JP4905508B2 - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、電磁弁装置からの油圧により油圧式摩擦係合装置の係合、解放を行う車両用自動変速機の油圧制御装置に係り、特に、油圧式摩擦係合装置への係合油圧を適切に設定する技術に関するものである。

複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合されることにより変速比が異なる複数の変速段が成立させられる車両用自動変速機が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された自動変速機がそれである。そして、この特許文献１には、算出した推定エンジントルクに基づいて自動変速機の入力トルク（以下、変速機入力トルクという）の推定値を算出し、変速機入力トルクに基づいて油圧式摩擦係合装置の係合の維持に必要な必要係合油圧を算出することが記載されている。また、この必要係合油圧は、例えば各油圧式摩擦係合装置にそれぞれ対応して設けられたリニアソレノイド弁によりライン油圧を元圧として供給される。その為、このライン油圧は、上記必要係合油圧が得られる油圧値に設定される。

図１６は、例えば変速制御弁等を介すことなくリニアソレノイド弁１により油圧式摩擦係合装置２へ直接的に係合油圧を供給する場合の一例を示す図である。自動変速機の所定の変速段を維持する非変速時には、例えば図１６に示すようにリニアソレノイド弁１を油圧バランスがとれた調圧状態として上記必要係合油圧を油圧式摩擦係合装置２へ供給する。リニアソレノイド弁１の調圧状態は、例えば係合油圧すなわちリニアソレノイド弁１の出力油圧をＰＣ、電磁弁駆動力をＦ、スプリング３の反力（付勢力）をＦ_ＳＰ、フィードバック油室４に受け入れた出力油圧ＰＣによるスプール弁子５の受圧面積をＡとすると、（ＰＣ×Ａ＋Ｆ_ＳＰ＝Ｆ）で平衡状態となり、（ＰＣ＝（Ｆ−Ｆ_ＳＰ）／Ａ）で表される。図１６のリニアソレノイド弁１の駆動特性上、元圧であるライン油圧ＰＬを超える出力油圧ＰＣは得られないことを勘案すると、非変速時である定常状態において必要係合油圧をライン油圧ＰＬとして設定した場合、リニアソレノイド弁１の消費電力を最小限とするには、出力油圧ＰＣの設定をライン油圧ＰＬと同等とするようにリニアソレノイド弁１の油圧指令値すなわち駆動電流を設定すればよい。

特開平１０−９３７７号公報

ところで、出力油圧ＰＣとしてライン油圧ＰＬを設定した上記定常状態においては、例えば車両の運転状態により上記推定エンジントルクが変化した場合、それに合わせてライン油圧ＰＬの設定を変化させることになるが、推定エンジントルクに対する実際のエンジントルクの応答遅れやリニアソレノイド弁１自体のばらつき（個体差）等により、リニアソレノイド弁１の作動状態が上記調圧状態から変化する可能性がある。例えば、リニアソレノイド弁１の油圧指令値をライン油圧ＰＬ相当として図１６に示すような調圧状態としている筈なのに、実際にはスプール弁子５が調圧状態における位置よりもスプリング３側に移動させられて、ライン油圧ＰＬが入力される入力ポート６が開放される非調圧状態とされる可能性がある。そうすると、その後の自動変速機の変速時において、油圧式摩擦係合装置２を解放する為にリニアソレノイド弁１の排出ポート７を開放してリニアソレノイド弁１より出力される出力油圧（係合油圧）ＰＣを零に向かわせる際の油圧応答が、調圧状態からでは早く、入力ポート６開放の非調圧状態からでは遅くなる可能性がある。図１７は、定常状態に出力油圧ＰＣとしてライン油圧ＰＬを設定した場合に、油圧式摩擦係合装置２を解放する際の応答時間のばらつき（図中●−●）とそのばらつきの中央値（図中一点鎖線）を示す一例である。図１７の各ばらつきにおいて、応答時間が短い側が調圧状態の場合であり、応答時間が長い側が入力ポート６開放の非調圧状態の場合である。また、自動変速機の変速開始前の元圧（すなわちライン油圧ＰＬ）が小さい程、入力ポート６開放の非調圧状態となる側への振れ代が大きくなるので、ばらつきも大きくなっている。このように、リニアソレノイド弁１の作動状態が変化することによりリニアソレノイド弁１の出力油圧の応答性に差が生じる可能性がある。その為、係合油圧ＰＣの応答性がばらつき要素となって例えば変速時の解放側油圧式摩擦係合装置の解放性能に影響を及ぼす可能性がある。また、リニアソレノイド弁１は、リニアソレノイド弁１自体の個体差等により変速開始時の初期電流におけるステップ応答性に差が生じる可能性がある。従って、このような応答性のばらつきにより変速のロバスト性が失われ、結果として変速ショックを増大させる可能性がある。尚、出力油圧ＰＣとしては同じライン油圧ＰＬとなるものの、設計的にばらつきを踏まえて、出力油圧ＰＣの設定をリニアソレノイド弁１の最大油圧とするようにリニアソレノイド弁１の油圧指令値を設定し、上述のような応答性のばらつきを低減することが考えられる。しかしながら、リニアソレノイド弁１が最大出力にて駆動させられることにより、リニアソレノイド弁１での消費電力は最大となってしまい、燃費を悪化させる可能性がある。上述のように、リニアソレノイド弁の消費電力の省電力化を図りつつ、出力油圧（係合油圧）の応答性の安定化を図ることについては未だ提案されていない。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電磁弁装置の消費電力を抑制しつつ、油圧式摩擦係合装置への係合油圧の応答性を安定させることができる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合されることにより変速比が異なる複数の変速段が成立させられる車両用自動変速機の油圧制御装置であって、(b) 電磁弁装置により前記油圧式摩擦係合装置に供給する係合油圧を制御する油圧制御手段と、(c) 前記車両用自動変速機の入力トルク関連値を算出する推定トルク算出手段と、(d) 前記入力トルク関連値に基づいて前記油圧式摩擦係合装置への係合油圧を制御する為の元圧となるライン油圧を設定するライン油圧設定手段とを、含み、(e) 前記油圧制御手段は、前記車両用自動変速機の所定の変速段を維持する非変速時には、前記電磁弁装置の駆動特性において最大油圧より低く且つ前記係合油圧の設定に応じて実際の係合油圧が前記ライン油圧を上限として変化させられる領域にて、前記変速段形成に関与する前記油圧式摩擦係合装置への係合油圧の設定を前記ライン油圧より所定油圧分高くすることにある。

このようにすれば、前記車両用自動変速機の所定の変速段を維持する非変速時には、前記電磁弁装置の駆動特性において最大油圧より低く且つ前記係合油圧の設定に応じて実際の係合油圧が前記ライン油圧を上限として変化させられる領域にて、前記油圧制御手段により前記変速段形成に関与する前記油圧式摩擦係合装置への係合油圧の設定が前記ライン油圧より所定油圧分高くされるので、その油圧式摩擦係合装置への係合油圧としてライン油圧同等の油圧を得る為に油圧式摩擦係合装置への係合油圧の設定としてライン油圧相当が設定されることと比較して、ライン油圧を超える油圧が実際には油圧式摩擦係合装置へ供給されないことは同じであるが、所定油圧分の油圧余裕が設けられている分、ライン油圧の設定の基になる入力トルク関連値の推定値の変化に対する実際の入力トルク関連値の応答遅れや電磁弁装置自体のばらつき等により電磁弁装置の作動状態が所望状態から変化してしまうことが抑制される。従って、非変速時（定常状態）から変速状態に移行した際の変速応答性（油圧応答性）のばらつきが抑制される。加えて、その応答性のばらつきを低減する為に油圧式摩擦係合装置への係合油圧の設定を最大油圧とすることすなわち電磁弁装置の駆動力の設定を最大とすることと比較して、電磁弁装置の消費電力が抑制される。よって、電磁弁装置の消費電力を抑制しつつ、油圧式摩擦係合装置への係合油圧の応答性を安定させることができる車両用自動変速機の油圧制御装置が提供される。これにより、例えば変速の際に解放側油圧式摩擦係合装置への係合油圧の応答性すなわち解放側油圧式摩擦係合装置の解放性能（変速特性）を安定させることができる。

ここで、好適には、前記所定油圧は、前記電磁弁装置において前記ライン油圧の入力ポートと前記油圧式摩擦係合装置への係合油圧の供給ポートとを共に開放させつつ連通させる為に、且つ前記電磁弁装置を非調圧状態とする為に前記ライン油圧に対して加算される予め求められた可及的に低い油圧である。このようにすれば、非変速時（定常状態）から変速状態に移行した際の電磁弁装置による出力油圧の油圧応答（調圧応答、変速油圧応答）が常に入力ポート開放の非調圧状態からとされるので、応答性のばらつきが確実に抑制される。また、前記電磁弁装置を入力ポート開放の非調圧状態とする為の最低限の油圧設定とされるので、電磁弁装置の消費電力が確実に抑制される。

また、好適には、前記所定油圧は、前記電磁弁装置による前記油圧式摩擦係合装置への係合油圧の制御に関与するばらつき要素に基づいて前記電磁弁装置を前記入力ポート開放の非調圧状態とする為の予め求められた油圧である。このようにすれば、前記ライン油圧に対して前記所定油圧が加算された前記油圧式摩擦係合装置への係合油圧すなわち前記電磁弁装置の出力油圧が設定されることにより、前記電磁弁装置が適切に前記入力ポート開放の非調圧状態とされる。

また、好適には、駆動力源によって回転駆動されることで前記ライン油圧の元圧となる作動油圧を発生させるオイルポンプを備え、前記オイルポンプの吐出流量が増大することによる前記ライン油圧の設定値からの予め求められた上昇分に基づいて、前記所定油圧を変更する。このようにすれば、ライン油圧の設定値に対して実際のライン油圧がオイルポンプの吐出流量増大によって上昇させられることで前記所定油圧分の一定の油圧余裕の上乗せでは油圧式摩擦係合装置への係合油圧の設定が不足する可能性があることが回避され得る。

また、好適には、オイルポンプ回転速度関連値が高い程、前記設定したライン油圧に対して実際のライン油圧が大きくされる予め求められた関係から、実際のオイルポンプ回転速度関連値に基づいて、実際のオイルポンプ回転速度関連値が低い程前記所定油圧を小さくし、実際のオイルポンプ回転速度関連値が高い程前記所定油圧を大きくする。このようにすれば、油圧式摩擦係合装置への係合油圧の設定が不足することが適切に回避される。

また、好適には、前記車両用自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が前記油圧式摩擦係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上のギヤ段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機により構成される。この遊星歯車式多段変速機における油圧式摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ等の摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給する前記オイルポンプは、走行用の駆動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、例えば駆動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。

また、好適には、上記油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えば電磁弁装置としてのリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接的に油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブ（変速制御弁）を制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。

また、好適には、上記リニアソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての油圧式摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。

また、好適には、前記駆動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。さらに、補助的な走行用の駆動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。或いは、走行用の駆動力源として電動機のみが用いられても良い。

尚、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。

本発明が適用された車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。 図１の車両用自動変速機の複数のギヤ段を成立させる際の摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。 図１の車両用自動変速機などを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図３の油圧制御回路のうちクラッチ及びブレーキの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。 図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 スロットル弁開度をパラメータとしてエンジン回転速度と推定エンジントルクとの予め実験的に求められて記憶された関係（エンジントルクマップ）の一例を示す図である。 図１の車両用自動変速機のギヤ段の決定に用いられる変速線図の一例を示す図である。 係合装置へ係合油圧を供給するリニアソレノイドバルブの駆動特性図の一例である。 リニアソレノイドバルブの作動状態が調圧状態とされているときの一例を示す図である。 リニアソレノイドバルブの作動状態が入力ポート開放の非調圧状態とされているときの一例を示す図である。 オイルポンプ回転速度が高い程、ライン油圧の設定値に対して実際のライン油圧が大きくされることが予め求められて記憶された関係図である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわちライン油圧を設定する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわちリニアソレノイドバルブの消費電力を抑制しつつ摩擦係合装置への係合油圧の応答性すなわちリニアソレノイドバルブの出力油圧の応答性を安定させる為の制御作動を説明するフローチャートである。 図１３の制御作動に対応するタイムチャートであり、自動変速機のｎ速→（ｎ−１）速ダウンシフトが行われる場合の一例である。 非変速中に係合油圧（出力油圧）の設定をライン油圧より所定油圧分高くした場合に、摩擦係合装置を解放する際の応答時間のばらつきの一例を示す図である。 リニアソレノイドバルブの作動状態が調圧状態とされているときの一例を示す従来図である。 定常状態に出力油圧としてライン油圧を設定した場合に、油圧式摩擦係合装置を解放する際の応答時間のばらつきの一例を示す従来図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用自動変速機１０（以下、自動変速機１０という）の構成を説明する骨子図である。図２は自動変速機１０の複数のギヤ段ＧＳ（変速段ＧＳ）を成立させる際の摩擦係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する作動表である。自動変速機１０は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものであって、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２６内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２０とを共通の軸心Ｃ上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力歯車２４から出力する。入力軸２２は自動変速機１０の入力回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の駆動力源であるエンジン３０によって回転駆動される流体式伝動装置としてのトルクコンバータ３２のタービン軸と一体的に構成されている。また、出力歯車２４は自動変速機１０の出力回転部材に相当するものであり、本実施例では例えば図３に示す差動歯車装置３４に動力を伝達するために、デフリングギヤ３６と噛み合うことでファイナルギヤ対を構成するデフドライブピニオンと同軸上に配置されたカウンタドリブンギヤと噛み合ってカウンタギヤ対を構成するカウンタドライブギヤとして機能している。そして、このように構成された自動変速機１０等において、エンジン３０の出力は、トルクコンバータ３２、自動変速機１０、差動歯車装置３４、及び一対の車軸３８等を順次介して左右の駆動輪４０へ伝達されるようになっている（図３参照）。尚、自動変速機１０やトルクコンバータ３２は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心Ｃの下半分が省略されている。

自動変速機１０は、第１変速部１４及び第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第６ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進ギヤ段（前進変速段）が成立させられるとともに、後進ギヤ段「Ｒ」の後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の何れもが解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。

図２の作動表は、上記各ギヤ段ＧＳとクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。尚、第１ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無い。また、各ギヤ段ＧＳの変速比γＧＳ（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮ／出力歯車２４の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、及び第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

上記クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合要素（油圧式摩擦係合装置）である。そして、油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５（図３参照）の励磁、非励磁や電流制御により、各クラッチＣ及びブレーキＢの係合、解放状態が切り換えられると共に、係合、解放時の過渡係合油圧などが制御される。

図３は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用のエンジン制御装置やリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を制御する変速制御用の油圧制御装置等に分けて構成される。

図３において、運転者による車両に対する要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダル５２の操作量である所謂アクセル開度Ａccを検出するためのアクセル操作量センサ５４、駆動力源の回転速度としてのエンジン３０の回転速度Ｎ_Ｅを検出するためのエンジン回転速度センサ５６、エンジン３０の冷却水温Ｔ_Ｗを検出するための冷却水温センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_Ａを検出するための吸入空気温度センサ６２、電子スロットル弁の開度θ_ＴＨを検出するためのスロットル弁開度センサ６４、車速Ｖ（出力歯車２４の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ６６、常用ブレーキであるフットブレーキペダル６８の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度Ｎ_Ｔすなわち入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮを検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路５０内の作動油の温度である作動油温Ｔ_ＯＩＬを検出するための作動油温センサ７８などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、アクセル開度Ａcc、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、エンジン冷却水温Ｔ_Ｗ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_Ａ、スロットル弁開度θ_ＴＨ、車速Ｖ、出力回転速度Ｎ_ＯＵＴ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_ＳＨ、タービン回転速度Ｎ_Ｔ（＝入力回転速度Ｎ_ＩＮ）、作動油温Ｔ_ＯＩＬなどを表す信号が電子制御装置１００に供給されるようになっている。

また、電子制御装置１００からは、エンジン３０の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、例えばアクセル開度Ａccに応じて電子スロットル弁の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータへの駆動信号や燃料噴射装置から噴射される燃料噴射量を制御するための噴射信号やイグナイタによるエンジン３０の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力されている。また、自動変速機１０の変速制御の為の油圧制御指令信号Ｓ_Ｐ、例えば自動変速機１０のギヤ段ＧＳを切り換えるために油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁などを制御するためのバルブ指令信号（油圧指令値、駆動信号）やライン油圧ＰＬを調圧制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＴへの駆動信号などが出力されている。

図４は、油圧制御回路５０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）Ａ_Ｃ１、Ａ_Ｃ２、Ａ_Ｂ１、Ａ_Ｂ２、Ａ_Ｂ３の作動を制御する電磁弁装置としてのリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する回路図である。図４において、各油圧アクチュエータＡ_Ｃ１、Ａ_Ｃ２、Ａ_Ｂ１、Ａ_Ｂ２、Ａ_Ｂ３には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置１００からの指令信号に応じた係合油圧Ｐ_Ｃ１、Ｐ_Ｃ２、Ｐ_Ｂ１、Ｐ_Ｂ２、Ｐ_Ｂ３に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、例えばエンジン３０によって回転駆動される機械式のオイルポンプ２８から発生させられる作動油圧を元圧として、リリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（主調圧弁）８０により調圧されるようになっている。例えば、ライン油圧ＰＬは、アクセル開度Ａcc、吸入空気量Ｑ、スロットル弁開度θ_ＴＨ、燃料噴射量、点火時期などの少なくとも１つで表されるエンジン負荷等から算出されるエンジントルクＴ_Ｅや変速機入力トルクＴ_ＩＮ等のトルク情報に基づいたリニアソレノイドバルブＳＬＴへの駆動信号により駆動させられるリニアソレノイドバルブＳＬＴからの信号圧Ｐ_ＳＬＴに応じた値にプライマリレギュレータバルブ８０により調圧される。尚、リニアソレノイドバルブＳＬＴへは、例えばライン油圧ＰＬを元圧として不図示のモジュレータバルブにより一定圧に調圧されたモジュレータ油圧ＰＭが供給される。

リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置１００により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータＡ_Ｃ１、Ａ_Ｃ２、Ａ_Ｂ１、Ａ_Ｂ２、Ａ_Ｂ３の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の係合油圧Ｐ_Ｃ１、Ｐ_Ｃ２、Ｐ_Ｂ１、Ｐ_Ｂ２、Ｐ_Ｂ３が制御される。そして、自動変速機１０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各ギヤ段ＧＳが成立させられる。また、自動変速機１０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放側摩擦係合装置と係合側摩擦係合装置との掴み替えによる所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。このクラッチツゥクラッチ変速の際には、変速ショックを抑制しつつ可及的に速やかに変速が実行されるように解放側摩擦係合装置の解放過渡係合油圧と係合側摩擦係合装置の係合過渡係合油圧とが適切に制御される。

前記解放側摩擦係合装置とは、各クラッチツゥクラッチ変速において解放される（新たに解放される）側の油圧式摩擦係合装置であり、例えば図２の係合作動表に示すように２速→３速アップシフトではブレーキＢ１が、３速→４速アップシフトではブレーキＢ３が、４速→５速アップシフトではクラッチＣ１が、５速→６速アップシフトではブレーキＢ３がそれぞれ相当する。また、前記係合側摩擦係合装置とは、各クラッチツゥクラッチ変速に関して係合される（新たに係合される）側の油圧式摩擦係合装置であり、例えば１速→２速アップシフトではブレーキＢ１が、２速→３速アップシフトではブレーキＢ３が、３速→４速アップシフトではクラッチＣ２が、４速→５速アップシフトではブレーキＢ３が、５速→６速アップシフトではブレーキＢ１がそれぞれ相当する。

図５は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、エンジン出力制御部すなわちエンジン出力制御手段１０２は、例えばスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置を制御し、点火時期制御のためにイグナイタを制御するエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅを出力する。例えば、エンジン出力制御手段１０２は、図６に示すようなスロットル弁開度θ_ＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅの推定値（以下推定エンジントルク）Ｔ_Ｅ’との予め実験的に求められて記憶された関係（エンジントルクマップ）から実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいて目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られるスロットル弁開度θ_ＴＨとなるように電子スロットル弁を開閉制御する。上記目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊は、例えば運転者のドライバ要求量に対応するアクセル開度Ａccに基づいてそのアクセル開度Ａccが大きい程大きくされるように電子制御装置１００により求められるものであり、ドライバー要求エンジントルクに相当する。

油圧制御部すなわち油圧制御手段１０４は、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁をそれぞれ制御することにより、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５にそれぞれ対応するクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の係合油圧Ｐ_Ｃ１、Ｐ_Ｃ２、Ｐ_Ｂ１、Ｐ_Ｂ２、Ｐ_Ｂ３を制御して何れかのギヤ段を成立させる。例えば、油圧制御手段１０４は、自動変速機１０のギヤ段の成立に関与する油圧式摩擦係合装置を図２に示す係合表に従って選択的に係合させてギヤ段を維持させる油圧制御指令信号（油圧指令値）Ｓ_Ｐを油圧制御回路５０へ出力する。また、油圧制御手段１０４は、例えば図７に示すような車速Ｖ及びアクセル開度Ａccを変数として予め記憶された関係（変速マップ、変速線図）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccに基づいて変速判断を行い、自動変速機１０の変速を実行すべきか否かを判断する。そして、油圧制御手段１０４は、自動変速機１０の変速すべきギヤ段を判断し、その判断したギヤ段が得られるように自動変速機１０の自動変速制御を実行する変速指令を出力する変速制御部すなわち変速制御手段として機能する。例えば、油圧制御手段１０４は、図２に示す係合表に従ってギヤ段が達成されるように、自動変速機１０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる油圧制御指令信号（変速出力指令値）Ｓ_Ｐを油圧制御回路５０へ出力する。また、油圧制御手段１０４は、自動変速機１０の変速の実行を判断した場合には、その変速判断時点から所定期間Ｔ経過後に変速指令の出力（変速出力）を開始する。つまり、油圧制御手段１０４は、例えば図７に示すような変速マップから実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccに基づいて変速判断を行い、自動変速機１０の変速の実行を判断してから所定期間Ｔは油圧制御指令信号Ｓ_Ｐの出力を待機する。

上記所定期間Ｔは、例えば自動変速機１０の変速を判断する為の変速マップに基づく変速判断時点から解放側摩擦係合装置の解放制御及び係合側摩擦係合装置の係合制御の為の変速出力の開始時点までの一定の待機時間であり、変速制御のロバスト性を確保する為の予め求められて設定されたタイマである。尚、ここで言うロバスト性を確保するとは、例えば変速判断が不安定でなくその判断された変速を実行してもよいことを確定することである。

図７の変速マップにおいて、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。この図７の変速マップにおける変速線は、例えば実際のアクセル開度Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）Ｖ_Ｓを越えたか否かを判断するためのものであり、この値Ｖ_Ｓすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。

油圧制御手段１０４は、例えば実際の車速Ｖが２速→３速アップシフトを実行すべき２速→３速アップシフト線を横切ったと判断した場合には、すなわち変速点車速Ｖ_２−３を越えたと判断した場合には、ブレーキＢ１を解放させると共にブレーキＢ３を係合させる指令を油圧制御回路５０に出力する、すなわち非励磁によってブレーキＢ１の係合油圧Ｐ_Ｂ１を排油（ドレン）させる指令をリニアソレノイドバルブＳＬ３に出力すると共に、励磁によってブレーキＢ３の係合油圧Ｐ_Ｂ３を供給させる指令をリニアソレノイドバルブＳＬ５に出力する。

このように、油圧制御手段１０４は、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁をそれぞれ制御することにより、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５にそれぞれ対応するクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３に供給する係合油圧Ｐ_Ｃ１、Ｐ_Ｃ２、Ｐ_Ｂ１、Ｐ_Ｂ２、Ｐ_Ｂ３を制御して何れかのギヤ段を成立させる。また、油圧制御手段１０４は、変速ショックの抑制と変速応答性の向上とが両立するように、タービン回転速度Ｎ_Ｔ及び出力回転速度Ｎ_ＯＵＴに基づいて変速過程における係合油圧（解放過渡係合油圧及び／又は係合過渡係合油圧）をフィードバック制御したり或いは学習制御したりすることによりクラッチツゥクラッチ変速を行う。

前記油圧制御指令信号Ｓ_Ｐは、摩擦係合装置のトルク容量（クラッチトルク）を制御するためのトルク指令値、すなわち必要なトルク容量が得られる係合油圧を発生するための油圧指令値であって、例えば解放側摩擦係合装置のトルク指令値として解放側摩擦係合装置を解放する為の必要なトルク容量が得られるように作動油が排出される油圧指令値が出力されると共に、係合側摩擦係合装置のトルク指令値として係合側摩擦係合装置を係合する為の必要なトルク容量が得られるように作動油が供給される油圧指令値が出力される。また、自動変速機１０の何れかのギヤ段ＧＳを維持する非変速時には、変速機入力トルクＴ_ＩＮに耐えうる摩擦力を保持できる（すなわちトルク容量を確保できる）係合油圧を発生するための油圧指令値が出力される。

油圧制御回路５０は、油圧制御手段１０４による油圧指令Ｓ_Ｐに従って、自動変速機１０の変速が実行されるように、或いは自動変速機１０の現在のギヤ段ＧＳが維持されるように、油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を作動させて、そのギヤ段ＧＳ成立に関与する油圧式摩擦係合装置の各油圧アクチュエータＡ_Ｃ１、Ａ_Ｃ２、Ａ_Ｂ１、Ａ_Ｂ２、Ａ_Ｂ３を作動させる。

ここで、本実施例では、油圧指令値は予め適合作業によって各ギヤ段ＧＳ成立毎に設定されたものが用いられるのでなく、各ギヤ段ＧＳの成立に必要な摩擦係合装置のクラッチトルクＴ_Ｃ１、Ｔ_Ｃ２、Ｔ_Ｂ１、Ｔ_Ｂ２、Ｔ_Ｂ３（以下、特に区別しない場合はクラッチトルクＴ_Ｃ）を求め、そのクラッチトルクＴ_Ｃから換算したそれぞれの油圧指令値すなわち係合油圧Ｐ_Ｃ１、Ｐ_Ｃ２、Ｐ_Ｂ１、Ｐ_Ｂ２、Ｐ_Ｂ３（以下、特に区別しない場合は係合油圧Ｐ_Ｃ）が用いられる。以下に、係合油圧Ｐ_Ｃの設定すなわちリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５（特に区別しない場合はリニアソレノイドバルブＳＬ）の出力油圧Ｐ_Ｃの設定について非変速時の場合を例にして詳細に説明する。

推定トルク算出部すなわち推定トルク算出手段１０６は、自動変速機１０の入力トルク関連値の推定値を算出する。この自動変速機１０の入力トルク関連値は、例えば変速機入力トルクＴ_ＩＮ（すなわちタービントルクＴ_Ｔ）はもちろんのこと、それに関連するエンジントルクＴ_Ｅなどであるが、特に区別しない場合にはその推定値も含むものとする。推定トルク算出手段１０６は、図６に示すようなエンジントルクマップから実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ及びスロットル弁開度θ_ＴＨ（或いは吸入空気量Ｑ、燃料噴射量、点火時期、アクセル開度Ａccなどの少なくとも１つ）に基づいて推定エンジントルクＴ_Ｅ’を算出する。推定トルク算出手段１０６は、この推定エンジントルクＴ_Ｅ’にトルクコンバータ３２のトルク比ｔ（＝タービントルクＴ_Ｔ／ポンプトルクＴ_Ｐ（エンジントルクＴ_Ｅ））を乗じて、変速機入力トルクＴ_ＩＮの推定値（＝Ｔ_Ｅ’×ｔ：以下、推定入力トルク）Ｔ_ＩＮ’を算出する。このトルク比ｔは、トルクコンバータ３２の速度比ｅ（＝タービン回転速度Ｎ_Ｔ／ポンプ回転速度Ｎ_Ｐ（エンジン回転速度Ｎ_Ｅ））の関数であり、例えば速度比ｅとトルク比ｔとの予め実験的に求められて記憶された不図示の関係（マップ）から実際の速度比ｅに基づいて算出される。

必要係合油圧算出部すなわち必要係合油圧算出手段１０８は、例えば入力トルク関連値とクラッチトルクＴ_Ｃとの予め実験的に求められて記憶された不図示の関係（必要クラッチトルクマップ）から、推定トルク算出手段１０６により算出された推定エンジントルクＴ_Ｅ’或いは推定入力トルクＴ_ＩＮ’に基づいて、変速機入力トルクＴ_ＩＮの伝達に必要な必要クラッチトルクＴ_Ｃ ^＊を算出する。そして、必要係合油圧算出手段１０８は、例えばクラッチトルクＴ_Ｃと係合油圧Ｐ_Ｃとの予め実験的に求められて記憶された不図示の関係（必要係合油圧マップ）から、上記必要クラッチトルクＴ_Ｃ ^＊に基づいて、変速機入力トルクＴ_ＩＮの伝達に必要な必要係合油圧Ｐ_Ｃ ^＊すなわちリニアソレノイドバルブＳＬの必要出力油圧Ｐ_Ｃ ^＊を算出する。

ライン油圧設定部すなわちライン油圧設定手段１１０は、上記リニアソレノイドバルブＳＬの必要出力油圧Ｐ_Ｃ ^＊を得る為の元圧となるライン油圧ＰＬを設定する。必要出力油圧Ｐ_Ｃ ^＊が得られる為にはその必要出力油圧Ｐ_Ｃ ^＊以上の油圧がリニアソレノイドバルブＳＬに入力される必要があるが、少なくとも必要出力油圧Ｐ_Ｃ ^＊が得られれば充分であり、燃費向上等の観点から、ライン油圧設定手段１１０は、例えば必要出力油圧Ｐ_Ｃ ^＊をライン油圧ＰＬとして設定する。

以下に、油圧制御手段１０４が設定し、出力する非変速時におけるリニアソレノイドバルブＳＬの油圧指令値すなわち駆動電流Ｉについて検討する。

リニアソレノイドバルブＳＬは、非変速時には、現在のギヤ段ＧＳを維持する為に変速機入力トルクＴ_ＩＮに耐えうる摩擦力を保持できる（すなわち伝達トルク容量を確保できる）係合油圧Ｐ_Ｃすなわち必要係合油圧Ｐ_Ｃ ^＊を出力すれば機能としては充分である。従って、図８のリニアソレノイドバルブＳＬの駆動特性図中に示す破線のように元圧であるライン油圧ＰＬを超える係合油圧Ｐ_Ｃは得られないことを勘案すると、ライン油圧設定手段１１０により必要出力油圧Ｐ_Ｃ ^＊相当がライン油圧ＰＬとして設定される場合、リニアソレノイドバルブＳＬの油圧指令値をライン油圧ＰＬと同等に設定すればすなわちライン油圧ＰＬと同等の出力油圧Ｐ_Ｃに対応する駆動電流Ｉ_ＰＬをリニアソレノイドバルブＳＬの油圧指令値（駆動電流）として設定すれば消費電力を最小限とすることができる。よって、非変速時には、例えばライン油圧ＰＬ（駆動電流Ｉ_ＰＬ）をリニアソレノイドバルブＳＬの油圧指令値（駆動電流）として設定し、リニアソレノイドバルブＳＬの作動状態を図９に示す調圧状態とすることが考えられる。尚、リニアソレノイドバルブＳＬの調圧状態においては、リニアソレノイドバルブＳＬの電磁弁駆動力をＦ_ＳＬ、スプリング８２の付勢力をＦ_ＳＰ、フィードバック油室８４に受け入れた出力油圧Ｐ_Ｃよるスプール弁子８６の受圧面積をＡとすると、平衡状態は次式（１）で表される。
Ｐ_Ｃ＝（Ｆ_ＳＬ−Ｆ_ＳＰ）／Ａ ・・・（１）

ところで、推定トルク算出手段１０６により算出される推定エンジントルクＴ_Ｅ’或いは推定入力トルクＴ_ＩＮ’は車両の運転状態の変化に合わせて変化し、ライン油圧設定手段１１０により設定されるライン油圧ＰＬも変化する。一方、目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊（推定エンジントルクＴ_Ｅ’）に対する実際のエンジントルクＴ_Ｅの応答遅れやリニアソレノイドバルブＳＬ自体のばらつき（個体差）等も少なからず存在する。これにより、ライン油圧ＰＬ（駆動電流Ｉ_ＰＬ）をリニアソレノイドバルブＳＬの油圧指令値（駆動電流）として設定した非変速時（定常状態）においては、リニアソレノイドバルブＳＬの作動状態が必ずしも調圧状態とはならない可能性がある。例えば、リニアソレノイドバルブＳＬの油圧指令値をライン油圧ＰＬ相当として図９に示すような調圧状態としている筈なのに、実際にはスプール弁子８６が調圧状態における位置よりもスプリング８２側に移動させられて、ライン油圧ＰＬが入力される入力ポート８８が開放される非調圧状態とされる可能性がある。そうすると、上記定常状態からの自動変速機１０の変速の際には、解放側摩擦係合装置を解放する為にリニアソレノイドバルブＳＬの排出ポート９０が開放されるときのリニアソレノイドバルブＳＬによる解放側摩擦係合装置への出力油圧（係合油圧）Ｐ_Ｃの油圧応答が、調圧状態からでは早く、入力ポート８８開放の非調圧状態からでは遅くなる可能性がある（図１７参照）。このように、リニアソレノイドバルブＳＬの作動状態が変化することによりリニアソレノイドバルブＳＬの出力油圧の応答性に差が生じる可能性がある。その為、係合油圧Ｐ_Ｃの応答性がばらつき要素となって例えば変速時の解放側摩擦係合装置の解放性能に影響を及ぼす可能性がある。また、リニアソレノイドバルブＳＬは、それ自体の個体差により変速開始時の初期電流におけるステップ応答性に差が生じる可能性がある。従って、このような応答性のばらつきにより変速のロバスト性が失われ、結果として変速ショックを増大させる可能性がある。尚、ここでの上記ロバスト性とは、例えば外乱やモデル化誤差に対してシステムが不安定にならないことを示すものである。

上述したような問題に対して、出力油圧（係合油圧）Ｐ_Ｃとしては同じライン油圧ＰＬとなるものの、例えばリニアソレノイドバルブＳＬの最大油圧Ｐ_Ｃmaxと同等の出力油圧Ｐ_Ｃに対応する駆動電流Ｉ_ｍａｘ以上にリニアソレノイドバルブＳＬの油圧指令値（駆動電流）を設定し、非変速時には必ず図１０に示すような入力ポート８８開放の非調圧状態として上述のような応答性のばらつきを低減することが考えられる。しかしながら、最大油圧Ｐ_Ｃmaxを出力することによりリニアソレノイドバルブＳＬにて消費される電力は最大となってしまい、燃費等の観点から好ましいものではない。

そこで、本実施例では、油圧制御手段１０４は、リニアソレノイドバルブＳＬの消費電力を抑制しつつ出力油圧（係合油圧）Ｐ_Ｃの応答性を安定させる為に、自動変速機１０のギヤ段ＧＳを維持する非変速時には、ギヤ段ＧＳ形成（成立）に関与する摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定すなわちリニアソレノイドバルブＳＬの出力油圧Ｐ_Ｃ（油圧指令値）の設定をライン油圧ＰＬより所定油圧Ｃ分高くする（図８参照）。例えば、油圧制御手段１０４は、非変速時には、ライン油圧ＰＬより所定油圧Ｃ分高い出力油圧Ｐ_Ｃ’（＝ＰＬ＋Ｃ）に対応する駆動電流Ｉ_ＰＬ＋ＣをリニアソレノイドバルブＳＬの油圧指令値（駆動電流）として設定する。尚、油圧制御手段１０４は、自動変速機１０の変速には関与しないがギヤ段ＧＳ形成には関与する摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定については、自動変速機１０の変速時であってもライン油圧ＰＬより所定油圧Ｃ分高くしても良い。

具体的には、図１０に示すような入力ポート８８開放の非調圧状態となるスプール弁子８６位置の調圧状態におけるスプール弁子８６位置（図９参照）からの変位をｘ、スプリング８２のバネ定数をｋ、推定エンジントルクＴ_Ｅ’（或いは推定入力トルクＴ_ＩＮ’）や調圧時のライン油圧ＰＬや調圧時の出力油圧Ｐ_Ｃ等のばらつき要素を予め求めて油圧換算したものをＰｖ、非変速時の推定エンジントルクＴ_Ｅ’（或いは推定入力トルクＴ_ＩＮ’）に対する必要なライン油圧すなわち出力油圧Ｐ_Ｃの設定をライン油圧ＰＬとすると、入力ポート８８開放の非調圧状態とする際に必要となるリニアソレノイドバルブＳＬの電磁弁駆動力Ｆ_ＳＬ’は次式（２）で表される。そして、Ｐｖ、Ａ、Ｆ_ＳＰ、ｋｘは定数である為、これらを定数Ｃとして括ると、次式（３）で表される。
Ｆ_ＳＬ’＝（ＰＬ＋Ｐｖ）×Ａ＋Ｆ_ＳＰ＋ｋｘ ・・・（２）
Ｆ_ＳＬ’＝（ＰＬ＋Ｃ）×Ａ ・・・（３）

上記式（３）において、例えばリニアソレノイドバルブＳＬを入力ポート８８開放の非調圧状態とする最低の電磁弁駆動力Ｆ_ＳＬ’が設定される。従って、上記式（３）中の定数Ｃが所定油圧Ｃとして設定される。このように、所定油圧Ｃは、リニアソレノイドバルブＳＬにおいてライン油圧ＰＬの入力ポート８８と摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの供給ポート９２とを共に開放させつつ連通させる為に、且つリニアソレノイドバルブＳＬを非調圧状態とする為にライン油圧ＰＬに対して加算される予め求められた可及的に低い油圧である。つまり、所定油圧Ｃは、リニアソレノイドバルブＳＬを入力ポート８８開放の非調圧状態とする為にライン油圧ＰＬに対して加算される予め求められた可及的に低い油圧である。また、所定油圧Ｃは、リニアソレノイドバルブＳＬによる摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの制御に関与する上記ばらつき要素に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬを入力ポート８８開放の非調圧状態とする為の予め求められた油圧でもある。

上述のように、非変速時におけるリニアソレノイドバルブＳＬの油圧指令値の設定において、ライン油圧ＰＬに対して一定の余裕代として所定油圧Ｃを設定する実施例を説明した。ところで、油圧制御回路５０の設計によっては、オイルポンプ２８の回転速度増加によりポンプ吐出流量が増加し、プライマリレギュレータバルブ８０のスプール弁子に作用するフローフォース（流体力）によって、実際には設定よりも大きなライン油圧ＰＬが発生する可能性がある。その為、直接的にライン油圧ＰＬを検出している場合を除き、推定エンジントルクＴ_Ｅ’（或いは推定入力トルクＴ_ＩＮ’）に基づいてライン油圧ＰＬを設定している場合においては、上記一定の所定油圧ＣではリニアソレノイドバルブＳＬを入力ポート８８開放の非調圧状態とする為の電磁弁駆動力Ｆ_ＳＬ’が不足する可能性がある。そこで、本実施例では、油圧制御手段１０４は、オイルポンプ２８の吐出流量が増大することによるライン油圧ＰＬの設定値からの予め求められた上昇分ΔＰＬに基づいて、所定油圧Ｃを変更する。

具体的には、図１１は、オイルポンプ回転速度Ｎ_ＯＰが高い程、ライン油圧ＰＬの設定値に対して実際のライン油圧（実ライン油圧）ＰＬが大きくされることが予め求められて記憶された関係（実ライン油圧マップ）である。図１１において、例えばオイルポンプ回転速度Ｎ_ＯＰがＮ_ＯＰ’であるときには、実ライン油圧ＰＬはライン油圧設定手段１１０によるライン油圧ＰＬの設定値に対して予め求められた上昇分ΔＰＬだけ増大させられる。油圧制御手段１０４は、上記図１１に示すような関係から実際のオイルポンプ回転速度関連値に基づいて、実際のオイルポンプ回転速度関連値が低い程所定油圧Ｃを小さくし、実際のオイルポンプ回転速度関連値が高い程所定油圧Ｃを大きくする。つまり、油圧制御手段１０４は、上記図１１に示すような関係から実際のオイルポンプ回転速度関連値に基づいて、所定油圧Ｃを予め求められた上昇分ΔＰＬだけ増大させる。尚、上記オイルポンプ回転速度関連値は、例えばオイルポンプ回転速度Ｎ_ＯＰすなわちエンジン回転速度Ｎ_Ｅはもちろんのこと、それに関連するタービン回転速度Ｎ_Ｔ（すなわち入力回転速度Ｎ_ＩＮ）などである。

図１２は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわちライン油圧ＰＬを設定する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

図１２において、先ず、推定トルク算出手段１０６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、例えば図６に示すようなエンジントルクマップから実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ及びスロットル弁開度θ_ＴＨ（或いは吸入空気量Ｑ、燃料噴射量、点火時期、アクセル開度Ａccなどの少なくとも１つ）に基づいて推定エンジントルクＴ_Ｅ’が算出される。次いで、同じく推定トルク算出手段１０６に対応するＳ２において、例えば上記Ｓ１にて算出された推定エンジントルクＴ_Ｅ’にトルクコンバータ３２のトルク比ｔを乗じて推定入力トルクＴ_ＩＮ’（＝Ｔ_Ｅ’×ｔ）が算出される。次いで、必要係合油圧算出手段１０８に対応するＳ３において、例えば不図示の前記必要クラッチトルクマップから上記Ｓ２にて算出された推定入力トルクＴ_ＩＮ’に基づいて必要クラッチトルクＴ_Ｃ ^＊が算出される。次いで、同じく必要係合油圧算出手段１０８に対応するＳ４において、例えば不図示の前記必要係合油圧マップから上記Ｓ３にて算出された必要クラッチトルクＴ_Ｃ ^＊に基づいて必要係合油圧Ｐ_Ｃ ^＊（すなわちリニアソレノイドバルブＳＬの必要出力油圧Ｐ_Ｃ ^＊）が算出される。次いで、ライン油圧設定手段１１０に対応するＳ５において、例えば上記Ｓ４にて算出された必要係合油圧Ｐ_Ｃ ^＊（必要出力油圧Ｐ_Ｃ ^＊）がライン油圧ＰＬとして設定される。

図１３は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわちリニアソレノイドバルブＳＬの消費電力を抑制しつつ摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの応答性すなわちリニアソレノイドバルブＳＬの出力油圧Ｐ_Ｃの応答性を安定させる為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図１４は、図１３の制御作動に対応するタイムチャートであり、自動変速機１０のｎ速→（ｎ−１）速ダウンシフトが行われる場合の一例である。

図１３において、先ず、油圧制御手段１０４に対応するＳ１０において、例えば図７に示すような変速マップから実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccに基づいて変速判断が行われ、自動変速機１０の変速の実行が判断され、自動変速機１０の変速すべきギヤ段が判断される。上記Ｓ１０の判断が肯定される場合（図１４のｔ１時点）は同じく油圧制御手段１０４に対応するＳ２０において、例えば油圧制御指令信号Ｓ_Ｐの出力を待機する為の所定期間Ｔが経過したか否かが判断される。このＳ２０の判断が否定される場合はＳ２０が繰り返し実行されるが肯定される場合は同じく油圧制御手段１０４に対応するＳ３０において、例えば上記Ｓ１０にて判断されたギヤ段が得られるように自動変速機１０の自動変速制御を実行する変速指令が出力される（図１４のｔ２時点）。具体的には、図２に示す係合表に従ってギヤ段が達成されるように、自動変速機１０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる油圧制御指令信号（変速出力指令値）Ｓ_Ｐが油圧制御回路５０へ出力される。このように、変速出力が開始されて上記Ｓ１０にて判断された自動変速機１０の変速が実行される。次いで、同じく油圧制御手段１０４に対応するＳ４０において、例えばＳ３０にて実行されている自動変速機１０の変速の終了が判断される。例えば、現在実行されている変速において予め設定された所定変速時間が経過したか否か、或いは実際の入力回転速度Ｎ_ＩＮが変速後の入力回転速度（＝変速後のギヤ段ＧＳにおける変速比γＧＳ×実際の出力回転速度Ｎ_ＯＵＴ）に同期したか否かなど、公知の方法により自動変速機１０の変速の終了が判断される。このＳ４０の判断が否定される場合はＳ４０が繰り返し実行される。そして、上記Ｓ１０の判断が否定される場合或いは上記Ｓ４０の判断が肯定される場合（図１４のｔ３時点）は同じく油圧制御手段１０４に対応するＳ５０において、例えば図１１に示すような実ライン油圧マップから実際のオイルポンプ回転速度Ｎ_ＯＰ（エンジン回転速度Ｎ_Ｅ）に基づいて摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定に用いられる所定油圧Ｃが変更（設定）される。そして、自動変速機１０の現在のギヤ段ＧＳ成立に関与して係合される摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定すなわちリニアソレノイドバルブＳＬの出力油圧Ｐ_Ｃ（油圧指令値）の設定がライン油圧ＰＬより所定油圧Ｃ分高くされる（図１４のｔ３時点以降、図１４のｔ２時点以前）。例えば、ライン油圧ＰＬより所定油圧Ｃ分高い出力油圧Ｐ_Ｃ’（＝ＰＬ＋Ｃ）に対応する駆動電流Ｉ_ＰＬ＋ＣがリニアソレノイドバルブＳＬの油圧指令値（駆動電流）として設定される。この図１３においては、Ｓ１０，Ｓ２０，Ｓ５０が非変速中に相当し、Ｓ３０，Ｓ４０が変速中に相当する。尚、自動変速機１０のｎ速→（ｎ−１）速ダウンシフトに関与しないが、ｎ速及び（ｎ−１）速のギヤ段形成に関与して係合状態が維持される摩擦係合装置（係合中摩擦係合装置）については、変速中であってもその係合中摩擦係合装置の係合油圧Ｐ_Ｃ（係合中油圧指令値）の設定がライン油圧ＰＬより所定油圧Ｃ分高くされても良い。つまり、この変速に関与しない摩擦係合装置に関しては、非変速時はもちろんのこと変速中も係合油圧Ｐ_Ｃの設定がライン油圧ＰＬより所定油圧Ｃ分高くされても良い。見方を換えれば、変速中であっても、変速に関与しない摩擦係合装置においては非変速中と見ることができる。但し、変速中は変速に関与しない摩擦係合装置の係合油圧Ｐ_Ｃの設定がライン油圧ＰＬとされる方が、燃費向上には有利となることは言うまでもない。

図１４に示すように、非変速中には摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定がライン油圧ＰＬより所定油圧Ｃ分高くされることから、変速の際には常にリニアソレノイドバルブＳＬにおいては入力ポート８８開放の非調圧状態から係合油圧制御が開始される。よって、図１５に示すように、係合油圧Ｐ_Ｃの設定がライン油圧ＰＬとされることに比べて（図１４の破線）、摩擦係合装置を解放する際の応答時間（図１５中一点鎖線で示すばらつきの中央値等参照）は長くなる傾向はあるものの、その応答時間のばらつき（図１５中●−●）は抑制される（図１７の従来例参照）。また、係合油圧Ｐ_Ｃの設定がリニアソレノイドバルブＳＬの最大油圧Ｐ_Ｃmaxとされることに比べて（図１４の二点鎖線参照）、リニアソレノイドバルブＳＬの消費電力が抑制される。尚、図１４においては、ｔ２時点以前及びｔ３時点以降が非変速中に相当し、ｔ２時点乃至ｔ３時点が変速中に相当する。

上述のように、本実施例によれば、自動変速機１０の所定のギヤ段ＧＳを維持する非変速時には、油圧制御手段１０４によりギヤ段ＧＳ形成に関与する摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定がライン油圧ＰＬより所定油圧Ｃ分高くされるので、その摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃとしてライン油圧ＰＬ同等の油圧を得る為に摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定としてライン油圧ＰＬ相当が設定されることと比較して、ライン油圧ＰＬを超える油圧が実際には摩擦係合装置へ供給されないことは同じであるが、所定油圧Ｃ分の油圧余裕が設けられている分、ライン油圧ＰＬの設定の基になる入力トルク関連値（例えばエンジントルクＴ_Ｅや入力トルクＴ_ＩＮ等）の推定値の変化に対する実際の入力トルク関連値の応答遅れやリニアソレノイドバルブＳＬ自体のばらつき等によりリニアソレノイドバルブＳＬの作動状態が所望状態から変化してしまうことが抑制される。従って、非変速時（定常状態）から変速状態に移行した際の変速応答性（油圧応答性）のばらつきが抑制される。加えて、その応答性のばらつきを低減する為に摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定を最大油圧Ｐ_ＣmaxとすることすなわちリニアソレノイドバルブＳＬの駆動力Ｆの設定を最大とすることと比較して、リニアソレノイドバルブＳＬの消費電力が抑制される。よって、リニアソレノイドバルブＳＬの消費電力を抑制しつつ、摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの応答性を安定させることができる。これにより、例えば変速の際に解放側摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの応答性すなわち解放側摩擦係合装置の解放性能（変速特性）を安定させることができる。

また、本実施例によれば、所定油圧Ｃは、リニアソレノイドバルブＳＬにおいてライン油圧ＰＬの入力ポート８８と摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの供給ポート９２とを共に開放させつつ連通させる為に、且つリニアソレノイドバルブＳＬを非調圧状態とする為にライン油圧ＰＬに対して加算される予め求められた可及的に低い油圧である。このようにすれば、非変速時（定常状態）から変速状態に移行した際のリニアソレノイドバルブＳＬによる出力油圧Ｐ_Ｃの油圧応答（調圧応答、変速油圧応答）が常に入力ポート８８開放の非調圧状態からとされるので、応答性のばらつきが確実に抑制される。また、リニアソレノイドバルブＳＬを入力ポート８８開放の非調圧状態とする為の最低限の油圧設定とされるので、リニアソレノイドバルブＳＬの消費電力が確実に抑制される。

また、本実施例によれば、所定油圧Ｃは、リニアソレノイドバルブＳＬによる摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの制御に関与するばらつき要素に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬを入力ポート８８開放の非調圧状態とする為の予め求められた油圧である。このようにすれば、ライン油圧ＰＬに対して所定油圧Ｃが加算された摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_ＣすなわちリニアソレノイドバルブＳＬの出力油圧Ｐ_Ｃが設定されることにより、リニアソレノイドバルブＳＬが適切に入力ポート８８開放の非調圧状態とされる。

また、本実施例によれば、エンジン３０によって回転駆動されることでライン油圧ＰＬの元圧となる作動油圧を発生させるオイルポンプ２８の吐出流量が増大することによるライン油圧ＰＬの設定値からの予め求められた上昇分ΔＰＬに基づいて所定油圧Ｃが変更される。このようにすれば、ライン油圧ＰＬの設定値に対して実際のライン油圧ＰＬがオイルポンプ２８の吐出流量増大によって上昇させられることで所定油圧Ｃ分の一定の油圧余裕の上乗せでは摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定が不足する可能性があることが回避される。

また、本実施例によれば、オイルポンプ回転速度関連値（例えばオイルポンプ回転速度Ｎ_ＯＰすなわちエンジン回転速度Ｎ_Ｅ等）が高い程、設定したライン油圧ＰＬに対して実際のライン油圧ＰＬが大きくされる予め求められた関係から、実際のオイルポンプ回転速度関連値に基づいて、実際のオイルポンプ回転速度関連値が低い程所定油圧Ｃが小さくされ、実際のオイルポンプ回転速度関連値が高い程所定油圧Ｃを大きくされる。このようにすれば、摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定が不足することが適切に回避される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、リニアソレノイドバルブＳＬにおける入力ポート８８開放の非調圧状態として、図１０に示すように、スプール弁子８６がスプリング８２側に完全に押し付けられて入力ポート８８が完全に開放されている状態を例示したが、少なくとも入力ポート８８の一部が開放され且つ入力ポート８８と供給ポート９２とが連通されて図９に示すような調圧状態とされない状態であれば良い。

また、前述の実施例では、所定油圧ＣはリニアソレノイドバルブＳＬを入力ポート８８開放の非調圧状態とする為にライン油圧ＰＬに対して加算される可及的に低い油圧であったが、すなわちライン油圧ＰＬより所定油圧Ｃ分高い出力油圧Ｐ_Ｃ’（＝ＰＬ＋Ｃ）はリニアソレノイドバルブＳＬを入力ポート８８開放の非調圧状態とする為の可及的に低い油圧（例えばＰ_Ｃ’_minと表す）であったが、可及的に低い油圧でなくとも良く、例えば少なくともＰ_Ｃ’_min＜Ｐ_Ｃ’（＝ＰＬ＋Ｃ）＜Ｐ_Ｃmaxであれば本発明の一定の効果は得られる。

また、前述の実施例では、自動変速機１０は変速判断時点から所定期間Ｔ経過後に変速出力が開始されて実際の変速が実行されたが、この所定期間Ｔは設けられなくとも良い。つまり、変速判断により即座に変速出力が開始される自動変速機であっても本発明は適用され得る。このような場合、図１３のステップＳ２０は備えられない。

また、前述の実施例では、ライン油圧設定手段１１０（図１２のステップＳ５）は、必要出力油圧Ｐ_Ｃ ^＊をライン油圧ＰＬとして設定したが、推定エンジントルクＴ_Ｅ’或いは推定入力トルクＴ_ＩＮ’とライン油圧ＰＬとの関係（マップ）が必要係合油圧Ｐ_Ｃ ^＊などに基づいて予め実験的に求められて記憶されている場合には、その関係から推定エンジントルクＴ_Ｅ’或いは推定入力トルクＴ_ＩＮ’に基づいてライン油圧ＰＬを設定しても良い。このような場合、必要係合油圧算出手段１０８は備えられる必要はないし、図１２のステップＳ３、４も備えられる必要はない。また、推定エンジントルクＴ_Ｅに基づいてライン油圧ＰＬを設定する場合、図１２のステップＳ２は備えられる必要はない。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用自動変速機
２８：オイルポンプ
３０：エンジン（駆動力源）
８８：入力ポート
９２：供給ポート
１００：電子制御装置（油圧制御装置）
１０４：油圧制御手段
１０６：推定トルク算出手段
１１０：ライン油圧設定手段
Ｃ１、Ｃ２：クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
Ｂ１〜Ｂ３：ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
ＳＬ：リニアソレノイドバルブ（電磁弁装置）

Claims (5)

1. 複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合されることにより変速比が異なる複数の変速段が成立させられる車両用自動変速機の油圧制御装置であって、
   電磁弁装置により前記油圧式摩擦係合装置に供給する係合油圧を制御する油圧制御手段と、
   前記車両用自動変速機の入力トルク関連値を算出する推定トルク算出手段と、
   前記入力トルク関連値に基づいて前記油圧式摩擦係合装置への係合油圧を制御する為の元圧となるライン油圧を設定するライン油圧設定手段とを、含み、
   前記油圧制御手段は、前記車両用自動変速機の所定の変速段を維持する非変速時には、前記電磁弁装置の駆動特性において最大油圧より低く且つ前記係合油圧の設定に応じて実際の係合油圧が前記ライン油圧を上限として変化させられる領域にて、前記変速段形成に関与する前記油圧式摩擦係合装置への係合油圧の設定を前記ライン油圧より所定油圧分高くすることを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記所定油圧は、前記電磁弁装置において前記ライン油圧の入力ポートと前記油圧式摩擦係合装置への係合油圧の供給ポートとを共に開放させつつ連通させる為に、且つ前記電磁弁装置を非調圧状態とする為に前記ライン油圧に対して加算される予め求められた可及的に低い油圧であることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記所定油圧は、前記電磁弁装置による前記油圧式摩擦係合装置への係合油圧の制御に関与するばらつき要素に基づいて前記電磁弁装置を前記入力ポート開放の非調圧状態とする為の予め求められた油圧であることを特徴とする請求項２に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。
4. 駆動力源によって回転駆動されることで前記ライン油圧の元圧となる作動油圧を発生させるオイルポンプを備え、
   前記オイルポンプの吐出流量が増大することによる前記ライン油圧の設定値からの予め求められた上昇分に基づいて、前記所定油圧を変更することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。
5. オイルポンプ回転速度関連値が高い程、前記設定したライン油圧に対して実際のライン油圧が大きくされる予め求められた関係から、実際のオイルポンプ回転速度関連値に基づいて、実際のオイルポンプ回転速度関連値が低い程前記所定油圧を小さくし、実際のオイルポンプ回転速度関連値が高い程前記所定油圧を大きくすることを特徴とする請求項４に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。

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