JPS6235153A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPS6235153A JPS6235153A JP60174797A JP17479785A JPS6235153A JP S6235153 A JPS6235153 A JP S6235153A JP 60174797 A JP60174797 A JP 60174797A JP 17479785 A JP17479785 A JP 17479785A JP S6235153 A JPS6235153 A JP S6235153A
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- range
- pressure
- speed
- shift
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/10—Controlling shift hysteresis
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H—GEARING
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- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0262—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic
- F16H61/0265—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signals
- F16H61/0267—Layout of hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H59/08—Range selector apparatus
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動変速機における動力伝達経路切換用のクラ
ッチ・ブレーキ群へのライン圧の供給制御を行なう自動
変速機の油圧制御装置に関するものである。
ッチ・ブレーキ群へのライン圧の供給制御を行なう自動
変速機の油圧制御装置に関するものである。
（従来技術）
従来から一般に用いられている自動車用の自動変速機は
、トルクコンバータに多段変速歯車機構が組合わされた
形式のものがほとんどであり、この多段変速歯車機構は
複数のギヤ列を有し、このギヤ列の各ギヤに組み合わさ
れたブレーキおよびクラッチの選択的な作動により、所
定のギヤ列による動力伝達がなされ、所定の変速段が選
ばれるようになっている。このブレーキおよびクラッチ
の作動はコントロールバルブからのライン圧の供給を受
けて行なわれるようになっており、このような自動変速
機としては、例えば特開昭５８−１９６３５２号に開示
されているものがある。
、トルクコンバータに多段変速歯車機構が組合わされた
形式のものがほとんどであり、この多段変速歯車機構は
複数のギヤ列を有し、このギヤ列の各ギヤに組み合わさ
れたブレーキおよびクラッチの選択的な作動により、所
定のギヤ列による動力伝達がなされ、所定の変速段が選
ばれるようになっている。このブレーキおよびクラッチ
の作動はコントロールバルブからのライン圧の供給を受
けて行なわれるようになっており、このような自動変速
機としては、例えば特開昭５８−１９６３５２号に開示
されているものがある。
このような自動変速機における自動変速はエンジンスロ
ットル開度と車速くもしくは変速機の出力回転速度）と
に応じてなされる。このため、ブレーキおよびクラッチ
の作動制御を行なうコントロールバルブにはエンジンス
ロットル開度に対応したスロットル圧と車速に対応した
ガバナ圧とが入力され、このスロットル圧およびガバナ
圧に応じて変速を行なわせるようになっている。
ットル開度と車速くもしくは変速機の出力回転速度）と
に応じてなされる。このため、ブレーキおよびクラッチ
の作動制御を行なうコントロールバルブにはエンジンス
ロットル開度に対応したスロットル圧と車速に対応した
ガバナ圧とが入力され、このスロットル圧およびガバナ
圧に応じて変速を行なわせるようになっている。
一方、自動変速機を用いる自ＩＩ ｌｆｔにおいては、
ドライバの操作するシフトレバ−が設けられており、こ
のシフトレバ−によってこのシフトレバ−に連ｅ−Ｊる
マニュアルバルブが作動され、Ｒ，Ｎ。
ドライバの操作するシフトレバ−が設けられており、こ
のシフトレバ−によってこのシフトレバ−に連ｅ−Ｊる
マニュアルバルブが作動され、Ｒ，Ｎ。
Ｄ、２．１といったレンジが選定されると、この選定さ
れたレンジ内で自動変速されるようになっている。例え
ば、” Ｄ ”レンジが選定されると、スロットル開度
および車速に応じて１速〜４速までの間の自動変速がな
され、ｉ＋ ２ ＋＋レンジでは２速と３速の間の自動
変速がなされ、“１″レンジでは１速と２速の間の自動
変速がなされるというようになっている。このようにし
た場合、車両の走行性能上の理由等から、例えば１速と
２速との間の自動変速であっても、Ｄ ”レンジにおけ
る変速ど゛１″レンジに４３ける変速とでは変速を行な
わける条件、すなわちシフ１−パターンを異ならじたい
という要求がある。
れたレンジ内で自動変速されるようになっている。例え
ば、” Ｄ ”レンジが選定されると、スロットル開度
および車速に応じて１速〜４速までの間の自動変速がな
され、ｉ＋ ２ ＋＋レンジでは２速と３速の間の自動
変速がなされ、“１″レンジでは１速と２速の間の自動
変速がなされるというようになっている。このようにし
た場合、車両の走行性能上の理由等から、例えば１速と
２速との間の自動変速であっても、Ｄ ”レンジにおけ
る変速ど゛１″レンジに４３ける変速とでは変速を行な
わける条件、すなわちシフ１−パターンを異ならじたい
という要求がある。
（発明の目的）
本発明はこのような事情に鑑み、比較的簡易な構成でレ
ンジ状態に応じてシフトパターンを変更さゼることがで
きるようにした自動変速機の油圧制御装置を提供するも
のである。
ンジ状態に応じてシフトパターンを変更さゼることがで
きるようにした自動変速機の油圧制御装置を提供するも
のである。
（発明の構成）
本発明の油圧制御装置は、レンジ切換用のマニュアルバ
ルブと、このマニュアルバルブによって選定されたレン
ジ内においてスロットル圧およびガバナ圧に応じて変速
用ライン圧の供給制御を行なわせるシフトバルブとを備
え、 ガバナ圧をシフトバルブへ供給する油路中にレンジコン
トロールバルブを配し、このレンジコントロールバルブ
をマニュアルバルブによるレンジの切換えに応じて作動
させ、レンジの切換えに応じてシフトバルブへ供給され
るガバナ圧を変化させるようにしたことを特徴とするも
のである。
ルブと、このマニュアルバルブによって選定されたレン
ジ内においてスロットル圧およびガバナ圧に応じて変速
用ライン圧の供給制御を行なわせるシフトバルブとを備
え、 ガバナ圧をシフトバルブへ供給する油路中にレンジコン
トロールバルブを配し、このレンジコントロールバルブ
をマニュアルバルブによるレンジの切換えに応じて作動
させ、レンジの切換えに応じてシフトバルブへ供給され
るガバナ圧を変化させるようにしたことを特徴とするも
のである。
（実施例）
以下、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置の１実施
例について図面により説明する。
例について図面により説明する。
変速機の構造
第１図は、本発明の油圧制御ｉ置により自動変速がなさ
れる自動変速機の構造を示す断面図である。
れる自動変速機の構造を示す断面図である。
エンジンの出力軸上に一体に取り付けられたエンジンフ
ライホイール１と同軸にトルクコンバータ２および多段
変速歯車装置１０がエンジン側から順次配置されている
。上記トルクコンバータ２は、ポンプ３、タービン４お
よびステータ５を備えており、ポンプ３は、フライホイ
ール１に固定されている。ステータ５は、一方向クラッ
チ６を介して上記多段変速歯車装置１０のケース１１と
一体の固定軸７上で回転する。上記一方向クラッチ６は
、ステータ５のポンプ３と同方向の回転は許すが、逆方
向の回転は許さない作用３なすものである。
ライホイール１と同軸にトルクコンバータ２および多段
変速歯車装置１０がエンジン側から順次配置されている
。上記トルクコンバータ２は、ポンプ３、タービン４お
よびステータ５を備えており、ポンプ３は、フライホイ
ール１に固定されている。ステータ５は、一方向クラッ
チ６を介して上記多段変速歯車装置１０のケース１１と
一体の固定軸７上で回転する。上記一方向クラッチ６は
、ステータ５のポンプ３と同方向の回転は許すが、逆方
向の回転は許さない作用３なすものである。
多段変速歯車装置１０は、基端が上記フライホイール１
に固定され、先端が該多段変速歯車装置の中央を貫通し
て延び、該装置の側壁に配置されたオイルポンプＰを駆
動するため、該ポンプに連結された中実軸１２を備えて
いる。この中実軸１２の外方には、基端が上記トルクコ
ンバータ２のタービン４に連結され、先端が上記多段変
速歯車装置１０の上記側壁まで延び、この側壁に回転自
在に支持された中空のタービンシャフト１３が設けられ
ている。このタービンシャフト１３上には、ラビニョ型
プラネタリギヤユニット１４が設けられており、このブ
ラネタリギＶユニット１４は、小径サンギヤ１５、この
小径サンギヤ１５のエンジンから遠い側の側方に配置さ
れた大径サンギヤ１６、ロングピニオンギヤ１７、小径
サンギＡ７１５およびロングピニオンギヤ１７と噛合す
るショートピニオンギヤ１８（図示せず）およびリング
ギヤ１９からなっている。このプラネタリギヤユニット
１４のエンジンから遠い側の側方には、第１および第２
のクラッチ装置２０．２１が並列して配置されている。
に固定され、先端が該多段変速歯車装置の中央を貫通し
て延び、該装置の側壁に配置されたオイルポンプＰを駆
動するため、該ポンプに連結された中実軸１２を備えて
いる。この中実軸１２の外方には、基端が上記トルクコ
ンバータ２のタービン４に連結され、先端が上記多段変
速歯車装置１０の上記側壁まで延び、この側壁に回転自
在に支持された中空のタービンシャフト１３が設けられ
ている。このタービンシャフト１３上には、ラビニョ型
プラネタリギヤユニット１４が設けられており、このブ
ラネタリギＶユニット１４は、小径サンギヤ１５、この
小径サンギヤ１５のエンジンから遠い側の側方に配置さ
れた大径サンギヤ１６、ロングピニオンギヤ１７、小径
サンギＡ７１５およびロングピニオンギヤ１７と噛合す
るショートピニオンギヤ１８（図示せず）およびリング
ギヤ１９からなっている。このプラネタリギヤユニット
１４のエンジンから遠い側の側方には、第１および第２
のクラッチ装置２０．２１が並列して配置されている。
上記第１のクラッチ装置２０は、前進走行用のクラッチ
であり、第１のワンウェイクラッチ２２を介して上記小
径サンギヤ１５とタービンシャフト１３の間の動力伝達
を断続するものである。一方、上記第２のクラッチ装置
２１は、上記第１のクラッチ装置２０と並列で上記小径
サンギヤ１５とタービンシャフト１３の間の動力伝達を
断続するものであり、これがコーストクラッチの作用を
なす。上記第２のクラッチ装置２１の半径方向外方には
、第１のブレーキ装置２３が配置されている。この第１
のブレーキ装置２３は、バンドブレーキであり、上記大
径サンギヤ１６に連結されたブレーキドラムとこのブレ
ーキドラムに掛けられたブレーキバンドを有する。上記
第１のクラッチ装置２０の半径方向外方であって、且つ
上記第１のブレーキ装置２３の側方には、第３のクラッ
チ装置２４が配置されており、この第３のクラッチ装置
２４は、後進走行用のクラッチであり、上記第１のブレ
ーキ装置２３のブレーキドラムを介して上記大径サンギ
ヤ１６とタービンシャフト１３の間の動力伝達の断続を
行なうものである。
であり、第１のワンウェイクラッチ２２を介して上記小
径サンギヤ１５とタービンシャフト１３の間の動力伝達
を断続するものである。一方、上記第２のクラッチ装置
２１は、上記第１のクラッチ装置２０と並列で上記小径
サンギヤ１５とタービンシャフト１３の間の動力伝達を
断続するものであり、これがコーストクラッチの作用を
なす。上記第２のクラッチ装置２１の半径方向外方には
、第１のブレーキ装置２３が配置されている。この第１
のブレーキ装置２３は、バンドブレーキであり、上記大
径サンギヤ１６に連結されたブレーキドラムとこのブレ
ーキドラムに掛けられたブレーキバンドを有する。上記
第１のクラッチ装置２０の半径方向外方であって、且つ
上記第１のブレーキ装置２３の側方には、第３のクラッ
チ装置２４が配置されており、この第３のクラッチ装置
２４は、後進走行用のクラッチであり、上記第１のブレ
ーキ装置２３のブレーキドラムを介して上記大径サンギ
ヤ１６とタービンシャフト１３の間の動力伝達の断続を
行なうものである。
上記プラネタリギヤユニット１４の半径方向外方には、
該ブラネタリギＡ７ユニツト１４のキャリア１４ａと多
段変速歯車装置１０のケース１０ａとを係脱する第２の
ブレーキ装置２５が配置されている。上記第１および第
２のブレーキ装置２３および２５の間には、該Ｍ２ブレ
ーキ装置２５と並列で上記キャリア１４ａとケース１０
ａとを係脱する第２のワンウェイクラッチ装置２６が配
置されている。上記プラネタリギヤユニット１４のエン
ジン側の側方には、該プラネタリギヤユニットのキャリ
ア１４ａと上記タービンシャフト１３の間の動力伝達を
断続する第４のクラッチ装置２７が配置されている。こ
の第４のクラッチ装置２７のエンジン側の側方には、リ
ングギヤ１９に連結されたアウトプットギヤ２８が配置
されており、このギヤ２８はアウトプットシャフト２８
ａに取り付けられている。なお、図中符号２９は、ター
ビンシャフト１３とクランクシャフト１をトルクコンバ
ータ２を介さずに直結するためのロックアツプクラッチ
を示す。
該ブラネタリギＡ７ユニツト１４のキャリア１４ａと多
段変速歯車装置１０のケース１０ａとを係脱する第２の
ブレーキ装置２５が配置されている。上記第１および第
２のブレーキ装置２３および２５の間には、該Ｍ２ブレ
ーキ装置２５と並列で上記キャリア１４ａとケース１０
ａとを係脱する第２のワンウェイクラッチ装置２６が配
置されている。上記プラネタリギヤユニット１４のエン
ジン側の側方には、該プラネタリギヤユニットのキャリ
ア１４ａと上記タービンシャフト１３の間の動力伝達を
断続する第４のクラッチ装置２７が配置されている。こ
の第４のクラッチ装置２７のエンジン側の側方には、リ
ングギヤ１９に連結されたアウトプットギヤ２８が配置
されており、このギヤ２８はアウトプットシャフト２８
ａに取り付けられている。なお、図中符号２９は、ター
ビンシャフト１３とクランクシャフト１をトルクコンバ
ータ２を介さずに直結するためのロックアツプクラッチ
を示す。
以上説明した構造の多段変速歯車装置１０は、それ自体
で前進４段、後進１段の変速段を有し、第１、第２、第
３および第４のクラッチ装置２０．２１．２４および２
７、および第１および第２のブレーキ装置２３および２
５を、油路３１〜３５を介して送られるライン圧により
適宜作動させることにより所要の変速段を得ることがで
きる。以上の樹成にＪ３いて、各変速段とクラッチ、ブ
レーキの作動関係を下表に示す。
で前進４段、後進１段の変速段を有し、第１、第２、第
３および第４のクラッチ装置２０．２１．２４および２
７、および第１および第２のブレーキ装置２３および２
５を、油路３１〜３５を介して送られるライン圧により
適宜作動させることにより所要の変速段を得ることがで
きる。以上の樹成にＪ３いて、各変速段とクラッチ、ブ
レーキの作動関係を下表に示す。
なお、この表から分るように、コーストクラッチとして
作用する第２のクラッチ装置２１は、Ｄレンジの１〜３
速、２レンジの１〜３速およびルンジの１〜２速におい
て作動しこれらの速度段ではエンジンブレーキ作用が得
られるようになっている。
作用する第２のクラッチ装置２１は、Ｄレンジの１〜３
速、２レンジの１〜３速およびルンジの１〜２速におい
て作動しこれらの速度段ではエンジンブレーキ作用が得
られるようになっている。
油圧制御回路
次に、前述のようにクラッチ、ブレーキを作動させるた
め、各クラッチ、ブレーキへライン圧を供給する油圧制
御回路を第２図に示し、この油圧υ制御回路について説
明する。
め、各クラッチ、ブレーキへライン圧を供給する油圧制
御回路を第２図に示し、この油圧υ制御回路について説
明する。
この制御バルブ５０は以下に示す複数のバルブを備え、
これら複数のバルブの作動によりライン３１〜３５を介
して上述の第１〜第４のクラッチ装置２０，２１，２４
．２７および第１〜第２のブレーキ装置２３．２５への
作動油の給排を行ない、前人に示したように各速度段に
応じた各クラッチおよびブレーキ装置の作動を行なわせ
るようになっている。
これら複数のバルブの作動によりライン３１〜３５を介
して上述の第１〜第４のクラッチ装置２０，２１，２４
．２７および第１〜第２のブレーキ装置２３．２５への
作動油の給排を行ない、前人に示したように各速度段に
応じた各クラッチおよびブレーキ装置の作動を行なわせ
るようになっている。
以下に、各バルブの作動を説明する。中実軸１２を介し
てエンジンによって駆動されるポンプＰから圧力ライン
１０１に吐出された作動油は、ライン１０２からのスロ
ットルモジュレータ圧（Ｐｓｍ）およびライン１０３か
らのバックアップ圧に応じて作動するレギュレータバル
ブ５１により所定のライン圧（Ｐｌｎ）に調圧され、こ
のライン圧（Ｐｌｎ）はライン７１を介してマニアルバ
ルブ５２のボート５２ａへ供給される。マニュアルバル
ブ５２は運転席のレバーと連動して作動され、レバー操
作に応じてＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、２．１の各走行レンジにシ
フトされ、各レンジごとの位置に応じてボート５２ａへ
供給された油圧をマニアルバルブ５２の他のボートへ供
給するようになっている。
てエンジンによって駆動されるポンプＰから圧力ライン
１０１に吐出された作動油は、ライン１０２からのスロ
ットルモジュレータ圧（Ｐｓｍ）およびライン１０３か
らのバックアップ圧に応じて作動するレギュレータバル
ブ５１により所定のライン圧（Ｐｌｎ）に調圧され、こ
のライン圧（Ｐｌｎ）はライン７１を介してマニアルバ
ルブ５２のボート５２ａへ供給される。マニュアルバル
ブ５２は運転席のレバーと連動して作動され、レバー操
作に応じてＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、２．１の各走行レンジにシ
フトされ、各レンジごとの位置に応じてボート５２ａへ
供給された油圧をマニアルバルブ５２の他のボートへ供
給するようになっている。
上記スロワ１ヘルモジユレータ圧（Ｐｓｍ）は、スロッ
トルモジュレータバルブ６５によって調圧されるが、こ
のスロットルモジュレータバルブ６５には、変速線出力
回転速度に対応した油圧を発生させるガバナバルブ７９
からのガバナ圧（Ｐｇ）およびスロットル開度に対応し
た油圧を発生させるスロワ１〜ルバルブ６４からのスロ
ットル圧（Ｐｔｈ）がそれぞれライン１０４ Ｊ３よび
１０５を介して作用しており、これらガバナ圧（Ｐ９）
およびスロットル圧（Ｐｔｈ）に応じてスロットルモジ
ュレータ圧（Ｐｓｍ）が定まる。このスロットルモジュ
レータ圧（ＰＳｍ）がライン１０２を介してレギュレー
タバルブ５１に作用しており、このため、ライン圧（Ｐ
ｌｎ）はスロワ１−ル開度および変速機出ノＪ回転速度
に対応して最適な値となるように調圧される。
トルモジュレータバルブ６５によって調圧されるが、こ
のスロットルモジュレータバルブ６５には、変速線出力
回転速度に対応した油圧を発生させるガバナバルブ７９
からのガバナ圧（Ｐｇ）およびスロットル開度に対応し
た油圧を発生させるスロワ１〜ルバルブ６４からのスロ
ットル圧（Ｐｔｈ）がそれぞれライン１０４ Ｊ３よび
１０５を介して作用しており、これらガバナ圧（Ｐ９）
およびスロットル圧（Ｐｔｈ）に応じてスロットルモジ
ュレータ圧（Ｐｓｍ）が定まる。このスロットルモジュ
レータ圧（ＰＳｍ）がライン１０２を介してレギュレー
タバルブ５１に作用しており、このため、ライン圧（Ｐ
ｌｎ）はスロワ１−ル開度および変速機出ノＪ回転速度
に対応して最適な値となるように調圧される。
以上のようにして調圧されたライン圧は、マニュアルバ
ルブ５２の作動に応じて、第２図の油圧制御回路５２に
示す各バルブへ適宜供給され、これらのバルブがスロッ
トルバルブ６４からのスロットル圧（Ｐｔｈ）ｔ’ｊよ
びガバナバルブ７９からねガバナ圧（Ｐｇ）の供給を受
けて作動し、車速とスロットル開度に応じて所定のクラ
ッチおよびブレーキを作動させるため、ライン３１〜３
５へ適宜ライン圧を供給する。この油圧制御回路５２は
ほとんどが従来から公知のものであり、その作動説明は
省略する。
ルブ５２の作動に応じて、第２図の油圧制御回路５２に
示す各バルブへ適宜供給され、これらのバルブがスロッ
トルバルブ６４からのスロットル圧（Ｐｔｈ）ｔ’ｊよ
びガバナバルブ７９からねガバナ圧（Ｐｇ）の供給を受
けて作動し、車速とスロットル開度に応じて所定のクラ
ッチおよびブレーキを作動させるため、ライン３１〜３
５へ適宜ライン圧を供給する。この油圧制御回路５２は
ほとんどが従来から公知のものであり、その作動説明は
省略する。
なお、各バルブの名称および役割を簡単に説明すると以
下のようになる。
下のようになる。
スロットルバックアップバルブ５７は、２レンジまたは
ルンジに入れたときの作動を最適にするためのバルブで
あり、１−２シフトパルプ５３は第１速と第２速を自動
変速するためのバルブであり、２−３シフトバルブ５８
は第２速と第３速を自動変速するためのバルブであり、
３−４シフトバルブ５５は第３速と第４速を自動変速す
るためのバルブである。ロー・リデューシングバルブ５
６はルンジにおいて第２速から第１速への変速を行なっ
たときの変速ショックを軽減するためのバルブであり、
２−３タイミングバルブ６０は第２速から第３速への変
速を行なうときのタイミングをコントロールするための
バルブであり、バイパスバルブ６１は第２速が第３速へ
の変速を行なったときの３−４クラツチの締結圧の立ち
上がりを早くするためのバルブであり、コーステイング
・バイパス・バルブ６２はコース１−クラッチの締結タ
イミングをコントロールするためのバルブであり、３−
２キヤパシテイ・バルブ６３は２レンジでの第３速から
第２速への変速時における２−４ブレーキの客足をコン
トロールするためのバルブであり、３−２タイミング・
バルブ７３は２レンジでの第３速から第２速への変速時
のタイミングをコントロールするためのバルブである。
ルンジに入れたときの作動を最適にするためのバルブで
あり、１−２シフトパルプ５３は第１速と第２速を自動
変速するためのバルブであり、２−３シフトバルブ５８
は第２速と第３速を自動変速するためのバルブであり、
３−４シフトバルブ５５は第３速と第４速を自動変速す
るためのバルブである。ロー・リデューシングバルブ５
６はルンジにおいて第２速から第１速への変速を行なっ
たときの変速ショックを軽減するためのバルブであり、
２−３タイミングバルブ６０は第２速から第３速への変
速を行なうときのタイミングをコントロールするための
バルブであり、バイパスバルブ６１は第２速が第３速へ
の変速を行なったときの３−４クラツチの締結圧の立ち
上がりを早くするためのバルブであり、コーステイング
・バイパス・バルブ６２はコース１−クラッチの締結タ
イミングをコントロールするためのバルブであり、３−
２キヤパシテイ・バルブ６３は２レンジでの第３速から
第２速への変速時における２−４ブレーキの客足をコン
トロールするためのバルブであり、３−２タイミング・
バルブ７３は２レンジでの第３速から第２速への変速時
のタイミングをコントロールするためのバルブである。
ざらに、Ｎ−Ｄアキュムレータ５４はＮレンジからＤレ
ンジへのシフト時のショックを軽減するためのバルブで
あり、Ｎ−Ｒアキュムレータ６７はＮレンジからＮレン
ジへシフト時のショックを軽減するためのバルブであり
、１−２アキユムレータ６６は第１速から第２速への変
速時の変速ショックを軽減するだめのバルブであり、２
−３アキユムレータ６つは第２速から第３速への変速時
の変速ショックを軽減するためのバルブである。ロック
アツプ・コントロール・バルブ７８はトルクコンバータ
におけるロックアップクラッヂの作動をコントロールす
るためのバルブであり、サーボ・コントロール・バルブ
５９は第２速から第３速への変速時のタイミングをコン
トロールするためのバルブであり、キックダウン・バル
ブ７２は走行中アクセルペダルが急に大きく踏み込まれ
たときにシフトダウンさせるバルブである。
ンジへのシフト時のショックを軽減するためのバルブで
あり、Ｎ−Ｒアキュムレータ６７はＮレンジからＮレン
ジへシフト時のショックを軽減するためのバルブであり
、１−２アキユムレータ６６は第１速から第２速への変
速時の変速ショックを軽減するだめのバルブであり、２
−３アキユムレータ６つは第２速から第３速への変速時
の変速ショックを軽減するためのバルブである。ロック
アツプ・コントロール・バルブ７８はトルクコンバータ
におけるロックアップクラッヂの作動をコントロールす
るためのバルブであり、サーボ・コントロール・バルブ
５９は第２速から第３速への変速時のタイミングをコン
トロールするためのバルブであり、キックダウン・バル
ブ７２は走行中アクセルペダルが急に大きく踏み込まれ
たときにシフトダウンさせるバルブである。
マニュアルバルブ５２の作動によりレンジの選定がなさ
れると、このレンジ内における変速は１−２シフトバル
ブ５３．２−３シフトバルブ５８Ｊ５よび３−４シフ１
〜バルブ５５によって行なわれるのであるが、これらの
シフトバルブにはスロットルバルブ６４からのスロット
ル圧（Ｐｔｈ）およびガバナバルブ７９からのガバナ圧
（ＰＱ）が入力されてＪ５す、これらの圧に基づいて自
動変速される。このとき、本発明の油圧制御装置におい
ては、シフトバルブヘガバナ圧（ＰＱ）を供給する油路
中にレンジコントロールバルブを配してマニュアルバル
ブ５２によるレンジの切換えに応じてシフトバルブへ供
給するガバナ圧（Ｐａ）を変化させることができるよう
になっている。この構成を１−２シフトコントロールバ
ルブ５３による第１速と第２速との間の自動変速の場合
を例に挙げて第３図により説明する。
れると、このレンジ内における変速は１−２シフトバル
ブ５３．２−３シフトバルブ５８Ｊ５よび３−４シフ１
〜バルブ５５によって行なわれるのであるが、これらの
シフトバルブにはスロットルバルブ６４からのスロット
ル圧（Ｐｔｈ）およびガバナバルブ７９からのガバナ圧
（ＰＱ）が入力されてＪ５す、これらの圧に基づいて自
動変速される。このとき、本発明の油圧制御装置におい
ては、シフトバルブヘガバナ圧（ＰＱ）を供給する油路
中にレンジコントロールバルブを配してマニュアルバル
ブ５２によるレンジの切換えに応じてシフトバルブへ供
給するガバナ圧（Ｐａ）を変化させることができるよう
になっている。この構成を１−２シフトコントロールバ
ルブ５３による第１速と第２速との間の自動変速の場合
を例に挙げて第３図により説明する。
第３図は１−２シフトコントロールバルブ５３およびレ
ンジコントロールバルブ７０をその配管系とともに取り
出して示す図で、これにより“Ｄ″レンジおける第１速
と第２速との間の自動変速のパターンと、ＩＩ １ Ｉ
＋レンジにおける第１速と第２速との間の自動変速のパ
ターンとの相違を説明する。
ンジコントロールバルブ７０をその配管系とともに取り
出して示す図で、これにより“Ｄ″レンジおける第１速
と第２速との間の自動変速のパターンと、ＩＩ １ Ｉ
＋レンジにおける第１速と第２速との間の自動変速のパ
ターンとの相違を説明する。
レンジコントロールバルブ７０は、図中左右に摺動自在
なスプール７０ａを有し、このスプール７０ａはスプリ
ング７０ｂにより右方へ付勢されるとともに、スプール
７０ａの右端にはライン１２０ｂを介してガバナ圧（Ｐ
Ｑ）が作用し、さらにライン１２１を介して受圧部７０
ｄにはレンジコントロール圧（ｐｒｃ）が作用する。レ
ンジコントロール圧（ＰｒＣ）はマニュアルバルブ５２
によるレンジ切換に応じて変化する圧で、１１ Ｄ Ｉ
＋レンジのときには、この圧はライン圧（Ｐｔｈ）と等
しく″゛１″１″レンジにはこの圧は零となる。このた
め、ＩＩ Ｄ Ｉ＋レンジのときには受圧部７０ｄに作
用するレンジコントロール圧（ｐｒｃ）を受けてスプー
ル７０ａは左動し、スプール７０ａの溝７０ｃを介して
ライン１２０ａとライン１２２とが連通し、ライン１２
２を介して１−２シフトバルブ５３にガバナ圧（Ｐｇ）
がそのまま伝えられる。このため、１−２シフトバルブ
はこのガバナ圧（ＰＧ）を受けて作動し、第４図に示す
ようなパターンで第１速と第２速との間の自動変速を行
なわせる。
なスプール７０ａを有し、このスプール７０ａはスプリ
ング７０ｂにより右方へ付勢されるとともに、スプール
７０ａの右端にはライン１２０ｂを介してガバナ圧（Ｐ
Ｑ）が作用し、さらにライン１２１を介して受圧部７０
ｄにはレンジコントロール圧（ｐｒｃ）が作用する。レ
ンジコントロール圧（ＰｒＣ）はマニュアルバルブ５２
によるレンジ切換に応じて変化する圧で、１１ Ｄ Ｉ
＋レンジのときには、この圧はライン圧（Ｐｔｈ）と等
しく″゛１″１″レンジにはこの圧は零となる。このた
め、ＩＩ Ｄ Ｉ＋レンジのときには受圧部７０ｄに作
用するレンジコントロール圧（ｐｒｃ）を受けてスプー
ル７０ａは左動し、スプール７０ａの溝７０ｃを介して
ライン１２０ａとライン１２２とが連通し、ライン１２
２を介して１−２シフトバルブ５３にガバナ圧（Ｐｇ）
がそのまま伝えられる。このため、１−２シフトバルブ
はこのガバナ圧（ＰＧ）を受けて作動し、第４図に示す
ようなパターンで第１速と第２速との間の自動変速を行
なわせる。
一方、“１″レンジのときには、レンジコントロール圧
（ＰｒＣ）は零なので、スプール７０ａはスプリング７
０ｂの押力とガバナ圧（Ｐａ）の作用力のバランスに応
じて変位する。ガバナ圧（Ｐｇ）が小さいときはスプー
ル７０ａは右方へ寄せられており、ライン１２２はドレ
ン側と連通し、このため１−２シフトバルブ５３は第１
速状態に保たれる。ガバナ圧（Ｐｇ）が高くなって所定
値を超えると、この作用力がスプリング力より大きくな
ってスプール７０ａを左動させ、ライン１２０ａとライ
ン１２２とを連通させる。このため、ライン１２２を介
してこのときのガバナ圧（Ｐａ）が１−２シフトバルブ
５３のスプール５３ａの右端に作用する。このときのガ
バナ圧（ＰＱ）は充分に高圧であるため、この油圧はス
プール５３ａをスプリング５３ｂに抗して左動させ、た
だちに、第２速へ変速させる。このため、１１１ ＩＩ
レンジＣのシフトパターンは第５図に示ずようになる。
（ＰｒＣ）は零なので、スプール７０ａはスプリング７
０ｂの押力とガバナ圧（Ｐａ）の作用力のバランスに応
じて変位する。ガバナ圧（Ｐｇ）が小さいときはスプー
ル７０ａは右方へ寄せられており、ライン１２２はドレ
ン側と連通し、このため１−２シフトバルブ５３は第１
速状態に保たれる。ガバナ圧（Ｐｇ）が高くなって所定
値を超えると、この作用力がスプリング力より大きくな
ってスプール７０ａを左動させ、ライン１２０ａとライ
ン１２２とを連通させる。このため、ライン１２２を介
してこのときのガバナ圧（Ｐａ）が１−２シフトバルブ
５３のスプール５３ａの右端に作用する。このときのガ
バナ圧（ＰＱ）は充分に高圧であるため、この油圧はス
プール５３ａをスプリング５３ｂに抗して左動させ、た
だちに、第２速へ変速させる。このため、１１１ ＩＩ
レンジＣのシフトパターンは第５図に示ずようになる。
このように、本発明では１−２シフトバルブ５３にガバ
ナ圧（Ｐｇ）を供給する油路中に、マニュアルバルブに
よるレンジ切換えに応じて作動するレンジコントロール
バルブ７０を設けることにより、” Ｄ ”レンジと゛
１″レンジとで第１速および第２速の間でのシフトパタ
ーンを換えることができる。
ナ圧（Ｐｇ）を供給する油路中に、マニュアルバルブに
よるレンジ切換えに応じて作動するレンジコントロール
バルブ７０を設けることにより、” Ｄ ”レンジと゛
１″レンジとで第１速および第２速の間でのシフトパタ
ーンを換えることができる。
なお、“２°ルンジおよび゛Ｄ″レンジでの第２速と第
３速の自動変速の場合でのシフトパターンの変更は、２
−３用レンジコントロールバルブ７１によってなされ、
″゛Ｄ″Ｄ″レンジトパターンは第４図、ｌｉ ２ Ｉ
＋レンジのシフトパターンは第６図に示すようになる。
３速の自動変速の場合でのシフトパターンの変更は、２
−３用レンジコントロールバルブ７１によってなされ、
″゛Ｄ″Ｄ″レンジトパターンは第４図、ｌｉ ２ Ｉ
＋レンジのシフトパターンは第６図に示すようになる。
（発明の効果）
本発明によれば、シフトバルブヘガバナ圧を供給する油
路中に、マニュアルバルブによるレンジ切換えに応じて
作動するレンジコントロールバルブを介設するという簡
単な構成で、レンジ切換えに応じてシフトパターンを変
更することができ、各レンジ毎に最適なシフトパターン
を得ることができる。
路中に、マニュアルバルブによるレンジ切換えに応じて
作動するレンジコントロールバルブを介設するという簡
単な構成で、レンジ切換えに応じてシフトパターンを変
更することができ、各レンジ毎に最適なシフトパターン
を得ることができる。
第１図は本発明の油圧制谷ＩＩ装置により自動変速され
る自動変速機の構造を示すｎ面図、第２図は本発明の油
圧制御装置を有する油圧制御回路図、 第３図は第２図の油圧制御回路の一部を拡大して示す油
圧回路図、 第４図から第６図はそれぞれ”Ｄ” 、 ” １ ”
。 ＩＩ ２ Ｉ＋レンジにおけるシフトパターンを示すグ
ラフである。 ２・・・トルクコンバータ １０・・・多段変速歯車装
置１２・・・中実軸 １３・・・タービンシャ
フト１４・・・プラネタリギヤユニット ２８・・・アウトプットギヤ ３１〜３５・・・油路 ５２・・・マニアルバルブ
６４・・・スロットルバルブ ６５・・・スロットルモジュレータバルブ７０・・・レ
ンジコントロールバルブ ７９・・・ガバナバルブ ８ｏ・・・シャトルバルブ
８１．８２・・・チェックバルブ 第 ３ 図 ビｒＣ
る自動変速機の構造を示すｎ面図、第２図は本発明の油
圧制御装置を有する油圧制御回路図、 第３図は第２図の油圧制御回路の一部を拡大して示す油
圧回路図、 第４図から第６図はそれぞれ”Ｄ” 、 ” １ ”
。 ＩＩ ２ Ｉ＋レンジにおけるシフトパターンを示すグ
ラフである。 ２・・・トルクコンバータ １０・・・多段変速歯車装
置１２・・・中実軸 １３・・・タービンシャ
フト１４・・・プラネタリギヤユニット ２８・・・アウトプットギヤ ３１〜３５・・・油路 ５２・・・マニアルバルブ
６４・・・スロットルバルブ ６５・・・スロットルモジュレータバルブ７０・・・レ
ンジコントロールバルブ ７９・・・ガバナバルブ ８ｏ・・・シャトルバルブ
８１．８２・・・チェックバルブ 第 ３ 図 ビｒＣ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 レンジ切換用のマニュアルバルブと、該マニュアルバル
ブによつて選定されたレンジ内において、エンジンスロ
ットルバルブ開度に対応したスロットル圧および出力回
転速度に対応したガバナ圧に応じて変速用ライン圧の供
給制御を行なわせるシフトバルブとを備えた自動変速機
の油圧制御装置において、 前記シフトバルブへの前記ガバナ圧の供給油路中に、前
記マニュアルバルブによるレンジの切換に応じて、前記
シフトバルブへ供給する前記ガバナ圧を、変化させるレ
ンジコントロールバルブを設けたことを特徴とする自動
変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60174797A JPS6235153A (ja) | 1985-08-08 | 1985-08-08 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| KR1019860006252A KR900001567B1 (ko) | 1985-08-08 | 1986-07-30 | 자동변속기의 유압제어장치 |
| US06/895,027 US4729266A (en) | 1985-08-08 | 1986-08-08 | Hydraulic control system for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60174797A JPS6235153A (ja) | 1985-08-08 | 1985-08-08 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6235153A true JPS6235153A (ja) | 1987-02-16 |
Family
ID=15984833
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60174797A Pending JPS6235153A (ja) | 1985-08-08 | 1985-08-08 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4729266A (ja) |
| JP (1) | JPS6235153A (ja) |
| KR (1) | KR900001567B1 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2735113B2 (ja) * | 1986-07-01 | 1998-04-02 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機における油圧制御装置 |
| DE4219382B4 (de) * | 1992-06-13 | 2006-10-26 | Bayerische Motoren Werke Ag | Fahrstilangepaßte Gangwechselsteuerung bei elektronisch gesteuerten Automatikgetrieben in Kraftfahrzeugen |
| WO1995000354A1 (en) * | 1993-06-22 | 1995-01-05 | Hyundai Motor Company | Hydraulic control system for 4-speed automatic transmission |
| US8478497B2 (en) * | 2009-06-26 | 2013-07-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control device and hydraulic control method for vehicle automatic transmission |
Citations (7)
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|---|---|---|---|---|
| JPS4827324U (ja) * | 1971-08-06 | 1973-04-02 | ||
| JPS4963859A (ja) * | 1972-10-20 | 1974-06-20 | ||
| JPS5052A (ja) * | 1973-04-28 | 1975-01-06 | ||
| JPS53100363A (en) * | 1977-02-15 | 1978-09-01 | Toyota Motor Corp | Oil pressure controlling system in automatic transmission |
| JPS53137376A (en) * | 1977-05-09 | 1978-11-30 | Aisin Seiki Co Ltd | Speed controller for automatic speed change gear |
| JPS5464258A (en) * | 1978-09-22 | 1979-05-23 | Aisin Warner | Device of controlling speed change of fluid type automatic transmission |
| JPS5920900A (ja) * | 1982-07-28 | 1984-02-02 | 株式会社日立製作所 | 低負荷型復水脱塩塔 |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3621737A (en) * | 1968-07-31 | 1971-11-23 | Toyota Motor Co Ltd | Oil pressure control system for fluid type transmission system |
| JPS4926210B1 (ja) * | 1970-01-28 | 1974-07-06 | ||
| JPS5146222B2 (ja) * | 1972-10-06 | 1976-12-08 | ||
| JPS5613221B2 (ja) * | 1972-10-20 | 1981-03-26 | ||
| JPS5174169A (en) * | 1974-12-23 | 1976-06-26 | Toyota Motor Co Ltd | Jidohensokukino yuatsuseigyosochi |
| JPS52109078A (en) * | 1976-03-09 | 1977-09-12 | Toyota Motor Corp | Speed change controller for fluid-system automatic transmission |
| DE2715999C2 (de) * | 1976-04-14 | 1984-01-19 | Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho, Tokyo | Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe |
| JPS53107556A (en) * | 1977-03-01 | 1978-09-19 | Toyota Motor Corp | Oil pressure controller for automatic transmission |
| JPS53132659A (en) * | 1977-04-22 | 1978-11-18 | Toyota Motor Corp | Oil pressure control device of automatic transmission |
| JPS56141446A (en) * | 1980-04-02 | 1981-11-05 | Toyota Motor Corp | Oil-pressure control device in automatic transmission for car |
| DE3173797D1 (en) * | 1980-05-09 | 1986-03-27 | Volvo Ab | Control system for multi-ratio gearing |
| US4432255A (en) * | 1980-10-27 | 1984-02-21 | General Motors Corporation | Hydraulic control for a power transmission |
| JPS57144338A (en) * | 1981-02-26 | 1982-09-06 | Nissan Motor Co Ltd | Shifter for automatic gear change |
| JPS58196352A (ja) * | 1982-05-12 | 1983-11-15 | Nissan Motor Co Ltd | オ−バ−ドライブ機構付自動変速機の油圧制御装置 |
-
1985
- 1985-08-08 JP JP60174797A patent/JPS6235153A/ja active Pending
-
1986
- 1986-07-30 KR KR1019860006252A patent/KR900001567B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1986-08-08 US US06/895,027 patent/US4729266A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4827324U (ja) * | 1971-08-06 | 1973-04-02 | ||
| JPS4963859A (ja) * | 1972-10-20 | 1974-06-20 | ||
| JPS5052A (ja) * | 1973-04-28 | 1975-01-06 | ||
| JPS53100363A (en) * | 1977-02-15 | 1978-09-01 | Toyota Motor Corp | Oil pressure controlling system in automatic transmission |
| JPS53137376A (en) * | 1977-05-09 | 1978-11-30 | Aisin Seiki Co Ltd | Speed controller for automatic speed change gear |
| JPS5464258A (en) * | 1978-09-22 | 1979-05-23 | Aisin Warner | Device of controlling speed change of fluid type automatic transmission |
| JPS5920900A (ja) * | 1982-07-28 | 1984-02-02 | 株式会社日立製作所 | 低負荷型復水脱塩塔 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR900001567B1 (ko) | 1990-03-15 |
| US4729266A (en) | 1988-03-08 |
| KR870002402A (ko) | 1987-03-31 |
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