JPH02275175A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の変速制御装置に関するものであ
る。

（ロ）従来の技術 従来の自動変速機の変速制御装置として、特開昭６２−
６２０４７号公報に示されるものかある。これに示され
る自動変速機の変速制御装置は、４−２シーケンスバル
ブを有している。

４−２シーケンスバルブは第４速から第２速への変速の
際に第３速を介在させない機能、すなわち直接第４速か
ら第２速へ変速させる機能を有している。４−２シーケ
ンスバルブは、第３及び４速時に出力される油圧により
切換わる切換弁として構成されており、第３及び４速の
油圧が作用している場合には第４速用の油室の油圧を排
出する油路に第２速用の油圧を送り込むように切換えら
れ、−〜方、第３及び４速時の油圧が作用していない場
合には、上記第４速用の油室の油圧を排出する油路をド
レーン状態とする。こうすることによって、シフトバル
ブが第４速状態から第２速状態に切換ねった場合に、第
３速用油室の油圧が低ドするまでの間は第４速用油室へ
４−２シーケンスバルブを通して油圧が供給され、第４
速状態が保持される。第３速用油室の油圧が低ド１−る
と、４−２シーケンスバルブが切換わり、第４速用油￥
の油圧もドレーンされる。これにより、Ｆ記のように直
接第４速から第２連への変速が行なわわる。

（ハ）発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記のような従来の自動変速機の変速制
御装置には、エンジンブレーキレンジでの４−２変速に
時間遅れが発生するという問題点がある。すなわち、上
記公報に示される自動変速機では、エンジンブレーキ状
態、すなわち出力軸側からの逆駆動状態を”Ｊ能とする
ためには、エンジンブレーキ用摩擦要素であるオーバー
ランクラッチを締結させる必要がある。迅速にエンジン
ブレーキを得るためには、エンジンブレーキレンジへの
セレクト操作と同時にオーバーランクラッチを締結させ
れば良い。しかし、オーバーランクラッチと第４速用ブ
レーキとが同時に締結状態となると、自動変速機がイン
ターロックされた状態となり、大きいシソツクを発生す
る。第４速用ブレーキは、上述の４−２シーケンスバル
ブの作用により、第３速用油室の油圧が低下するまでは
締結状態が保持される。このため、−ｒンターロツタの
発生を防止するために、オーバーランクラッチの締結に
時間遅れを与えざるを得ない。この結果、エンジンブレ
ーキレンジへのセレクト操作を行なった際にオーバーラ
ンクラッチの締結が遅れ、エンジンブレーキが直ちに効
かないという問題が発生する。本発明はこのような課題
を解決することを目的としている。

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、エンジンブレーキレンジではシーケンスバル
ブの機能を停止させることにより、上記課題を解決する
。すなわち、本発明は、シフトバルブ（６６，６８）が
第ｍ＋ｎ速（ｍは自然数、ｎは２以上の自然数であり、
後述の実施例ではｍ＝２、ｎ＝２としである）の状態か
ら第ｍ速の状態へ切換えられた際、第ｍ＋ｌ速用〜第ｍ
＋ｎ−１速用の油室（３Ｒ）に作用していた油圧が所定
値まで低下するまでの間、シフトバルブが第ｍ速状態に
切換わっているにもかかわらず第ｍ　＋　ｎ速用油室（
４ａ）への油圧の供給を保持して、第ｍ　＋　ｎ速から
直接第ｍ速への変速を実現するシーケンスバルブ（７２
）が設けられており、また出力軸側からの逆駆動を可能
にするためにはエンジンブレーキ用ＪｔＪｆｉ要素（０
／Ｃ）を締結させる必要がある自動変速機の変速制御装
置を対象としたものであり、エンジンブレーキレンジに
おいてエンジンブレーキ圧が出力されるエンジンブレー
キ油路（１１６）がシーケンスバルブに接続されており
、エンジンブレーキ圧が出力されたときシーケンスバル
ブは第ｍ＋ｎ速用油室の油圧を排出する側に強制的に固
定されるように構成され、エンジンブレーキ用摩擦要素
が第ｍ＋ｎ速用油室の油圧排出直後に締結状態とされる
ようにエンジンブレーキ用摩擦要素の締結タイミングが
設定されていることを特徴としている。

（ホ）作用 エンジンブレーキ圧が出力されていない状態では、シー
ケンスバルブは従来どおりの作用をする。すなわち、第
ｍ＋１速用〜第ｍ＋ｎ−１速用油室の油圧が低下するま
では第ｍ＋ｎ速用油室への油圧供給状態を保持する。こ
れにより、第ｍ＋ｎ速から第ｍ速へ直接変速か行なわれ
ることになる。一方、エンジンブレーキ圧が出力される
と、シーケンスバルブは、第ｍ速側へ切換わったシフト
バルブを通して第ｍ＋ｎ速用油室と接続された油路をド
レーンする状態とする。従って、第ｍ＋ｎ速用油室の油
圧はシフトバルブの第ｍ＋ｎ速状態から第ｍ速状態への
切換わりと同時に低下を開始する。従りて、エンジンブ
レーキ１１の出力後、直ちにエンジンブレーキ用摩擦要
素を締結させてもインターロックは発生しない。これに
より、エンジンブレーキレンジにセレクト操作した際に
迅速にエンジンブレーキ効果を得ることかできる。

（へ）実施例 第２図に自動変速機（オートマチックトランスアクスル
）の骨組図を示す。重両に対して横向き、すなわち車両
面後力向に直交する向きに搭載されたエンジン１０に連
結される自動変速機は、トルクコンバータ１２、遊星？
Ａ　ＩＩＬ変速機構１４、差動機構１６などを有してい
る。エンジンｌＯからの回転が人力されるトルクコンバ
ータ１２はポンプインペラー１８、タービンランナー２
０、ステータ２２及びロックアツプクラッチ２４をイ１
している。タービンランナー２０は人力軸２６と連結さ
れており、ロックアツプクラッチ２４が解放された状態
ではポンプインペラー１８から人力軸２６へ流体を介し
て回転力が伝達され、またロックアツプクラッチ２４が
締結されると機械的に人力軸２６へ回転力が人力される
。ロックアツプクラッチ２４はアプライ室Ｔ　／　Ａ及
びレリーズ室Ｔ／Ｒの差圧により作動する。なお、トル
クコンバータ１２はオイルポンプ２８を駆動するように
構成されている。遊星歯車変速機構１４は第１遊星歯Ｉ
ＩＬ組Ｇ１及び第２遊星歯車組Ｇ２を有しており、第１
遊星爾ル組Ｇ、は、第１サンギアＳ、と、第１インター
ナルギアＲ，と、両ギアＳＩ及びＲ１と同時にかみ合う
第１ビニオンギアＰｌを支持する第１ビニオンキヤリア
ＰＣ盲とから構成されており、また第２遊星歯重組Ｇ２
は、第２サンキアＳ２と、第２インターナルギアＲ２と
、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合う第２ビニオンギ
アＰ２を支持する第２ピニオンキヤリアＰＣ２とから構
成されている。第１サンギアＳ１は人力軸２６と常時連
結されており、また第１ピニオンキヤリアＰＣ１及び第
２インターナルギアＲ２は出力軸３０と常に連結されて
いる。第１インターナルギアＲ，は、直列に配置された
フォワードワンウェイクラッチＦ１０及びフォワードク
ラッチＦ／Ｃを介して、またこれらに並列に配置された
オーバランクラッチＯ／Ｃを介して第２ピニオンキヤリ
アＰＣ２と連結可能である。第２サンギアＳ２はリバー
スクラッチＲ／Ｃを介して人力＠２６と連結１１Ｔ能で
あり、また第２ピニオンキヤリアＰＣ２はハイクラッチ
Ｈ／Ｃを介して人力軸２６と連結Ｉｉ［能である。

第２サンギアＳ２はバンドブレーキＢ／Ｂによって静止
部に対して固定可能であり、また第２ピニオンキャリア
ＰＣ，は互いに１■列に配置されたローワンウェイクラ
ッチＬ１０とローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂと
を介して静止部に対してトド１定可能である。出力軸３
０と−・体に出力ギア３２が設けられている。出力ギア
３２とかみ合うようにアイドラギア３４か設けられてお
り、アイドラギア３４にはアイドラ１ｔｈ３５を介して
リダクションギア３６が−・体に回転するように連結さ
れＣいる。リダクションギア３６は差動機構１６のリン
グギア３８とかみ合っている。差動機構１６から左右に
駆動軸４０及び４２が突出しており、これに左右の前輪
か連結される。

この遊星歯車変速機構１４は、クラッチＦ／Ｃ，Ｈ／Ｃ
１０／Ｃ及びＲ／Ｃ、ブレーキＢ／Ｂ及びＬ＆Ｒ／Ｂ、
及びワンウェイクラッチＦ１０及びＬｌｏを種々の組合
せで作動させることによって遊星歯型組Ｇ１及びＧ２の
各要素（Ｓ＋　、Ｓ２　、Ｒ＋　、Ｒ２、Ｐｃｔ及びＰ
Ｃ２）の回転状態を変えることができ、これによって人
力軸２６に対する出力軸３０の回転速度を種々変えるこ
とができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第
３図に示すような組合わせで作動させることによりＯη
進４速後退１速を得ることができる。なお、第３図中で
Ｏ印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し
、またワンウェイクラッチの場合は保合状態を示す。ま
た、バンドブレーキＢ／Ｂ欄に２Ａ、３Ｒ及び４Ａとあ
るのはそれぞれ、バンドブレーキＢ／Ｂを作動させる油
圧サーボ装置の２速用アプライ室２Ａ、３速用レリーズ
’４３Ｒ及び４速用アプライ室４Ａを示し、Ｏ印は油圧
が供給されていることを示す。また、α１及びα２はぞ
れぞれインターナルギアＲ５及びＲ２の歯数の対するサ
ンギアＳ及びＳｌの歯数の比であり、またギア比は出力
軸３０の回転数に対する人力軸２６の回転数の比である
。

上記のような遊星歯車変速機構１４の作動により、人力
軸２６の回転は所定の変速をされ出力ｌ１ｉｉ　３０へ
出力される。出力軸３０の回転力は出力ギア３２、アイ
ドラギア３４及びリダクションギア３６を介して差動機
構１６のリングギア３８に伝達される。これにより駆動
軸４０及び４２を介して左右の面幅を駆動することかで
きる。こうすることによってオーバドライブ付き前進４
速の自動変速を行わせることができる。

なお、第３図からも分かるように、エンジンブレーキ状
態とするためには、エンジンブレーキ用Ｊｆ、擦要素で
あるオーバランクラッチ０／Ｃを締結させる必要がある
。

第４図に上記動力伝達機構を制御するための油圧制御装
置の油圧回路を示す。

この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレータバルブ
５０、マニアルバルブ５２、スロットルバルブ５４、ス
ロットルモディファーｒアバルブ５６、プレッシャモデ
ィファイアバルブ５８、ロックアツプコントロールバル
ブ６０、ガバナバルブ６２．１−２シフトバルブ６４．
２−３シフトバルブ６６．３−４シフトバルブ６８．３
−２タイミングバルブ７０．４−２シーケンスバルブ７
２、ｌ速固定レンジ減圧バルブ７４．スピードカットバ
ルブ７６、オーバランクラッチコントロールバルブ７８
．１−２アキユムレータバルブ８０、キックダウンモデ
ィファイアバルブ８２゜オーバドライブインヒビタソレ
ノイド８４、ロックアツプソレノイド８６、Ｎ−Ｄアキ
ュムレータ８８、及びサーボレリーズアキュムレータ９
０を有しており、これらの各バルブなどは互いに第４図
に示すように接続され、またオーｒルボンプＯ／Ｐ、ト
ルクコンバータ１２のアプライ室Ｔ／Ａ及びレリーズ室
Ｔ／Ｒ、クラッチＲ／Ｃ，Ｈ／Ｃ％Ｏ／Ｃ及びＦ／Ｃ，
ブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、及びバンドブレーキＢ／Ｂの３つ
の字２Ａ、３Ｒ及び４Ａとも図示のように接続されてい
る。このような構成によって、沖″連及びエンジンのス
ロットル開度に応じて、クラッチＲ／Ｃ，Ｈ／Ｃ１Ｏ／
Ｃ及びＦ／Ｃ１及びブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ及びＢ／Ｂが前
述の表のように作動するが、本発明に直接関連する部分
以外のバルブなどについては詳細な説明を省略する。な
お、以ド、本発明と直接関連する部分を取り出して示し
た第１図をも参照して説明する。

第１図に４−２シーケンスバルブ７２を拡大して示−４
−０４−２シーケンスバルブ７２はスプール１００及び
スプリング１０２を有しており、スプール１００の位置
に応して、油路１０４と油路１０６とを連通させる状態
と、油路１０４を遮断すると共に油路１０６をドレーン
ボート１０８に連通させる状態（第１図に示す状！！３
）を切換わりｉ＋７能である。油圧が作用したときスプ
ール１００に対してスプリング１０２に抗する向きに力
を作用するボート１１０には油路１１２が接続されてお
り、また油圧が作用したときスプリング１０２と同じ向
きの力を作用するボート１１４には油路１１６が接続さ
れている。またボート１５０には油路１２６か接続され
、またボート１５２には油路１３１が接続されている。

ボート１５０及びボート１５２に作用する油圧はスプー
ル１００に互いに逆向きの力を作用する。スプール１０
０のポート１５０反びボート１５２の油ノモからの受圧
面積は〃いに等しくしである。油路１１２はハイクラッ
チＨ／Ｃ及び３速用レリーズ室３Ｒと接続されており、
第３速及び第４速時に油圧が供給される。油路１１６は
マニアルバルブ５２のボート１１８と接続されており、
マニアルバルブ５２が２レンジの場合に油圧が供給され
る。油路１０４は２−３シフトバルブ６６のボート１２
０と接続されており、このボート１２０には、２−３シ
フトバルブ６６かダウン位置（第２速位置）にあり、■
−２シフトバルブ６４がアップ位置（第２速位置）にあ
るとき油路１２２からライン圧（第２速圧）が供給され
る。

油路１０６は３−４シフトバルブ６８のボート１２４と
接続されでおり、このボート１２４は３−４シフトバル
ブ６Ｂがアップ位１６（第４速位置）にあるとき封３０
され、ダウン位置（第３速位置）にあるとき油路１２６
と連通ずる。油路１２６は４速用アプライ室４　ａと接
続されている。油路１３１にはＤレンジの際にライン圧
が供給される。

次に、この実施例の動作について説明する。

まず、Ｄレンジの場合の４−２変速について説明する。

Ｄレンジの場合には油路１１６に油圧が供給されていな
い。従って、ボート１１０の油圧、ボート１５０の油圧
、及びボート１５２の油圧に応じて４−２シーケンスバ
ルブ７２のスプール１００が切換わる。第４速状態にお
いては、３−４シフトバルブ６８及び２〜・３シフトバ
ルブ６６は共にアップ位置にあり、油路１１２に油Ｉｎ
か供給されている。また、油路１２６及び油路１３１に
も油圧が供給されている。従って、４−２シーケンスバ
ルブ７２のスプール１００は第１図中で右方向へ移動し
た状態となっている。

この状態でアクセルペダルを踏み込むことにより４−２
変速が指令される運転条件になると、３−４シフトバル
ブ６８及び２−３シフトバルブ６６が共にアップ位置か
らダウン位置に切換わる。このため、３速用レリーズ室
３Ｒ（及びハイクラッチＨ／Ｃ）の油圧が低下を開始す
る。油路１１２の油圧が所定値まで低下するまでの間は
４−２シーケンスバルブ７２のスプール１００は上記状
態に保持される。従って、油路１０４と油路１０６とは
連通しており、また３−４シフトバルブ６８がダウン位
置となっているので、油路１０６と油路１２６とが連通
している。このため、油路１０４の油圧が４−２シーケ
ンスバルブ７２、油路１０６．３−４シフトバルブ６８
及び油路１２６を介して４速用アプライ室４ａに供給さ
れ、これの締結状態が保持される。従って、３−４シフ
トバルブ６８及び２−３シフトバルブ６６がダウン位置
に切換ねったにもかかわらず第４速状態が保持される。

この状態から３速用レリーズ室３Ｒ（及びハイクラッチ
Ｈ／Ｃ）の油圧（油路１１２の油圧）かしだいに低ドし
ていく。

油路１１２の油圧が所定値まで低下すると、４−２シー
ケンスバルブ７２のスプール１００が第１図にボす状態
に切換ねる。こむにより、油路１０６かドレーンボート
１０８と連通し、油路１０６がドレーン状態となる。従
つ゛Ｃ２４速用アブラーｒ室４ａの油圧が急速に排出さ
ねていく。この時点では３速用レリーズ室３Ｒの油圧は
低ドしており、バンドブレーキＢ／Ｂは２速用アプライ
室２Ａの油圧によって締結状態か保持される。

またハイクラッチＨ／Ｃが解放され、これにより第２速
の状態となる。すなわち、第４速の状態から直接第２速
の状態へ変化し、途中に第３速か介在することはない。

これにより、変速中に２回の変速ショックが発生するこ
とが防止される。この場合の油圧の変化などを第５図に
示す。

次に、Ｄレンジで第４速走行中にマニアルパルへ ブ５２を２レンジにセレクト１−ることにより４−２変
速させた場合の動作について説明する。

Ｄレンジ第４速状態については上述の場合と同様であり
、４−２シーケンスバルブ７２のスプール１００は第１
図中で右方向に移動した状態にあり、また３−４シフト
バルブ６８及び２−３シフトバルブ６６はアップ位置に
ある。この状態でハイクラッチＨ／Ｃ１４速用アプライ
室４ａ、３速用レリーズ室３Ｒ及び２速用アプライ室２
ａに油圧が供給されている。この状態からマニアルバル
ブ５２を２レンジにセレクトすると、ボート１１Ｂに油
圧が発生、し、これか油路１１６を介して４−２シーケ
ンスバルブ７２のボート１１４に作用する。このため、
４−２シーケンスバルブ７２のスプール１００はボート
１１０に作用する油圧にかかわらず第１図に示す状態に
切換えられる。従って、油路１０６はドレーンボート１
０８ヘトレーンされる状態となる。油路１１６の２レン
ジ圧は３−４シフトバルブ６８及び２−３シフトバルブ
６６にも作用し、これらをアップ位置からダウン位置へ
強ＩＪ的に切換える。従って。

第４速用アプライ室４ａの油圧は油路１２６、３−４シ
フトバルブ６８、油路１０６及び４−２シーケンスバル
ブ７２を介してドレーンボート１０８ヘトレーンされる
。これにより、４速用アプライ室４ａの油圧は直ちに低
ド１−ることになる。また、マニアルバルブ５２の２レ
ンジへのセレクトにより出力される油路１１６の２レン
ジ圧によりオーバランクラッチコントロールバルブ７８
が切換えられ、オーバランクラッチＯ／Ｃに油圧が供給
される。この際、２レンジへのセレクトのほぼ直後にオ
ーバ−ランクラッチ０／Ｃに油圧が供給されて締結され
るようにこれに油圧を供給する油路のオリフィス１３０
の径は大きく設定しである。これにより、エンジンブレ
ーキか直ちに作動ｉｉＪ能な状態となる。上述のように
、４速用アプライ室４ａの油圧は２レンジへセレクト後
直ちに低下するので、オーバーランクラッチ０／Ｃの油
圧も２レンジへセレクト後直ちに一ヒ昇させてもインタ
ーロックを発生することはない。

従って、２レンジへのセレクト後直ちにエンジンブレー
キが作動する状態となる。なお、この場合には上述のよ
うに４速用アプライ室４ａの油圧が直ちに低−ドするの
で４−２変速時に第３速状態が介在することになるが、
２レンジへのセレクト時の変速は運転者の操作によって
意図的に行なわれるものであるから、変速が２段階に発
生しても運転フィーリングに対してはほとんど影背かな
い。

２レンジセレクト時の油圧の変化などを第６図に示す。

なあ、第６図中で破線で示したオーバランクラッチＯ／
Ｃの圧力の変化が、従来例のものである。

なお、ボート１５０には油路１２６の油圧（４速用アプ
ライ室４ａの油圧）が作用し、またボート１５２には油
路１３１の油圧（Ｄレンジのライン圧）が作用している
が、これらのボートに対応するスプール１００の受圧面
積は等しくしであるので、上記のような４−２変速の際
には実質的影響を与えない。ボート１５０及びボート１
５２にそれぞれ油路１２６及び油路１３１を接続したの
は、３−２変速時に３−４−２変速が行なわれるのを防
止するためである。すなわち、３−２変速時にスプール
１００がスプリング１０２を圧縮する側に移動している
と、瞬間的に４速用アプライ室４ａに油圧が供給される
ことになるため、油路１２６に油圧が作用したときにの
みスプール１００がスプリング１０２圧縮方向に移動１
’ｌＴ能としたものである。

（１・）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、エンジンブレ
ーキレンジへのセレクト時にはシーケンスバルブの機能
を停＋Ｌさせて直ちにエンジンブレーキ用摩擦要素を作
動可能にしたので、エンジンブレーキレンジへのセレク
ト後直ちにエンジンブレーキか作動し、変速応答性が向
トする。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す図、第２図は自動変速機
の骨組図、第３図は各変速段で作動する要素の組合わせ
を示す図、第４図は油圧回路全体を示す図（第４図（ａ
）に油圧回路の半分を示し、第４図（ｂ）に残りを示す
）、第５１′Ａは通常の４−２変速時の油圧の変化など
を示す図、第６図は２レンジでの４−２変速における油
圧の変化などを示す図である。 ６６・　・２−３シフトバルブ、６８・３−４シフトバ
ルブ、７２・・・４−２シーケンスバルブ、１１６・・
・エンジンブレーキ油路、２Ａ・・・２速用アプライ室
、３Ｒ・・・３速用レリーズ室、４Ａ・・・４速用アプ
ライ室。 ０／Ｃ・・・オーバランクラッチ。 特許出願人　　［」産自動車株式会社 代　理　人　　弁理士　宮内利行 第 図 第 図 第 図 吟間呻

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. シフトバルブが第ｍ＋ｎ速（ｍは自然数、ｎは２以上の
   自然数）の状態から第ｍ速の状態へ切換えられた際、第
   ｍ＋１速用〜第ｍ＋ｎ−１速用の油室に作用していた油
   圧が所定値まで低下するまでの間、シフトバルブが第ｍ
   速状態に切換わっているにもかかわらず第ｍ＋ｎ速用油
   室への油圧の供給を保持して、第ｍ＋ｎ速から直接第ｍ
   速への変速を実現するシーケンスバルブが設けられてお
   り、また出力軸側からの逆駆動を可能にするためにはエ
   ンジンブレーキ用摩擦要素を締結させる必要がある自動
   変速機の変速制御装置において、エンジンブレーキレン
   ジにおいてエンジンブレーキ圧が出力されるエンジンブ
   レーキ油路がシーケンスバルブに接続されており、エン
   ジンブレーキ圧が出力されたときシーケンスバルブは第
   ｍ＋ｎ速用油室の油圧を排出する側に強制的に固定され
   るように構成され、エンジンブレーキ用摩擦要素が第ｍ
   ＋ｎ速用油室の油圧の排出直後に締結状態とされるよう
   にエンジンブレーキ用摩擦要素の締結タイミングが設定
   されている自動変速機の変速制御装置。