｓが比較的大きい場合と比較して、緩やかに定常時スリップ制御のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＢに向けてスイープで油圧を加算するように、移行時のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＳＷを設定する。

具体的には、図６に戻り、発進時スリップ制御開始条件判定部すなわち発進時スリップ制御開始条件判定手段８６は、例えば予め設定された所定の発進時スリップ制御開始条件が成立するか否かを判定する。すなわち、発進時スリップ制御開始条件判定手段８６は、所定の発進時スリップ制御開始条件が成立するか否かを判定することにより、発進時スリップ制御の実行を開始するか否かを逐次判定する発進時スリップ制御実行判定手段である。この所定の発進時スリップ制御開始条件としては、例えば図９に示すようなロックアップ領域線図における発進時スリップ制御作動領域に車両状態があるか否か、レバーポジションＰ_ＳＨが「Ｄ」ポジションであるか否か、ブレーキオフとされているか否かすなわちブレーキオンＢ_ＯＮを表す信号が入力されていない状態であるか否か、現在のギヤ段ＧＳが第１速ギヤ段であるか否か、所定のフェールセーフによる禁止時でないか否か、アクセル開度Ａccが所定値以上すなわちアクセルオンとされているか否か、作動油温ＴＨ_ＯＩＬが所定温度範囲例えば暖機完了後の温度から高油温と判断されない油温までの温度範囲に入っているか否か、クラッチＣやブレーキＢの係合・解放作動時でないか否か、及び車両停止履歴があるか否かすなわち車速Ｖが車両停止と判断する為の所定の車速零判定値からその車速零判定値を超えたか否かの全てが成立しているかである。従って、発進時スリップ制御開始条件判定手段８６は、例えばレバーポジションＰ_ＳＨが「Ｄ」ポジションであるときに、現在のギヤ段ＧＳが第１速ギヤ段であり、ブレーキオフとされ、アクセルペダル５６の踏込操作が為されてアクセルオンとされすなわちアクセル開度Ａccがアクセルオフを判定する為の所定の開度零判定値を超え、車速Ｖが車速零判定値を超え、発進時スリップ制御作動領域に実際の車両状態があり、所定のフェールセーフによる禁止時でなく、作動油温ＴＨ_ＯＩＬが所定温度範囲に入っており、且つクラッチＣやブレーキＢの係合・解放作動時でない場合に、発進時スリップ制御開始条件が成立したと判定する。

発進時スリップ制御部すなわち発進時スリップ制御手段８８は、例えば発進時スリップ制御開始条件判定手段８６により所定の発進時スリップ制御開始条件が成立したと判定された場合には、発進時スリップ制御を実行する為の発進時スリップ制御指令をロックアップクラッチ制御手段８４に出力して、アクセルオンに伴う車両発進に際してエンジン回転速度Ｎ_Ｅを抑制する発進時スリップ制御を実行する。ロックアップクラッチ制御手段８４は、その発進時スリップ制御指令に従って、例えばアクセル開度Ａccに応じて燃費や動力性能を両立させる為の目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊を設定する。そして、ロックアップクラッチ制御手段８４は、その目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊以上にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが吹け上がるのを抑制するようにアクセル開度Ａccに基づいて一定のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦを設定し、そのクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦに従ってロックアップクラッチ３３のロックアップクラッチ圧Ｐ_ＬＵを制御するスリップ係合指令を油圧制御回路１１０に出力するフィードフォワード制御を実行して、ロックアップクラッチ３３をスリップ係合させる。

定常時スリップ制御開始条件判定部すなわち定常時スリップ制御開始条件判定手段９０は、例えば予め設定された所定の定常時スリップ制御開始条件が成立するか否かを判定する。すなわち、定常時スリップ制御開始条件判定手段９０は、所定の定常時スリップ制御開始条件が成立するか否かを判定することにより、定常時スリップ制御の実行を開始するか否かを逐次判定する定常時スリップ制御実行判定手段である。この所定の定常時スリップ制御開始条件としては、例えば図９に示すようなロックアップ領域線図における定常時スリップ制御作動領域に車両状態があるか否か、ブレーキオフとされているか否か、スロットル弁開度θ_ＴＨが所定値以上すなわちアクセルオンに対応してスロットル弁開度θ_ＴＨが所定の開度零判定値を超えているか否か、作動油温ＴＨ_ＯＩＬが所定温度範囲例えば暖機完了後の温度から高油温と判断されない油温までの温度範囲に入っているか否か、所定のフェールセーフによる禁止時でないか否か、レバーポジションＰ_ＳＨが定常時スリップ制御の所定の許可ポジション例えば「Ｄ」ポジションであるか否か、発進時スリップ制御からの移行時であるか否か、及びクラッチＣやブレーキＢの係合・解放作動時でないか否かの全てが成立しているかである。従って、定常時スリップ制御開始条件判定手段９０は、例えばレバーポジションＰ_ＳＨが「Ｄ」ポジションであり、ブレーキオフとされ、スロットル弁開度θ_ＴＨが所定の開度零判定値を超え、定常時スリップ制御作動領域に実際の車両状態があり、所定のフェールセーフによる禁止時でなく、作動油温ＴＨ_ＯＩＬが所定温度範囲に入っており、発進時スリップ制御からの移行時であり、且つクラッチＣやブレーキＢの係合・解放作動時でない場合に、発進時スリップ制御開始条件が成立したと判定する。

ロックアップクラッチ制御手段８４は、例えば定常時スリップ制御開始条件判定手段９０により所定の定常時スリップ制御開始条件が成立したと判定された場合には、発進時スリップ制御に引き続いて、車両走行に際して定常時スリップ制御を実行する。ロックアップクラッチ制御手段８４は、定常時スリップ制御を実行する際には、例えば後述する油圧設定手段９６により設定された発進時スリップ制御からの移行時のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＳＷに従ってロックアップクラッチ３３のロックアップクラッチ圧Ｐ_ＬＵを上昇させるスリップ係合指令を油圧制御回路１１０に出力して、ロックアップクラッチ３３を係合側に向けてスリップ係合させ、それに引き続いて、実スリップ量Ｎ_Ｓを目標スリップ量Ｎ_Ｓ ^＊と一致させるように逐次設定したクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＢに従ってロックアップクラッチ３３のロックアップクラッチ圧Ｐ_ＬＵを制御させるスリップ係合指令を油圧制御回路１１０に出力するフィードバック制御を実行して、ロックアップクラッチ３３をスリップ係合させる。

クラッチ圧指令値判定部すなわちクラッチ圧指令値判定手段９２は、例えば定常時スリップ制御開始条件判定手段９０により所定の定常時スリップ制御開始条件が成立したと判定された場合には、ロックアップクラッチ制御手段８４により設定されている発進時ロックアップスリップ制御中のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦが所定圧Ｐ_ＳＬＵ’より小さいか否かを判定する。この所定圧Ｐ_ＳＬＵ’は、例えばロックアップクラッチ３３に差圧ΔＰが生じていないロックアップクラッチ圧Ｐ_ＬＵ＝０[kPa]に対応する予め求められたＬＵクラッチ圧指令値Ｓ_ＳＬＵである。また、前記定圧待機させる一定圧Ｐ_ＬＵＣを、この所定圧Ｐ_ＳＬＵ’に設定しても良い。

スリップ量判定部すなわちスリップ量判定手段９４は、例えば定常時スリップ制御開始条件判定手段９０により所定の定常時スリップ制御開始条件が成立したと判定された場合には、実スリップ量Ｎ_Ｓが所定スリップ量Ｎ_Ｓ’以上であるか否かを判定する。この所定スリップ量Ｎ_Ｓ’は、例えば発進時スリップ制御から定常時スリップ制御への移行時にロックアップクラッチ３３の係合ショックが発生し易いような比較的小さな実スリップ量Ｎ_Ｓであることを判定する為の予め求められた閾値である。

油圧設定部すなわち油圧設定手段９６は、例えば定常時スリップ制御開始条件判定手段９０により所定の定常時スリップ制御開始条件が成立したと判定されたときに、クラッチ圧指令値判定手段９２により発進時ロックアップスリップ制御中のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦが所定圧Ｐ_ＳＬＵ’より小さいと判定され、且つスリップ量判定手段９４により実スリップ量Ｎ_Ｓが所定スリップ量Ｎ_Ｓ’より小さいと判定された場合には、例えば一定圧Ｐ_ＬＵＣにて定圧待機させ、それに続いて、定常時スリップ制御のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＢに向けて比較的緩やかな一定勾配Ａにて漸増するような、移行時のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＳＷを設定する。一方、クラッチ圧指令値判定手段９２により発進時ロックアップスリップ制御中のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦが所定圧Ｐ_ＳＬＵ’より小さいと判定され、且つスリップ量判定手段９４により実スリップ量Ｎ_Ｓが所定スリップ量Ｎ_Ｓ’以上であると判定された場合には、例えば一定圧Ｐ_ＬＵＣにて定圧待機させ、それに続いて、定常時スリップ制御のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＢに向けて一定勾配Ｂにて漸増するような、移行時のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＳＷを設定する。他方、クラッチ圧指令値判定手段９２により発進時ロックアップスリップ制御中のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦが所定圧Ｐ_ＳＬＵ’以上であると判定された場合には、例えば定常時スリップ制御のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＢに向けて一定勾配Ｃにて漸増するような、移行時のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＳＷを設定する。上記一定勾配Ａは、例えばロックアップクラッチ３３の係合ショックの発生を抑制する為の予め実験的に求められて設定された一定の勾配であって、一定勾配Ｂよりも小さな値（勾配）とされている。また、一定勾配Ｂ及び一定勾配Ｃは、例えば予め実験的に求められて設定された値であって、各々一定の勾配であっても良いし、漸増する時間（スイープ時間）だけが各々一律に定められたものであっても良い。また、一定勾配Ｂ及び一定勾配Ｃは、例えば同じ値でも良いが、異なる値を採用しても良い。

図１２は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち発進時スリップ制御から定常時スリップ制御への移行を滑らかにしてドライバビリティの向上を図る為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図１３−図１５は、図１２の制御作動に対応するタイムチャートである。

図１２において、先ず、発進時スリップ制御開始条件判定手段８６に対応するＳ１０において、例えば前記所定の発進時スリップ制御開始条件が成立するか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は発進時スリップ制御手段８８及びロックアップクラッチ制御手段８４に対応するＳ２０において、例えば車両発進に際してエンジン回転速度Ｎ_Ｅを抑制する発進時スリップ制御が実行される。この発進時スリップ制御では、例えばアクセル開度Ａccに応じて燃費や動力性能を両立させる為の目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊が設定され、その目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊以上にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが吹け上がるのを抑制するようにアクセル開度Ａccに基づいて一定のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦが設定され、そのクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦに従ってロックアップクラッチ３３をスリップ係合させるフィードフォワード制御が実行される（図１３−図１５のｔ１時点以降）。次いで、定常時スリップ制御開始条件判定手段９０に対応するＳ３０において、例えば前記所定の定常時スリップ制御開始条件が成立するか否かが判定される。このＳ３０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はクラッチ圧指令値判定手段９２に対応するＳ４０において、例えば上記Ｓ２０にて設定されている発進時ロックアップスリップ制御中のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦが所定圧Ｐ_ＳＬＵ’より小さいか否かが判定される（図１３−図１５のｔ２時点）。このＳ４０の判断が肯定される場合はスリップ量判定手段９４に対応するＳ５０において、例えば実スリップ量Ｎ_Ｓが所定スリップ量Ｎ_Ｓ’以上であるか否かが判定される（図１３−図１５のｔ２時点）。このＳ５０の判断が否定される場合は油圧設定手段９６及びロックアップクラッチ制御手段８４に対応するＳ６０において、例えば一定圧Ｐ_ＬＵＣにて定圧待機させ、それに続いて、定常時スリップ制御のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＢに向けて比較的緩やかな一定勾配Ａにて漸増するような、移行時のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＳＷが設定される。そして、この設定された移行時のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＳＷに従ってロックアップクラッチ３３を係合側に向けてスリップ係合させる移行時の引継ぎ制御Ａが実行される（図１３のｔ２時点乃至ｔ４時点）。一方、上記Ｓ５０の判断が肯定される場合は油圧設定手段９６及びロックアップクラッチ制御手段８４に対応するＳ７０において、例えば一定圧Ｐ_ＬＵＣにて定圧待機させ、それに続いて、定常時スリップ制御のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＢに向けて一定勾配Ｂにて漸増するような、移行時のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＳＷが設定される。そして、この設定された移行時のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＳＷに従ってロックアップクラッチ３３を係合側に向けてスリップ係合させる移行時の引継ぎ制御Ｂが実行される（図１４のｔ２時点乃至ｔ４’時点）。他方、上記Ｓ４０の判断が否定される場合は油圧設定手段９６及びロックアップクラッチ制御手段８４に対応するＳ８０において、例えば定常時スリップ制御のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＢに向けて一定勾配Ｃにて漸増するような、移行時のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＳＷが設定される。そして、この設定された移行時のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＳＷに従ってロックアップクラッチ３３を係合側に向けてスリップ係合させる移行時の引継ぎ制御Ｃが実行される（図１５のｔ２時点乃至ｔ３時点）。上記Ｓ６０、Ｓ７０、及びＳ８０の何れかに続き、ロックアップクラッチ制御手段８４に対応するＳ９０において、例えば実スリップ量Ｎ_Ｓを目標スリップ量Ｎ_Ｓ ^＊と一致させるように逐次設定したクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＢに従ってロックアップクラッチ３３をスリップ係合させるフィードバック制御が実行される（図１３のｔ４時点以降、図１４のｔ４’時点以降、図１５のｔ３時点以降）。

上述のように、本実施例によれば、発進時スリップ制御から定常時スリップ制御への移行時には、発進時スリップ制御におけるクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦと実スリップ量Ｎ_Ｓとに基づいて、その移行時のＬＵクラッチ圧指令値Ｓ_ＳＬＵの設定方法が変更されるので、例えばその移行時にロックアップクラッチ３３の係合ショックが発生し難いように、発進時スリップ制御におけるクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦや実スリップ量Ｎ_Ｓに合ったＬＵクラッチ圧指令値Ｓ_ＳＬＵを設定することができる。具体的には、発進時スリップ制御におけるクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦが比較的小さく且つ実スリップ量Ｎ_Ｓが比較的小さいときに発生し易くなるロックアップクラッチ３３の急係合ショックの発生を抑制するように、発進時スリップ制御におけるクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦや実スリップ量Ｎ_Ｓに合わせてＬＵクラッチ圧指令値Ｓ_ＳＬＵを設定することができる。よって、発進時スリップ制御から定常時スリップ制御への移行を滑らかにし、ドライバビリティの向上を図ることができる。

また、本実施例によれば、発進時スリップ制御におけるクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦから定常時スリップ制御におけるクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＢに向けて漸増させるように、前記移行時のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＳＷを設定するので、例えば発進時スリップ制御から定常時スリップ制御への移行を滑らかにし、ドライバビリティの向上を適切に図ることができる。

また、本実施例によれば、発進時スリップ制御におけるクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦが所定圧Ｐ_ＳＬＵ’より小さい場合には、定常時スリップ制御におけるクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＢに向けて漸増させることに先立ってその漸増させるよりも速やかに上昇させた一定圧Ｐ_ＬＵＣにて定圧待機させるように、前記移行時のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＳＷを設定するので、例えば発進時スリップ制御におけるクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦが所定圧Ｐ_ＳＬＵ’より小さい為に前記移行時の実ロックアップクラッチ圧Ｐ_ＬＵの初期応答性（見方を換えればロックアップクラッチ３３の係合側への初期作動）が低下する可能性があることに対して、速やかに上昇させた一定圧Ｐ_ＬＵＣにて定圧待機させることで実ロックアップクラッチ圧Ｐ_ＬＵの初期応答性が向上（確保）される。

また、本実施例によれば、実スリップ量Ｎ_Ｓが所定スリップ量Ｎ_Ｓ’より小さい場合には、実スリップ量Ｎ_Ｓが所定スリップ量Ｎ_Ｓ’以上である場合と比較して、定常時スリップ制御におけるクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＢに向けて緩やかに漸増させるように、前記移行時のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＳＷを設定するので、例えば発進時スリップ制御におけるクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦが所定圧Ｐ_ＳＬＵ’より小さく且つ実スリップ量Ｎ_Ｓが所定スリップ量Ｎ_Ｓ’より小さいときに発生し易くなるロックアップクラッチ３３の急係合ショックの発生を適切に抑制できる。

また、本実施例によれば、発進時スリップ制御は、車両１０に対する加速要求量に応じて設定される目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊以上にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが吹け上がるのを抑制するように、その加速要求量に基づいて一定のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦを設定するフィードフォワード制御であり、定常時スリップ制御は、実スリップ量Ｎ_Ｓと目標スリップ量Ｎ_Ｓ ^＊との偏差ΔＮ_Ｓに基づいてクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＢを逐次設定するフィードバック制御であるので、例えば発進時スリップ制御から定常時スリップ制御への移行を滑らかにし、ドライバビリティの向上を図ることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、発進時スリップ制御におけるクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦが所定圧Ｐ_ＳＬＵ’より小さい場合には、クラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＢに向けて漸増させることに先立って一定圧Ｐ_ＬＵＣにて定圧待機させるように移行時のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＳＷを設定したが、必ずしも一定圧Ｐ_ＬＵＣにて定圧待機させる必要はない。例えば、発進時スリップ制御におけるクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦが所定圧Ｐ_ＳＬＵ’より小さく、且つ実スリップ量Ｎ_Ｓが所定スリップ量Ｎ_Ｓ’より小さい場合に、実スリップ量Ｎ_Ｓが所定スリップ量Ｎ_Ｓ’以上である場合と比較して、少なくとも、定常時スリップ制御におけるクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＢに向けて緩やかに漸増させるように、前記移行時のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＳＷを設定すれば良い。このようにすれば、発進時スリップ制御におけるクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦが所定圧Ｐ_ＳＬＵ’より小さく且つ実スリップ量Ｎ_Ｓが所定スリップ量Ｎ_Ｓ’より小さいときに発生し易くなるロックアップクラッチ３３の急係合ショックの発生を適切に抑制できる、という一定の効果は得られる。

また、前述の実施例では、発進時ロックアップスリップ制御中のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦの大小を判定する為の所定圧Ｐ_ＳＬＵ’は、ロックアップクラッチ圧Ｐ_ＬＵ＝０[kPa]に対応するＬＵクラッチ圧指令値Ｓ_ＳＬＵであったが、必ずしもそれに限らない。例えば、その所定圧Ｐ_ＳＬＵ’は、発進時スリップ制御から定常時スリップ制御への移行時にロックアップクラッチ３３の係合ショックが発生し易いような比較的小さなクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦであることを判定する為の予め求められた閾値であっても良い。

また、前述の実施例では、フィードフォワード制御を主体とする発進時スリップ制御とフィードバック制御を主体とする定常時スリップ制御とを明確に区別して、発進時スリップ制御から定常時スリップ制御への移行時のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＳＷを適切に設定するものであったが、それに限らず、例えば車両発進に際して、フィードフォワード制御とフィードバック制御とが連続して実行される一連のスリップ制御（例えば発進時スリップ制御）におけるフィードフォワード制御からフィードバック制御への移行時のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＳＷを適切に設定するものとして取り扱っても良い。

また、前述の実施例では、自動変速機１２が前進６速、後進１速の変速が可能な自動変速機であったが、自動変速機の変速段数や内部構造は特に前述した自動変速機１２に限定されるものではない。すなわち、ロックアップクラッチ３３を有するトルクコンバータ３２を備え、発進時スリップ制御と定常時スリップ制御とが実施可能な構成であれば、本発明を適用することができる。また、ベルト式無段変速機などの無段変速機であっても本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、流体伝動装置としてロックアップクラッチ３３が備えられているトルクコンバータ３２が用いられていたが、トルク増幅作用のないフルードカップリングが用いられても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１１：車両用動力伝達装置
１２：自動変速機
３０：エンジン
３２：トルクコンバータ（流体伝動装置）
３２ｐ：ポンプ翼車（入力回転部材）
３２ｔ：タービン翼車（出力回転部材）
３３：ロックアップクラッチ
５０：電子制御装置（制御装置）

Claims (6)

1. エンジンの動力を自動変速機へ伝達する流体伝動装置の入出力回転部材間を直結可能なロックアップクラッチを備え、車両走行時に前記ロックアップクラッチをスリップ係合させるロックアップスリップ制御を行う車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   前記ロックアップスリップ制御は、
   車両発進に際して、エンジン回転速度が目標値となるように前記ロックアップクラッチをスリップ係合させる発進時ロックアップスリップ制御と、
   車両走行に際して、スリップ回転速度が目標値となるように前記ロックアップクラッチをスリップ係合させる定常時ロックアップスリップ制御とを含み、
   前記発進時ロックアップスリップ制御から前記定常時ロックアップスリップ制御への移行時には、前記発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧指令値と実スリップ回転速度とに基づいて、該移行時のロックアップクラッチ圧指令値の設定方法を変更することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
2. 前記発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧指令値から前記定常時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧指令値に向けて漸増させるように、前記移行時のロックアップクラッチ圧指令値を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
3. 前記発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧指令値が所定圧より小さい場合には、前記定常時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧指令値に向けて漸増させることに先立って該漸増させるよりも速やかに上昇させた一定圧にて定圧待機させるように、前記移行時のロックアップクラッチ圧指令値を設定することを特徴とする請求項２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
4. 前記実スリップ回転速度が所定スリップ回転速度より小さい場合には、該実スリップ回転速度が該所定スリップ回転速度以上である場合と比較して、前記定常時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧指令値に向けて緩やかに漸増させるように、前記移行時のロックアップクラッチ圧指令値を設定することを特徴とする請求項３に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
5. 前記発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧指令値が所定圧より小さく、且つ前記実スリップ回転速度が所定スリップ回転速度より小さい場合には、該実スリップ回転速度が該所定スリップ回転速度以上である場合と比較して、前記定常時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧指令値に向けて緩やかに漸増させるように、前記移行時のロックアップクラッチ圧指令値を設定することを特徴とする請求項２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
6. 前記発進時ロックアップスリップ制御は、車両に対する加速要求量に応じて設定される目標値以上に前記エンジン回転速度が吹け上がるのを抑制するように、該加速要求量に基づいて一定のロックアップクラッチ圧指令値を設定するフィードフォワード制御であり、
   前記定常時ロックアップスリップ制御は、前記スリップ回転速度の実際値と目標値との偏差に基づいてロックアップクラッチ圧指令値を逐次設定するフィードバック制御であることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。

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