JP5434743B2 - 変速制御装置および変速機装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載され、流体圧式アクチュエータの駆動によって摩擦係合要素の係合状態を切り替えることにより変速段を変更する有段変速機を制御する変速制御装置および変速機装置に関する。

従来、この種の変速制御装置としては、コーストダウン時に、車両の減速度とファーストクイックフィルに要する時間とに基づいて変速点を決定し、決定した変速点を出力軸回転速度と比較することにより変速の判定を行なうものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

また、６段から３段にダウンシフト変速する６−３変速時に４つの係合要素の係合と解放とを必要とする６段変速の有段変速機において、６−３変速時に、６段から４段にダウンシフト変速する６−４変速を実行すると共に６−４変速の実行中に４段から３段にダウンシフト変速する４−３変速時に係合が必要な係合要素を起動させ、６−４変速の実行が完了した後に４−３変速を実行するものも提案されている（例えば、特許文献２参照）。

特開平１１−２５７４８２号公報 特開２００２−１９５４０２号公報

変速機が車両に搭載されることを考慮すると、変速段の変更を素早く行なうことは車両の走行性能を発揮させる上で重要な課題として考えられるため、コーストダウン時の変速や６−４変速などのように限定された状況における変速段の変更だけでなく、広範囲に適用できるよう更なる改良が求められている。

本発明の変速制御装置および変速機装置は、変速段の変更がより素早く完了するようにして車両の走行性能をより発揮させることを主目的とする。

本発明の変速制御装置および変速機装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の変速制御装置は、
車両に搭載され、流体圧式アクチュエータの駆動によって摩擦係合要素の係合状態を切り替えることにより変速段を変更する有段変速機を制御する変速制御装置であって、
走行状態の変化に対して徐々に変化するようギヤ比を設定するギヤ比設定部と、
該設定されたギヤ比と各変速段毎にそれぞれ対応する基準ギヤ比との比較により変速段の変更を判定する変速段変更判定部と、
前記設定されたギヤ比と該設定されたギヤ比の変化率と前記摩擦係合要素の係合準備に必要な時間である係合準備時間とに基づいて前記変速段変更判定部による変速段の変更を事前に予測する変速段変更予測部と、
前記変速段変更予測部により変速段の変更が予測されたときには係合すべき摩擦係合要素の係合準備が行なわれるよう前記流体圧式アクチュエータを制御して待機し、前記変速段変更判定部により変速段の変更が判定されたときには前記摩擦係合要素を係合するのに必要な流体圧が該摩擦係合要素の流体圧サーボに供給されるよう前記流体圧式アクチュエータを制御する変速制御部と
を備えることを要旨とする。

この本発明の変速制御装置では、走行状態の変化に対して徐々に変化するようギヤ比を設定し、設定されたギヤ比と各変速段毎にそれぞれ対応する基準ギヤ比との比較により変速段の変更を判定し、設定されたギヤ比と設定されたギヤ比の変化率と摩擦係合要素の係合準備に必要な時間である係合準備時間とに基づいて変速段の変更を事前に予測し、変速段の変更が予測されたときには係合すべき摩擦係合要素の係合準備が行なわれるよう流体圧式アクチュエータを制御して待機し、変速段の変更が判定されたときには摩擦係合要素を係合するのに必要な流体圧が摩擦係合要素の流体圧サーボに供給されるよう流体圧式アクチュエータを制御する。これにより、変速段の変更がより素早く完了するようにして車両の走行性能をより発揮させることができる。ここで、「走行状態」には、車速やアクセル操作量，走行に要求される要求トルク，これらの組み合わせなどが含まれる。また、前記ギヤ比設定部は、前記ギヤ比を、所定の変速段の基準ギヤ比と該所定の変速段と隣接する変速段の基準ギヤ比との間のギヤ比を設定可能であるものとすることができる。

こうした本発明の変速制御装置において、前記変速段変更予測部は、前記設定されたギヤ比の変化率と前記係合準備時間とに基づいて該係合準備時間内におけるギヤ比の変化量を算出し、該算出したギヤ比の変化量と前記設定されたギヤ比との和に基づいて前記係合準備時間経過時に予測されるギヤ比である予測ギヤ比を算出し、該算出した予測ギヤ比と前記設定されたギヤ比の変化の方向における直近の基準ギヤ比とを比較することにより変速段の変更を予測する部であるものとすることもできる。こうすれば、簡易な処理により適切に変速段の変更を予測することができる。この態様の本発明の変速制御装置において、前記変速段変更予測部は、変速段を増速側に変更する場合には前記予測ギヤ比が前記直近のギヤ比以下となったときに変速段の変更を予測し、変速段を減速側に変更する場合には前記予測ギヤ比が前記直近の基準ギヤ比以上となったときに変速段の変更を予測する部であるものとすることもできる。

或いは、本発明の変速制御装置において、前記変速段変更予測部は、前記設定されたギヤ比と該設定されたギヤ比の変化率と該設定されたギヤ比の変化の方向における直近の基準ギヤ比とに基づいて該設定されたギヤ比から該直近の基準ギヤ比に到達するまでの予測時間である基準ギヤ比到達予測時間を算出し、該算出した基準ギヤ比到達予測時間と前記係合準備時間とを比較することにより変速段の変更を予測する部であるものとすることもできる。こうすれば、簡易な処理により適切に変速段の変更を予測することができる。この態様の本発明の変速制御装置において、前記変速段変更予測部は、前記基準ギヤ比到達予測時間が前記係合準備時間以下となったときに変速段の変更を予測する部である部であるものとすることもできる。

複数の摩擦係合要素を備え、該複数の摩擦係合要素毎の係合と非係合の組み合わせを変更することにより変速段の変更が可能な有段変速機を制御する上述した各態様のいずれかの本発明の変速制御装置において、前記係合準備時間は、摩擦係合要素毎に異なる時間が定められ、前記変速段変更予測部は、前記設定されたギヤ比と該設定されたギヤ比の変化率と該設定されたギヤ比の変化の方向における直近の変速段の係合準備時間とに基づいて前記変速段変更判定部による変速段の変更を事前に予測する部であるものとすることもできる。こうすれば、係合する摩擦係合要素毎に係合準備時間が異なるものとしても、係合する摩擦係合要素に拘わらず係合準備時間が完了するタイミングの近傍で変速段の変更を判定することができる。

本発明の変速機装置は、
自動変速機と、
上述した各態様のいずれかの本発明の変速制御装置と
を備えることを要旨とする。

この本発明の変速機装置は、上述した各態様のいずれかの本発明の変速制御装置を備えるから、本発明の変速制御装置が奏する効果、例えば、変速段の変更をより素早く行なえるようにして車両の走行性能をより発揮させることができる効果や簡易な処理により適切に変速段の変更を予測することができる効果、係合する摩擦係合要素毎に係合準備時間が異なるものとしても係合する摩擦係合要素に拘わらず係合準備時間が完了するタイミングの近傍で変速段の変更を判定することができる効果などを奏することができる。

本発明の一実施例としての変速機装置を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図である。 オートマチックトランスミッション２０の作動表を示す説明図である。 油圧回路５０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のＡＴＥＣＵ２９により実行される変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変速マップの一例を示す説明図である。 変速マップを用いて目標ギヤ比Ｇｒ＊を設定する様子を示す説明図である。 実施例のＡＴＥＣＵ２９により実行されるプレサーボ起動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 実施例の２−３変速時における目標入力軸回転速度Ｎｉｎ＊と目標ギヤ比変化速度ＶｇｒとクラッチＣ３の油圧指令の時間変化の様子を示す説明図である。 実施例の６−４変速時における目標入力軸回転速度Ｎｉｎ＊と目標ギヤ比変化速度ＶｇｒとクラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ１の各油圧指令の時間変化の様子を示す説明図である。 比較例の６−４変速時における目標入力軸回転速度Ｎｉｎ＊と目標ギヤ比変化速度ＶｇｒとクラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ１の各油圧指令の時間変化の様子を示す説明図である。 実施例の６−４変速キャンセル後の６−５変速時における目標入力軸回転速度Ｎｉｎ＊と目標ギヤ比変化速度ＶｇｒとクラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ１の各油圧指令の時間変化の様子を示す説明図である。 比較例の６−４変速キャンセル後の６−５変速時における目標入力軸回転速度Ｎｉｎ＊と目標ギヤ比変化速度ＶｇｒとクラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ１の各油圧指令の時間変化の様子を示す説明図である。 変形例のプレサーボ起動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。

図１は本発明の一実施例としての変速機装置が組み込まれた動力出力装置を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２はオートマチックトランスミッション２０の作動表を示し、図３はオートマチックトランスミッション２０の油圧回路５０の構成の概略を示す構成図である。実施例の自動車１０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関としてのエンジン１２と、エンジン１２のクランクシャフト１４に取り付けられたロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ２４と、このトルクコンバータ２４の出力側に入力軸２１が接続されると共にギヤ機構２６およびデファレンシャルギヤ２８を介して駆動輪１８ａ，１８ｂに出力軸２２が接続され入力軸２１に入力された動力を変速して出力軸２２に伝達する有段の自動変速機としてのオートマチックトランスミッション２０と、動力出力装置全体をコントロールするメイン電子制御ユニット（以下、メインＥＣＵという）６０とを備える。なお、実施例では、エンジン１２とオートマチックトランスミッション２０との間にトルクコンバータ２４を介在させるものとしたが、これに限られず、種々の発進装置を採用しうる。

エンジン１２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）１６により運転制御されている。エンジンＥＣＵ１６は、詳細に図示しないが、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。このエンジンＥＣＵ１６には、クランクシャフト１４に取り付けられた回転速度センサなどのエンジン１２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ１６からは、スロットル開度を調節するスロットルモータへの駆動信号や燃料噴射弁への制御信号，点火プラグへの点火信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ１６は、メインＥＣＵ６０と通信しており、メインＥＣＵ６０からの制御信号によってエンジン１２を制御したり、必要に応じてエンジン１２の運転状態に関するデータをメインＥＣＵ６０に出力する。

オートマチックトランスミッション２０は、６段変速の有段変速機として構成されており、シングルピニオン式の遊星歯車機構３０とラビニヨ式の遊星歯車機構４０と三つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と二つのブレーキＢ１，Ｂ２とワンウェイクラッチＦ１とを備える。シングルピニオン式の遊星歯車機構３０は、外歯歯車としてのサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車としてのリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１はケースに固定されており、リングギヤ３２は入力軸２１に接続されている。ラビニヨ式の遊星歯車機構４０は、外歯歯車の二つのサンギヤ４１ａ，４１ｂと、内歯歯車のリングギヤ４２と、サンギヤ４１ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ４３ａと、サンギヤ４１ｂおよび複数のショートピニオンギヤ４３ａに噛合すると共にリングギヤ４２に噛合する複数のロングピニオンギヤ４３ｂと、複数のショートピニオンギヤ４３ａおよび複数のロングピニオンギヤ４３ｂとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア４４とを備え、サンギヤ４１ａはクラッチＣ１を介してシングルピニオン式の遊星歯車機構３０のキャリア３４に接続され、サンギヤ４１ｂはクラッチＣ３を介してキャリア３４に接続されると共にブレーキＢ１を介してケースに接続され、リングギヤ４２は出力軸２２に接続され、キャリア４４はクラッチＣ２を介して入力軸２１に接続されている。また、キャリア４４はブレーキＢ２を介してケースに接続されると共にワンウェイクラッチＦ１を介してケースに接続されている。

こうして構成されたオートマチックトランスミッション２０では、図２に示すように、クラッチＣ１〜Ｃ３のオン（係合）オフ（解放）とブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフとの組み合わせによって前進１速〜６速と後進とニュートラルとを切り替えることができるようになっている。ニュートラルの状態は、クラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。また、前進１速の状態は、クラッチＣ１をオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができ、前進２速の状態は、クラッチＣ１とブレーキＢ１とをオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ２とをオフとすることにより形成することができ、前進３速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ３をオンとすると共にクラッチＣ２とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができ、前進４速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ２をオンとすると共にクラッチＣ３とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができ、前進５速の状態は、クラッチＣ２，Ｃ３をオンとすると共にクラッチＣ１とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができ、前進６速の状態は、クラッチＣ２とブレーキＢ１とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ３とブレーキＢ２とをオフとすることにより形成することができる。後進１速の状態は、クラッチＣ３とブレーキＢ２とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ２とブレーキＢ１とをオフとすることにより形成することができる。

オートマチックトランスミッション２０のクラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２は、図３に部分的に示す油圧回路５０によりオンオフされる。油圧回路５０は、図示するように、エンジン１２からの動力により作動油を圧送する機械式オイルポンプ５２と、機械式オイルポンプ５２により圧送された作動油の圧力（ライン圧ＰＬ）を調節するレギュレータバルブ５４と、このレギュレータバルブ５４を駆動するリニアソレノイド５５と、ライン圧ＰＬをマニュアルバルブ５６を介して入力すると共に調圧してクラッチＣ１側に出力するリニアソレノイドＳＬＣ１と、同じくライン圧ＰＬをマニュアルバルブ５６を介して入力すると共に調圧しクラッチＣ３側に出力するリニアソレノイドＳＬＣ３と、同じくライン圧ＰＬをマニュアルバルブ５６を介して入力すると共に調圧しブレーキＢ１側に出力するリニアソレノイドＳＬＢ１などにより構成されている。なお、図３では、クラッチＣ１，Ｃ３とブレーキＢ１の油圧系のみを図示したが、その他のクラッチＣ２やブレーキＢ２についても同様の油圧系により構成することができる。

オートマチックトランスミッション２０（油圧回路５０）は、オートマチックトランスミッション用電子制御ユニット（以下、ＡＴＥＣＵという）２９により駆動制御されている。ＡＴＥＣＵ２９は、詳細に図示しないが、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。ＡＴＥＣＵ２９には、入力軸２１に取り付けられた回転速度センサ（図示せず）からの入力軸回転速度Ｎｉｎや出力軸２２に取り付けられた回転速度センサ（図示せず）からの出力軸回転速度Ｎｏｕｔ，油圧回路４０に取り付けられた油温センサ（図示せず）からの油温などが入力ポートを介して入力されており、ＡＴＥＣＵ２９からは、リニアソレノイド５５やリニアソレノイドＳＬＣ１，リニアソレノイドＳＬＢ１への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。ＡＴＥＣＵ２９は、メインＥＣＵ６０と通信しており、メインＥＣＵ６０からの制御信号によってオートマチックトランスミッション２０（油圧回路５０）を制御したり、必要に応じてオートマチックトランスミッション２０の状態に関するデータをメインＥＣＵ６０に出力する。

メインＥＣＵ６０は、詳細には図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。メインＥＣＵ６０には、シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰやアクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル操作量Ａｃｃ，ブレーキペダル６５の踏み込みを検出するブレーキスイッチ６６からのブレーキスイッチ信号ＢＳＷ，車速センサ６８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。メインＥＣＵ６０は、前述したように、エンジンＥＣＵ１６やＡＴＥＣＵ２９と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ１６やＡＴＥＣＵ２９と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

ここで、実施例の変速機装置としては、オートマチックトランスミッション２０と、ＡＴＥＣＵ２９とが該当する。

次に、こうして構成された実施例の変速機装置の動作、特に、プレサーボ起動を伴ってギヤ段を変更（変速）する際の動作について説明する。説明の都合上、まず、変速制御ルーチンについて説明し、その後、プレサーボ起動制御について説明する。なお、プレサーボ起動制御は、クラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２のうち次の変速でオンすべきクラッチ（ブレーキ）の油圧サーボにストロークエンド圧付近まで作動油を急速充填するファストフィルを実行し、その後、低圧待機する制御である。したがって、変速制御では、プレサーボ起動後の変速制御、即ち、オンすべきクラッチ（ブレーキ）の油圧サーボに作用させる油圧を徐々に増圧する制御（スウィープアプライ処理）を実行するものとなる。なお、プレサーボ起動制御では、次の変速でオフすべきクラッチ（ブレーキ）がある場合には、そのクラッチ（ブレーキ）の油圧サーボに供給されている油圧をドレンするドレン制御も合わせて実行される。図４は、ＡＴＥＣＵ２９により実行される変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

変速制御ルーチンが実行されると、ＡＴＥＣＵ２９のＣＰＵは、まず、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ，現ギヤ段Ｓなどの制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖは、それぞれアクセルペダルポジションセンサ６４や車速センサ６８により検出されたものをメインＥＣＵ６０から通信により入力するものとした。また、現ギヤ段Ｓは、本ルーチンで変速後のギヤ段を記憶するものとすれば、この記憶したギヤ段を入力することができる。

こうして制御に必要なデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと現ギヤ段Ｓとに基づいて目標ギヤ比Ｇｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。ここで、目標ギヤ比Ｇｒ＊は、例えば、現在のアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとから走行に要求される動力をエンジン１２から効率良く出力するための理想的なギヤ比であり、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖの変化に対してリニアに変化するよう設定される。したがって、目標ギヤ比Ｇｒ＊には、有段変速機であるオートマチックトランスミッション２０が形成できる前進１速〜６速の各ギヤ段に対応する各ギヤ比Ｇｒ１〜Ｇｒ６の他、オートマチックトランスミッション２０が形成できないギヤ比、すなわち、各ギヤ比Ｇｒ１〜Ｇｒ６の中間のギヤ比も含むものとなる。目標ギヤ比Ｇｒ＊の具体的な設定は、例えば、図５および図６に示すように、現在のアクセル開度Ａｃｃにおける変速マップの各ギヤ段のギヤ比（変速点）を、前後の変速点における車速Ｖ１，Ｖ２と現在の車速Ｖとに基づいて補間（線形補間）することにより導出することができる。勿論、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとエンジン１２を効率良く運転するための目標ギヤ比Ｇｒ＊との関係を予め求めてマップとして記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられたときに、マップから直接に目標ギヤ比Ｇｒ＊を導出するものとしてもよい。

続いて、現ギヤ段Ｓが最小ギヤ段（実施例では前進１速）であるか否かを判定し（ステップＳ１２０）、最小ギヤ段でない場合には、現ギヤ段Ｓよりもダウンシフト側のギヤ段に対応するギヤ比をダウンシフト側の変速点Ｇｄｏｗｎとして設定すると共に（ステップＳ１３０）、現ギヤ段Ｓが最大ギヤ段（実施例では前進６速）であるか否かを判定し（ステップＳ１４０）、最大ギヤ段でない場合には、現ギヤ段よりもアップシフト側のギヤ段に対応するギヤ比をアップシフト側の変速点Ｇｕｐとして設定する（ステップＳ１５０）。

そして、目標ギヤ比Ｇｒ＊がダウンシフト側の変速点Ｇｄｏｗｎ以上か否か（ステップＳ１６０）、目標ギヤ比Ｇｒ＊がアップシフト側の変速点Ｇｕｐ以下か否か（ステップＳ１７０）をそれぞれ判定し、目標ギヤ比Ｇｒ＊がダウンシフト側の変速点Ｇｄｏｗｎ以上のときには、変速点Ｇｄｏｗｎに対応するギヤ段にダウンシフトするダウンシフト変速制御を実行し（ステップＳ１８０）、目標ギヤ比Ｇｒ＊がアップシフト側の変速点Ｇｕｐ以下のときには、変速点Ｇｕｐに対応するギヤ段にアップシフトするアップシフト変速制御を実行し（ステップＳ１９０）、目標ギヤ比Ｇｒ＊が変速点Ｇｄｏｗｎよりも小さく且つ変速点Ｇｕｐよりも大きいときには、現ギヤ段を維持して本ルーチンを終了する。即ち、目標ギヤ比Ｇｒ＊が小さくなっているときには、現在のギヤ段Ｓからアップシフト側の各ギヤ段に対応するギヤ比である変速点Ｇｕｐ以下となった時点でアップシフト変速を実行し、目標ギヤ比Ｇｒ＊が大きくなっているときには、現在のギヤ段Ｓからダウンシフト側の各ギヤ段に対応するギヤ比である変速点Ｇｄｏｗｎ以上となった時点でダウンシフト変速を実行するのである。以上、変速制御ルーチンについて説明した。

次に、プレサーボ起動制御ルーチンについて説明する。図７は、ＡＴＥＣＵ２９により実行されるプレサーボ起動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

プレサーボ起動制御ルーチンが実行されると、ＡＴＥＣＵ２９のＣＰＵは、まず、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ，現ギヤ段Ｓを入力し（ステップＳ２００）、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて目標ギヤ比Ｇｒ＊を設定すると共に（ステップＳ２１０）、設定した目標ギヤ比Ｇｒ＊の変化速度である目標ギヤ比変化速度Ｖｇｒを設定する（ステップＳ２２０）。ここで、目標ギヤ比変化速度Ｖｇｒは、具体的には、今回設定した目標ギヤ比Ｇｒ＊と前回設定した目標ギヤ比（前回Ｇｒ＊）との偏差を本ルーチンの実行時間間隔ΔＴで除することにより算出することができる。なお、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ，現ギヤ段Ｓの入力や、目標ギヤ比Ｇｒ＊の設定については前述した。

目標ギヤ比変化速度Ｖｇｒを算出すると、算出した目標ギヤ比変化速度Ｖｇｒの正負を判定する（ステップＳ２３０）。目標ギヤ比変化速度Ｖｇｒが正のときには、ダウンシフト側の変速の可能性があると判断して、現ギヤ段Ｓが最小ギヤ段（１速）であるか否かを判定し（ステップＳ２４０）、現ギヤ段Ｓが最小ギヤ段でないときには、目標ギヤ段Ｓ＊を現ギヤ段Ｓから１段だけ下げることにより設定し（ステップＳ２５０）、設定した目標ギヤ段Ｓ＊に対応するギヤ比を変速点Ｇｄｏｗｎとして設定する（ステップＳ２６０）。そして、現ギヤ段Ｓから目標ギヤ段Ｓ＊にダウンシフト変速する場合にプレサーボ起動に必要な時間（プレサーボ起動時間Ｔｐｓ）を設定し（ステップＳ２７０）、目標ギヤ比Ｇｒ＊と目標ギヤ比変化速度Ｖｇｒとプレサーボ起動時間Ｔｐｓとに基づいて次式（１）により現在の目標ギヤ比Ｇｒ＊からプレサーボ起動時間Ｔｐｓが経過したときの目標ギヤ比の予測値であるプレサーボ起動後予測ギヤ比Ｇｐｓを算出し（ステップＳ２８０）、算出したプレサーボ起動後予測ギヤ比Ｇｐｓと変速点Ｇｄｏｗｎとを比較し（ステップＳ１９０）、プレサーボ起動後予測ギヤ比Ｇｐｓが変速点Ｇｄｏｗｎ以上のときには、プレサーボ起動を実行して（ステップＳ３６０）、本ルーチンを終了する。ここで、プレサーボ起動時間Ｔｐｓの設定は、例えば、油温と入力軸回転速度Ｎｉｎとプレサーボ起動時間Ｔｐｓとの関係を予め求めてマップとしてＲＯＭに記憶しておき、油温と入力軸回転速度Ｎｉｎとが与えられたときに、マップから対応するプレサーボ起動時間Ｔｐｓを導出することにより行なうことができる。このプレサーボ起動時間Ｔｐｓは、本実施例では、クラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２毎に必要な時間が異なることから、目標ギヤ段Ｓ＊および変速の方向（アップシフト側かダウンシフト側）毎に設定するものとした。このように、プレサーボ起動時間Ｔｐｓを予め設定し、目標ギヤ比Ｇｒ＊が変速点Ｇｄｏｗｎに到達する時刻よりもプレサーボ起動時間Ｔｐｓだけ前倒ししたタイミングでプレサーボ起動を実行するため、図４の変速制御ルーチンで変速が判定される際にプレサーボ起動を完了させておくことができ、変速制御を素早く完了させることができる。

Gps=Gr*+Vgr×Tps (1)

目標ギヤ比変化速度Ｖｇｒが負のときには、アップシフト側の変速の可能性があると判断して、現ギヤ段Ｓが最大ギヤ段（６速）であるか否かを判定し（ステップＳ３００）、現ギヤ段Ｓが最大ギヤ段でないときには、目標ギヤ段Ｓ＊を現ギヤ段Ｓから１段だけ上げることにより設定し（ステップＳ３１０）、設定した目標ギヤ段Ｓ＊に対応するギヤ比を変速点Ｇｕｐとして設定する（ステップＳ３２０）。そして、現ギヤ段Ｓから目標ギヤ段Ｓ＊にアップシフト変速する場合にプレサーボ起動に必要な時間（プレサーボ起動時間Ｔｐｓ）を設定し（ステップＳ３３０）、目標ギヤ比Ｇｒ＊と目標ギヤ比変化速度Ｖｇｒとプレサーボ起動時間Ｔｐｓとに基づいて前述した式（１）により現在の目標ギヤ比Ｇｒ＊からプレサーボ起動時間Ｔｐｓが経過したときの目標ギヤ比の予測値であるプレサーボ起動後予測ギヤ比Ｇｐｓを算出し（ステップＳ３４０）、算出したプレサーボ起動後予測ギヤ比Ｇｐｓと変速点Ｇｕｐとを比較し（ステップＳ３５０）、プレサーボ起動後予測ギヤ比Ｇｐｓが変速点Ｇｕｐ以下のときには、プレサーボ起動を実行して（ステップＳ３６０）、本ルーチンを終了する。プレサーボ起動時間Ｔｐｓの設定は、前述したように、油温と入力軸回転速度Ｎｉｎとに基づいて目標ギヤ段Ｓ＊および変速の方向（アップシフト側かダウンシフト側）毎に設定される。

図８は、実施例の２−３変速時における目標入力軸回転速度Ｎｉｎ＊と目標ギヤ比変化速度ＶｇｒとクラッチＣ３の油圧指令の時間変化の様子を示す説明図である。図中点線は、比較例を示す。なお、比較例では、図４の変速制御ルーチンのステップＳ１６０でダウンシフト変速が判定されたりステップＳ１７０でアップシフト変速が判定されたタイミングでプレサーボ起動を開始するものとした。また、図中の目標入力軸回転速度Ｎｉｎ＊は、目標ギヤ比Ｇｒ＊を入力軸２１の回転速度に置き換えたものとして示した。図示するように、実施例では、現在の目標ギヤ比Ｇｒ＊が２−３変速の変速点Ｇｕｐに到達する時刻ｔ１３よりも２−３変速用のクラッチＣ３のプレサーボ起動に必要な時間（Ｃ３プレサーボ起動時間）だけ前倒しした時刻ｔ１１を目標ギヤ比変化速度ＶｇｒやＣ３プレサーボ起動時間から推定してファストフィルを開始しファストフィルが完了した時刻ｔ１２に低圧待機を実行（プレサーボ起動を実行）するため、時刻ｔ１３に目標ギヤ比Ｇｒ＊が変速点Ｇｕｐに到達すると、直ちにスウィープアプライ制御によりクラッチＣ３の油圧サーボに供給する油圧を昇圧させてクラッチＣ３を係合させることができる。一方、比較例では、時刻ｔ１３にプレサーボ起動を開始することになるため、実施例に比して、Ｃ３プレサーボ起動時間の分だけ変速の完了が遅れることがわかる。

図９は、実施例の６−４変速時における目標入力軸回転速度Ｎｉｎ＊と目標ギヤ比変化速度ＶｇｒとクラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ１の各油圧指令の時間変化の様子を示す説明図であり、図１０は、その比較例である。なお、比較例では、図４の変速制御ルーチンのステップＳ１６０でダウンシフト変速が判定されたりステップＳ１７０でアップシフト変速が判定されたタイミングでプレサーボ起動を開始するものとした。実施例では、図９に示すように、現在の目標ギヤ比Ｇｒ＊（目標入力軸回転速度Ｎｉｎ＊）が６−５変速の変速点Ｇｄｏｗｎに到達する時刻ｔ２３よりも６−５変速用のクラッチＣ３のプレサーボ起動に必要な時間（Ｃ３プレサーボ起動時間）だけ前倒しした時刻ｔ２１を目標ギヤ比変化速度ＶｇｒやＣ３プレサーボ起動時間から推定してクラッチＣ３のプレサーボ起動を開始する。このとき、６−５変速時にオフすべきブレーキＢ１の油圧サーボに作用している油圧をドレンする処理も開始される。そして、目標ギヤ比Ｇｒ＊が５−４変速の変速点Ｇｄｏｗｎに到達する時刻ｔ２４よりも５−４変速用のクラッチＣ１のプレサーボ起動に必要な時間（Ｃ１プレサーボ起動時間）だけ前倒しした時刻ｔ２２が到来すると、クラッチＣ１のプレサーボ起動を開始する。そして、目標ギヤ比Ｇｒ＊が６−５変速の変速点Ｇｄｏｗｎに到達する時刻ｔ２３にクラッチＣ３のスウィープアプライ制御が開始されるが、目標ギヤ比Ｇｒ＊が５−４変速の変速点Ｇｄｏｗｎに到達すると（時刻ｔ２４）、クラッチＣ１のスウィープアプライ制御が開始されると共にクラッチＣ３のスウィープアプライ制御がキャンセルされて６−４変速が達成される。一方、比較例では、図１０に示すように、現在の目標ギヤ比Ｇｒ＊が６−５変速の変速点Ｇｄｏｗｎに到達する時刻ｔ３１（図９の時刻ｔ２３に対応）にクラッチＣ３のプレサーボ起動が開始され、目標ギヤ比Ｇｒ＊が５−４変速の変速点Ｇｄｏｗｎに到達する時刻ｔ３２（図９の時刻２４に対応）にクラッチＣ１のプレサーボ起動が開始されると共にクラッチＣ３のプレサーボ起動がキャンセルされ、クラッチＣ１のプレサーボ起動が完了した時刻ｔ３３にクラッチＣ１のスウィープアプライ制御が開始されて６−４変速が達成される。このため、６−４変速時でも、実施例に比してＣ１プレサーボ起動時間の分だけ変速の完了が遅れることがわかる。

図１１は、実施例の６−４変速キャンセル後の６−５変速時における目標入力軸回転速度Ｎｉｎ＊と目標ギヤ比変化速度ＶｇｒとクラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ１の各油圧指令の時間変化の様子を示す説明図であり、図１２は、その比較例である。なお、比較例では、図４の変速制御ルーチンのステップＳ１６０でダウンシフト変速が判定されたりステップＳ１７０でアップシフト変速が判定されたタイミングでプレサーボ起動を開始するものとした。ここで、実施例の時刻ｔ４１におけるクラッチＣ３のプレサーボ起動と時刻ｔ４２におけるクラッチＣ１のプレサーボ起動と時刻ｔ４３におけるクラッチＣ３のスウィープアプライ制御は、それぞれ図９の例の時刻ｔ２１，時刻ｔ２２，時刻ｔ２３の処理と同一であるから、その説明は省略する。実施例では、図１１に示すように、時刻ｔ４４に目標ギヤ比Ｇｒ＊（目標入力軸回転速度Ｎｉｎ＊）が６−４変速の変速点Ｇｄｏｗｎに到達するが、目標ギヤ比変化速度ＶｇｒやＣ３プレサーボ起動時間から４−５変速が予測されると（時刻ｔ４５）、６−４変速がキャンセルされる。このとき、クラッチＣ３のスウィープアプライ制御が行なわれているから、これを継続すると共にクラッチＣ１のプレサーボ起動をキャンセルし、目標ギヤ比Ｇｒ＊が４−５変速の変速点Ｇｕｐに到達する時刻ｔ４６以降の比較的早いタイミングでクラッチＣ３が完全に係合されて６−５変速が達成される。一方、比較例では、図１２に示すように、６−４速がキャンセルされて６−５変速となる時刻ｔ５４（図１１の時刻ｔ４６に対応）以降にクラッチＣ３のプレサーボ起動が開始されることから、実施例に比して、変速の完了が遅れることがわかる。

以上説明した実施例の変速機装置によれば、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖの変化に対してリニアに変化するよう目標ギヤ比Ｇｒ＊を設定すると共にこの目標ギヤ比Ｇｒ＊がダウンシフト側の変速点Ｇｄｏｗｎに達したときにダウンシフト変速を実行し目標ギヤ比Ｇｒ＊が変速点Ｇｕｐに達したときにアップシフト変速を実行するものとし、目標ギヤ比Ｇｒ＊の変化速度である目標ギヤ比変化速度Ｖｇｒとプレサーボ起動時間Ｔｐｓとに基づいて現在の目標ギヤ比Ｇｒ＊が変速点Ｇｄｏｗｎ，Ｇｕｐに到達するタイミングよりも次の変速のプレサーボ起動時間Ｔｐｓだけ前倒ししたタイミングを推定し、このタイミングでプレサーボ起動を開始するから、目標ギヤ比Ｇｒ＊が変速点Ｇｄｏｗｎ，Ｇｕｐに到達すると、直ちにスウィープアプライ制御により必要なクラッチ（ブレーキ）の油圧サーボに供給する油圧を昇圧させて係合させることができる。この結果、変速をより素早く完了させることができ、走行性能を発揮させることができる。

実施例の変速機装置では、プレサーボ起動後予測ギヤ比Ｇｐｓを、目標ギヤ比Ｇｒ＊と目標ギヤ比変化速度Ｖｇｒとプレサーボ起動時間Ｔｐｓとに基づいて算出するものとしたが、目標ギヤ比変化速度Ｖｇｒを微分した目標ギヤ比変化加速度も考慮に入れてプレサーボ起動後予測ギヤ比Ｇｐｓを算出するものとしてもよい。

実施例の変速機装置では、プレサーボ起動後予測ギヤ比Ｇｐｓが変速点Ｇｄｏｗｎ以上のときにダウンシフト側のプレサーボ起動を開始しプレサーボ起動後予測ギヤ比Ｇｐｓが変速点Ｇｕｐ以下のときにアップシフト側のプレサーボ起動を開始するものとしたが、プレサーボ起動時間Ｔｓに若干の誤差が生じることを考慮して、プレサーボ起動後予測ギヤ比Ｇｐｓが変速点Ｇｄｏｗｎの所定幅だけ手前でダウンシフト側のプレサーボ起動を開始したり、プレサーボ起動後予測ギヤ比Ｇｐｓが変速点Ｇｕｐの所定幅だけ手前でアップシフト側のプレサーボ起動を開始するものとしてもよい。この場合、所定幅は、プレサーボ起動時間Ｔｐｓの誤差の範囲に基づいて定めるものとすればよい。

実施例の変速機装置では、図７のプレサーボ起動制御ルーチンのステップＳ２８０，Ｓ２９０，Ｓ３４０，Ｓ３５０に示すように現在の目標ギヤ比Ｇｒ＊からプレサーボ起動時間Ｔｐｓが経過したときの目標ギヤ比の予測値であるプレサーボ起動後予測ギヤ比Ｇｐｓを式（１）により算出してこのプレサーボ起動後予測ギヤ比Ｇｐｓが変速点Ｇｄｏｗｎ以上のときにダウンシフト側のプレサーボ起動を開始しプレサーボ起動後予測ギヤ比Ｇｐｓが変速点Ｇｕｐ以下のときにアップシフト側のプレサーボ起動を開始するものとしたが、図１３の変形例のプレサーボ起動制御ルーチンに示すように、ダウンシフト側のプレサーボ起動については、ステップＳ２８０，Ｓ２９０に代えて、現在の目標ギヤ比Ｇｒ＊から変速点Ｇｄｏｗｎに到達するまでの予測時間である変速点到達予測時間Ｔｓを目標ギヤ比Ｇｒ＊と目標ギヤ比変化速度Ｖｇｒと変速点Ｇｄｏｗｎとに基づいて次式（２）により算出し（ステップＳ２８０Ｂ）、この変速点到達予測時間Ｔｓがプレサーボ起動時間Ｔｐｓ以下のときに（ステップＳ２９０Ｂ）、ダウンシフト側のプレサーボ起動を開始するものとし（ステップＳ３６０）、アップシフト側のプレサーボ起動については、ステップＳ３４０，Ｓ３５０に代えて、現在の目標ギヤ比Ｇｒ＊から変速点Ｇｕｐに到達するまでの予測時間である変速点到達予測時間Ｔｓを目標ギヤ比Ｇｒ＊と目標ギヤ比変化速度Ｖｇｒと変速点Ｇｕｐとに基づいて次式（３）により算出し（ステップＳ３４０Ｂ）、この変速点到達予測時間Ｔｓがプレサーボ起動時間Ｔｐｓ以下のときに（ステップＳ３５０Ｂ）、アップシフト側のプレサーボ起動を開始する（ステップＳ３６０）、ものとしてもよい。なお、変速点予測時間Ｔｓも、プレサーボ起動後予測ギヤ比Ｇｐｓと同様に、目標ギヤ比変化速度Ｖｇｒの他に、目標ギヤ比変化加速度も考慮に入れるものとしてもよい。

Ts=(Gdown-Gr*)/Vgr (2)
Ts=(Gup-Gr*)/Vgr (3)

実施例の変速機装置では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいてエンジン１２を効率良く運転するための目標ギヤ比Ｇｒ＊を設定するものとしたが、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて目標ギヤ比Ｇｒ＊を設定するものとしてもよいし、車速Ｖだけに基づいて目標ギヤ比Ｇｒ＊を設定するものとしてもよいし、アクセル開度Ａｃｃに代えて走行に要求される要求トルクに基づいて目標ギヤ比Ｇｒ＊を設定するものとしてもよい。また、目標ギヤ比Ｇｒ＊も、エンジン１２を効率良く運転するためのギヤ比を設定するものに限られず、効率よりもパワーの出力を優先させたギヤ比を設定するなど、如何なる規則で設定するものとしても構わない。

実施例の変速機装置では、６段変速のオートマチックトランスミッション２０を用いるものとしたが、変速段は６段に限定されるものではなく、２〜５段の変速段としたり、７段以上の変速段としてもよい。

実施例では、本発明を変速機装置の形態として説明したが、自動変速機を制御する変速制御装置の形態とするものとしてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、オートマチックトランスミッション２０が「有段変速機」に相当し、油圧回路５０が「流体圧式アクチュエータ」に相当し、図４の変速制御ルーチンのステップＳ１００，Ｓ１１０の処理や図７のプレサーボ起動制御ルーチンのステップＳ２００，Ｓ２１０の処理を実行するＡＴＥＣＵ２９が「ギヤ比設定部」に相当し、変速制御ルーチンのステップＳ１２０〜Ｓ１７０の処理を実行するＡＴＥＣＵ２９が「変速段変更判定部」に相当し、プレサーボ起動制御ルーチンのステップＳ２００〜Ｓ３５０の処理を実行するＡＴＥＣＵ２９が「変速段変更予測部」に相当し、プレサーボ起動制御ルーチンのステップＳ３６０や変速制御ルーチンのステップＳ１８０，Ｓ１９０の処理を実行するＡＴＥＣＵ２９が「変速制御部」に相当し、プレサーボ起動制御に要するプレサーボ起動時間Ｔｐｓが「係合準備時間」に相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動変速機の制御装置の製造産業に利用可能である。

１０ 自動車、１２ エンジン、１４ クランクシャフト、１６ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１８ａ，１８ｂ 駆動輪、２０ オートマチックトランスミッション、２１ 入力軸、２２ 出力軸、２４ トルクコンバータ、２６ ギヤ機構、２８ デファレンシャルギヤ、２９ オートマチックトランスミッション用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）、３０ シングルピニオン式の遊星歯車機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、４０ ラビニヨ式の遊星歯車機構、４１ａ，４１ｂ サンギヤ、４２ リングギヤ、４３ａ ショートピニオンギヤ、４３ｂ ロングピニオンギヤ、４４ キャリア、５０ 油圧回路、５２ 機械式オイルポンプ、５４ レギュレータバルブ、５５ リニアソレノイド、５６ マニュアルバルブ、６０ メイン電子制御ユニット（メインＥＣＵ）、６１ シフトレバー、６２ シフトポジションセンサ、６３ アクセルペダル、６４ アクセルペダルポジションセンサ、６５ ブレーキペダル、６６ ブレーキスイッチ、６８ 車速センサ、６９ シフトモードスイッチ、Ｃ１〜Ｃ３ クラッチ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｆ１ ワンウェイクラッチ、ＳＬＣ１，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１ リニアソレノイド。

Claims (8)

1. 車両に搭載され、流体圧式アクチュエータの駆動によって摩擦係合要素の係合状態を切り替えることにより変速段を変更する有段変速機を制御する変速制御装置であって、
   アクセル開度および走行に要求される要求トルクの一方と車速とに基づいて、これらの状態の変化に対して徐々に変化するようギヤ比を設定するギヤ比設定部と、
   該設定されたギヤ比と各変速段毎にそれぞれ対応する基準ギヤ比との比較により変速段の変更を判定する変速段変更判定部と、
   前記設定されたギヤ比と該設定されたギヤ比の変化率と前記摩擦係合要素の係合準備に必要な時間である係合準備時間とに基づいて前記変速段変更判定部による変速段の変更を事前に予測する変速段変更予測部と、
   前記変速段変更予測部により変速段の変更が予測されたときには係合すべき摩擦係合要素の係合準備が行なわれるよう前記流体圧式アクチュエータを制御して待機し、前記変速段変更判定部により変速段の変更が判定されたときには前記摩擦係合要素を係合するのに必要な流体圧が該摩擦係合要素の流体圧サーボに供給されるよう前記流体圧式アクチュエータを制御する変速制御部と
   を備える変速制御装置。
2. 前記ギヤ比設定部は、前記ギヤ比を、所定の変速段の基準ギヤ比と該所定の変速段と隣接する変速段の基準ギヤ比との間のギヤ比を設定可能である請求項１記載の変速制御装置。
3. 前記変速段変更予測部は、前記設定されたギヤ比の変化率と前記係合準備時間とに基づいて該係合準備時間内におけるギヤ比の変化量を算出し、該算出したギヤ比の変化量と前記設定されたギヤ比との和に基づいて前記係合準備時間経過時に予測されるギヤ比である予測ギヤ比を算出し、該算出した予測ギヤ比と前記設定されたギヤ比の変化の方向における直近の基準ギヤ比とを比較することにより変速段の変更を予測する部である請求項１または２記載の変速制御装置。
4. 前記変速段変更予測部は、変速段を増速側に変更する場合には前記予測ギヤ比が前記直近のギヤ比以下となったときに変速段の変更を予測し、変速段を減速側に変更する場合には前記予測ギヤ比が前記直近の基準ギヤ比以上となったときに変速段の変更を予測する部である請求項３記載の変速制御装置。
5. 前記変速段変更予測部は、前記設定されたギヤ比と該設定されたギヤ比の変化率と該設定されたギヤ比の変化の方向における直近の基準ギヤ比とに基づいて該設定されたギヤ比から該直近の基準ギヤ比に到達するまでの予測時間である基準ギヤ比到達予測時間を算出し、該算出した基準ギヤ比到達予測時間と前記係合準備時間とを比較することにより変速段の変更を予測する部である請求項１または２記載の変速制御装置。
6. 前記変速段変更予測部は、前記基準ギヤ比到達予測時間が前記係合準備時間以下となったときに変速段の変更を予測する部である請求項５記載の変速制御装置。
7. 複数の摩擦係合要素を備え、該複数の摩擦係合要素毎の係合と非係合の組み合わせを変更することにより変速段の変更が可能な有段変速機を制御する請求項１ないし６いずれか１項に記載の変速制御装置であって、
   前記係合準備時間は、摩擦係合要素毎に異なる時間が定められ、
   前記変速段変更予測部は、前記設定されたギヤ比と該設定されたギヤ比の変化率と該設定されたギヤ比の変化の方向における直近の変速段の係合準備時間とに基づいて前記変速段変更判定部による変速段の変更を事前に予測する部である
   変速制御装置。
8. 自動変速機と、
   請求項１ないし７いずれか１項に記載の変速制御装置と
   を備える変速機装置。
   

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