CN101936389B - 用于车辆自动变速器的液压控制装置和液压控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆自动变速器的液压控制装置和液压控制方法。在保持自动变速器(10)的预定档位(GS)的非变速操作期间，液压控制单元(104)将施加于与所述档位(GS)的形成相关联的摩擦接合装置的接合液压压力(P_C)相对于管线液压压力(PL)增大预定液压压力(PC)。因此，相比将等于管线液压压力(PL)的液压压力设定为施加于摩擦接合装置的接合液压压力(P_C)以获得相当于管线液压压力(PL)的液压压力的情况，通过预定液压压力(C)的余量抑制了当从非变速状态(稳定状态)转换至变速状态中时的变速响应(液压压力响应)变化。另外，相比将施加于摩擦接合装置的接合液压压力(P_C)设定为最大液压压力(P_Cmax)以减小所述响应变化的情况，抑制了各线性电磁阀(SL)的功率消耗。

Description

用于车辆自动变速器的液压控制装置和液压控制方法

技术领域

本发明涉及用于车辆自动变速器的液压控制装置和液压控制方法，该车辆自动变速器通过从电磁阀装置施加的液压压力来接合或释放液压摩擦接合装置，并且更具体地，涉及用于对施加于液压摩擦接合装置的接合液压压力进行适当设定的技术。 

背景技术

已公知一种车辆自动变速器，其中，多个液压摩擦接合装置选择性接合以建立具有不同速度比的多个档位。例如，日本专利申请公开No.10-9377(JP-A-10-9377)描述了这样的自动变速器。JP-A-10-9377述及：输入至自动变速器的估算扭矩(以下称为变速器输入扭矩)是基于计算出的估算发动机扭矩来计算的，另外，为保持相应的液压摩擦接合装置接合所需要的所需接合液压压力是基于变速器输入扭矩来计算的。另外，所需接合液压压力例如是从使用管线液压压力作为源压力的相应线性电磁阀供应的。线性电磁阀设置成与液压摩擦接合装置一致。因此，管线液压压力设定成能够获得所需接合液压压力的液压压力值。 

图27是示出在保持自动变速器的预定档位的非变速操作期间，在未经过例如变速控制阀等的情况下将接合液压压力直接从线性电磁阀1直接供应至液压摩擦接合装置2的情况的示例。在保持自动变速器的预定档位的非变速操作期间，线性电磁阀1例如设置于图27中所示的经调节状态，其中，液压压力是平衡的从而将所需接合液压压力供应至相应的液压摩擦接合装置2。线性电磁阀1的经调节状态例如当满足P_C×A+F_SP＝F时是平衡的并且由P_C＝(F-F_SP)/A表示，其中接合液压压力即线性电磁阀1的输出液压压力为P_C，电磁阀的驱动力为F，弹簧3的反作用力(迫压力)为F_SP，且阀芯元件5的承载被引入至反馈油室4中的输出液压压力P_C的面积为A。考虑到就图27所示的线性电磁阀1的驱动特性而言，不能获得超出作为源压力的管线液压压力PL的输出液压压力P_C，当在非变速操作期间将所需接合液压压力设定为处于稳定状态的管线液压压力PL时，仅需要用于线 性电磁阀1的液压压力指令值即驱动电流设定成使得设定输出液压压力P_C等于管线液压压力PL以便使每个线性电磁阀1的功率消耗。 

附带地，在将管线液压压力PL设定为输出液压压力P_C的以上稳定状态下，例如，当估算发动机扭矩根据车辆的操作状态而改变时，设定管线液压压力PL相应地改变；但是，存在这样的可能性：每个线性电磁阀1的操作状态由于实际发动机扭矩相对于估算发动机扭矩、线性电磁阀1的变化(个体差异)等的响应延迟而从以上经调节状态偏离。例如，尽管假设每个线性电磁阀1的液压压力指令值对应于管线液压压力PL以形成图27所示的经调节状态，但是，阀芯元件5实际上是相对于经调节状态下的位置朝向弹簧3移位，从而将线性电磁阀1设置于输入口6打开的非调节状态，输入口6引入管线液压压力PL。然后，在自动变速器的变速操作期间，当线性电磁阀1的排出口7打开以朝零改变从线性电磁阀1输出的输出液压压力(接合液压压力)P_C以便释放液压摩擦接合装置2时，液压压力的响应在从经调节状态开始时快而在从输入口6打开的非调节状态开始时慢。图28是示出当在将管线液压压力PL设定为处于稳定状态下的输出液压压力P_C的状态下释放液压摩擦接合装置2时的响应时间的变化(图中的·-·)以及变化的中间值(图中的点划线)的示例。在图28的变化中，经调节状态对应于每个条的端部，其响应时间短，而输入口6打开的非调节状态对应于每个条的另一端部，其响应时间长。另外，随着自动变速器开始变速之前的源压力(即，管线液压压力PL)减小，从中间值朝着每个条的对应于输入口6打开的非调节状态的端部的振幅增大，因此响应时间的变化也增大。以此方式，存在这样的可能性：线性电磁阀1的操作状态改变，从而导致各线性电磁阀1的输出液压压力的响应的差异。因此，存在这样的可能性：各接合液压压力P_C的响应变为可变因素，从而例如影响变速操作期间释放侧液压摩擦接合装置的释放性能。另外，存在这样的可能性：各线性电磁阀1由于线性电磁阀1的个体差异等而在开始变速操作时引起初始电流的步进响应的差异。因此，变速操作的稳定性由于响应的这种变化而丧失。因而，这可能引起变速冲击的增加。注意，尽管输出液压压力P_C近似地变为管线液压压力PL，从而减小上述响应变化，但是考虑到设计方面的变化，能够想到，将线性电磁阀1的液压压力指令值设定成使得设定输出液压压力P_C变为线性电磁阀1的最大液压压力。但是，线性电磁阀1是以最大功率受到驱动，因此，各线性电磁阀1的功率消耗 被最大化，因此存在燃料经济性恶化的可能性。如上所述，尚未提出在节约每个线性电磁阀的功率消耗的同时使输出液压压力(接合液压压力)的响应稳定化的建议。 

发明内容

本发明提供了用于车辆自动变速器的液压控制装置和液压控制方法，其能够使施加于液压摩擦接合装置的接合液压压力的响应稳定化并且抑制电磁阀装置的功率消耗。 

本发明的第一方面涉及一种用于车辆自动变速器的液压控制装置，在车辆自动变速器中，多个液压摩擦接合装置选择性接合以建立具有不同速度比的多个档位。该液压控制装置包括：液压控制单元，液压控制单元使用电磁阀装置对供应至各个液压摩擦接合装置的接合液压压力进行控制；估算扭矩计算单元，估算扭矩计算单元计算车辆自动变速器的输入扭矩相关值；以及管线液压压力设定单元，管线液压压力设定单元基于输入扭矩相关值来设定管线液压压力，管线液压压力是用于对施加于各个液压摩擦接合装置的接合液压压力进行控制的源压力。在保持车辆自动变速器的预定档位的非实际变速操作时间期间，液压控制单元将施加到与预定档位的形成相关联的液压摩擦接合装置的接合液压压力相对于管线液压压力增大预定液压压力。 

通过这样做，在保持车辆自动变速器的预定档位的非实际变速操作时段期间，液压控制单元将施加于与所述预定档位的形成相关联的液压摩擦接合装置的接合液压压力相对于管线液压压力增大预定液压压力。因此，相比将相当于管线液压压力的压力设定为施加于所述液压摩擦接合装置的接合液压压力以便获得相当于管线液压压力的液压压力作为施加于液压摩擦接合装置的接合液压压力，类似地，超过管线液压压力的液压压力不会被实际供应至液压摩擦接合装置；但是，预定液压压力的余量防止了这样的情形：因为实际输入扭矩相关值相对于设定管线液压压力所基于的估算输入扭矩相关值的变化、电磁阀装置的变化等的响应延迟，电磁阀装置的操作状态偏离期望状态。因此，抑制了当从非变速操作状态(稳定状态)转换至变速状态中时的变速响应(液压压力响应)的变化。此外，相比施加于液压摩擦接合装置的接合液压压力被设定成最大液压压力，即，电磁阀装置的驱动力得以最大化，以便减小响应变化的情况，抑制了电磁阀装置的功率消耗。因此，提供了用于车辆自动变速器的液压控制装置，该液压控制装置能够使施加于液压摩擦接合装置的接合液压压力的响应稳定化并抑制电磁阀装置的功率消耗。通过这样做，可以例如在变速操作时使施加于释放侧液压摩擦接合装置的接合液压压力的响应，即，释放侧液压摩擦接合装置的释放性能(变速特性)稳定化。

在此，电磁阀装置可以具有输入口和供应口，输入口用于引入管线液压压力，供应口用于将接合液压压力供应至液压摩擦接合装置，并且，预定液压压力被预先确定为被加至管线液压压力使得输入口和供应口都打开同时在输入口与供应口之间提供流体连通，并使得电磁阀装置置于非调节状态。通过这样做，当从非变速操作状态(稳定状态)转换至变速状态时的来自电磁阀装置的输出液压压力的响应(调节响应、变速液压压力响应)总是从输入口打开的非调节状态开始，因此可靠地抑制了响应变化。另外，设定最小液压压力以将电磁阀装置设置于输入口打开的非调节状态，因此可靠地抑制了电磁阀装置的功率消耗。 

另外，可基于与使用电磁阀装置对施加于液压摩擦接合装置的接合液压压力的控制相关联的可变因素来预先确定预定液压压力以将电磁阀装置置于输入口打开的非调节状态。通过这样做，通过对通过将预定液压压力与管线液压压力相加而获得的施加于液压摩擦接合装置的接合液压压力，即，电磁阀装置的输出液压压力进行设定，将电磁阀装置适当地设置于输入口打开的非调节状态。 

另外，液压控制装置还可包括油泵，随着油泵由驱动力源驱动旋转，油泵产生液压流体压力，液压流体压力是管线液压压力的源压力，其中，液压控制单元可以基于随着油泵的排出流量的增大而由管线液压压力自设定值的预定增量来改变预定液压压力。通过这样做，实际管线液压压力随着油泵的排出流率的增大而相对于管线液压压力的设定值增大，因此这能够避免这样的可能情形：预定液压压力的恒定余量的增加不满足施加于液压摩擦接合装置中的相应一个的设定接合液压压力的需求。 

另外，通过参考随着与油泵的转速相关的油泵转速相关值增大而实际的管线液压压力相对于设定的管线液压压力增大的预定关系，基于实际油泵转速相关值，液压控制单元可以随着实际油泵转速相关值减小而减小预定液压压力，并可以随着实际油泵转速相关值增大而增大预定液压压力。这就适当地避免了施加于液压摩擦接合装置的设定接合液压压力不足的情形。 

本发明的第二方面涉及一种用于车辆自动变速器的液压控制装置，在车辆自动变速器中，多个液压摩擦接合装置选择性接合以建立具有不同速度比的多个档位。该液压控制装置包括：液压控制单元，液压控制单元使用电磁阀装置以对供应至各个液压摩擦接合装置的接合液压压力进行控制；以及估算扭矩计算单元，估算扭矩计算单元计算车辆自动变速器的输入扭矩相关值。在保持车辆自动变速器的预定档位的非变速操作期间，液压控制单元可以将施加到与预定档位的形成相关联的液压摩擦接合装置的接合液压压力设定为基于输入扭矩相关值的液压压力，从而将电磁阀装置置于调节状态，并且，在车辆自动变速器的变速操作期间，在液压摩擦接合装置中的释放侧液压摩擦接合装置的释放控制开始之前，液压控制单元将施加于释放侧液压摩擦接合装置的接合液压压力相对于非变速操作期间的接合液压压力暂时性地增大预定液压压力一预定时段。 

通过这样做，在车辆自动变速器的变速操作时段期间，液压控制单元在开始释放侧液压摩擦接合装置的释放控制开始之前，暂时性地将施加于所述释放侧液压摩擦接合装置的接合液压压力相对于所述非变速操作期间的所述接合液压压力增大预定液压压力。因此，相比将非变速操作期间的液压压力直接设定为施加于释放侧液压摩擦接合装置的接合液压压力的情况，在开始释放侧液压摩擦接合装置的释放控制之前设定的预定液压压力的余量防止了例如这样的情形：因为实际输入扭矩相关值相对于设定管线液压压力所基于的估算输入扭矩相关值的变化、电磁阀装置的变化等的响应延迟，在开始释放控制之前，电磁阀装置的操作状态偏离期望状态。因此，抑制了当在变速操作期间开始释放侧液压摩擦接合装置的释放控制时的变速响应(液压压力响应)的变化。此外，相比即使在非变速操作期间也将施加于与档位的形成有关的液压摩擦接合装置的设定接合液压压力增大预定液压压力以便减小响应变化的情况，抑制了电磁阀装置的功率消耗。因此，提供了用于车辆自动变速器的液压控制装置，该液压控制装置能够使施加于液压摩擦接合装置的接合液压压力的响应稳定化并抑制电磁阀装置的功率消耗。通过这样做，在变速操作时，可以例如使施加于释放侧液压摩擦接合装置的接合液压压力的响应，即，释放侧液压摩擦接合装置的释放性能(变速特性)稳定化。 

在此，液压控制装置还可包括：管线液压压力设定单元，管线液压压 力设定单元基于输入扭矩相关值来设定管线液压压力，管线液压压力是用于对施加于各个液压摩擦接合装置的接合液压压力进行控制的源压力，其中，液压控制单元可以将非变速操作期间的接合液压压力设定为管线液压压力。通过这样做，在非变速操作期间，可以尽可能地抑制电磁阀装置的功率消耗。 

另外，施加于释放侧液压摩擦接合装置并且相对于非变速操作期间的接合液压压力增大了预定液压压力的接合液压压力可以是能够从电磁阀装置输出的预定最大液压压力。通过这样做，当开始释放侧液压摩擦接合装置的释放控制时，施加于释放侧液压摩擦接合装置的接合液压压力的响应从恒定的非调节状态开始，在非调节状态下，电磁阀装置的输出液压压力被设定成最大液压压力，因此可靠地抑制了变速响应的变化。另外，用于将电磁阀装置设置于非调节状态的最大液压压力是紧接释放控制之前暂时设定的，因此可靠地抑制了电磁阀装置的功率消耗。 

另外，电磁阀装置可以具有输入口和供应口，输入口用于引入用来控制接合液压压力的源压力，供应口用于将接合液压压力供应至释放侧液压摩擦接合装置，并且，预定液压压力可以被预先确定为被加至非变速操作期间的接合液压压力以使得输入口和供应口都打开同时在输入口与供应口之间提供流体连通，并使得电磁阀装置置于非调节状态。通过这样做，当开始释放侧液压摩擦接合装置的释放控制时，施加至释放侧液压摩擦接合装置的接合液压压力的响应，即电磁阀装置的输出液压压力的响应从输入口打开的恒定非调节状态开始，从而可靠地抑制变速响应的变化。另外，用于将电磁阀装置置于输入口打开的非调节状态的液压压力在紧接开始释放控制之前暂时地设定，从而可靠地抑制了电磁阀装置的功率消耗。 

另外，液压控制单元基于随着油泵的排出流量的增大而由油泵产生的液压流体压力的预定增量来改变预定液压压力，液压流体压力是用于控制接合液压压力的源压力。通过这样做，随着油泵的排出流率的增大而相对于源压力的设定值增大实际的源压力以对接合液压压力进行控制，因此这能够避免这样的可能情形：预定液压压力的恒定余量的增加不满足施加于液压摩擦接合装置中的相应一个的设定接合液压压力的需求。 

另外，通过参考这样的预定关系：实际的管线液压压力在与所述油泵的转速相关的油泵转速相关值增大时相对于设定的管线液压压力增大，基于实际油泵转速相关值，所述液压控制单元可在所述实际油泵转速相关值 减小时减小所述预定液压压力，并可在所述实际油泵转速相关值增大时增大所述预定液压压力。这就适当地避免了施加于液压摩擦接合装置的设定接合液压压力不足的情形。 

另外，预定时段可以是从基于用于判定是否使车辆自动变速器变速的预定关系的变速判定的时间点至基于变速判定开始输出用于改变液压摩擦接合装置中的至少任意一个的接合状态的预定变速指令的时间点之间的预定的恒定待机时间。通过这样做，适当地设定了：用于在开始释放侧液压摩擦接合装置的释放控制之前将施加于释放侧液压摩擦接合装置的设定接合液压压力相对于非变速操作期间的设定接合液压压力暂时增大预定液压压力的恒定时段。另外，通过利用原先设定用于变速控制的恒定的待机时间，可以紧接开始释放控制之前将施加于释放侧液压摩擦接合装置的接合液压压力暂时增大预定液压压力。 

另外，液压控制单元可以在从基于用于判定是否使车辆自动变速器变速的预定关系的变速判定的时间点开始的预定时段内，将施加于释放侧液压摩擦接合装置的接合液压压力相对于非变速操作期间的接合液压压力增大预定液压压力，并且随后可以开始释放侧液压摩擦接合装置的释放控制。通过这样做，适当地设定了：用于在开始释放侧液压摩擦接合装置的释放控制之前将施加于释放侧液压摩擦接合装置的设定接合液压压力相对于非变速操作期间的设定接合液压压力暂时增大预定液压压力的恒定时段。 

另外，液压控制单元使液压摩擦接合装置中的接合侧液压摩擦接合装置的接合控制的开始延迟至少预定时段。这使得通过释放侧液压摩擦接合装置的释放控制以及接合侧液压摩擦接合装置的接合控制的变速操作适当提前。 

另外，在车辆自动变速器的变速操作期间，液压控制单元可以将施加于与变速操作不相关联而与预定档位的形成相关联的已接合液压摩擦接合装置的接合液压压力相对于非变速操作期间的接合液压压力暂时性地增大第二预定液压压力一变速操作期间的第二预定时段。即，无论后续变速操作是否是在当前变速操作完成之前开始的，在当前变速操作期间，施加于可以在后续变速操作期间变为释放侧液压摩擦接合装置的已接合液压摩擦接合装置的接合液压压力相对于非变速操作期间的接合液压压力增大第二预定液压压力。通过这样做，当在当前变速操作期间开始后续变 速操作时，释放侧液压摩擦接合装置的接合液压压力已经在当前变速操作期间增大了第二预定液压压力，因此，当在当前变速操作期间开始后续变速操作时，不必设置预定时段以在开始释放侧液压摩擦接合装置的释放控制之前将施加于释放侧液压摩擦接合装置的接合液压压力增大预定液压压力。因此，于在当前变速操作期间开始的后续变速操作时，当然可以使施加于释放侧液压摩擦接合装置的接合液压压力的响应，即，释放侧液压摩擦接合装置的释放性能(变速特性)稳定化，另外，相比于在当前变速操作期间开始的后续变速操作时再次设置预定时段的情况，后续变速操作被立即开始。 

另外，被施加于已接合液压摩擦接合装置并且相对于非变速操作期间的接合液压压力增大了第二预定液压压力的接合液压压力可以是能够从电磁阀装置输出的预定最大液压压力。通过这样做，当于在当前变速操作期间开始的后续变速操作的时候开始释放侧液压摩擦接合装置的释放控制时，施加于释放侧液压摩擦接合装置的接合液压压力的响应从非调节状态开始，在非调节状态下，电磁阀装置的输出液压压力被设定成最大液压压力，因此可靠地抑制了变速响应的变化。另外，在当前变速操作中的第二预定时段内暂时设定最大液压压力以将电磁阀装置设置于非调节状态，因此，可靠地抑制了电磁阀装置的功率消耗。 

另外，对施加于已接合液压摩擦接合装置的接合液压压力进行控制的电磁阀装置具有输入口和供应口，输入口用于引入用来控制接合液压压力的源压力，供应口用于供应接合液压压力，并且，第二预定液压压力被预先确定为被加至非变速操作期间的接合液压压力使得输入口和供应口都打开同时在输入口与供应口之间提供流体连通，并使得电磁阀装置置于非调节状态。通过这样做，当于在当前变速操作期间开始的后续变速操作的时候开始释放侧液压摩擦接合装置的释放控制时，施加于释放侧液压摩擦接合装置的接合液压压力的响应，即，电磁阀装置的输出液压压力的响应从输出口打开的恒定的非调节状态开始，因此可靠地抑制了变速响应的变化。另外，于在当前变速操作期间的第二预定时段内暂时设定液压压力以将电磁阀装置设置于输入口打开的非调节状态，因此，可靠地抑制了电磁阀装置的功率消耗。 

另外，液压控制单元可以基于随着油泵的排出流量的增大而由油泵产生的液压流体压力的预定增量来改变第二预定液压压力，液压流体压力是 用于控制接合液压压力的源压力。通过这样做，实际源压力随着油泵的排出流率的增大而相对于用于控制接合液压压力的源压力的设定值增大，因此这能够避免这样的可能情形：第二预定液压压力的恒定余量的增加不满足施加于液压摩擦接合装置中的相应一个的设定接合液压压力的需求。 

另外，通过参考这样的预定关系：实际的管线液压压力当与所述油泵的转速相关的油泵转速相关值增大时相对于设定的管线液压压力增大，基于实际油泵转速相关值，所述液压控制单元可在所述实际油泵转速相关值减小时减小所述第二预定液压压力，并在所述实际油泵转速相关值增大时增大所述第二预定液压压力。这就适当地避免了施加于液压摩擦接合装置的设定接合液压压力不足的情形。 

另外，当在车辆自动变速器的当前变速操作期间开始第二变速操作时，第二预定时段是直至在当前变速操作期间开始用于第二变速操作的液压压力控制为止的时段。通过这样做，适当地设定了：在为有可能在当前变速操作期间开始的后续变速操作做准备期间、用于将施加于已接合摩擦接合装置的接合液压压力相对于非变速操作期间的接合液压压力暂时性地增大第二预定液压压力的时段。 

另外，当未在车辆自动变速器的当前变速操作期间开始第二变速操作时，第二预定时段是直至用于当前变速操作的液压压力控制完成为止的时段。通过这样做，适当地设定了：在为有可能在当前变速操作期间开始的后续变速操作做准备期间、用于将施加于已接合摩擦接合装置的接合液压压力相对于非变速操作期间的接合液压压力暂时性地增大第二预定液压压力的时段。 

另外，第二预定时段可以始于预定时段结束的时间点。通过这样做，适当地设定了：在为有可能在当前变速操作期间开始的后续变速操作做准备期间、用于将施加于已接合摩擦接合装置的接合液压压力相对于非变速操作期间的接合液压压力暂时性地增大第二预定液压压力的时段。 

另外，第二预定时段可以始于预定时段开始的时间点。通过这样做，适当地设定了：在为有可能在当前变速操作期间开始的后续变速操作做准备期间、用于将施加于已接合摩擦接合装置的接合液压压力相对于非变速操作期间的接合液压压力暂时性地增大第二预定液压压力的时段。 

另外，所述车辆自动变速器可由各种行星齿轮型多级变速器形成。其 具有例如四个前进档、五个前进档、六个前进档或者更多档位，其中，通过液压摩擦接合装置选择性地联接多个行星齿轮组的旋转元件以建立多个档位(速度)中的一个。诸如多片式或单片式离合器以及多片式或单片式制动器这样的通过液压致动器来接合的摩擦接合装置被广泛用作为行星齿轮型多级变速器中的各液压摩擦接合装置。供应液压流体以使液压摩擦接合装置接合的油泵可以在其由用于推进车辆的驱动力源所驱动时排出液压流体；代替地，例如，油泵可以由设置成与驱动力源分开的单独的电机等驱动。 

另外，期望的是，就响应而言，包括液压摩擦接合装置的液压压力控制回路将用作为电磁阀装置的例如线性电磁阀的输出液压压力直接供应至液压摩擦接合装置的各液压致动器(液压缸)；但是，同样适用的是，将线性电磁阀的输出液压压力用作为先导液压压力以控制变速控制阀，从而将液压流体从变速控制阀供应至液压致动器。 

另外，线性电磁阀例如设置成一对一地与多个液压摩擦接合装置相对应；但是，当存在不同时接合或者经历接合控制或释放控制的多个液压摩擦接合装置时，例如可以设置这些摩擦接合装置共用的线性电磁阀。以此方式，各种模式成为可能。另外，不必总是使用线性电磁阀来实施所有液压摩擦接合装置的液压压力控制；部分或者所有液压压力控制可以通过开关电磁阀等的占空控制使用除线性电磁阀之外的压力调节装置来实施。 

另外，诸如汽油发动机和柴油发动机这样的内燃发动机被广泛用作为驱动力源。此外，电机等可用作为除发动机之外的用于推进车辆的辅助驱动力源。可替代地，可以仅将电机用作为用于推进车辆的驱动力源。 

本发明的第三方面涉及一种用于车辆自动变速器的液压控制方法，在车辆自动变速器中，多个液压摩擦接合装置选择性接合以建立具有不同速度比的多个档位。该液压控制方法包括：判定是否使自动变速器变速；以及将施加于与变速后档位的形成相关联的液压摩擦接合装置的液压压力相对于管线液压压力增大预定液压压力，以在从判定使自动变速器变速到至少开始实际变速操作的时间点之间的时段内保持当前档位。 

注意，当在本说明书中使用短语“供应液压压力”时，表示“施加液压压力”或者“供应被调节至所述液压压力的液压流体”。 

附图说明

根据以下参考附图对示例实施方式的描述，本发明的前述和另外的目的、特征以及优点将变得清楚，其中，相似的数字用于表示相似的元件，且其中： 

图1是图示根据本发明实施方式的车辆自动变速器的构造的示意图； 

图2是图示当建立图1所示的车辆自动变速器的多个档位时所操作的摩擦接合装置的组合的操作表； 

图3是图示设置用于车辆以对图1所示车辆自动变速器等进行控制的电控系统的相关部分的框图； 

图4是与对图3所示的液压压力控制回路中的离合器及制动器中的液压致动器的操作进行控制的线性电磁阀相关的线路图； 

图5是图示图3所示的电子控制单元的控制功能的相关部分的功能性框图； 

图6是示出使用节气门开度作为参数而通过经验获得并预先存储的发动机转速与估算发动机扭矩之间的关系(发动机扭矩映射图)的示例的图； 

图7是示出在确定图1所示车辆自动变速器的档位期间所使用的变速线映射图的示例的图； 

图8是将接合液压压力供应至接合装置的每个线性电磁阀的驱动特性图的示例； 

图9是图示线性电磁阀的操作状态被置于已调节状态的示例的图； 

图10是示出线性电磁阀的操作状态被置于非调节状态的示例的图，在非调节状态下，输入口是打开的； 

图11是示出预先确定并存储的伴随油泵转速的增加而相对于设定的管线液压压力来增加实际管线液压压力的关系的图； 

图12是图示图3所示的电子控制单元的控制操作的相关部分，即，用于设定管线液压压力的控制操作的流程图； 

图13是图示图3所示的电子控制单元的控制操作的相关部分，即，用于使施加于摩擦接合装置的接合液压压力的响应性即线性电磁阀的输出液压压力的响应性稳定化并抑制各线性电磁阀的功率消耗的控制操作的 流程图； 

图14是与图13所示的控制操作相对应的时序图并且是自动变速器从第n档降档至第(n-1)档的示例； 

图15是示出当将设定的接合液压压力(输出液压压力)相对于非变速操作期间的管线液压压力增大预定液压压力时用于释放摩擦接合装置的响应时间的变化的示例的图； 

图16是将接合液压压力供应至相应的接合装置的每个线性电磁阀的驱动特性图的示例，并且是示出相对于管线液压压力增大了预定液压压力的设定的接合液压压力的示例的图； 

图17是图示图3所示的电子控制单元的控制操作的相关部分，即，用于使施加于摩擦接合装置的接合液压压力的响应性即线性电磁阀的输出液压压力的响应性稳定化并抑制各线性电磁阀的功率消耗的控制操作的流程图； 

图18是与图17所示控制操作相对应的时序图并且是自动变速器从第n档降档至第(n-1)档的示例； 

图19是图示图3所示的电子控制单元的控制操作的相关部分，即，用于根据不同于图17的实施方式使施加于摩擦接合装置的接合液压压力的响应性即线性电磁阀的输出液压压力的响应性稳定化并抑制各线性电磁阀的功率消耗的控制操作的流程图； 

图20是与图19所示控制操作相对应的时序图并且是自动变速器从第n档降档至第(n-1)档的示例； 

图21是图示图3所示的电子控制单元的控制操作的相关部分，即，用于根据不同于图17的实施方式使施加于摩擦接合装置的接合液压压力的响应性即线性电磁阀的输出液压压力的响应性稳定化并抑制各线性电磁阀的功率消耗的控制操作的流程图； 

图22是与图21所示控制操作相对应的时序图并且是自动变速器实施从第n档到第(n-1)档、然后到第(n-2)档的多个变速的示例； 

图23是与图21所示控制操作相对应的时序图并且是自动变速器实施从第n档到第(n-1)档的单个降档的示例； 

图24是与图16相区别的将接合液压压力供应至相应的接合装置的每 个线性电磁阀的驱动特性图的示例，并且是示出了比管线液压压力高预定液压压力的设定的接合液压压力的示例的图； 

图25是与图10相似的图，示出了线性电磁阀的操作状态被置于非调节状态的示例，在非调节状态下，输入口是打开的；并且是用于图示将线性电磁阀置于非调节状态所需的线性电磁阀的电磁阀驱动力的图，在非调节状态下，输入口是打开的； 

图26是示出预先确定并存储的伴随油泵转速的增加而相对于设定的管线液压压力来增加实际管线液压压力的关系的图； 

图27是示出根据现有技术将线性电磁阀的操作状态置于已调节状态的示例的图； 

图28是示出当将管线液压压力设定为处于稳定状态的输出液压压力时用于释放液压摩擦接合装置的响应时间变化的示例的图。 

具体实施方式

第一实施方式 

图1是图示车辆自动变速器10(以下称为自动变速器10)的构造的示意图。图2是图示当建立自动变速器10的多个档位GS(变速档GS)时的摩擦接合元件即摩擦接合装置的操作状态的操作表。自动变速器10适用于自动变速器10横向于车辆安装的FF车辆。自动变速器10包括沿变速器壳体26中的共用轴线C设置的第一变速单元14和第二变速单元20，变速器壳体26用作为固定于车体的非转动构件。第一变速单元14主要由单级小齿轮型第一行星齿轮组12形成。第二变速单元20主要由双级小齿轮型第二行星齿轮组16和单级小齿轮型第三行星齿轮组18形成以构成拉维娜(Ravigneaux)式行星齿轮系。自动变速器10变换输入轴22旋转的速度并随后从输出齿轮24输出该旋转。输入轴22对应于自动变速器10的输入旋转构件。在本实施方式中，输入轴22与变矩器32的涡轮轴一体地形成，变矩器32由发动机30驱动以旋转。发动机30用作为驱动力源以推进车辆。变矩器32用作为流体传输装置。另外，输出齿轮24对应于自动变速器10的输出旋转构件。在本实施方式中，例如，为了将动力传递至图3所示的差速齿轮单元34，输出齿轮24作用为反向驱动齿轮，该反向驱动齿轮与反向从动齿轮啮合以构成反向齿轮副。反向从动齿轮设置成与差速 驱动小齿轮同轴，该差速驱动小齿轮与差速齿圈36啮合以构成最终齿轮副。另外，在如此构造的自动变速器10等中，发动机30的输出顺序经过变矩器32、自动变速器10、差速齿轮单元34、一对轴线38等传递至左右驱动轮40(见图3)。注意，自动变速器10和变矩器32各自形成为关于中心轴线(轴线)C大致对称，并且在图1所示的示意图中省略了轴线C下方的下半部。 

自动变速器10根据从第一变速单元14和第二变速单元20的旋转元件(恒星齿轮S1至S3、托架CA1至CA3以及齿圈R1至R3)中选定的任意旋转元件的联接状态的组合来建立第一档“1st”至第六档“6th”的六个前进档位(前进速度)，并建立倒档“R”的倒退档位(倒退速度)。如图2所示，例如，在前进档中，接合离合器C1和制动器B2以建立第一档，接合离合器C1和制动器B1以建立第二档，接合离合器C1和制动器B3以建立第三档，接合离合器C1和离合器C2以建立第四档，接合离合器C2和制动器B3以建立第五档，以及接合离合器C2和制动器B1以建立第六档。另外，接合制动器B2和制动器B3以建立倒档，并且释放所有离合器C1和C2以及制动器B1至B3以进入空档状态。 

图2的操作表集体示出了档位GS与离合器C1和C2以及制动器B1至B3的操作状态之间的关系。标记“圆圈”表示“接合”，而标记“双圆圈”表示“仅在发动机制动期间接合”。注意，因为单向离合器F1设置成与建立第一档“1st”的制动器B2相平行，所以在开始运行(加速)车辆时并不总是必须接合制动器B2。另外，每个档位GS的速度比γGS(＝输入轴22的转速N_IN/输出齿轮24的转速N_OUT)是通过第一行星齿轮组12、第二行星齿轮组16以及第三行星齿轮组18的传动比(＝恒星齿轮的齿数/齿圈的齿数)ρ1、ρ2以ρ3来适当确定。 

离合器C1和C2以及制动器B1至B3(以下，当不必将它们彼此区分时，简称为离合器C和制动器B)是由诸如多个盘式离合器或者多个盘式制动器这样的用于接合的液压致动器所控制的液压摩擦接合元件(液压摩擦接合装置)。另外，液压压力控制回路50中的线性电磁阀SL1至SL5(见图3)被供能、去能或者经历电流控制从而在离合器C及制动器B的接合状态与释放状态之间进行切换，并且对接合与释放期间的过渡接合液压压力等进行控制。 

图3是图示设置用于车辆以控制图1所示的自动变速器10等的电控系 统的相关部分的框图。电子控制单元100构造成包括所谓的微型计算机，该微型计算机包括例如CPU(中央处理器)、RAM(随机存取存储器)、ROM(只读存储器)、输入/输出接口等。CPU利用RAM的暂时存储功能并且根据预先存储在ROM中的程序进行信号处理，从而执行发动机30的输出功率控制、自动变速器10的变速控制等。必要时，CPU单独形成于用于发动机控制的发动机控制单元、用于变速控制的液压控制单元中以对线性电磁阀SL1至SL5等进行控制。 

如图3所示，设置有加速器操作量传感器54、发动机转速传感器56、冷却剂温度传感器58、进气流量传感器60、进气温度传感器62、节气门开度传感器64、车辆速度传感器66、制动器开关70、杆位置传感器74、涡轮转速传感器76、液压流体温度传感器78等。加速器操作量传感器54用于检测所谓的加速器操作量A_CC，加速器操作量A_CC是加速器踏板52因为车辆上的驾驶员要求(驾驶员要求)而操作的量。发动机转速传感器56用于检测发动机30的转速N_E，转速N_E是驱动力源的转速。冷却剂温度传感器58用于检测发动机30的冷却剂温度T_W。进气流量传感器60用于检测发动机30的进气流量Q。进气温度传感器62用于检测进气的温度T_A。节气门开度传感器64用于检测电子节气门的开度θ_TH。车辆速度传感器66用于检测车辆速度V(对应于输出齿轮24的转速N_OUT)。制动器开关70用于检测作为工作制动器的脚制动器踏板68是否操作。杆位置传感器74用于检测变速杆72的杆位置(操作位置)P_SH。涡轮转速传感器76用于检测涡轮转速N_T即输入轴22的转速N_IN。液压流体温度传感器78用于检测液压流体温度T_OIL，液压流体温度T_OIL是液压压力控制回路50中的液压流体的温度。指示加速器操作量A_CC、发动机转速N_E、发动机冷却剂温度T_W、进气流量Q、进气温度T_A、节气门开度θ_TH、车辆速度V、输出转速N_OUT、制动操作存在与否、变速杆72的杆位置P_SH、涡轮转速N_T(＝输入转速N_IN)、液压流体温度T_OIL等的信号被从这些传感器、开关等供应至电子控制单元100。 

另外，电子控制单元100输出用于发动机30的输出控制的发动机输出控制指令信号S_E，例如供应至节气门致动器以根据加速器操作量A_CC来控制电子节气门的打开和关闭的驱动信号、用于控制从燃料喷射器所喷射的燃料喷射流量的喷射信号以及用于对发动机30通过点火器来点火的正时进行控制的点火正时信号。另外，电子控制单元100输出用于自动变速器 10的变速控制的液压压力控制指令信号S_P，例如，用于对液压压力控制回路50中的每个线性电磁阀SL1至SL5的激励、去激励等进行控制以对自动变速器10的档位GS进行转换的阀指令信号(液压压力指令值、驱动信号)，以及供应至线性电磁阀SLT以调节管线液压压力PL的驱动信号。 

图4是与用作为电磁阀装置的线性电磁阀SL1至SL5相关的线路图，电磁阀装置对液压压力控制回路50中的离合器C1和C2以及制动器B1至B3的液压致动器(液压缸)A_C1、A_C2、A_B1、A_B2以及A_B3的操作进行控制。如图4所示，根据来自电子控制单元100的指令信号通过线性电磁阀SL1至SL5将管线液压压力PL调节到接合液压压力P_C1、P_C2、P_B1、P_B2以及P_B3，然后分别将接合液压压力P_C1、P_C2、P_B1、P_B2以及P_B3直接供应至液压致动器A_C1、A_C2、A_B1、A_B2以及A_B3。例如通过减压型初级调节阀(初级调节阀)80来调节管线液压压力PL，初级调节阀80使用由机械式油泵28产生的液压流体压力作为源压力，油泵28由发动机30驱动旋转。例如，管线液压压力PL由初级调节阀80调节至这样的值：与从线性电磁阀SLT应用的信号压力P_SLT相对应，通过基于诸如发动机扭矩T_E和变速器输入扭矩T_IN这样的扭矩信息供应至线性电磁阀SLT、根据发动机负荷等计算出的、由加速器操作量A_CC、进气流量Q、节气门开度θ_TH、燃料喷射流量、点火正时等中的至少一个表示的驱动信号来驱动线性电磁阀SLT。注意，调制器液压压力P_M例如被供应至线性电磁阀SLT。使用管线液压压力PL作为源压力通过调制器阀(未示出)将调制器液压压力P_M调节至恒定压力。 

每个线性电磁阀SL1至SL5都具有基本相同的构型。线性电磁阀SL1至SL5由电子控制单元100分别激励或去去激励以分别调节施加于液压致动器A_C1、A_C2、A_B1、A_B2以及A_B3的液压压力，从而对离合器C1和C2以及制动器B1至B3的接合液压压力P_C1、P_C2、P_B1、P_B2以及P_B3进行控制。另外，自动变速器10以使得预定的接合装置例如如图2中的接合操作表所示的那样接合的方式来建立每个档位GS。另外，在自动变速器10的变速控制中，执行所谓的离合器至离合器变速。即，例如，同时执行与变速操作相关联的离合器C及制动器B中的释放侧摩擦接合装置的释放以及接合侧摩擦接合装置的接合。在离合器至离合器变速期间，对释放侧摩擦接合装置的释放过渡接合液压压力以及接合侧摩擦接合装置的接合过渡接合液压压力进行适当控制，从而尽可能快地执行变速操作并抑制变速冲 击。 

释放侧摩擦接合装置是在每个离合器至离合器变速中被释放(新近释放)的液压摩擦接合装置。例如，如在图2中的接合操作表所示的那样，制动器B1对应于第二至第三升档中的释放侧摩擦接合装置，制动器B3对应于第三至第四升档中的释放侧摩擦接合装置，离合器C1对应于第四至第五升档中的释放侧摩擦接合装置，且制动器B3对应于第五至第六升档中的释放侧摩擦接合装置。另外，接合侧摩擦接合装置是在每个离合器至离合器变速中被接合(新近接合)的液压摩擦接合装置。例如，制动器B1对应于第一至第二升档中的接合侧摩擦接合装置，制动器B3对应于第二至第三升档中的接合侧摩擦接合装置，离合器C2对应于第三至第四升档中的接合侧摩擦接合装置，制动器B3对应于第四至第五升档中的接合侧摩擦接合装置，且制动器B1对应于第五至第六升档中的接合侧摩擦接合装置。 

图5是图示电子控制单元100的控制功能的相关部分的功能性框图。在图5中，发动机输出部即发动机输出控制单元102输出发动机输出控制信号S_E以例如不仅控制使用节气门致动器的电子节气门的打开和关闭，而且还对用于燃料喷射流量控制的燃料喷射器以及用于点火正时控制的点火器进行控制。例如，发动机输出控制单元102对电子节气门的打开和关闭进行控制，从而通过参考如图6所示的使用节气门开度θ_TH作为参数通过经验获得并预先存储的发动机转速N_E与发动机扭矩T_E的估算值(以下称为：估算发动机扭矩)T_E′之间的关系(发动机扭矩映射图)基于实际发动机转速N_E来获得提供目标发动机扭矩T_E ^*的节气门开度θ_TH。目标发动机扭矩T_E ^*是例如由电子控制单元100基于与驾驶员要求相对应的加速器操作量A_CC来计算的，从而随着加速器操作量A_CC的增加而增大。目标发动机扭矩T_E ^*对应于驾驶员要求发动机扭矩。 

液压控制部即液压控制单元104对每个线性电磁阀SL1至SL5的激励与去激励进行控制以控制施加于分别与线性电磁阀SL1至SL5相对应的离合器C1和C2以及制动器B1至B3的接合液压压力P_C1、P_C2、P_B1、P_B2以及P_B3，从而建立任一档位。例如，液压控制单元104根据图2所示的接合操作表向液压压力控制回路50输出液压压力控制指令信号(液压压力指令值)S_P以选择性地使与自动变速器10的档位建立相关联的液压摩擦接合装置接合，然后保持该档位。另外，液压控制单元104例如通过参考 如图7所示的使用车辆速度V和加速器操作量A_CC作为变量的预先存储的关系(变速映射图，变速线映射图)基于实际车辆速度V和实际加速器操作量A_CC来作出变速判定，并判定是否对自动变速器10进行变速。另外，液压控制单元104作用为变速控制部即变速控制单元，该变速控制部确定自动变速器10应当转换进入的档位并随后输出变速指令以执行自动变速器10的自动变速控制，从而能够获得所确定的档位。例如，液压控制单元104输出液压压力控制指令信号(变速输出指令值)S_P到液压压力控制回路50。液压压力控制指令信号使得与自动变速器10的变速操作相关联的液压摩擦接合装置得以接合和/或释放，从而根据图2所示的接合操作表来建立档位。另外，当液压控制单元104判定对自动变速器10进行变速时，液压控制单元104在从变速判定的时间点开始的预定的时段T的间隔之后开始输出变速指令(输出变速信号)。即，例如，液压控制单元104不输出液压压力控制指令信号S_P直至从液压控制单元104通过参考如图7所示的变速映射图基于实际车辆速度V和实际加速器操作量A_CC作出变速判定并因此判定对自动变速器10进行变速时开始经历了预定的时段T为止。 

所述预定的时段T是例如从以用于判定是否对自动变速器10进行变速的预定的变速映射图为基础的变速判定的时间点到基于变速判定开始输出用于改变摩擦接合装置的接合状态的预定变速指令(例如，输出用于释放侧摩擦接合装置的释放控制以及接合侧摩擦接合装置的接合控制的变速信号)的时间点之间的预定的恒定的待机时间，并且是为了确保变速控制的稳定性而设定及预定的定时设置。注意，短语“确保稳定性”例如意指变速判定是不稳定的，而确保允许所判定的变速操作得以执行。 

在图7所示的变速映射图中，实线是用于升档判定的变速线(升档线)，而虚线是用于降档判定的变速线(降档线)。在图7所示的变速映射图中的变速线用于判定例如在表示实际加速器操作量A_CC(％)的水平线上，实际车辆速度V是否穿过变速线，即，实际车辆速度V是否超过应当执行变速操作的变速线上的值(变速点车辆速度)V_S。变速线被预先存储作为值V_S的范围，即，变速点车辆速度的范围。 

当液压控制单元104例如判定实际车辆速度V已经穿过自动变速器10应当从第二档升档至第三档的第二至第三升档线时，即，当液压控制单元104判定实际车辆速度V已经超过变速点车辆速度V_2-3时，液压控制单元104输出指令到液压压力控制回路50以释放制动器B1并接合制动器B3， 即输出指令至线性电磁阀SL3以对线性电磁阀SL3去激励，从而从制动器B1输出接合液压压力P_B1，并且输出指令至线性电磁阀SL5以对线性电磁阀SL5进行激励，从而向制动器B3供应接合液压压力P_B3。 

以此方式，液压控制单元104对每个线性电磁阀SL1至SL5的激励和去激励进行控制以控制施加于分别对应于线性电磁阀SL1至SL5的离合器C1和C2以及制动器B1至B3的接合液压压力P_C1、P_C2、P_B1、P_B2以及P_B3，从而建立任一档位。另外，液压控制单元104基于涡轮转速N_T和输出转速N_OUT在变速操作的过程中通过接合液压压力(释放过渡接合液压压力和/或接合过渡接合液压压力)上的反馈控制或者学习控制来执行离合器至离合器变速，从而实现对变速冲击的抑制以及对变速响应性的提高。 

液压压力控制指令信号S_P是用于对每个摩擦接合装置的扭矩容量(离合器扭矩)进行控制的扭矩指令值，即，用于产生提供所需扭矩容量的接合液压压力的液压压力指令值。例如，用于排出液压流体从而获得所需扭矩容量以对释放侧摩擦接合装置进行释放的液压压力指令值被输出作为用于释放侧摩擦接合装置的扭矩指令值，而用于供应液压流体从而获得所需扭矩容量以对接合侧摩擦接合装置进行接合的液压压力指令值被输出作为用于接合侧摩擦接合装置的扭矩指令值。另外，在自动变速器10的任一档位GS都被保持或者摩擦接合装置被接合但与变速操作不相关联的非变速操作期间，输出用于产生能够保持摩擦力(即，能够确保变速器的扭矩容量)的接合液压压力的液压压力指令值，该摩擦力抵抗变速器的输入扭矩T_IN。 

液压压力控制回路50根据从液压控制单元104输出的液压压力指令S_P来致动液压压力控制回路50中的线性电磁阀SL1至SL5以对自动变速器10进行变速或者保持自动变速器10的当前档位GS，从而致动与档位GS的建立(形成)相关联的液压摩擦接合装置的液压致动器A_C1、A_C2、A_B1、A_B2以及A_B3。 

在此，在本实施方式中，未使用设定用于通过预先的匹配工作来建立各档位GS的液压压力指令值；取而代之，获得了用于建立各档位GS所需的摩擦接合装置的离合器扭矩T_C1、T_C2、T_B1、T_B2以及T_B3(以下，当无需对它们彼此进行区分时，称为离合器扭矩T_C)，然后使用从相应的离合器扭矩T_C转换的液压压力指令值，即，接合液压压力P_C1、P_C2、P_B1、P_B2以及P_B3(以下，当无需对它们彼此进行区分时，称为接合液压压力P_C)。 以下，将取非变速操作期间的情况作为示例来详细描述接合液压压力P_C的设定，即，线性电磁阀SL1至SL5(以下，当无需对它们彼此进行区分时，称为线性电磁阀SL)的输出液压压力P_C的设定。 

估算扭矩计算部即估算扭矩计算单元106计算自动变速器10的输入扭矩相关值的估算值。当然，自动变速器10的输入扭矩相关值包括例如变速器输入扭矩T_IN(即，涡轮扭矩T_T)，并且包括与变速器输入扭矩T_IN相关的发动机扭矩T_E等。当不必将估算值与它们进行区别时，输入扭矩相关值还包括它们的估算值。估算扭矩计算单元106通过参考图6所示的发动机扭矩映射图基于实际发动机转速N_E和实际节气门开度θ_TH(或者进气流量Q、燃料喷射流量、点火正时、加速器操作量A_CC等中的至少一个)来计算估算发动机扭矩T_E′。估算扭矩计算单元106将估算发动机扭矩T_E′与变矩器32的变矩比t(＝涡轮扭矩T_T/泵扭矩T_P(发动机扭矩T_E))相乘以计算变速器输入扭矩T_IN的估算值(＝T_E′×t，以下称为估算输入扭矩)T_IN′。变矩比t是变矩器32的速度比e(＝涡轮转速N_T/泵转速N_P(发动机转速N_E))的函数，并且是例如通过参考速度比e与变矩比t之间的通过经验获得并预先存储的关系(映射图)(未示出)基于实际速度比e来计算的。 

所需接合液压压力计算部即所需接合液压压力计算单元108例如通过参考输入扭矩相关值与离合器扭矩T_C之间的通过经验获得并预先存储的关系(所需离合器扭矩映射图)(未示出)基于由估算扭矩计算单元106计算出的估算发动机扭矩T_E′或估算输入扭矩T_IN′来计算传递变速器输入扭矩T_IN所需的所需离合器扭矩T_C ^*。然后，所需接合液压压力计算单元108例如通过参考离合器扭矩T_C与接合液压压力P_C之间的通过经验获得并预先存储的关系(所需接合液压压力映射图)(未示出)基于所需离合器扭矩T_C ^*来计算传递变速器输入扭矩T_IN所需的所需接合液压压力P_C ^*，即，每个关联线性电磁阀SL的所需输出液压压力P_C ^*。 

管线液压压力设定部即管线液压压力设定单元110对作为用于获得每个关联线性电磁阀SL的所需输出液压压力P_C ^*的源压力的管线液压压力PL进行设定。为了获得所需输出液压压力P_C ^*，需要将高于所需输出液压压力P_C ^*的液压压力输入至每个关联线性电磁阀SL。充分的是至少能够获得所需输出液压压力P_C ^*，因此，从提高燃料经济性等角度，管线液压压力设定单元110例如将所需输出液压压力P_C ^*设定作为管线液压压力PL。 

以下，在非变速操作期间由液压控制单元104所设定并从液压控制单 元104输出的每个关联线性电磁阀SL的液压压力指令值即驱动电流I将被列入考虑。 

对于每个关联线性电磁阀SL的功能而言，在非变速操作期间，充分的是，每个关联线性电磁阀SL都输出能够对抵抗变速器输入扭矩T_IN的摩擦力进行保持(即，能够确保变速器扭矩容量)以便保持当前档位GS的接合液压压力P_C，即，每个关联线性电磁阀SL都输出所需输出液压压力P_C ^*。因此，通过考虑到，超过作为源压力的管线液压压力PL的接合液压压力P_C不能如在图8中的线性电磁阀SL的驱动特性图中的虚线所指示的那样获得，当将相当于所需输出液压压力P_C ^*的液压压力通过管线液压压力设定单元110设定作为管线液压压力PL时，当每个关联线性电磁阀SL的液压压力指令值(驱动电流)被设定为等于管线液压压力PL的值时，即，当与相当于管线液压压力PL的输出液压压力P_C相对应的驱动电流I_PL被设定作为每个关联线性电磁阀SL的液压压力指令值(驱动电流)时，可以使功率消耗最小化。由此，在对作为自动变速器10的预定速度的当前档位GS进行保持的非变速操作期间，液压控制单元104将施加于与形成档位GS相关联的摩擦接合装置的接合液压压力P_C设定至基于估算输入扭矩T_IN′(或估算发动机扭矩T_E′)的液压压力，例如管线液压压力PL，从而将每个关联线性电磁阀SL的操作状态置于图9所示的已调节状态。注意，在每个关联线性电磁阀SL的已调节状态下，其中，每个关联线性电磁阀SL的电磁阀驱动力是F_SL，弹簧82的迫压力是F_SP，并且，承载被引入到反馈流体腔84中的输出液压压力P_C的阀芯元件86的面积为A，平衡状态由以下数学表达式(1)表示。 

P_C＝(F_SL-F_SP)/A    (1) 

附带地，由估算扭矩计算单元106计算出的估算发动机扭矩T_E′或者估算输入扭矩T_IN′随着车辆的操作状态的改变而改变，因此，由管线液压压力设定单元110所设定的管线液压压力PL也改变。另一方面，在大部分中，实际发动机扭矩T_E相对于目标发动机扭矩T_E ^*(估算发动机扭矩T_E′)、每个线性电磁阀SL的变化(个体差异)等的响应存在延迟。为此，在将管线液压压力PL(驱动电流I_PL)设定为每个关联线性电磁阀SL的液压压力指令值(驱动电流)的非变速操作期间(在稳定状态期间)，存在每个关联线性电磁阀SL的操作状态并不总是变为已调节状态的可能性。例如，尽管每个关联线性电磁阀SL的液压压力指令值被假设为对应于管线 液压压力PL以建立图9所示的已调节状态，但是阀芯元件86实际上是相对于已调节状态下的位置朝弹簧82移位，从而可将阀芯元件86置于非调节状态，在非调节状态下，引入管线液压压力PL的输入口88是打开的，如图10所示。在这种情况下，在从上述稳定状态开始的自动变速器10的变速操作时，存在这样的可能性：当线性电磁阀SL的排出口90打开以便释放释放侧摩擦接合装置时，从线性电磁阀SL输出至释放侧摩擦接合装置的液压压力(接合液压压力)P_C的响应性在从已调节状态开始时快，而在从输入口88打开的非调节状态开始时慢(见图28)。以此方式，存在这样的可能性：线性电磁阀SL的操作状态改变，从而引起线性电磁阀SL的输出液压压力的响应性中的差异。因此，存在这样的可能性：接合液压压力P_C的响应性变为可变因素，从而例如影响释放侧摩擦接合装置在变速操作期间的释放性能。另外，各线性电磁阀SL可能由于其个体差异等而在开始变速操作时引起初始电流中阶跃响应的差异。因此，因为响应的这种变化而丧失变速操作的稳定性。因而，这可能引起变速冲击的增加。注意，稳定性在此表示系统不会对抗例如扰动或建模误差而变得不稳定。 

对于上述问题，可以想到，输出液压压力(接合液压压力)P_C与管线液压压力PL相同；但是，每个关联线性电磁阀SL的液压压力指令值(驱动电流)例如被设定为这样的值：等于或高于与相当于线性电磁阀SL的最大液压压力P_Cmax的输出液压压力P_C相对应的驱动电流I_max。并且每个关联线性电磁阀SL在非变速操作期间被确切地置于如图10所示的输入口88打开的非调节状态，从而减小上述响应性的变化。但是，当输出最大液压压力P_Cmax时，每个线性电磁阀SL的功率消耗变为最大，因此就燃料经济性等而言这是不期望的。 

因此，在本实施方式中，为了使输出液压压力(接合液压压力)P_C的响应性稳定化并抑制每个关联线性电磁阀SL的功率消耗，在保持自动变速器10的档位GS的非变速操作期间，液压控制单元104将施加于与档位GS的形成(建立)相关联的摩擦接合装置的设定接合液压压力P_C(即，关联线性电磁阀SL的输出液压压力P_C(液压压力指令值))相对于管线液压压力PL增大预定液压压力C(见图8)。例如，在非变速操作期间，液压控制单元104将与比管线液压压力PL高预定液压压力C的输出液压压力P_C′(＝PL+C)相对应的驱动电流I_PL+C设定作为每个关联线性电磁阀SL的液压压力指令值(驱动电流)。注意，即使在自动变速器10的变 速操作期间，液压控制单元104也可将施加于与自动变速器10的变速操作不相关联但与档位GS的形成相关联的摩擦接合装置的设定接合液压压力P_C相对于管线液压压力PL增大预定液压压力C。 

具体地，在如下情况下：阀芯元件86在如图10所示的输入口88打开的非调节状态下的位置离开阀芯元件86在已调节状态下的位置(见图9)的位移为x；弹簧82的弹簧常数为k；诸如预先确定并转换为液压压力的已调节管线液压压力PL以及已调节输出液压压力P_C、估算发动机扭矩T_E′(或者估算输入扭矩T_IN′)这样的可变因素为P_V；并且设定所需管线液压压力(即，非变速操作期间的用于估算发动机扭矩T_E′(或者估算输入扭矩T_IN′)的输出液压压力P_C)为管线液压压力PL，则用于将线性电磁阀SL置于输入口88打开的非调节状态的每个关联线性电磁阀SL的所需电磁阀驱动力F_SL′由以下数学表达式(2)表示。另外，P_V、A、F_SP、kx为常数，因此，当这些由常数C总体表示时，电磁阀驱动力F_SL′由以下数学表达式(3)表示。 

F_SL’＝(PL+Pv)×A+F_SP+kx  (2) 

F_SL’＝(PL+C)×A  (3) 

在以上数学表达式(3)中，例如，对用于将每个关联线性电磁阀SL置于输入口88打开的非调节状态的最小电磁阀驱动力F_SL′进行设定。因此，数学表达式(3)中的常数C被设定作为预定液压压力C。以此方式，每个线性电磁阀SL都具有输入口88和供应口92，输入口88用于引入管线液压压力PL，供应口92用于将接合液压压力P_C供应至摩擦接合装置中的相应一个，且预定液压压力C是将与管线液压压力PL相加以便打开输入口88和供应口92两者并在输入口88与供应口92之间提供流体连通、并且将线性电磁阀SL置于非调节状态的预定最低可能液压压力。即，预定液压压力C是将与管线液压压力PL相加以便将线性电磁阀SL置于输入口88打开的非调节状态的预定最低可能液压压力。另外，预定液压压力C还是这样的预定液压压力：用于使用线性电磁阀SL基于与施加于摩擦接合装置中的相应一个的接合液压压力P_C的控制相关联的可变因素来将线性电磁阀SL置于输入口88打开的非调节状态。 

在上述实施方式中，在对非变速操作期间的每个关联线性电磁阀SL的液压压力指令值进行设定期间，将预定液压压力C设定作为管线液压压 力PL的恒定余量。附带地，取决于液压压力控制回路50的设计，泵排出流量随着油泵28的转速增大而增大，且因为施加于初级调节阀80的阀芯元件的流动力(流体力)，所以有可能出现实际上高于设定管线液压压力的管线液压压力PL。因此，除了直接检测管线液压压力PL的情况之外，当管线液压压力PL是基于估算发动机扭矩T_E′(或者估算输入扭矩T_IN′)来设定时，存在恒定的预定液压压力C不满足用于将线性电磁阀SL置于输入口88打开的非调节状态的电磁阀驱动力F_SL′的需要的可能性。因此，在本实施方式中，液压控制单元104基于由于油泵28的排出流量的增加所引起的偏离管线液压压力PL的设定值的预定增量ΔPL来改变预定液压压力C。 

具体地，图11是预先确定并存储的关系(实际管线液压压力映射图)，其中，随着油泵转速N_OP增大，实际管线液压压力PL相对于管线液压压力PL的设定值增大。在图11中，例如，当油泵转速N_OP为N_OP′时，实际管线液压压力PL相对于由管线液压压力设定单元110所设定的管线液压压力PL的设定值增大预定增量ΔPL。通过参考图11所示的关系基于实际油泵转速相关值，液压控制单元104随着实际油泵转速相关值减小而减小预定液压压力C并且随着实际油泵转速相关值增大而增大预定液压压力C。即，液压控制单元104通过参考图11所示的关系基于实际油泵转速相关值将预定液压压力C增大预定增量ΔPL。注意，油泵转速相关值例如当然包括油泵转速N_OP即发动机转速N_E，并且还包括与油泵转速N_OP相关的涡轮转速N_T(即，输入转速N_IN)。 

图12是图示电子控制单元100的控制操作的相关部分，即，用于设定管线液压压力PL的控制操作的流程图。以例如大约数毫秒至数十毫秒的极短间隔反复地执行在该流程图中所示的控制操作。 

在图12中，首先，在由估算扭矩计算单元106所执行的步骤S1(以下将省略用语“步骤”)中，例如通过参考图6所示发动机扭矩映射图基于实际发动机转速N_E和节气门开度θ_TH(或者进气流量Q、燃料喷射流量、点火正时、加速器操作量A_CC等中的至少一个)来计算估算发动机扭矩T_E′。随后，在由估算扭矩计算单元106所执行的S2中，例如通过将在S1中计算出的估算发动机扭矩T_E′与变矩器32的变矩比t相乘来计算估算输入扭矩T_IN′(＝T_E′×t)。此后，在由所需接合液压压力计算单元108所执行的S3中，例如通过参考所需离合器扭矩映射图(未示出)基于在S2中计算 出的估算输入扭矩T_IN′来计算所需离合器扭矩T_C ^*。然后，在由所需接合液压压力计算单元108所执行的S4中，例如通过参考所需接合液压压力映射图(未示出)基于在S3中计算出的所需离合器扭矩T_C ^*来计算所需接合液压压力P_C ^*(即，每个关联线性电磁阀SL的所需输出液压压力P_C ^*)。此后，在由管线液压压力设定单元110所执行的S5中，例如将在S4中计算出的所需接合液压压力P_C ^*(所需输出液压压力P_C ^*)设定为管线液压压力PL。 

图13是图示电子控制单元100的控制操作的相关部分，即，用于使施加于摩擦接合装置中的相应一个的接合液压压力P_C的响应性(即，每个关联线性电磁阀SL的输出液压压力P_C的响应性)稳定化、并抑制每个关联线性电磁阀SL的功率消耗的控制操作的流程图。以例如大约数毫秒至数十毫秒的极短间隔反复地执行在该流程图中所示的控制操作。另外，图14是与图13的控制操作相对应的时序图，并且是自动变速器10从第n档降档至第(n-1)档的情况的示例。 

在图13中，首先，在由液压控制单元104所执行的S10中，例如通过参考图7所示变速映射图基于实际车辆速度V和加速器操作量A_CC来进行变速判定，判定是否对自动变速器10进行变速，然后判定应当将自动变速器10转换至其中的档位。当在S10中(在图14中的t1处)做出肯定性判定时，在由液压控制单元104执行的S20中，例如判定是否已经经历了用于等待液压压力控制指令信号S_P的输出的预定时段T。当在S20中做出否定性判定时，重复执行S20。当在S20中做出肯定性判定时，在由液压控制单元104执行的S30中，例如输出用于执行自动变速器10的自动变速控制的变速指令，从而获得在S10中(在图14中的t2处)确定的档位。具体地，使与自动变速器10的变速操作相关联的液压摩擦接合装置接合和/或释放的液压压力控制指令信号(变速输出指令值)S_P被输出至液压压力控制回路50，从而根据图2所示的接合操作表建立档位。以此方式，开始输出变速信号，并且执行在S10中所确定的自动变速器10的变速操作。随后，在由液压控制单元104执行的S40中，例如判定在S30中所执行的自动变速器10的变速操作是否完成。自动变速器10的变速操作的完成是通过已知方法来进行判定的，例如在当前变速操作中是否已经经历了预设的预定变速操作时间、或者实际输入转速N_IN是否与变速后输入转速(＝变速后档位的速度比γGS×实际输出转速N_OUT)同步。当在S40中做出否 定性判定时，重复执行S40。另外，当在S10中做出否定性判定时或者当在S40中(在图14中的t3处)做出肯定性判定时，在由液压控制单元104执行的S50中，例如通过参考图11所示的实际管线液压压力映射图基于实际油泵转速N_OP(发动机转速N_E)来改变(设定)用于对施加于摩擦接合装置的接合液压压力P_C进行设定的预定液压压力C。然后，将施加于与自动变速器10的当前档位GS的建立相关联的摩擦接合装置的设定接合液压压力P_C，即，相应的线性电磁阀SL的设定输出液压压力P_C(液压压力指令值)相对于管线液压压力PL增大预定液压压力C(在图14中的t3之后且在图14中的t2之前)。例如，将与比管线液压压力PL高预定液压压力C的输出液压压力P_C′(＝PL+C)相对应的驱动电流I_PL+C设定作为每个关联线性电磁阀SL的液压压力指令值(驱动电流)。在图13中，S10、S20以及S50与非变速操作期间的情形相对应，而S30和S40与变速操作期间的情形相对应。注意，对于与自动变速器10从第n档至第(n-1)档的降档不相关联但与要保持接合的第n档和第(n-1)档的形成相关联的摩擦接合装置(已接合的摩擦接合装置)而言，即使在变速操作期间，已接合的摩擦接合装置的设定接合液压压力P_C(已接合的液压压力指令值)也可相对于管线液压压力PL增大预定液压压力C。即，对于与变速操作不相关联的摩擦接合装置而言，设定接合液压压力P_C不仅在非变速操作期间而且在变速操作期间也可相对于管线液压压力PL增大预定液压压力C。改变观点，即使在变速操作期间，与变速操作不相关联的摩擦接合装置可被视为非变速操作期间的那个摩擦接合装置。但是，不必说，就提高燃料经济性而言，在变速操作期间将与变速操作不相关联的摩擦接合装置的接合液压压力P_C设定为管线液压压力PL更加有利。 

如图14所示，施加于摩擦接合装置的设定接合液压压力P_C在非变速操作期间相对于管线液压压力PL被增大预定液压压力C，因此，在变速操作时在关联线性电磁阀SL中，接合液压压力控制总是从输入口88是打开的非调节状态开始。因此，如图15所示，相比接合液压压力P_C被设定为管线液压压力PL的情况(图14中的虚线)，用于释放摩擦接合装置的响应时间(参见由图15中的点划线所表示的变化的中间值等)倾向于变长；但是，抑制了响应时间的变化(图5中的·-·)(见根据现有技术的图28)。另外，相比接合液压压力P_C被设定为线性电磁阀SL的最大液压压力P_Cmax的情况(见图14中的双点划线)，抑制了每个线性电磁阀SL的功率消耗。 注意，在图14中，在t2之前及t3之后的时段对应于非变速操作期间的时段，而从t2至t3的时段对应于变速操作期间的时段。另外，实际变速操作时间还对应于从t2至t3的时段。 

如上所述，根据本实施方式，在保持自动变速器10的预定档位GS的非变速操作期间，液压控制单元104将施加于与档位GS的形成相关联的摩擦接合装置的设定接合液压压力P_C相对于管线液压压力PL增大预定液压压力C。由此，相比将相当于管线液压压力PL的压力设定为施加于摩擦接合装置的接合液压压力P_C，以便获得相当于管线液压压力PL的液压压力作为施加于摩擦接合装置的接合液压压力P_C的情况，超过管线液压压力PL的液压压力类似地未实际供应至摩擦接合装置；但是，预定液压压力C的余量防止了这样的情形：每个线性电磁阀SL的操作状态由于实际输入扭矩相关值相对于设定管线液压压力PL所基于的估算输入扭矩相关值(例如，发动机扭矩T_E、输入扭矩T_IN等)的变化、线性电磁阀SL的变化等的响应延迟而偏离期望状态。因此，抑制了当从非变速状态(稳定状态)转换至变速状态时的变速响应(液压压力响应)的变化。此外，相比将施加于摩擦接合装置中的相应一个的接合液压压力P_C设定为所述最大液压压力P_Cmax，即，使每个关联线性电磁阀SL的驱动力F最大化以便减小响应的变化的情况，抑制了每个关联线性电磁阀SL的功率消耗。因此，可以使施加于摩擦接合装置中的相应一个的接合液压压力P_C的响应稳定化并抑制每个关联线性电磁阀SL的功率消耗。通过这样做，例如可以使施加于释放侧摩擦接合装置的接合液压压力P_C的响应性，即，释放侧摩擦接合装置在变速操作时的释放性能(变速特性)得以稳定化。 

另外，使用本实施方式，每个线性电磁阀SL都具有输入口88和供应口92，输入口88用于引入管线液压压力PL，供应口92用于将接合液压压力P_C供应至摩擦接合装置中的相应一个，且预定液压压力C是将与管线液压压力PL相加以便打开输入口88和供应口92两者并在输入口88与供应口92之间提供流体连通、并且将线性电磁阀SL置于非调节状态的预定最低可能液压压力。通过这样做，在从非变速状态(稳定状态)转换至变速状态时从线性电磁阀SL输出的液压压力P_C的响应(调节响应、变速液压压力响应)总是从输入口88打开的非调节状态开始。因此，可靠地抑制了响应的变化。另外，最小液压压力被设定成将线性电磁阀SL置于输入口88打开的非调节状态，因此，可靠地抑制了线性电磁阀SL的功率消 耗。 

另外，使用本实施方式，预定液压压力C是这样的预定液压压力：用于使用线性电磁阀SL基于与施加于摩擦接合装置中的相应一个的接合液压压力P_C的控制有关的可变因素来将每个关联线性电磁阀SL置于输入口88打开的非调节状态。通过这样做，通过对通过将预定液压压力C与管线液压压力PL相加所获得的、施加于摩擦接合装置中的相应一个的接合液压压力P_C，即，每个关联线性电磁阀SL的输出液压压力P_C进行设定，每个关联线性电磁阀SL都被适当置于输入口88打开的非调节状态。 

另外，使用本实施方式，基于由于油泵28的排出流量的增加所引起的从管线液压压力PL的设定值的预定增量ΔPL来改变预定液压压力C，当油泵28被发动机30驱动旋转时产生了作为管线液压压力PL的源压力的液压流体压力。通过这样做，实际管线液压压力PL随着油泵28的排出流量的增大而相对于管线液压压力PL的设定值增大，因此，这避免了如下可能情形：预定液压压力C的恒定余量的增加不满足施加于摩擦接合装置中的相应一个的设定接合液压压力P_C的需求。 

另外，使用本实施方式，随着油泵转速相关值(例如，油泵转速N_OP，即，发动机转速N_E等)增大，实际管线液压压力PL相对于设定管线液压压力PL增大。根据以上预定关系，基于油泵转速相关值，预定液压压力C随着实际油泵转速相关值减小而减小，并且预定液压压力C随着实际油泵转速相关值增大而增大。这适当避免了施加于摩擦接合装置的设定接合液压压力P_C不足的情形。 

已参考附图详细描述了本发明的实施方式；但是，本发明的方面还可以应用于其它实施方式。 

例如，在上述实施方式中，各关联线性电磁阀SL的输入口88打开的非调节状态是这样的状态：如图10所示，阀芯元件86被完全压向弹簧82侧且输入口88完全打开；但是，只要输入口88的至少一部分是打开的并且输入口88与供应口92彼此流体连通从而未将线性电磁阀SL置于图9所示的已调节状态，就可以同样为非调节状态。 

另外，在以上实施方式中，预定液压压力C是将与管线液压压力PL相加以便将线性电磁阀SL置于输入口88打开的非调节状态的最低可能液压压力。即，比管线液压压力PL高预定液压压力C的输出液压压力P_C′ (＝PL+C)是用于将线性电磁阀SL置于输入口88打开的非调节状态的最低可能液压压力(例如，由P_C′_min表示)。但是，输出液压压力P_C′可以不是最低可能液压压力。例如，只要输出液压压力P_C′至少满足P_C′_min＜P_C′(＝PL+C)＜P_Cmax的关系，就可以获得根据本发明方面的某种有益效果。 

另外，在以上实施方式中，在自动变速器10中，在从变速判定的时间点开始的预定时段T的间隔之后开始输出变速信号并随后执行实际的变速操作；但是，可以不设置预定时段T。即，本发明的方面同样可以应用于在变速判定之后立即开始输出变速信号的自动变速器。在这种情况下，省略图13中的步骤S20。 

另外，在以上实施方式中，管线液压压力设定单元110(图12中的步骤S5)将所需输出液压压力P_C ^*设定为管线液压压力PL；但是，当估算发动机扭矩T_E′或者估算输入扭矩T_IN′与管线液压压力PL之间的关系(映射图)是基于所需接合液压压力P_C ^*等通过经验获得并预先存储时，可以通过参考以上关系基于估算发动机扭矩T_E′或者估算输入扭矩T_IN′来设定管线液压压力PL。在这种情况下，不需要所需接合液压压力计算单元108，并且不需要图12中的步骤S3和S4。另外，当基于估算发动机扭矩T_E′来设定管线液压压力PL时，不需要图12中的步骤S2。 

第二实施方式 

在第二实施方式中，为了使输出液压压力(接合液压压力)P_C的响应性得以稳定化并抑制每个关联线性电磁阀SL的功率消耗，在自动变速器10的变速操作期间，液压控制单元104在开始释放侧液压摩擦接合装置的释放控制之前的第一预定时段T(1)内暂时性地将施加于释放侧液压摩擦接合装置的设定接合液压压力P_C，即，施加于释放侧液压摩擦接合装置的线性电磁阀SL的设定输出液压压力P_C(液压压力指令值)相对于非变速操作期间的设定接合液压压力P_C(即，管线液压压力PL)增大第一预定液压压力C(1)。相对于管线液压压力PL增大了第一预定液压压力C(1)的施加于释放侧液压摩擦接合装置的接合液压压力P_C是例如能够从线性电磁阀SL输出的预定最大液压压力P_Cmax(见图16)。即，在自动变速器10的变速操作期间，液压控制单元104在开始释放侧液压摩擦接合装置的释放控制之前的第一预定时段T(1)内暂时性地将这样的驱动电流设定作为用于释放侧液压摩擦接合装置的线性电磁阀SL的液压压力指令值(驱动电流)：驱动电流等于或高于与最大液压压力P_Cmax相对应的驱动电流I_max， 所述最大液压压力P_Cmax比管线液压压力PL高出第一预定液压压力C(1)。以此方式，通过在开始实际变速操作之前暂时性地将关联线性电磁阀SL置于输入口88打开的非调节状态，将开始变速操作时线性电磁阀SL的操作状态保持稳定，从而减小变速操作时变速响应的变化。 

第一预定液压压力C(1)与管线液压压力PL在第一预定时段T(1)期间暂时相加，因此第一预定液压压力C(1)是将与非变速操作期间的液压压力相加以可靠地抑制输出液压压力(接合液压压力)P_C的响应变化而不是抑制由于液压压力的增加所引起的燃料经济性的恶化的充足的预定的液压压力。因此，将比非变速操作期间的液压压力高出第一预定液压压力C(1)的液压压力设定成能够从将接合液压压力P_C输出至释放侧液压摩擦接合装置的线性电磁阀SL输出的最大液压压力P_Cmax。另外，因为仅需要将以上液压压力设定成最大液压压力P_Cmax所以易于控制。 

第一预定时段T(1)是用于在开始实际变速操作之前设定比非变速操作期间的液压压力高出第一预定液压压力C(1)的液压压力以便使输出液压压力(接合液压压力)P_C的响应稳定化的预定的恒定的时段。例如，将被设定为从基于变速映射图的自动变速器10的变速判定的时间点至输出预定变速指令(液压压力控制指令信号S_P)以转变摩擦接合装置的接合状态的时间点的待机时间的预定时段T用作为第一预定时段T(1)。以此方式，为了等待液压压力控制指令信号S_P的输出，利用原先在自动变速器10的变速操作时所设定的预定时段T以在开始变速操作之前将关联线性电磁阀SL置于输入口88打开的非调节状态。 

图12是图示电子控制单元100的控制操作的相关部分即用于设定管线液压压力PL的控制操作的流程图。图12已经描述过，因此省略其描述。 

另外，图18是与图17的控制操作相对应的时序图并且是自动变速器10从第n档降档至第(n-1)档的示例。 

在图17中，首先，在由液压控制单元104所执行的S10中，例如通过参考图7所示变速映射图基于实际车辆速度V和加速器操作量A_CC来进行变速判定，判定是否对自动变速器10进行变速，然后判定应当将自动变速器10转换至其中的档位。当在S10中(在图18中的t1处)做出肯定性判定时，在由液压控制单元104执行的S20中，将施加于释放侧液压摩擦接合装置的接合液压压力P_C，即，施加于释放侧液压摩擦接合装置的关联线 性电磁阀SL的输出液压压力P_C(液压压力指令值)设定至足以将线性电磁阀SL置于输入口88打开的非调节状态的充足液压压力，即，例如，能够从线性电磁阀SL输出的最大液压压力P_Cmax(在图18中的t1与t2之间)。例如，将等于或高于与最大液压压力P_Cmax相对应的驱动电流I_max的驱动电流设定作为用于释放侧液压摩擦接合装置的线性电磁阀SL的液压压力指令值(驱动电流)。随后，在由液压控制单元104执行的S30中，例如判定用于等待液压压力控制指令信号S_P的输出的预定时段T(换言之，用于使接合液压压力P_C的响应稳定化的第一预定时段T(1))是否已经过去。当在S30中做出否定的判定时，重复执行S30。当在S30中做出肯定的判定时，在由液压控制单元104执行的S40中，例如输出用于执行自动变速器10的自动变速控制的变速指令从而获得在S10中所确定的档位(在图18中的t2处)。具体地，将促使与自动变速器10的变速操作相关联的液压摩擦接合装置被接合和/或释放的液压压力控制指令信号(变速输出指令值)S_P输出至液压压力控制回路50，从而根据图2所示的接合操作表建立档位。以此方式，开始输出变速信号，并且执行在S10中所判定的自动变速器10的变速操作。随后，在由液压控制单元104执行的S50中，例如判定在S40中执行的自动变速器10的变速操作是否已完成。自动变速器10的变速操作的完成是通过已知方法来进行判定的，例如在当前变速操作中是否已经经历了预设的预定变速操作时间、或者实际输入转速N_IN是否与变速后输入转速(＝变速后档位GS的速度比γGS×实际输出转速N_OUT)同步。当在S50中做出否定性判定时，重复执行S50。另外，当在S10中做出否定性判定时或者当在S50中(在图18中的t3时刻处)做出肯定性判定时，在由液压控制单元104执行的S60中，将施加于与自动变速器10的当前档位GS相关联地接合的摩擦接合装置的接合液压压力P_C，即，关联线性电磁阀SL的输出液压压力P_C(液压压力指令值)，例如设定至与管线液压压力PL相当的液压压力(在图18中的t3之后且在图18中的t1之前)。例如，将与相当于管线液压压力PL的输出液压压力P_C相对应的驱动电流I_PL设定作为关联线性电磁阀SL的液压压力指令值(驱动电流)。在图17中，S10至S50对应于变速操作期间的情形，而S60对应于非变速操作期间的情形。注意，对于与自动变速器10从第n档至第(n-1)档的降档不相关联但与要保持接合的第n档和第(n-1)档的形成相关联的摩擦接合装置(已接合的摩擦接合装置)而言，即使在变速操作期间，已接合的摩擦接合装置的设定接合液压压力P_C(已接合的液压压力指令值)也可设置 成管线液压压力PL。即，对于与变速操作不相关联的已接合的摩擦接合装置而言，设定接合液压压力P_C不仅在非变速操作期间而且在变速操作期间也可设置成管线液压压力PL。改变观点，即使在变速操作期间，与变速操作不相关联的已接合摩擦接合装置可被视为非变速操作期间的那个摩擦接合装置。因此对于燃料经济性的提高更加有利。 

如图17和图18所示，在开始实际变速操作之前将施加于释放侧摩擦接合装置的接合液压压力P_C设定成最大液压压力P_Cmax，因此，在实际变速操作时在线性电磁阀SL中接合液压压力控制总是从输入口88打开的非调节状态开始。因此，如图15所示，相比将接合液压压力P_C设定成管线液压压力PL(图18中的虚线)的情况，用于释放摩擦接合装置的响应时间(参见由图15中的点划线所表示的变化的中间值等)倾向于变长；但是，抑制了响应时间的变化(图5中的·-·)(见根据现有技术的图28)。另外，相比接合液压压力P_C在非变速操作期间被设定为线性电磁阀SL的最大液压压力P_Cmax的情况(见图18中的双点划线)，抑制了每个关联线性电磁阀SL的功率消耗。注意，在图18中，在t1之前及t3之后的时段对应于非变速操作期间的时段，而从t1至t3的时段对应于变速操作期间的时段。实际变速操作时间还对应于从t2至t3的时段。 

如上所述，根据本实施方式，自动变速器10的变速操作期间，液压控制单元104在开始释放侧液压摩擦接合装置的释放控制之前暂时性地将施加于释放侧液压摩擦接合装置的设定接合液压压力P_C相对于非变速操作期间的设定接合液压压力P_C增大第一预定液压压力C(1)。因此，相比将非变速操作期间的液压压力直接设定为施加于释放侧摩擦接合装置的接合液压压力P_C的情况，在开始释放侧液压摩擦接合装置的释放控制之前所设定的第一预定液压压力C(1)的余量例如防止了这样的情形：在开始释放控制之前，关联线性电磁阀SL的操作状态由于实际输入扭矩相关值相对于设定管线液压压力PL所基于的估算输入扭矩相关值(例如，发动机扭矩T_E、输入扭矩T_IN等)的变化、线性电磁阀SL的变化等的响应延迟而偏离期望状态。因此，抑制了当在变速操作期间开始释放侧摩擦接合装置的释放控制时的变速响应(液压压力响应)的变化。此外，相比即使在非变速操作期间也将施加于与档位GS的形成相关联的每个摩擦接合装置的设定接合液压压力P_C增大第一预定液压压力C(1)的情况，抑制了每个关联线性电磁阀SL的功率消耗。因此，可以使施加于摩擦接合装置中相应 一个的接合液压压力P_C的响应稳定化并抑制每个关联线性电磁阀SL的功率消耗。通过这样做，例如在变速操作时，可以使施加于释放侧摩擦接合装置的接合液压压力P_C的响应，即，释放侧摩擦接合装置的释放性能(变速特性)稳定化。 

另外，使用本实施方式，液压控制单元104将接合液压压力P_C设定成非变速操作期间的管线液压压力PL，因此可以尽可能地在非变速操作期间抑制每个关联线性电磁阀SL的功率消耗。 

另外，使用本实施方式，被相对于非变速操作期间的设定接合液压压力P_C增大了第一预定液压压力C(1)的施加于释放侧摩擦接合装置的接合液压压力P_C是能够从关联线性电磁阀SL输出的预定最大液压压力P_Cmax。通过这样做，当开始释放侧摩擦接合装置的释放控制时，施加于释放侧摩擦接合装置的接合液压压力P_C的响应从线性电磁阀SL的输出液压压力P_C被设定成最大液压压力P_Cmax的恒定的非调节状态开始，因此，可靠地抑制了变速响应的变化。另外，紧接释放控制之前暂时性地对用于将线性电磁阀SL置于非调节状态的最大液压压力进行设定，因此可靠地抑制了关联线性电磁阀SL的功率消耗。 

另外，使用本实施方式，第一预定时段T(1)是这样的预定时段T：从基于用于判定是否对自动变速器10进行变速的预定变速映射图的变速判定的时间点到基于该变速判定开始输出用于改变摩擦接合装置的接合状态的预定变速指令的时间点的预定的恒定的待机时间。通过这样做，适当地设定了一恒定时段，该恒定时段用于在开始释放侧液压摩擦接合装置的释放控制之前暂时性地将施加于释放侧摩擦接合装置的设定接合液压压力P_C相对于非变速操作期间的设定接合液压压力P_C增大第一预定液压压力C(1)。另外，通过利用原先设定用于变速控制的预定时段T，可以紧接开始释放控制之前将施加于释放侧摩擦接合装置的接合液压压力P_C暂时性地增大第一预定液压压力C(1)。 

接下来，将描述本发明的其它实施方式。注意，在以下描述中，相似的数字表示共用于实施方式的部件，并且省略其描述。 

第三实施方式 

在第二实施方式中，将预定时段T设置为从基于变速映射图的变速判定的时间点到开始输出变速指令的时间点的恒定的待机时间，并利用预定 时段T来设定第一预定时段T(1)以将施加于释放侧摩擦接合装置的设定接合液压压力P_C增大第一预定液压压力C(1)。但是，还能够想到这样的自动变速器10：其中，紧接基于变速映射图的变速判定之后开始输出变速指令，且预定时段T不是原先设置的。 

因此，在本实施方式中，代替上述实施方式，液压控制单元104在从基于用于判定是否对自动变速器10进行变速的预定变速映射图的变速判定的时间点开始的第一预定时段T(1)内，将施加于释放侧摩擦接合装置的设定接合液压压力P_C相对于非变速操作期间的设定接合液压压力P_C增大第一预定液压压力C(1)，并随后开始释放侧摩擦接合装置的释放控制。即，在自动变速器10的变速操作期间，除了用于释放控制的液压压力指令值之外，液压控制单元104将用于在开始释放控制之前的第一预定时段T(1)内将所述设定接合液压压力P_C增大第一预定液压压力C(1)的液压压力指令值输出作为用于释放侧摩擦接合装置的线性电磁阀SL的液压压力指令值。另外，液压控制单元104将用于释放控制的液压压力指令值的输出延迟第一预定时段T(1)，因此，接合侧摩擦接合装置的接合控制的开始被延迟至少第一预定时段T(1)，从而通过释放侧摩擦接合装置的释放控制以及接合侧摩擦接合装置的接合控制适当提前变速操作。 

图19是图示电子控制单元100的控制操作的相关部分，即，用于使施加于摩擦接合装置的接合液压压力P_C的响应(即，每个关联线性电磁阀SL的输出液压压力P_C的响应)稳定化、并抑制每个关联线性电磁阀SL的功率消耗的流程图。图19示出了与图17相对应的另一实施方式。另外，图20是与图19所示控制操作相对应的时序图并且是自动变速器10从第n档降档至第(n-1)档的示例。 

在图19中，首先，在由液压控制单元104所执行的S110中，例如通过参考图7所示的变速映射图基于实际车辆速度V和加速器操作量A_CC来进行变速判定，判定是否对自动变速器10进行变速，然后判定应当将自动变速器10转换至其中的档位。当在S110中(在图20中t1处)做出肯定性判定时，在由液压控制单元104执行的S120中，例如输出用于执行自动变速器10的自动变速控制的变速指令，从而获得在S110中判定的档位(图20中的t1处)。具体地，在施加于释放侧摩擦接合装置的设定接合液压压力P_C，即，用于释放侧摩擦接合装置的线性电磁阀SL的设定输出液压压力P_C(液压压力指令值)在第一预定时段T(1)内被设定成最大液压压 力P_Cmax之后(在图20中从t1至t2)，输出用于释放侧摩擦接合装置的释放控制的线性电磁阀SL的液压压力指令值(在图20中t2处)。另外，在等待第一预定时段T(1)之后输出用于接合侧摩擦接合装置的接合控制的线性电磁阀SL的液压压力指令值(在图20中t2处)。以此方式，在等待从开始输出变速信号的时间点开始的第一预定时段T(1)之后，在S110所确定的自动变速器10的变速操作得以基本执行。随后，在由液压控制单元104执行的S130中，例如判定在S120中所执行的自动变速器10的变速操作是否已完成。当在S130中做出否定性判定时，重复执行S130。另外，当在S110中做出否定性判定时或者当在S130中(在图20中的t3处)做出肯定性判定时，在由液压控制单元104执行的S140中，将施加于与自动变速器10的当前档位GS有关的摩擦接合装置的接合液压压力P_C，即，关联线性电磁阀SL的输出液压压力P_C(液压压力指令值)例如设定成相当于管线液压压力PL的液压压力(在图20中的t3之后且在图20中的t1之前)。在图19中，S110至S130与变速操作期间的情形相对应，而S140与非变速操作期间的情形相对应。注意，对于与自动变速器10从第n档至第(n-1)档的降档无关但与要保持接合的第n档和第(n-1)档的形成有关的摩擦接合装置(已接合的摩擦接合装置)而言，即使在变速操作期间，已接合的摩擦接合装置的设定接合液压压力P_C(已接合的液压压力指令值)也可被设定成管线液压压力PL。因此对提高燃料经济性更加有利。 

如图19和图20所示，在实际变速操作之前，施加于释放侧摩擦接合装置的接合液压压力P_C被设定成最大液压压力P_Cmax，因此在实际变速操作时在关联线性电磁阀SL中，接合液压压力控制总是从输入口88打开的非调节状态开始。因此，相比将接合液压压力P_C设定成管线液压压力PL(图20中的虚线)的情况，用于释放摩擦接合装置的响应时间倾向于变长；但是，抑制了响应时间的变化。另外，相比接合液压压力P_C在非变速操作期间被设定为线性电磁阀SL的最大液压压力P_Cmax的情况(见图20中的双点划线)，抑制了每个关联线性电磁阀SL的功率消耗。注意，在图20中，在t1之前及t3之后的时段对应于非变速操作期间的时段，而从t1至t3的时段对应于变速操作期间的时段。实际变速操作时间对应于从t2至t3的时段。 

如上所述，使用本实施方式，液压控制单元104在从基于用于判定是否对自动变速器10进行变速的预定变速映射图的变速判定的时间点开 始的第一预定时段T(1)内，将施加于释放侧摩擦接合装置的设定接合液压压力P_C相对于非变速操作期间的设定接合液压压力P_C增大第一预定液压压力C(1)，并随后开始释放侧摩擦接合装置的释放控制。通过这样做，适当设定了用于在开始释放侧摩擦接合装置的释放控制之前将施加于释放侧摩擦接合装置的设定接合液压压力P_C相对于非变速操作期间的设定接合液压压力P_C暂时性地增大第一预定液压压力C(1)的恒定时段。 

另外，使用本实施方式，液压控制单元104将接合侧摩擦接合装置的接合控制的开始延迟至少第一预定时段T(1)。这就通过释放侧摩擦接合装置的释放控制以及接合侧摩擦接合装置的接合控制适当提前了变速操作。 

第四实施方式 

根据第四实施方式的自动变速器10具有多个档位GS，所述多个档位GS是以在非变速操作期间接合至少两个摩擦接合装置的方式来形成的。当在这样的自动变速器中执行变速操作时，例如，仅释放已接合的两个摩擦接合装置中的一个，并新接合已释放的摩擦接合装置。可以执行所谓的多级变速操作。在多级变速操作中，当正在执行以上的变速操作时确定随后的变速操作，然后输出用于所确定的变速操作的变速指令。在多级变速操作中，形成档位GS的两个摩擦接合装置中的一个与第一变速操作(第一变速操作)不相关联并随后在后续的变速操作(第二变速操作)时变为释放侧摩擦接合装置。例如，在5-4-3多级变速操作中，在5-4降档期间执行4-3降档，离合器C2与5-4降档(第一变速操作)不相关联，而在4-3降档(第二变速操作)期间变为释放侧摩擦接合装置。在这种多级变速操作中，如同在上述第一实施方式和第二实施方式的情况下一样，仅有必要在第一变速操作中的释放侧摩擦接合装置的释放控制之前在第一预定时段T(1)内将设定接合液压压力P_C相对于非变速操作期间的设定液压压力暂时增大第一预定液压压力C(1)。因此，就抑制第二变速操作时的变速响应的变化而言，能够想到，对于第二变速操作中的释放侧摩擦接合装置而言，在第二变速操作的确定之前将设定接合液压压力P_C相对于非变速操作期间的设定液压压力暂时增大第二预定液压压力C(2)。即，在尚未确定执行第二变速操作之前预先将释放侧摩擦接合装置的接合液压压力P_C相对于非变速操作期间的液压压力增大第二预定液压压力C(2)。 

但是，难以在第一变速操作的变速判定时或者在第一变速操作期间 估算第二变速操作，即，估算多级变速操作。另外，存在多种类型的多级变速操作，其中，在第一变速操作之前形成档位GS的两个摩擦接合装置中的任一个与第一变速操作不相关联并在第二变速操作期间变为释放侧摩擦接合装置。所述类型的多级变速操作包括5-4-3多级变速操作、3-4-5多级变速操作、4-5-3多级变速操作、5-4-2多级变速操作、5-3-2多级变速操作、6-5-3多级变速操作等。此外，在4-5-3多级变速操作中，离合器C2在5-3降档期间(在第二变速操作期间)是释放侧摩擦接合装置；但是，5-3降档不总是在4-5升档期间开始，且在后续变速操作中离合器C2不总是释放侧摩擦接合装置。以此方式，难以在第一变速操作期间估算第二变速操作时的释放侧摩擦接合装置，因此难以将施加于释放侧摩擦接合装置的接合液压压力P_C相对于非变速操作期间的液压压力增大第二预定液压压力C(2)。另外，当执行第一变速操作时，可能在第二变速操作时变成释放侧摩擦接合装置的每个摩擦接合装置的接合液压压力P_C，即，与第一变速操作不相关联但与档位GS的形成有关的已接合摩擦接合装置的接合液压压力P_C被增大第二预定液压压力C(2)。 

具体地，为了在多级变速操作内使第二变速操作中的输出液压压力(接合液压压力)P_C的响应稳定化并抑制每个关联线性电磁阀SL的功率消耗，在自动变速器10的第一变速操作期间，除了上述实施方式之外，液压控制单元104在第一变速操作中的第二预定时段T(2)内，将用于与第一变速操作不相关联但与档位GS的形成有关的已接合摩擦接合装置的线性电磁阀SL的接合液压压力P_C，即，用于已接合摩擦接合装置的输出液压压力P_C(液压压力指令值)相对于非变速操作期间的设定接合液压压力P_C(即，管线液压压力PL)增大第二预定液压压力C(2)。被相对于管线液压压力PL增大了第二预定液压压力C(2)的用于已接合摩擦接合装置的输出液压压力P_C例如是能够从线性电磁阀SL输出的预定的最大液压压力P_Cmax。即，在自动变速器10的变速操作期间，液压控制单元104在第一变速操作期间的第二预定时段T(2)内，暂时性地将等于或高于与比管线液压压力PL高出第二预定液压压力C(2)的最大液压压力P_Cmax相对应的驱动电流I_max的驱动电流设定为用于已接合摩擦接合装置的线性电磁阀SL的液压压力指令值(驱动电流)，而不管是否执行多级变速操作。以此方式，通过在开始实际的第二变速操作之前将线性电磁阀SL暂时置于输入口88打开的非调节状态，将开始第二变速操作时的线性电磁阀SL的操作 状态保持恒定，从而减小了第二变速操作时的变速操作响应的变化。 

第二预定液压压力C(2)在第二预定时段T(2)期间暂时与管线液压压力PL相加，因此，第二预定液压压力C(2)是这样的充足的预定的液压压力：将与非变速操作期间的液压压力相加从而可靠地抑制输出液压压力(接合液压压力)P_C的响应的变化，而不是抑制由于液压压力的相加所引起的燃料经济性的恶化。因此，相对于非变速操作期间的液压压力增大了第二预定液压压力C(2)的液压压力被设定成能够从向已接合摩擦接合装置输出接合液压压力P_C的线性电磁阀SL输出的预定的最大液压压力P_Cmax。 

第二预定时段T(2)例如从第一变速操作中的第一预定时段T(1)的终点开始。因而，当在自动变速器10的第一变速操作期间开始第二变速操作时，将第二预定时段T(2)设定成直至在当前的第一变速操作期间开始用于第二变速操作的液压压力控制为止的时段。另一方面，当在自动变速器10的第一变速操作期间未开始第二变速操作时，将第二预定时段T(2)设定成直至用于当前的第一变速操作的液压压力控制完成为止的时段。注意，当在自动变速器10的第一变速操作期间开始第二变速操作时，因为在第二变速操作时施加于释放侧摩擦接合装置的接合液压压力P_C已经在第二变速操作的判定时相对于非变速操作期间的液压压力增大了第二预定液压压力C(2)，所以不同于上述实施方式，不必设置从第二变速操作的确定的时间点到开始输出液压压力控制指令信号S_P的时间点之间的待机时段(对应于第一预定时段T(1))。因此，在这种情况下，第二预定时段T(2)是从第一预定时段T(1)的终点到第二变速操作的确定的时间点之间的时段。 

图21是流程图，其图示了电子控制单元100的控制操作的相关部分，即，用于使施加于摩擦接合装置的接合液压压力P_C的响应(即，每个关联线性电磁阀SL的输出液压压力P_C的响应)稳定化并抑制每个关联线性电磁阀SL的功率消耗的控制操作。图19示出了与图17相对应的另一实施方式。另外，图22和图23是与图21的控制操作相对应的时序图。图22是自动变速器10执行从第n档到第(n-1)档、然后到第(n-2)档的多级变速操作的情况示例。图23是自动变速器10执行从第n档至第(n-1)档的单一降档的情况示例。 

在图21中，首先，在由液压控制单元104所执行的S210中，通过参考例如图7所示的变速映射图基于实际车辆速度V和加速器操作量A_CC 来进行变速判定，判定是否执行自动变速器10的第一变速操作，然后确定应当将自动变速器10转换至其中的档位。当在S210中(在图22和图23中t1处)做出肯定性判定时，在由液压控制单元104执行的S220中，将施加于释放侧液压摩擦接合装置的接合液压压力P_C，即，施加于释放侧液压摩擦接合装置的关联线性电磁阀SL的输出液压压力P_C(液压压力指令值)设定至足以将线性电磁阀SL置于输入口88打开的非调节状态的充足液压压力，即，例如，能够从线性电磁阀SL输出的最大液压压力P_Cmax(在图22和图23中t1与t2之间)。随后，在由液压控制单元104执行的S230中，例如判定是否已经经历了用于等待第一变速操作的液压压力控制指令信号S_P的输出的预定时段T(换言之，用于使接合液压压力P_C的响应稳定化的第一预定时段T(1))。当在S230中做出否定性判定时，重复执行S230。当在S230中做出肯定性判定时，在由液压控制单元104执行的S240中，例如输出用于执行自动变速器10的自动变速控制的变速指令，从而获得在S210中(在图22和图23中t2处)确定的档位。具体地，使与自动变速器10的第一变速操作相关联的液压摩擦接合装置接合和/或释放的液压压力控制指令信号(变速输出指令值)S_P被输出至液压压力控制回路50，从而根据图2所示的接合操作表建立档位。以此方式，开始输出第一变速信号，然后执行在S210中所确定的自动变速器10的第一变速操作。随后同时，在由液压控制单元104执行的S250中，例如将施加于与第一变速操作不相关联但与档位GS的形成相关联的已接合摩擦接合装置的接合液压压力P_C，即，用于已接合摩擦接合装置的线性电磁阀SL的输出液压压力P_C(液压压力指令值)设定成将线性电磁阀SL置于输入口88打开的非调节状态的充足液压压力，例如，能够从线性电磁阀SL输出的最大液压压力P_Cmax(在图22和图23中t2处)。 

随后，在由液压控制单元104执行的S260中，例如通过参考图7所示的变速映射图基于实际车辆速度V和加速器操作量A_CC来进行变速判定，判定是否执行自动变速器10的第二变速操作，然后确定应当将自动变速器10转换至其中的档位。当在S260中做出否定性判定时，在由液压控制单元104执行的S270中，例如判定在S240中所执行的自动变速器10的第一变速操作是否已完成。当在S270中做出否定性判定时，重复执行S260及随后步骤。另一方面，当S260中做出肯定性判定时，在由液压控制单元104执行的S280中，例如输出用于执行自动变速器10的自动变速 控制的变速指令，从而获得在S260中(在图22中t3处)确定的档位。具体地，使与自动变速器10的第二变速操作相关联的液压摩擦接合装置接合和/或释放的液压压力控制指令信号(变速输出指令值)S_P被输出至液压压力控制回路50，从而根据图2所示的接合操作表建立档位。以此方式，开始输出第二变速信号，然后执行在S260中所确定的自动变速器10的第二变速操作。随后，在由液压控制单元104执行的S290中，例如判定在S280中所执行的自动变速器10的第二变速操作是否已完成。当在S290中做出否定性判定时，重复执行S290。另外，当S210中做出否定性判定时，当S270中做出肯定性判定时(在图23中t3处)或者当S290中做出肯定性判定时(在图22中t4处)，在由液压控制单元104执行的S300中，将施加于以与自动变速器10的当前档位GS相关联的方式接合的摩擦接合装置的接合液压压力P_C，即，每个关联线性电磁阀SL的输出液压压力P_C(液压压力指令值)例如设定成与管线液压压力PL相当的液压压力(图22中t4之后、图23中t3之后、以及图22和图23中t1之前)。在图21中，S210至S290对应于变速操作期间的情形，而S300对应于非变速操作期间的情形。 

如图21至图23所示，将施加于已接合摩擦接合装置的接合液压压力P_C设定成最大液压压力P_Cmax而不管是否实际执行第二变速操作，因此，当实际开始第二变速操作时，接合液压压力控制总是从关联线性电磁阀SL中的输入口88打开的非调节状态开始。由此，相比将施加于已接合摩擦接合装置的接合液压压力P_C设定成管线液压压力PL(图22和图23中的虚线)的情况，用于释放摩擦接合装置的响应时间倾向于变长；但是，抑制了响应时间的变化。另外，相比将施加于已接合摩擦接合装置的接合液压压力P_C设定为非变速操作期间的线性电磁阀SL的最大液压压力P_Cmax的情况(见图22和图23中的双点划线)，抑制了每个关联线性电磁阀SL的功率消耗。另外，用于第二变速操作的释放控制的变速指令是在未设置由图22中(长)虚线所表示的第一预定时段T(1)的情况下从判定第二变速操作的时间点(图22中t3处)开始输出以立即执行(提前)第二变速操作。注意，在图22中，处于t1之前及t4之后的时段对应于非变速操作期间的时段，而处于t1与t4之间的时段对应于变速操作期间的时段。另外，在图23中，处于t1之前及t3之后的时段对应于非变速操作期间的时段，而处于t1与t3之间的时段对应于变速操作期间的时段。在图22，t2对应 于开始实际的第一变速操作的时间点，而t3对应于开始实际的第二变速操作的时间点。在图23中，实际的变速操作时间对应于从t2到t3之间的时段。 

如上所述，使用本实施方式，在自动变速器10的第一变速操作时，液压控制单元104在第一变速操作中的第二预定时段T(2)内，将施加于与第一变速操作不相关联但与档位GS的形成相关联的已接合摩擦接合装置的设定接合液压压力P_C相对于非变速操作期间的接合液压压力P_C暂时性地增大第二预定液压压力C(2)。即，无论是否在当前变速操作(第一变速操作)完成之前开始后续变速操作(第二变速操作)，在第一变速操作期间，将施加于可能在第二变速操作期间变为释放侧摩擦接合装置的已接合摩擦接合装置的接合液压压力P_C相对于非变速操作期间的接合液压压力P_C增大第二预定液压压力C(2)。通过这样做，当在第一变速操作期间开始第二变速操作时，施加于释放侧摩擦接合装置的接合液压压力P_C已经在第一变速操作期间增大了第二预定液压压力C(2)，因此当在第一变速操作期间开始第二变速操作时，不必设置用于在开始释放侧摩擦接合装置的释放控制之前将施加于释放侧摩擦接合装置的接合液压压力P_C增大第一预定液压压力C(1)的第一预定时段T(1)。因此，当然，当在第一变速操作期间开始第二变速操作时，可以使得施加于释放侧摩擦接合装置的接合液压压力P_C的响应，即，释放侧摩擦接合装置的释放性能(变速性能)稳定化，并且另外，相比当在第一变速操作期间开始第二变速操作时再次设置第一预定时段T(1)的情况，立即执行(提前)了第二变速操作的开始。 

另外，使用本实施方式，相对于非变速操作期间的接合液压压力P_C增大了第二预定液压压力C(2)的施加于释放侧摩擦接合装置的接合液压压力P_C是能够从线性电磁阀SL输出的预定的最大液压压力P_Cmax。通过这样做，当在第一变速操作期间开始第二变速操作时开始释放侧摩擦接合装置的释放控制时，因为施加于释放侧摩擦接合装置的接合液压压力P_C的响应从线性电磁阀SL的输出液压压力P_C被设定成最大液压压力P_Cmax的恒定的非调节状态开始，因此可靠地抑制了变速响应的变化。另外，因为在第一变速操作中的第二预定时段T(2)内暂时性地设定用于将线性电磁阀SL置于非调节状态的最大液压压力，因此可靠地抑制了关联线性电磁阀SL的功率消耗。 

另外，使用本实施方式，当在自动变速器10的第一变速操作期间开 始第二变速操作时，第二预定时段T(2)是直至在当前的第一变速操作期间开始用于第二变速操作的液压压力控制为止的时段。另一方面，当未在自动变速器10的第一变速操作期间开始第二变速操作时，第二预定时段T(2)设定成直至用于当前的第一变速操作的液压压力控制完成为止的时段。另外，第二预定时段T(2)从第一预定时段T(1)的终点的时间点开始。通过这样做，在为有可能在第一变速操作期间开始的第二变速操作做准备期间、用于将施加于已接合摩擦接合装置的接合液压压力P_C相对于非变速操作期间的接合液压压力P_C暂时性地增大第二预定液压压力C(2)的时段得以适当设定。 

第五实施方式 

以下，当不具体区分第一预定液压压力C(1)与第二预定液压压力C(2)时，将第一预定液压压力C(1)和第二预定液压压力C(2)各自都称为预定液压压力C。 

在上述实施方式中，为了在第一预定时段T(1)(或者第二预定时段T(2))期间将线性电磁阀SL置于输入口88打开的非调节状态，将施加于释放侧摩擦接合装置(已接合摩擦接合装置)的接合液压压力P_C设定成作为比管线液压压力PL高出第一预定液压压力C(1)(或者第二预定液压压力C(2))的接合液压压力P_C的最大液压压力P_Cmax；但是，所述接合液压压力P_C可以是这样的充足液压压力：即使当接合液压压力P_C不是最大液压压力P_Cmax时也能将线性电磁阀SL置于输入口88打开的非调节状态。例如，比管线液压压力PL高出预定液压压力C的接合液压压力P_C，即，线性电磁阀SL的输出液压压力P_C(液压压力指令值)可以是用于将线性电磁阀SL置于输入口88打开的非调节状态的预定的最低可能的液压压力(见图24)。即，在第一预定时段T(1)(或者第二预定时段T(2))期间，液压控制单元104将与比管线液压压力PL高出预定液压压力C的输出液压压力P_C′(＝PL+C)相对应的驱动电流I_PL+C设定作为线性电磁阀SL的液压压力指令值(驱动电流)。 

具体地，将上述数学表达式(3)中的常数设定为预定液压压力C。 

在上述实施方式中，当在第一预定时段T(1)(或者第二预定时段T(2))期间设定线性电磁阀SL的液压压力指令值的过程中，将预定液压压力C设定为管线液压压力PL的恒定余量。附带地，取决于液压压力控 制回路50的设计，泵排出流量随着油泵28的转速增大而增大，并且因为施加于初级调节阀80的阀芯元件的流动力(流体力)，所以有可能出现实际上高于设定管线液压压力的管线液压压力PL。因此，除了直接检测管线液压压力PL的情况之外，当管线液压压力PL是基于估算发动机扭矩T_E′(或者估算输入扭矩T_IN′)来设定时，存在恒定的预定液压压力C不满足用于将线性电磁阀SL置于输入口88打开的非调节状态的电磁阀驱动力F_SL ′的需要的可能性。因此，在本实施方式中，液压控制单元104基于由于油泵28的排出流量的增加所引起的偏离管线液压压力PL的设定值的预定增量ΔPL来改变预定液压压力C。 

具体地，图26是预先确定并存储的关系(实际管线液压压力映射图)，其中，随着油泵转速N_OP增大，实际的管线液压压力PL相对于管线液压压力PL的设定值增大。在图26中，例如，当油泵转速N_OP为N_OP′时，实际的管线液压压力PL相对于由管线液压压力设定单元110所设定的管线液压压力PL的设定值增大预定增量ΔPL。通过参考图26所示的关系基于实际油泵转速相关值，液压控制单元104随着实际油泵转速相关值减小而减小预定液压压力C并且随着实际油泵转速相关值增大而增大预定液压压力C。即，液压控制单元104通过参考图26所示的关系基于实际油泵转速相关值将预定液压压力C增大预定增量ΔPL。注意，油泵转速相关值例如当然包括油泵转速N_OP即发动机转速N_E，并且还包括与油泵转速N_OP相关的涡轮转速N_T(即，输入转速N_IN)。 

如上所述，使用本实施方式，对施加于释放侧摩擦接合装置(已接合液压摩擦接合装置)的接合液压压力P_C进行控制的线性电磁阀SL具有输入口88和供应口92，输入口88用于引入作为源压力以对接合液压压力P_C进行控制的管线液压压力PL，供应口92用于将接合液压压力P_C供应至摩擦接合装置中的相应一个，且预定液压压力C是预先确定成将与非变速操作期间的接合液压压力P_C相加以便打开输入口88和供应口92两者并在输入口88与供应口92之间提供流体连通、并且将线性电磁阀SL置于非调节状态。通过这样做，当在单一变速操作中(或者在多级变速操作中)开始释放侧液压摩擦接合装置的释放控制时，施加于释放侧摩擦接合装置的接合液压压力P_C的响应，即，线性电磁阀SL的输出液压压力P_C的响应从输入口88打开的恒定的非调节状态开始，因此可靠地抑制了变速响应的变化。另外，在开始释放控制之前的第一预定时段T(1)内暂时性地设定 (或者在第一变速操作中的第二预定时段T(2)内暂时性地设定)用于将线性电磁阀SL置于输入口88打开的非调节状态的液压压力，因此可靠地抑制了线性电磁阀SL的功率消耗。 

另外，使用本实施方式，基于由于油泵28的排出流量的增加所引起的偏离管线液压压力PL的设定值的预定增量ΔPL来改变预定液压压力C，这产生了作为管线液压压力PL的源压力的液压流体压力。通过这样做，实际的管线液压压力PL随着油泵28的排出流量的增加而相对于管线液压压力PL的设定值增加，因此这避免了这样的可能情形：预定液压压力C的恒定余量的增加不满足施加于摩擦接合装置的设定接合液压压力P_C的需求。 

另外，使用本实施方式，通过参考如下预定关系：其中，随着油泵转速相关值(例如，油泵转速N_OP即发动机转速N_E等)增大，实际的管线液压压力PL基于实际的油泵转速相关值而相对于设定管线液压压力PL的设定值增大，预定液压压力C随实际的油泵转速相关值减小而减小，并且预定液压压力C随实际的油泵转速相关值增大而增大。这就适当避免了施加于摩擦接合装置的设定接合液压压力P_C不足的情形。 

参考附图详细描述了本发明的实施方式；但是，本发明的该方面同样可以施加于其它实施方式。 

例如，在上述实施方式中，第二预定时段T(2)从第一变速操作中的第一预定时段T(1)的终点的时间点开始；代替地，第二预定时段T(2)可以从第一预定时段T(1)的起点的时间点开始。例如，在图22和图23所示的时序图中，第二预定时段T(2)是从t2到t3的时段；代替地，第二预定时段T(2)可以是从t1到t3的时段。同样通过这样做，用于在为有可能在第一变速操作期间开始的第二变速操作做准备期间、将施加于摩擦接合装置的接合液压压力P_C相对于非变速操作期间的接合液压压力P_C暂时性地增大第二预定液压压力C(2)的时段得以适当设定。但是，当将第一预定时段T(1)的终点的时间点设定为图22和图23中的时序图所示的起点时、而不是当将第一预定时段T(1)的起点的时间点设定为该起点时，因为用于将施加于摩擦接合装置的接合液压压力P_C增大第二预定液压压力C(2)的时段从非变速操作期间的设定接合液压压力减少，因此抑制了线性电磁阀SL的功率消耗，并且因此对提高燃料经济性是有利的。 

另外，在上述实施方式中，用于将线性电磁阀SL置于输入口88打开的非调节状态的最大液压压力P_Cmax或者预定的最低可能的液压压力(P_C′_min)在第一预定时段T(1)(或者第二预定时段T(2))期间被设定为比管线液压压力PL高出预定液压压力C的输出液压压力P_C′(＝PL+C)；代替地，仅需要输出液压压力P_C′是将线性电磁阀SL置于输入口88打开的非调节状态的充足液压压力。例如，仅需要输出液压压力P_C′(＝PL+C)在从最低可能的液压压力(P_C′_min)到最大液压压力P_Cmax的范围内变化。另外，第一预定液压压力C(1)与第二预定液压压力C(2)不必彼此相等。例如，将(PL+C(1))设定成最大液压压力P_Cmax并将(PL+C(2))设定成最低可能的液压压力(P_C′_min)是适用的。 

另外，在上述实施方式中，被设定为从自动变速器10的变速判定的时间点到开始输出变速指令的时间点之间的待机时间的预定时段T用作为第一预定时段T(1)；但是，例如，当预定时段T未达到所需的第一预定时段T(1)时，除了预定时段T之外，在从变速判定的时间点开始的至少(T(1)-T)内等待变速指令的输出的开始。 

另外，在上述实施方式中，当在自动变速器10的第一变速操作期间开始第二变速操作时，将第二预定时段T(2)设定成直至开始用于第二变速操作的液压压力控制为止的时段，即，直到第二变速操作的判定的时间点的时段；但是，当第二预定时段T(2)未达到所需的第一预定时段T(1)时，在从第二变速判定的时间点开始的至少(T(1)-T(2))内等待第二变速指令的输出的开始。 

另外，在上述实施方式中，每个关联线性电磁阀SL中的输入口88打开的非调节状态是这样的状态：如图10或者图21所示，阀芯元件86完全被压向弹簧82侧并且输入口88完全打开；但是，只要输入口88的至少一部分是打开的并且输入口88与供应口92彼此流体连通因而未将线性电磁阀SL置于图9所示的已调节状态也可以是所述非调节状态。 

另外，在上述实施方式中，管线液压压力设定单元110(图12中的步骤5)将所需输出液压压力P_C ^*设定为管线液压压力PL；但是，当估算发动机扭矩T_E′或者估算输入扭矩T_IN′与管线液压压力PL之间的关系(映射图)是基于所需输出液压压力P_C ^*等通过经验获得并预先存储的时，可以通过参考以上关系基于估算发动机扭矩T_E′或者估算输入扭矩T_IN′来设定管线液压压力PL。在这种情况下，不需要所需接合液压压力计算单元 108，并且不需要图12中的步骤S3和S4。另外，当基于估算发动机扭矩T_E来设定管线液压压力PL时，不需要图12中的步骤S2。 

另外，可以通过例如设定优先顺序来以组合的方式实施上述实施方式。 

注意，上述实施方式仅仅是示例性的；可以基于本领域技术人员的知识来以各种形式对本发明的方面进行修改或改进。 

Claims (22)

1.一种用于车辆自动变速器(10)的液压控制装置，在所述车辆自动变速器(10)中，多个液压摩擦接合装置(C1，C2，B1，B2，B3)选择性接合以建立具有不同速度比的多个档位，所述液压控制装置包括：

液压控制单元，所述液压控制单元使用电磁阀装置(SL1-SL5)通过设定与供应至各个液压摩擦接合装置的接合液压压力对应的驱动电流来对所述接合液压压力进行控制；

估算扭矩计算单元，所述估算扭矩计算单元计算所述车辆自动变速器的输入扭矩相关值；以及

管线液压压力设定单元，所述管线液压压力设定单元基于所述输入扭矩相关值来设定管线液压压力(PL)，所述管线液压压力是用于对施加于所述各个液压摩擦接合装置的所述接合液压压力进行控制的源压力，其中，

在保持所述车辆自动变速器的预定档位的非实际变速操作时间期间，所述液压控制单元将所述驱动电流设定为使施加到与所述预定档位的形成相关联的所述液压摩擦接合装置的所述接合液压压力相对于所述管线液压压力增大预定液压压力。

2.如权利要求1所述的液压控制装置，其中，

所述电磁阀装置具有输入口(88)和供应口(92)，所述输入口(88)用于引入所述管线液压压力，所述供应口(92)用于将所述接合液压压力供应至所述液压摩擦接合装置，并且，所述预定液压压力被预先确定为被加至所述管线液压压力使得所述输入口和所述供应口都打开同时在所述输入口与所述供应口之间提供流体连通，并使得所述电磁阀装置置于非调节状态。

3.如权利要求2所述的液压控制装置，其中，基于与使用所述电磁阀装置对施加于所述液压摩擦接合装置的所述接合液压压力的控制相关联的可变因素来预先确定所述预定液压压力以将所述电磁阀装置(SL1-SL5)置于所述输入口打开的所述非调节状态。

4.如权利要求1或2所述的液压控制装置，还包括：

油泵(28)，随着所述油泵由驱动力源驱动旋转，所述油泵产生液压流体压力，所述液压流体压力是所述管线液压压力的源压力，其中，

所述液压控制单元基于随着所述油泵的排出流量的增大而由所述管线液压压力自设定值的预定增量来改变所述预定液压压力。

5.如权利要求4所述的液压控制装置，其中，

通过参考随着与所述油泵的转速相关的油泵转速相关值(N_OP)增大而实际的管线液压压力相对于设定的管线液压压力(PL)增大的预定关系，基于实际油泵转速相关值，所述液压控制单元随着所述实际油泵转速相关值减小而减小所述预定液压压力，并随着所述实际油泵转速相关值增大而增大所述预定液压压力。

6.如权利要求1或2所述的液压控制装置，其中，

保持所述车辆自动变速器(10)的所述预定档位的所述非实际变速操作时间是在开始实际变速操作之前的变速操作期间的时段。

7.一种用于车辆自动变速器(10)的液压控制装置，在所述车辆自动变速器(10)中，多个液压摩擦接合装置(C1，C2，B1，B2，B3)选择性接合以建立具有不同速度比的多个档位，所述液压控制装置包括：

液压控制单元，所述液压控制单元使用电磁阀装置(SL1-SL5)通过设定与供应至各个液压摩擦接合装置的接合液压压力对应的驱动电流来对所述接合液压压力进行控制；以及

估算扭矩计算单元，所述估算扭矩计算单元计算所述车辆自动变速器的输入扭矩相关值；其中，

在保持所述车辆自动变速器的预定档位的非变速操作期间，所述液压控制单元将施加到与所述预定档位的形成相关联的所述液压摩擦接合装置的所述接合液压压力设定为基于所述输入扭矩相关值的液压压力，从而将所述电磁阈装置置于调节状态，并且，

在所述车辆自动变速器的变速操作期间，在所述液压摩擦接合装置中的释放侧液压摩擦接合装置的释放控制开始之前，所述液压控制单元将所述驱动电流设定为使施加于所述释放侧液压摩擦接合装置的接合液压压力相对于所述非变速操作期间的所述接合液压压力暂时性地增大预定液压压力一预定时段。

8.如权利要求7所述的液压控制装置，还包括：

管线液压压力设定单元，所述管线液压压力设定单元基于所述输入扭矩相关值来设定管线液压压力，所述管线液压压力(PL)是用于对施加于所述各个液压摩擦接合装置的所述接合液压压力进行控制的源压力，其中，

所述液压控制单元将所述非变速操作期间的所述接合液压压力设定为所述管线液压压力。

9.如权利要求7或8所述的液压控制装置，其中，

施加于所述释放侧液压摩擦接合装置并且相对于所述非变速操作期间的所述接合液压压力增大了所述预定液压压力的所述接合液压压力是能够从所述电磁阀装置(SL1-SL5)输出的预定最大液压压力。

10.如权利要求7或8所述的液压控制装置，其中，

所述电磁阀装置具有输入口(88)和供应口(92)，所述输入口(88)用于引入用来控制所述接合液压压力的源压力，所述供应口(92)用于将所述接合液压压力供应至所述释放侧液压摩擦接合装置，并且，所述预定液压压力被预先确定为被加至所述非变速操作期间的所述接合液压压力以使得所述输入口和所述供应口都打开同时在所述输入口与所述供应口之间提供流体连通，并使得所述电磁阀装置置于非调节状态。

11.如权利要求10所述的液压控制装置，其中，

所述液压控制单元基于随着油泵(28)的排出流量的增大而由所述油泵(28)产生的液压流体压力的预定增量来改变所述预定液压压力，所述液压流体压力是用于控制所述接合液压压力的源压力。

12.如权利要求7或8所述的液压控制装置，其中，

所述预定时段是从基于用于判定是否使所述车辆自动变速器(10)变速的预定关系的变速判定的时间点至基于所述变速判定开始输出用于改变所述液压摩擦接合装置中的至少任意一个的接合状态的预定变速指令的时间点之间的预定的恒定待机时间。

13.如权利要求7或8所述的液压控制装置，其中，

所述液压控制单元在从基于用于判定是否使所述车辆自动变速器(10)变速的预定关系的变速判定的时间点开始的所述预定时段内，将施加于所述释放侧液压摩擦接合装置的所述接合液压压力相对于所述非变速操作期间的所述接合液压压力增大所述预定液压压力，并且随后开始所述释放侧液压摩擦接合装置的释放控制。

14.如权利要求13所述的液压控制装置，其中，

所述液压控制单元使所述液压摩擦接合装置中的接合侧液压摩擦接合装置的接合控制的开始延迟至少所述预定时段。

15.如权利要求7或8所述的液压控制装置，其中，

在所述车辆自动变速器(10)的变速操作期间，所述液压控制单元将施加于与所述变速操作不相关联而与所述预定档位的形成相关联的已接合液压摩擦接合装置的接合液压压力相对于所述非变速操作期间的所述接合液压压力暂时性地增大第二预定液压压力一所述变速操作期间的第二预定时段。

16.如权利要求15所述的液压控制装置，其中，

被施加于所述已接合液压摩擦接合装置并且相对于所述非变速操作期间的所述接合液压压力增大了所述第二预定液压压力的所述接合液压压力是能够从所述电磁阀装置(SL1-SL5)输出的预定最大液压压力。

17.如权利要求15所述的液压控制装置，其中，

对施加于所述已接合液压摩擦接合装置的所述接合液压压力进行控制的所述电磁阀装置具有输入口(88)和供应口(92)，所述输入口(88)用于引入用来控制所述接合液压压力的源压力，所述供应口(92)用于供应所述接合液压压力，并且，所述第二预定液压压力被预先确定为被加至所述非变速操作期间的所述接合液压压力使得所述输入口和所述供应口都打开同时在所述输入口与所述供应口之间提供流体连通，并使得所述电磁阀装置置于非调节状态。

18.如权利要求17所述的液压控制装置，其中，

所述液压控制单元基于随着油泵(28)的排出流量的增大而由所述油泵(28)产生的液压流体压力的预定增量来改变所述第二预定液压压力，所述液压流体压力是用于控制所述接合液压压力的源压力。

19.如权利要求15所述的液压控制装置，其中，

当在所述车辆自动变速器(10)的当前变速操作期间开始第二变速操作时，所述第二预定时段是直至在所述当前变速操作期间开始用于所述第二变速操作的液压压力控制为止的时段。

20.如权利要求15所述的液压控制装置，其中，

当未在所述车辆自动变速器(10)的当前变速操作期间开始第二变速操作时，所述第二预定时段是直至用于所述当前变速操作的液压压力控制完成为止的时段。

21.如权利要求15所述的液压控制装置，其中，

所述第二预定时段始于所述预定时段结束的时间点。

22.如权利要求15所述的液压控制装置，其中，

所述第二预定时段始于所述预定时段开始的时间点。

Images