DE69402402T2

DE69402402T2 - Hydraulische steuereinrichtung eines automatikgetriebes für ein kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE69402402T2
Application number: DE69402402T
Authority: DE
Inventors: Jae Duk Jang
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 1993-06-22
Filing date: 1994-06-21
Publication date: 1997-10-23
Anticipated expiration: 2014-06-22
Also published as: US5597372A; US5565000A; CA2142970A1; CA2142970C; EP0655114A1; EP0655114B1; JPH08500660A; WO1995000778A1; DE69402402D1; JP2911604B2

Description

Die Erfindung betrifft ein Hydrauliksteuersystem für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs, insbesondere ein Hydrauliksteuersystem für ein Automatikgetriebe, bei dem der Leitungsdruck variabel steuerbar ist, um das Kraftübertragungsverhältnis und die Schaltzeitantwort während des Schaltvorgangs zu verbessern.
Ein herkömmliches Automatikgetriebe für ein Fahrzeug weist einen Drehmomentwandler und ein mit dem Drehmomentwandler verbundenes mehrstufiges Zwischengetriebe auf, das hydraulikbetriebene Reibglieder enthält, um in Abhängigkeit von Betriebszuständen des Fahrzeugs eine Schaltstufe des Zwischengetriebes auszuwählen.
Das mittels einer Hydraulikpumpe mit Druck beaufschlagte Hydrauliksteuersystem liefert den für den Betrieb der Reibglieder und der Steuerventile benötigten Hydraulikdruck.
Ein häufig verwendetes Automatikgetriebe für ein Fahrzeug weist einen Drehmomentwandler auf, der im allgemeinen ein mit der Ausgangswelle eines Motors verbundenes und dadurch angetriebenes Pumpenflügelrad enthält, sowie einen Turbinenläufer mit einem Ausgangswellenglied und einem zwischen dem Pumpenflügelrad und dem Turbinenläufer angeordneten Stator, so daß mittels des motorbetriebenen Pumpenflügelrads das Fluid durch den Turbinenläufer zirkuliert und zwar mit Hilfe des Stators, der die Aufgabe hat, das Fluid von dem Turbinenläufer weg in eine Richtung abzulenken, in der der Fluidfluß die Rotation des Pumpenflügelrads nicht stört, falls das Fluid in das Pumpenflügelrad fließt.
Ein automatisches Schalten erfolgt dadurch, daß bei jeder Schaltänderung die Reibglieder wie Kupplungen oder eine Kick-Down Bremse betrieben werden. Ferner ist ein manuelles Ventil vorhanden, dessen Tore durch Auswahl einer Position eines Auswählhebels umgestellt werden, um so mit Fluid von einer Hydraulikpumpe versorgt zu werden und um das Fluid an ein Schaltsteuerventil zu liefern. Im Falle eines Automatikgetriebes für vier Geschwindigkeiten weist das Schaltsteuerventil ein mittels eines elektronischen Steuersystems betriebenes Tor auf.
Im folgenden wird unter Bezugnahme auf Figur 8 ein Beispiel für ein Hydraulikdrucksteuersystem für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs beschrieben. Darin ist ein herkömmliches Hydrauliksteuersystem gezeigt mit einem Drehmomentwandler 1, der mit dem Motor über die flexible Motorgrundplatte verbunden ist und bei Motorgeschwindigkeit rotiert, um so die Motorleistung an eine Eingangswelle des Zwischengetriebemechanismus zu übertragen, mit einem Dämpfungskupplungssteuerventil 2 zur Steuerung der Anwendung und Freigabe einer Dämpfungskupplung, um so die Kraftübertragung im Drehmomentwandler 1 zu erhöhen, mit einem Regulierventil 5 zur Regulierung des Ausgangshydraulikdrucks der Hydraulikpumpe 4 gemäß den Anforderungen des automatischen Getriebes, und mit einem Reduzierventil 6 zur stabilen Regulierung des an ein Magnetventil und an das Dämpfungskupplungssteuerventil 2 gelieferten Hydraulikdrucks.
Ein manuelles Ventil 7, das mit einem Auslaß der Hydraulikpumpe 4 verbunden ist und mit dem Hydraulikdruck versorgt wird, ist derart konstruiert, daß es den Leitungsdruck an das Regulierventil 5 und an ein Schaltsteuerventil liefert, wobei im manuellen Ventil 7 die Abschnitte in Abhängigkeit von der Position eines Gangwahlhebels geändert werden.
Ferner ist ein Schaltsteuerventil 8 vorhanden, das in Antwort auf zwei mittels einer TCU (Transmission Control Unit) gesteuerte Schaltsteuermagnetventile A und B betrieben wird, um den Hydraulikdruck selektiv an ein Schaltventil 9 für eine erste-zweite Geschwindigkeit, an ein Endkupplungsventil 10, an ein Schaltventil 11 für eine zweite-dritte Geschwindigkeit, und über ein hinteres Kupplungsunterdruckventil 12 an eine Vorwärts- Kupplung 13, an eine Rückwärts- Kupplung 14, an eine Rückwärtsbremse 15, an eine Kick-Down Servobremse 16, an eine Endkupplung 17, usw. zu übertragen. Ein N-D Steuerventil 18 ist dabei mit der Rückwärts- Kupplung 14 verbunden, wobei ein N-R Steuerventil 19 mit dem Schaltventil für die erste-zweite Geschwindigkeit verbunden ist, um den durch den Schaltvorgang hervorgerufenen Stoß zu reduzieren.
Ebenso ist ein Drucksteuer-Magnetventll 20 mit einem Drucksteuerventil 21 verbunden, um den von der Steuerung beim Schaltvorgang erzeugten Stoß zu reduzieren.
Aufgrund eines Ventilstößels im Schaltsteuerventil 8, das durch die Schaltsteuer- Magnetventile A und B gesteuert wird, wird das in der Hydraulikpumpe 4 mit Druck beaufschlagte Fluid durch eine erste Druckleitung D1, eine zweite Druckleitung D2, eine dritte Druckleitung D3 und eine vierte Druckleitung D4 geliefert. Wenn sich der Gangwahlhebel des manuellen Ventils 7 in einem "R"-Bereich befindet, so wird das mit Druck beaufschlagte Fluid durch eine Rückwärts-Druckleitung R1 geliefert. Im folgenden wird der Schaltvorgang in dem System nach Figur 8 beschrieben.
Falls sich der Gangwahlhebel in einem "D" Bereich befindet, so wird das in der Hydraulikpumpe 4 mit Druck beaufschlagte Fluid durch eine Druckleitung L1 in ein manuelles Ventil 7 geliefert, von wo aus es weiter durch eine Druckleitung L2 in das Schaltsteuerventil 8 und zur ersten Druckleitung D1 geliefert wird.
Bei einer ersten Geschwindigkeit des "D" Berelchs werden beide Schaltsteuer- Magnetventlle A und B durch die TCU in einen EIN-Zustand gesteuert, wodurch der durch das Schaltsteuerventil 8 hindurchtretende Hydraulikdruck freigelassen wird, umso die Position der Ventilstößel zu ändern. Im selben Moment steuert die TCU das Drucksteuer-Magnetventil 20 in einen EIN-Zustand, wobei ein Teil des mit Druck beaufschlagten Fluids, das durch das Reduzierventil 6 zurückkehrt, freigegeben wird.
Da der Hydraulikdruck nicht in das Schaltventil 9 für die erste-zweite Geschwindigkeit geliefert wird, wird der in der Druckleitung D1 befindliche Hydraulikdruck über das Rückwärtskupplungs-Ablaßventil 12 in die Rückwärtskupplung 14 geliefert, um diese zu betätigen.
Bei einer zweiten Geschwindigkeit des "D" Berelchs wird das Schaltsteuer-Magnetventil A durch die TCU in einena AUS-Zustand gesteuert, wobei der Hydraulikdruck in Richtung des Schaltsteuer-Magnetventils B ausgelassen wird, um den Ventilstößel und einen Bolzen des Schaltsteuerventils 8 in der Figur 8 nach rechts zu schieben, so daß der in das manuelle Ventil 7 fließende Hydraulikdruck durch die Druckleitung D2 geliefert wird.
Entsprechend wird der in der Druckleitung D2 vorhandene Hydraulikdruck zur linken Seite des Schaltventlls 9 für die erste-zweite Geschwindigkeit geliefert, um zur Bereitstellung einer dritten Geschwindigkeit den Ventilstößel nach rechts zu drücken. In diesem Moment wird das Drucksteuer-Magnetventil 20 in einen AUS- Zustand gesteuert, um zu verhindern, daß der Hydraulikdruck entweicht. Das in der Hydraulikpumpe 4 mit Druck beaufschlagte Fluid wird folglich über das Reduzierventil 6 und eine Hydraulikdruckleitung L3 zur linken Seite des Drucksteu erventils 21 geliefert, um den darin befindlichen Ventilstößel nach rechts zu drücken. Entsprechend gelangt der in der ersten Druckleitung D1 befindliche Hydraulikdruck über das N-D Steuerventil 18 zum ersten Schaltventil 9 für die erste- zweite Geschwindigkeit zurück.
Da der Ventilstößel des Schaltventils 9 für die erste-zweite Geschwindigkeit nach rechts gedrückt wird, wird der Hydraulikdruck nach dem N-D Steuerventil 18 an die Kick-Down Servobremse 16 geliefert, um diese zu betätigen, wobei dadurch die zweite Geschwindigkeit erreicht wird.
Bei einer dritten Geschwindigkeit des "D" Bereichs wird verhindert, daß der Hydraulikdruck ausgelassen wird, indem beide Schaltsteuer-Magnetventile A und B durch die TCU in den AUS-Zustand gesteuert werden, wobei der Ventilstößel des Schaltsteuerventils 8 noch weiter nach rechts bewegt wird. Mit Hilfe eines Stoppers bleibt der Ventilstößel in seiner Position.
In diesem Zustand, da die zweite und dritte Druckleitung D2 und D3 gleichzeitig geöffnet werden, drückt der durch die zweite Druckleitung D3 hindurchtretende und auf die rechte Seite des Endkupplungsventils 10 gelangende Hydraulikdruck den Ventilstößel nach links, sodaß er in die Endkupplung 17 gelangt, um diese zu betreiben.
Das mit Druck beaufschlagte Fluid wird dadurch gesteuert, daß es über das Drucksteuerventil 21 durch das Schaltventil 9 für die erste-zweite Geschwindigkeit hindurchtritt, wobei es dann durch das Schaltventil 11 für die zweite-dritte und vierte-dritte Geschwindigkeit gelangt. Ein Teil des mit Druck beaufschlagten Fluids hat die Aufgabe die Kick-Down Servobremse 16 zu lösen, wobei ein anderer Teil des mit Druck beaufschlagten Fluids die Vorwärtskupplung 13 betreibt.
In diesem Moment wird die bei der zweiten Geschwindigkeit betriebene Servo- bremse 16 deaktiviert, und zwar aufgrund des Hydraulikdrucks, der durch die mit der Vorwärtskupplung 13 verbundene Druckleitung geliefert wird.
Bei einer vierten Geschwindigkeit des "D" Bereichs wird der Ventilstößel des Schaltsteuerventils 8 noch weiter nach rechts bewegt als bei der dritten Geschwindigkeit, da lediglich das Schaltsteuer-Magnetventil B durch die TCU in den AUS-Zustand gesteuert wird, um so die vierte Druckleitung D4 zu öffnen.
Der Hydraulikdruck wird dann zur linken Seite des Rückwärtskupplungs-Auslaßventils 12 geliefert, um den darin enthaltene Ventilstößel nach rechts zu drücken, so daß die Lieferung des Hydraulikdrucks zum Betrieb der Vorwärtskupplung 13 und zum Deaktivieren der Kick-Down Servobremse 16 gestoppt wird. Entsprechend wird die Kick-Down Servobremse 16 automatisch wieder in Betrieb genommen, wobei ferner die bei der dritten Geschwindigkeit betriebene Endkupplung 17 erneut betrieben wird, wodurch die vierte Geschwindigkeit erreicht wird.
Wenn sich der Gangwahlhebel im "R"-Bereich befindet, wird der durch das manuelle Ventil 7 hindurchtretende Hydraulikdruck über das Rückwärtskupplungsauslaßventil 12 zur rechten Seite des Schaltventils 11 für die zweite-dritte Geschwindigkeit und für die vierte-dritte Geschwindigkeit geliefert, um die Ventilstößel nach links zu drücken, wodurch folglich der durch das manuelle Ventil 7 hindurchtretende Hydraulikdruck an die Vorwärtskupplung 13 und die Rückwärtsbremse 15 geliefert wird und gleichzeitig die Kick-Down Servobremse 16 löst, so daß das Fahrzeug in Rückwärtsrichtung fahren kann.
Wie bis jetzt beschrieben, ist das Fluidversorgungsvermögen des oben genannten Steuersystems für ein Automatikgetriebe sehr schlecht, da der Schaltvorgang lediglich zwischen der ersten und vierten Geschwindigkeit erfolgt, und der Hydraulikdruck von der Hydraulikpumpe lediglich in zwei Betriebsarten geliefert wird. Desweiteren ist es schwierig den Pumpenwirkungsgrad und die Schaltwirkung zu verbessern, da der Stoß in dem N-D Steuerventil durch die Arbeitssteuerung des Drucksteuerventils während des N-D Schaltvorgangs gesteuert wird. Mehr noch, es ist nicht möglich eine Sprungumschaltung durchzuführen, was sich durch lange Reaktionszeiten bemerkbar macht, da die einzelnen Kupplungen nicht unabhängig voneinander gesteuert werden. Ferner weist das oben genannte Steuersystem einen komplizierten Aufbau auf, da die Schaltventile indirekt angesteuert werden.
Die US-A-5074168 offenbart ein typisches Steuersystem für ein Automatikgetriebe mit einer Mehrzahl von Schaltventilen, von denen eines eine Rückwärts- Blockierfunktion aufweist, einem manuellen Ventil und einer Hochgeschwindigkeitsbremse.
Die US-A-4354236 offenbart die Verwendung von Magnetschaltventilen als Druckdämpfer bei Druckzunahme.
Gemäß der Erfindung wird ein Hydrauliksteuersystem für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs zur Verfügung gestellt, mit:
einer durch einen Motor angetriebenen Hydraulikpumpe zur Druckbeaufschlagung eines Fluids;
einem Druckregulierventil zur Veränderung eines Hydraulikdrucks beim Schalten in eine Vorwärts-Betriebsart oder in eine Rückwärts-Betriebsart oder beim Schalten zwischen Geschwindigkeitsstufen:
einem Drehmomentwandler zur Übertragung einer Leistung des Motors an eine Eingangswelle des Getriebes:
einem Wandlerkupplungs-Regulierventil zur Betätigung einer Dämpfungskupplung zwecks Verbesserung eines Tranmissionswirkungsgrades des Drehmomentwandlers:
ersten, zweiten und dritten durch eine Getriebesteuereinheit gesteuerten Magnetventilen zur Lieferung des Hydraulikdruckes oder zur Unterbrechung einer Lieferung des Hydraulikdruckes, der im Druckregulierventil verändert wird, zu Schaltventilen eines Getriebesteuerabschnitts zwecks Verschiebung von Ventilstößeln der Schaltventile:
ersten Reibelementen, die gemeinschaftlich bei jeder Geschwindigkeitsstufe betätigt werden:
zweiten, dritten, vierten und fünften Reibelementen, von denen wenigstens eines in Übereinstimmung mit den Geschwindigkeitsstufen betätigt wird:
Rückwärts-Reibelementen, die in der Rückwärts-Betriebsart betätigt werden:
Kupplungsventilen für eine zweite Geschwindigkeit und eine dritte Geschwindigkeit sowie einem Ventil für ein viertes Geschwindigkeitsband, die durch EIN/AUS Funktionen der Magnetventile zur selektiven Lieferung des Hydraulikdruckes zu den Reibelementen gesteuert werden, um einen Schaltvorgang auszuführen;
einem Rückwärtskupplungs-Blockierventil zur Unterbrechung der Lieferung des Hydraulikdruckes zu einem sechsten Reibelement, um das Kraftfahrzeug vor Störungen zu bewahren, wenn beim Vorwärtsfahren fälschlicherweise die Rückwärts-Betriebsart ausgewählt wird; und
einem durch einen Gangwahlhebel betätigbaren manuellen Ventil zur Lieferung von Leitungsdruck zu einer Rückwärts-Druckleitung oder zu einer Vorwärts- Druckleitung, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten und dritten Magnetventile aus einem AUS-Zustand in einen EIN-Zustand umgeschaltet werden, und zwar in Übereinstimmung mit einem Arbeitsverhältnis einer Vier-Zwei Sprungumschaltung, um einen Hydraulikbetriebsdruck zu den dritten und vierten Reibelementen freizugeben.
Die Erfindung stellt ferner ein Hydrauliksteuersystem zur Verfügung, bei dem die ersten und zweiten Magnetventile vom normal offenen Typ und das dritte Magnetventil vom normal geschlossenem Typ sind.
Die Erfindung stellt weiter ein Hydrauliksteuersystem zur Verfügung, bei dem das Kupplungsventil für die zweite Geschwindigkeit folgendes aufweist:
ein erstes Tor, dem Hydraulikdruck von der Vorwärts-Druckleitung zugeführt wird;
ein zweites Tor zur Lieferung des Hydraulikdrucks, der dem ersten Tor zugeführt wurde, zum zweiten Reibelement;
dritte und vierte Tore zur Lieferung des Hydraulikdrucks von der zweiten Vorwärts-Druckleitung zum Kupplungsventil für die dritte Geschwindigkeit;
fünfte und sechste Tore zur Lieferung des Hydraulikdrucks zum vierten Reibelement bei einer zweiten Geschwindigkeit eines "D" Bereichs;
ein siebentes Tor zur Lieferung des Hydraulikdrucks zum sechsten Reibelement bei einer ersten Geschwindigkeit des "D" Bereichs oder in einem "L" Bereich; und
einen Ventilstößel zur wahlweisen Öffnung der Tore, mit einem ersten Abschnitt zum Öffnen und Schließen der ersten und zweiten Tore, einem zweiten Abschnitt zum Öffnen und Schließen der dritten und vierten Tore sowie mit einem dritten Abschnitt, um das fünfte Tor entweder mit dem sechsten Tor oder mit dem siebenten Tor zu verbinden.
Desweiteren stellt die Erfindung ein Hydrauliksteuersystem zur Verfügung, bei dem das Kupplungsventil für die dritte Geschwindigkeit folgendes aufweist:
ein erstes Tor, zu dem der Hydraulikdruck in Übereinstimmung mit den EIN/AUS Funktionen des zweiten Magnetventils geliefert wird;
ein zweites Tor zur Lieferung des zum ersten Tor gelieferten Hydraulikdrucks zum ersten Reibelement;
ein drittes Tor, das unmittelbar mit dem vierten Tor des Kupplungsventils für die zweite Geschwindigkeit kommuniziert;
ein viertes Tor zur Lieferung des Hydraulikdrucks zum Ventil für das vierte Geschwindigkeitsband; und
einen Ventilstößel zur wahlweisen Öffnung der Tore mit einem ersten Abschnitt zur selektiven Öffnung der ersten und zweiten Tore, sowie mit einem zweiten Abschnitt zum Öffnen und Schließen der dritten und vierten Tore.
Die Erfindung liefert ferner ein Hydrauliksteuersystem, bei dem das Ventil für das vierte Geschwindigkeitsband folgendes aufweist:
ein erstes Tor, zum dem der Hydraulikdruck in Übereinstimmung mit den EIN/AUS Funktionen des dritten Magnetventils geliefert wird;
ein zweites Tor zur Lieferung des zum ersten Tor gelieferten Hydraulikdrucks zum vierten Reibelement;
ein drittes Tor, das unmittelbar mit dem zweiten Tor des Kupplungsventils für die dritte Geschwindigkeit kommuniziert;
ein viertes Tor zur Lieferung des vom dritten Tor gelieferten Hydraulikdrucks zum fünften Reibelement zur Durchführung einer Motorbremsung bei einer dritten Geschwindigkeit im "D" Bereich; und
einen Ventilstößel zur selektiven Öffnung der Tore mit einem ersten Abschnitt zum Öffnen und Schließen der ersten und zweiten Tore, sowie mit einem zweiten Abschnitt zum Öffnen und Schließen der dritten und vierten Tore.
Desweiteren liefert die Erfindung ein Hydrauliksteuersystem, bei dem die ersten und zweiten Magnetventile von einem AUS-Zustand in einen EIN-Zustand bringbar sind, und zwar in Übereinstimmung mit einem Arbeitsverhältnis bei einer Drei-Eins Sprungumschaltung zwecks Freigabe eines Hydraulikbetriebsdruckes, und zwar gleichzeitig zum zweiten und dritten Reibelement.
Im folgenden werden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Es zeigen:
Figur 1 eine schematische Ansicht eines Hydrauliksteuersystems eines Automatikgetriebes für vier Geschwindigkeiten in Übereinstimmung mit einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Figur 2 eine vergrößerte Ansicht des Steuerteils für den Transmissionswirkungsgrad des Systems nach Figur 1.
Figur 3 eine vergrößerte Ansicht eines Schaltsteuerteils des Systems nach Figur 1.
Figur 4 eine Tabelle der Zustände eines Magnetventils für das System des ersten Ausführungsbeispiels.
Figur 5 eine schematische Ansicht eines Hydrauliksteuersystems für ein Automatikgetriebe für fünf Geschwindigkeiten gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Figur 6 eine vergrößerte Ansicht eines Schaltsteuerabschnitts des Systems nach Figur 5.
Figur 7 eine Tabelle mit den Zuständen eines Magnetventils für das System gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel.
Figur 8 eine schematische Ansicht eines bereits bekannten Hydrauliksteuersysstems.
Im folgenden erfolgt unter Bezugnahme auf die Zeichnungen eine Beschreibung der Erfindung, wobei für die gleichen Komponenten gleiche Bezugsziffern verwendet werden.
Die Figuren 1 bis 4 zeigen ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung beim Einsatz in einem Automatikgetriebe für vier Geschwindigkeiten.
Figur 1 zeigt ein Hydrauliksteuersystem gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung, falls der Gangauswahlhebel sich im "R" Bereich befindet.
Wie in Figur 1 zu sehen, weist ein Kraftübertragungswirkungsgrad-Steuerabschnitt AA einen Drehmomentwandler 30 zwischen einer Kurbelwelle und einem Getriebe zur Übertragung der Motorleistung auf, sowie eine Hydraulikpumpe 32 mit einem an einer Pumpenantriebsnabe des Drehmomentwandlers zur Rotation befestigten Antriebsrad und einem mit dem Treibrad in Eingriff befindlichen angetriebenen Rad, ein Druckregulierventil 34 zur Regulierung des in der Hydraulikpumpe 32 erzeugten Hydraulikdrucks zum Aktivieren oder Deaktivieren einer Dämpfungskupplung des Drehmomentwandlers 30, ein Wandlerkupplungs-Regulierventil 36 zwischen dem Druckregulierventil 34 und dem Drehmomentwandler 30 zur Auswahl des Betriebs der Dämpfungskupplung sowie ein Wandlerspeiseventil 38 zur Regulierung des an den Drehmomentwandler 30 gelieferten Hydraulikdrucks.
Der Hydraulikdruck vom Druckregulierventil 34 wird über eine Druckleitung 40 an den Drehmomentwandler 30 geliefert. Durch das Wandlerkupplungs-Regulierventil 36 wird die Druckleitung 40 in eine Versorgungsdruckleitung 42, eine Auslaßdruckleitung 44 und eine Schmierdruckleitung 46 geteilt.
Die Verschiebung des Ventilstößels des Wandlerkupplungs-Regulierventils 36 wird durch ein durch die TCU (nicht gezeigt) gesteuertes Magnetventil S6 gesteuert, um selektiv Hydraulikdruck zur Versorgungs-Druckleitung 42 oder der Auslaßdruckleitung 44 zu liefern.
Eine Druckleitung 48 verbindet die Hydraulikpumpe 32 und das Druckregulierventil 34, wobei sie ferner zur Kommunikation mit einem Magnetversorgungsventil so dient.
Das Magnetversorgungsventil 50 ist über eine erste Steuerdruckleitung 52 mit dem Magnetventilen S5 und S6 und über eine zweite Steuerdruckleitung 54 mit einem Magnetventil S4 derart verbunden, daß das Druckregulierventil 34, das Wandlerkupplungs-Regulierventil 36 und ein Rückwärtskupplungs-Blockierventil 56 gemäß den Arbeitsverhältnissen dieser Magnetventile gesteuert werden können.
Die Druckleitung 48 liefert nicht nur einen Hydraulikdruck an das Magnetversorgungsventil 50, sondern stellt ferner eine Verbindung her, um den Hydraulikdruck an ein manuelles Ventil 58 zu liefern. Der an das manuelle Ventil 58 gelieferte Hydraulikdruck gelangt selektiv gemäß der Verschiebung des Ventilstößels an eine Vorwärts-Druckleitung 60 oder eine Rückwärts-Druckleitung 62.
Der Hydraulikdruck in der Vorwärts-Druckleitung 60 wird über eine Leitung 66 an ein Kupplungsventil 64 für eine zweite Geschwindigkeit eines Übertragungssteuerabschnitts BB geliefert. Die Lieferung des Hydraulikdrucks in diese Leitung 66 kann mittels eines durch die TCU gesteuerten Magnetventils S1 unterbrochen werden.
Ferner ist eine Leitung 70 mit dem Kupplungsventil 64 für die zweite Geschwindigkeit verbunden, um einen durch die Leitung 66 gelangten Hydraulikdruck an ein zweites Reibelement 68 zu liefern.
Die Vorwärtsdruckleitung 60 liefert nicht nur einen Hydraulikdruck an das zweite Reibelement 68, sondern diesen ferner über eine Leitung 74 an ein Kupplungsventil 72 für eine dritte Geschwindigkeit. Dabei ist ein durch die TCU gesteuertes Magnetventil S2 in der Leitung 74 angeordnet, um so den durch die Leitung 74 gelieferten Hydraulikdruck zu blockieren.
Das Kupplungsventil 72 für die dritte Geschwindigkeit, das den Hydraulikdruck durch die Leitung 74 erhält, ist mit einer Leitung 78 verbunden, um den Hydraulikdruck an ein drittes Reibelement 76 zu liefern. Dabei ist die Leitung 74 über das Kupplungsventil 72 für die dritte Geschwindigkeit mit einer Leitung 82 verbunden, um den Hydraulikdruck an ein Ventil 80 für ein viertes Geschwindigkeitsband zu liefern.
Ein durch die TCU gesteuertes Magnetventil S3 ist in der Leitung 82 angeordnet und kann den durch die Leitung 82 gelangten Hydraulikdruck blockieren. Der Hydraulikdruck von dem Ventil 80 für das vierte Geschwindigkeitsband wird über eine Leitung 84 an ein viertes Reibelement 86 geliefert.
Über eine Leitung 88 ist das Kupplungsventil 72 für die dritte Geschwindigkeit direkt mit dem Ventil 80 für das vierte Geschwindigkeitsband verbunden. Die Leitung 88 liefert dabei den Hydraulikdruck an ein fünftes Reibelement 90, das als Motorbremse bei der dritten Geschwindigkeit des "D" Bereichs dient, wobei die Leitung 88 und eine Leitung 92 miteinander verbunden sind, um den Hydraulikdruck von dem manuellen Ventil 58 bei einem "2" Bereich oder einem "L" Bereich zu liefern.
Der Hydraulikdruck vom manuellen Ventil 58 wird über die Vorwärtsdruckleitung 60 und die Leitung 94 an ein erstes Reibelement 96 geliefert. Der Hydraulikdruck in der Leitung 94 übt dabei eine Kraft auf ein Stößel des Druckregulierventils 34 aus.
Durch die mit dem manuellen Ventil 58 verbundene Rückwärts-Druckleitung 62 wird der Hydraulikdruck direkt an ein Rückwärts-Reibelement 98 geliefert. Aufgrund der durch das Magnetventil S4 gesteuerten Verschiebung eines Stößels des Rückwärtskupplungs-Blockierventils 56 kann der Hydraulikdruck von der Rückwärts-Druckleitung 62 über die Leitung 100 an ein sechstes Reibelement 99 geliefert werden.
Figur 2 zeigt eine vergrößerte Ansicht eines Transmissionswirkungsgrad-Steuerabschnitts des Systems nach Figur 1. Das Druckregulierventil 34 weist ein erstes Tor 102 und ein zweites Tor 104 auf, an die der Hydraullkdruck von der Leitung 48 geliefert wird, ein drittes Tor 106 zur Lieferung des Hydraulikdrucks an das Wandlerspeiseventil 38, ein viertes Tor 108, an das der Hydraulikdruck über die erste Steuerleitung 52 vom Magnetversorgungsventil 50 geliefert wird, und ein fünftes Tor 110, über das der Hydraulikdruck geliefert wird, um eine Kraft auf einen Ventilstößel V1 des Druckregulierventils 34 auszuüben, wenn der durch das vierte Tor 108 gelieferte Hydraulikdruck entweicht.
Das vierte Tor 108 und das fünfte Tor 110 kommunizieren jeweils mit einer ersten Druckdetektionskammer 112 und einer zweiten Druckdetektionskammer 114. Durch den Druck, der durch diese Tore 108 und 110 geliefert wird, werden Kräfte auf den Ventilstößel V1 in zueinander entgegengesetzter Richtung ausgeübt.
Der Ventilstößel V1 weist jeweils einen ersten Abschnitt 116, einen zweiten Abschnitt 118 und einen dritten Abschnitt 120 auf, um selektiv die Tore zu öffnen. Der erste Abschnitt 116 öffnet und schließt das dritte Tor 106, wobei der zweite Abschnitt 118 einauslaßtor 122 öffnet und schließt, das mit der Hydraulikpumpe 32 zurückverbunden ist.
Das Wandlerkupplungs-Regulierventil 36 weist ein erstes Tor 124 auf, an das der Hydraulikdruck von dem Wandlerspeiseventil 38 geliefert wird, sowie ein zweites Tor 126 und ein drittes Tor 128 zur Lieferung oder Freilassung des Hydraulikdrucks an das Drehmomentwandlerventil 30, ein viertes Tor 132 zur Lieferung des Hydraulikdrucks an eine Druckdetektionskammer 130, und ein fünftes Tor 136 zur Lieferung des Hydraulikdrucks an eine zweite Druckdetektionskammer 134. Dabei kann das fünfte Tor 136 mit dem hydraulischen Druck von einem sechsten Tor 140, das mit einer Beipassleitung 138 verbunden ist, beliefert werden.
Das Magnetversorgungsventil 50 weist ein erstes Tor 142 auf, an das der hydraulische Druck von der Druckleitung 48 geliefert wird, sowie ein zweites Tor 144 durch das der durch das erste Tor 142 gelieferte Hydraulikdruck freigegeben wird, und ein drittes Tor 146 durch das der durch das zweite Tor 144 hindurchtretende Hydraulikdruck eine Kraft auf einen Ventilstößel V2 ausübt.
Figur 3 zeigt eine vergrößerte Ansicht eines Schaltsteuerabschnitts des Systems nach Figur 1. Wie in den Figuren 1 und 3 gezeigt, weist das Rückwärtskupplungs- Blockierventil 56, das das Fahrzeug vor Störungen bewahrt, wenn versehentlich während der Vorwärtsfahrt der Rückwärtsbetrieb gewählt wird, ein erstes Tor 148 auf, an das der Hydraulikdruck von der Rückwärts-Druckleitung 62 geliefert wird, sowie ein zweites Tor 150, um den Hydraulikdruck vom ersten Tor 148 an das sechste Reibelement 99 derart zu liefern, daß bei einer Rückwärtsfahrt das sechste Reibelement 99 zusammen mit dem Rückwärtsreibelement 98 betrieben werden kann, und ein drittes Tor 152, an das durch die Leitung 66 der Hydraulikdruck von der Vorwärts-Druckleitung 60 geliefert wird.
Mit dem Rückwärtskupplungs-Blockierventil 56 ist eine Beipassleltung 156 verbunden, durch die der durch das erste Tor 148 gelieferte Hydraulikdruck an eine Druckdetektionskammer 154 geliefert wird, die durch das Magnetventil S4 entweder mit Druck beaufschlagt ist oder nicht.
Ein Ventilstößel V3, der aufgrund des Hydraulikdrucks in der Druckdetektionskammer 154 nach links geschoben wird, weist einen ersten größten Abschnitt 158 auf, sowie einen zweiten Abschnitt 160, um das erste Tor 148 vom zweiten Tor 150 zu trennen.
Das zweite Kupplungsventil 64 für die zweite Geschwindigkeit weist ein erstes Tor 162 auf, an das der Hydraulikdruck durch die Leitung 66 geliefert wird, sowie ein zweites Tor 164 zur Lieferung des Hydraulikdrucks vom ersten Tor 162 an das zweite Reibelement 68, ein drittes Tor 166 an das der Hydraulikdruck direkt von der Vorwärts-Druckleitung 60 geliefert wird und ein viertes Tor 168, um den Hydraulikdruck vom dritten Tor 166 an das Kupplungsventil 72 für die dritte Geschwindigkeit zu liefern.
Das Kupplungsventil 64 für die zweite Geschwindigkeit weist ferner ein fünftes Tor 170 auf, an das der Hydraulikdruck von dem manuellen Ventil 58 geliefert wird, wobei er durch die Leitungen 92, 88 und durch das Kupplungsventil 72 für die dritte Geschwindigkeit bei der vierten Geschwindigkeit des "D" Bereichs oder bei der zweiten Geschwindigkeit eines "2" Bereichs hindurchtritt, und ein sechstes Tor 172 sowie ein siebentes Tor 173 zurjeweiligen Lieferung des an das fünfte Tor 170 gelieferten Hydraulikdrucks an das vierte Reibelement 86 und an das sechste Reibelement 99.
Ein Ventilstößel V4 des Kupplungsventils 64 für die zweite Geschwindigkeit weist einen ersten Abschnitt 174 zur selektiven Trennung des ersten Tors 162 vom zweiten Tor 164 auf, sowie einen zweiten Abschnitt 176 zur selektiven Trennung des dritten Tors 166 vom vierten Tor 168, einen dritten Abschnitt 178 und einen vierten Abschnitt 180 zur jeweiligen Lieferung des Hydraulikdrucks vom fünften Tor 150 zum sechsten Tor 172 oder zum siebenten Tor 173, und einen fünften Abschnitt 182, der zwischen dem ersten Abschnitt 174 und dem zweiten Abschnitt 176 angeordnet ist, um das Ausweichen des Hydraulikdrucks durch ein Auslaßtor Ex zu blockieren. Dieser Ventilstößel V4 wird mit Hilfe eines elastischen Glieds 184 derart vorgespannt, daß das erste Tor 162 und das zweite Tor 164 blockiert werden, wenn der Hydraulikdruck auf den Ventilstößel V4 keine Kraft ausübt.
Das Kupplungsventil 72 für die dritte Geschwindigkeit weist ein erstes Tor 186 auf, das über die Leitung 74 den Hydraulikdruck erhält, sowie ein zweites Tor 188 zur Lieferung des Hydraulikdrucks vom ersten Tor 186 an das dritte Reibelement 76, ein drittes Tor 190, das über eine andere Leitung den Hydraulikdruck von der Leitung 74 erhält, ein viertes Tor 192 zur Lieferung des Hydraulikdrucks vom dritten Tor 190 zum Ventil 80 für das vierte Geschwindigkeit sband, ein fünftes Ventil 194, das über die Leitung 88 den Hydraulikdruck erhält und ein sechstes Tor 196 zur Lieferung des an das fünfte Tor 170 gelieferten Hydraulikdrucks an das fünfte Tor des Kupplungsventils 64 für die zweite Geschwindigkeit.
Ein Ventilstößel V3 des Kupplungsventils 72 für die dritte Geschwindigkeit weist einen ersten Abschnitt 198 auf zum Öffnen und Schließen des ersten Tors 186 und des zweiten Tors 188, sowie einen zweiten Abschnitt 200 zur selektiven Trennung des dritten Tors 190 vom vierten Tor 192, einen dritten Abschnitt 202 zur selektiven Trennung des sechsten Tors 196 vom fünften Tor 194 und einen vierten Abschnitt 204 und einen fünften Abschnitt 206, um zu verhindern, daß der Hydraulikdruck durch ein Auslaßtor Ex ausgelassen wird. Der Ventilstößel V5 wird mit Hilfe eines elastischen Glieds 208 derart vorgespannt, daß das erste Tor 186 und das zweite Tor 188 blockiert werden, wenn der Hydraulikdruck auf den Ventilstößel V5 keine Kraft ausübt.
Das Ventil 80 für das vierte Geschwindigkeitsband zur Lieferung des Hydraulikdrucks an das vierte Reibelement 86 und das fünfte Reibelement 90 weist ein erstes Tor 210 auf, das über die Leitung 82 den Hydraulikdruck erhält, ein zweites Tor 212 zur Lieferung des Hydraulikdrucks vom ersten Tor 210 an das vierte Reibelement 86, ein drittes Tor 214, das den Hydraulikdruck über die Leitung 88 erhält und ein viertes Tor 216 zur Lieferung des Hydraulikdrucks vom dritten Tor 214 an das fünfte Reibelement 90.
Ein Ventilstößel V6 des Ventils 80 für das vierte Geschwindigkeitsband weist einen ersten Abschnitt 218 zum Öffnen und Schließen des ersten Tors 210 und des zweiten Tors 212 auf, sowie einen zweiten Abschnitt 220 zum Trennen und Verbinden des dritten Tors 214 mit dem vierten Tor 216. Der Ventilstößel V6 wird dabei mittels eines elastischen Glieds 222 derart vorgespannt, daß das erste Tor 210 das zweite Tor 212 blockiert werden, wenn der Hydraulikdruck auf den Ventilstößel V6 keine Kraft ausübt.
Die Magnetventile S1 und S2 sind vom normal offenen Typ, die die Leitungen 66 und 74 jeweils Öffnen, wenn keine elektrische Leistung von der TCU geliefert wird. Desweiteren ist das Magnetventil S3 vom normal geschlossenen Typ, wobei es die Leitung 82 im Normalfall geschlossen hält.
Falls sich die Magnetventile S1 und S2 in ihren EIN-Zuständen befinden, wird kein Hydraulikdruck von der Vorwärts-Druckleitung 60 Druck zur Leitung 66 geliefert. Falls sich die Magnetventile S1 und S2 Jedoch in ihren Aus-Zuständenbefinden wird der Hydraulikdruck von der Vorwärts-Druckleitung 60 zur Leitung 66 geliefert. Desweiteren wird der Hydraulikdruck von der Leitung 82 an das Ventil 80 für das vierte Geschwindigkeitsband geliefert, wenn sich das Magnetventil S3 in einem EIN-Zustand befindet. Befindet sich das Magnetventil S3 jedoch in einem AUS-Zustand, dann wird die Lieferung des Hydraulikdrucks blockiert.
In dem oben beschriebenen Hydrauliksteuersystem liefert die motorbetriebene Hydraulikpumpe 32 das mit Druck beaufschlagte Fluid zu einer Druckleitung 48. Sobald der Gangauswahlhebel vom "N" Bereich in den "D" Bereich bewegt wird, wird der Hydraulikdruck von der Druckleitung 48 über das manuelle Ventil 58 an die Vorwärtsdruckleitung 60 geliefert.
Der durch die Vorwärtsdruckleitung 60 hindurchtretende Hydraulikdruck wird durch Änderung des Hydraulikdrucks in der ersten Druckdetektionskammer 112 gemäß der proportionalen Steuerung des Magnetventils S5 variiert, wobei letzteres selbst durch die TCU gemäß der Änderung des Drehmoments während des Fahrens gesteuert wird.
Falls das Magnetventil S5 gemäß einem großen Arbeitsverhältnis gesteuert wird, wird der an die erste Druckdetektionskammer 112 gelieferte Druck graduell auf Null reduziert, so daß der Ventilstößel V1 aufgrund des an die zweite Druckdetektionskammer 114 gelieferten Drucks nach links verschoben wird. Der durch die Druckleitung 48 hindurchtretende Druck wird folglich vermindert, da der durch das erste Tor 102 gelieferte Hydraulikdruck durch das Auslaßtor 122 freigegeben wird.
Falls das Magnetventil S5 andererseits gemäß einem kleinen Arbeitsverhältnis gesteuert wird, wird der an die erste Druckdetektionskammer 112 gelieferte Druck erhöht, um den Ventilstößel V1 nach rechts zu verschieben. Folglich wird das Auslaßtor 122 durch den zweiten Abschnitt 118 blockiert, wobei sich der Druck in der Druckleitung 48 erhöht.
Der auf die obengenannte Art und Weise regulierte Hydraulikdruck gelangt somit durch die Vorwärts-Druckleitung 60 während des "D" Bereichs, wobei das in einem AUS-Zustand befindliche Magnetventil S6 bei einem Bereich gemäß einem großen Arbeitsverhältnis gesteuert wird, um die Dämpfungskupplung zu betätiggen, so daß der Hydraulikdruck in der ersten Druckdetektionskammer 130 ausgelassen wird, um den Ventilstößel nach links zu verschieben.
Entsprechend wird der Hydraulikdruck vom ersten Tor 124 über das dritte Tor 128 an den Drehmomentwandler 30 geliefert, um die Dämpfungskupplung zu betätigen.
Die obengenannte Arbeitsweise wird bei Jeder Geschwindigkeitsstufe verwendet, was im folgenden beschrieben wird, um den Hydraulikdruck zu steuern und die Dämpfungskupplung wiederholt zu aktivieren und zu deaktivieren.
Im folgenden erfolgt unter Bezugnahme auf die Figuren 1-4 die Beschreibung der einzelnen Geschwindigkeitsstufen.

Die erste Geschwindigkeit des "D" Bereichs

Falls der Gangauswahlhebel vom "N" Bereich in den "D" Bereich bewegt wird, steuert die TCU die Magnetventile S1 und S2 in den EIN-Zustand und das Magnetventil S3 in den AUS-Zustand, wobei das Magnetventil S5 variabel gesteuert wird, um den Leitungsdruck derart zu regulieren, daß das Kraftübertragungsverhältnis vergrößert wird.
Der durch die Vorwärts-Druckleitung 60 gelangte Hydraulikdruck wird über die Leitung 94 an das erste Reibelement 96 geliefert, wobei ein Teil des mit Druck beaufschlagten Fluids zur Leitung 66 geliefert wird, da das Magnetventil S1 vom normal offenen Typ sich im EIN-Zustand befindet, um freigelassen zu werden.
Das elastische Glied 184 hält den Ventilstößel V4 des Kupplungsventils 64 für die zweite Geschwindigkeit nach links geschoben, so daß der zweite Abschnitt 176 das vierte Tor 168 vom dritten Tor 166 trennt.
Folglich breitet sich der an das Kupplungsventil 64 für die zweite Geschwindigkeit gelieferte Hydraulikdruck nicht mehr durch die Vorwärts-Druckleitung 60 aus, weshalb in der ersten Stufe lediglich das erste Reibelement 96 betrieben wird.

Der Schaltvorgang für die erste-zweite Geschwindigkeit des "D" Bereichs

Falls bei der ersten Geschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeit größer wird, stellt die TCU zur Regulierung des Leitungsdrucks die variable Steuerung des Magnetventils S5 ein und steuert dafür das Magnetventil S1 gemäß einem Arbeitsverhältnis vom EIN-Zustand in den AUS-Zustand.
Während das erste Reibelement 96, das bei der ersten Geschwindigkeit betrieben wurde weiterbetrieben wird, wird der durch die Leitung 60 gelangte Hydraulikdruck über die Leitung 66 an das erste Tor 162 des Kupplungsventils 64 für die zweite Geschwindigkeit geliefert.
Der durch das erste Tor 162 gelieferte Hydraulikdruck übt dabei auf die linke Seite des ersten Abschnitts 174 eine Kraft aus, so daß der Ventilstößel V4 nach rechts gedrückt wird. Dadurch werden das dritte Tor 166 und das vierte Tor 168, die durch den zweiten Abschnitt 176 getrennt waren miteinander verbunden, wobei der durch das dritte Tor 166 gelieferte Hydraulikdruck zum Kupplungsventil 72 für die dritte Geschwindigkeit gelangt. Ferner gelangt der an das erste Tor 162 gelieferte Hydraulikdruck durch Drücken des Ventilstößels V4 nach rechts zum zweiten Reibelement 68, und zwar über das zweite Tor 164 und die Leitung 70, um so das zweite Reibelement 68 zu betreiben.
Ein Teil des mit Druck beaufschlagten und durch die Leitung 66 fließenden Fluids wird an das dritte Tor 152 des Rückwärtskupplungs-Blockierventils 56 geliefert, um zu verhindern, daß das Fahrzeug rückwärts gefahren wird.

Die zweite Geschwindigkeit des "D" Bereichs

Das Magnetventil S1, das bei dem Schaltvorgang für die erste-zweite Geschwindigkeit gemäß einem Arbeitsverhältnis gesteuert wurde, wird nun in einen AUS- Zustand gesteuert, um die zweite Geschwindigkeit zu halten, wobei das Magnetventil S5 damit beginnt den Leitungsdruck zu variieren.

Der Schaltvorgang für die zweite-dritte Geschwindigkeit des "D" Bereichs

Bei zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit bei der zweiten Geschwindigkeit stellt die TCU die variable Steuerung des Magnetventils S5 ein, um so den Leitungsdruck zu regulieren. Die TCU steuert dann das Magnetventil S2 gemäß einem Arbeitsverhältnis vom EIN-Zustand in den AUS-Zustand.
Während das bei der zweiten Geschwindigkeit betriebene erste Reibelement 96 und das zweite Reibelement 68 weiter betrieben werden, da das Magnetventil S2 gemäß einem Arbeitsverhältnis in den AUS-Zustand gesteuert ist, wird der durch das dritte Tor 166 und das vierte Tor 168 des Kupplungsventils 64 für die zweite Geschwindigkeit gelangte Hydraulikdruck erhöht und an das erste Tor 186 des Kupplungsventils für die dritte Geschwindigkeit geliefert, indem der Ventilstößel V5 bewegt wird.
Dadurch gelangt der durch das erste Tor 186 gelieferte Hydraulikdruck durch das zweite Tor 188 und wird an das dritte Reibelement 76 geliefert. Ferner wird der Hydraulikdruck über eine von der Druckleitung 78 abzweigende Leitung an das dritte Tor 214 des Ventils 80 für das vierte Geschwindigkeitsband geliefert.
Da das Magnetventil S3 vom normal geschlossenem Typ ist, wird der durch das erste Tor 210 des Ventils 80 für das vierte Geschwindigkeitsband gelieferte Hydraulikdruck blockiert, und der Ventilstößel V6 des Ventils 80 für das vierte Geschwindigkeitsband mittels eines elastischen Glieds 222 nach links gespannt. Entsprechend wird der durch das dritte Tor 214 gelangte Hydraulikdruck über das vierte Tor 216 an das fünfte Reibelement 90 geliefert, um dieses zu betreiben.

Die dritte Geschwindigkeit des "D" Bereichs

Das Magnetventil S2, das gemäß einem Arbeitsverhältnis beim Schaltvorgang für die zweite-dritte Geschwindigkeit gesteuert ist, wird in einen kompletten AUS-Zustand gesteuert, um so die dritte Geschwindigkeit zu halten, wobei das Magnetventil S5 erneut damit beginnt den Leitungsdruck zu variieren.

Der Schaltvorgang für die dritte-vierte Geschwindigkeit des "D" Bereichs

Falls bei der dritten Geschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeit größer wird, stellt die TCU zur Regulierung des Leitungsdrucks die variable Steuerung des Magnetventils S5 ein und steuert dafür das Magnetventil S3 gemäß einem Arbeitsverhältnis vom AUS-Zustand in den EIN-Zustand, um den durch die Leitung 82 gelangten Hydraulikdruck an das erste Tor 210 des Ventils 80 für das vierte Geschwindigkeitsband zu liefern.
Durch die von dem durch das erste Tor 210 gelieferten Hydraulikdruck ausgeübte Kraft wird der Ventilstößel V6 nach rechts bewegt, um das zweite Tor 212 zu öffen, wobei der durch das zweite Tor 212 gelangte Hydraulikdruck über die Leitung 84 an das vierte Reibelement 86 geliefert wird.
Dadurch, das der Ventilstößel V6 aufgrund des durch das erste Tor 210 gelieferten Hydraulikdrucks nach rechts verschoben wird, blockiert der zweite Abschnitt 220 das dritte Tor 214, wodurch auch der an das fünfte Reibelement 90 gelieferte Hydraulikdruck blockiert wird und die vierte Geschwindigkeit beginnt.

Die vierte Geschwindigkeit des "D" Bereichs

Durch die TCU wird das Magentventil S3 nun vollständig in einen EIN-Zustand gesteuert, um so die vierte Geschwindigkeit zu halten, wobei wieder eine variable Steuerung durch das Magnetventil S5 beginnt.

Der Schaltvorgang von dem "N" Bereich in den "R" Bereich

Bei Bewegung des Gangwahlhebels in den "R" Bereich wird durch die TCU das den Leitungsdruck variierende Magnetventil S5 gemäß einem Arbeitsverhältnis gesteuert. Der so veränderte Leitungsdruck wird dann direkt über das manuelle Ventil 58 und die Leitung 62 an das Rückwärtsreibelement 98 geliefert.
Ein Teil des mit Druck beaufschlagten Fluids in der Rückwärts-Druckleitung 62 wird an das erste Tor 148 des Rückwärtskupplungs-Blockierventils 56 geliefert. Geichzeitig wird das Magnetventil S4 gemäß einem Arbeitsverhältnis vom EIN-Zustand in den AUS-Zustand gesteuert, um so den Druck in der Druckdetektionskammer 154 zu erhöhen und den Ventilstößel V3 derart nach links zu schieben, daß das erste Tor 148 und das zweite Tor 150 miteinander verbunden werden.
Dadurch wird der durch das erste Tor 148 gelangte Hydraulikdruck über das zweite Tor 150 und die Leitung 100 an das sechste Reibelement 99 geliefert, umso das sechste Reibelement zu betreiben und eine Rückwärtssteuerung zu bilden.

Die drei-eins Sprungumschaltung im "D" Bereich

Wenn durch das Herunterdrücken eines Gaspedals bei der dritten Geschwindigkeit das Fahrzeug abrupt beschleunigt wird oder sich der Öffnungswinkel der Drosselklappe plötzlich vergrößert, steuert die TCU gemäß einem Arbeitsverhältnis die Magnetventile S1 und S2 sequentiell vom AUS-Zustand in den EIN-Zustand.
Da der an das erste Tor 186 des Kupplungsventils 72 für die dritte Geschwindigkeit gelieferte Hydraulikdruck unterbrochen ist, verschiebt sich der Ventilstößel V5 aufgrund der Feder 208 nach links, wodurch der durch die Leitung 78 an das dritte Reibelement 76 gelieferte Hydraulikdruck unterbrochen wird.
Ferner wird der Ventilstößel V4 aufgrund der Feder 184 nach links bewegt, da der an das erste Tor 162 des Kupplungsventils 64 für die zweite Geschwindigkeit gelieferte Hydraulikdruck unterbrochen ist. Folglich wird der durch die Leitung 70 an das zweite Reibelement 68 gelieferte Hydraulikdruck unterbrochen, so daß eine Sprungumschaltung in die erste Geschwindigkeit erfolgt.
Bei diesem Schaltvorgang kann ein Schaltstoß auftreten, der jedoch mittels einer in eine Richtung wirkende Kupplung in der Kraftübertragung (nicht gezeigt) reduziert werden kann.

Die vier-zwei Sprungumschaltung im "D" Bereich

Wenn das Fahrzeug bei der vierten Geschwindigkeit stark beschleunigt werden soll und sich demzufolge der Öffnungswinkel des Drosselventils durch plötzliches Herunterdrücken des Gaspedals vergrößert, steuert die TCU die Magnetventile S2 und S3 gemäß einem Arbeitsverhältnis sequentiell vom AUS-Zustand in den EIN- Zustand, wobei das dritte und vierte Reibelement 76 und 86 deaktiviert werden, so daß eine Sprungumschaltung in die zweite Geschwindigkeit erfolgt.
Während dieses Schaltvorgangs kann ebenfalls ein Schaltstoß auftreten, der jedoch mittels eines entsprechenden Designs der Kraftübertragung reduziert werden kann.
Falls fälschlicherweise beim Vorwärtsfahren durch Bewegung des Gangauswahlhebels in den "R"-Bereich der Rückwärts-Betrieb gewählt wird, steuert die TCU das Magnetventil S4 vom normal geschlossenen Typ vom AUS-Zustand in den EIN- Zustand, um so den Hydraulikdruck im Rückwärtskupplungs-Blockierventil 56 freizugeben.
Der Ventilstößel V3 des Rückwärtskupplungs-Blockierventils 56 wird folglich aufgrund des über das dritte Tor 152 gelieferten Hydraulikdrucks nach rechts bewegt, um so das zweite Tor 150 zu schließen, über das der Hydraulikdruck bei der Rückwärts-Betriebsart derart an das Rückwärts-Reibelement 98 geliefert wird, daß das Fahrzeug nicht in Rückwärtsrichtung gefahren wird.
Die Figuren 5-7 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung bei der Anwendung in einem Automatikgetriebe für fünf Geschwindigkeiten.
Dabei ist das Steuerteil des Hydrauliksteuersystems des zweiten Ausführungsbeispiels für den Leistungstransmissionswirkungsgrad genauso aufgebaut wie beim ersten Ausführungsbeispiel Das Schaltsteuerteil CC des Systems gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel unterscheidet sich dadurch vom zweiten Ausführungsbeispiel, daß eine Overdrive-Ventileinheit 900 vorhanden ist, um den Hydraulikdruck an ein bei der fünften Geschwindigkeit arbeitendes Reibelement zu liefern. Ferner ist ein Magnetventil S7 zur Steuerung der Overdrive-Ventileinheit 900 vorhanden sowie entsprechende hydraulische Zu- und Ableitungen.
Im folgenden erfolgt anhand der Figuren 5-7 eine Beschreibung des zweiten Ausführungsbeispiels. Dabei wird insbesondere auf das Schaltsteuerteil CC in Figur 5 Bezug genommen.
Das Rückwärtskupplungs-Blockierventil 56, das das Fahrzeug vor Störungen bewahrt, wenn versehentlich bei der Vorwärtsfahrt die Rückwärts-Betriebsart gewählt wird, kommuniziert über die Leitung 224 mit dem Rückwärts-Reibelement 98, um an dieses den Hydraulikdruck zu liefern (Figur 5).
Das Rückwärtskupplungs-Blockierventil 56, das Kupplungsventil 64 für die zweite Geschwindigkeit, das Kupplungsventil 72 für die dritte Geschwindigkeit und die Hydraulikverbindungen zwischen diesen Ventilen sind dabei genauso aufgebaut wie in Figur 3. Das Kupplungsventil 64 für die zweite Geschwindigkeit weist Jedoch ein achtes Tor 226 auf, an das über die Leitung 228 der Hydraulikdruck aufgrund der Schaltstufen bei den Vorwärtsbereichen geliefert wird (Figur 6).
Beim Kupplungsventil 72 für die dritte Geschwindigkeit ist genauso wie beim ersten Ausführungsbeispiel die mit dem vierten Tor 192 verbundene Leitung 82 mit dem Magnetventil S3 verbunden, wobei der Unterschied zwischen beiden Ausführungsbeispielen darin liegt, daß die Leitung 82 ebenfalls mit einem Ventil 800 für ein viertes Geschwindigkeitsband verbunden ist.
Das Ventil 800 für das vierte Geschwindigkeitsband weist beim zweiten Ausführungsbeispiel ein erstes Tor 802 auf, an das der Hydraulikdruck vom Magnetventil S3 geliefert wird, ein zweites Tor 804 zur Lieferung des Hydraulikdrucks vom ersten Tor 802 an das vierte Reibelement 86, das bei der vierten Geschwindigkeit des "D" Bereichs betrieben wird, ein drittes Tor 806, an das der Hydraulikdruck über die Leitung 82 geliefert wird, ein viertes Tor 808 zur Lieferung des Hydraulikdrucks vom dritten Tor 806 an die Overdrive-Ventileinheit 900, ein fünftes Tor 810, an das der Hydraulikdruck über die Leitung 230 beim "3", "2" und "L" Bereich des manuellen Ventils 58 geliefert wird, und ein sechstes Tor 812 zur Lieferung des Hydraulikdrucks an das fünfte Reibelement 90 bei den "3", "2" und "L" Bereichen. Der Ventilstößel V6 des Ventils 800 für das vierte Geschwindigkeitsband ist dabei genauso aufgebaut wie bei den Kupplungsventilen 64 und 72 für die zweite und dritte Geschwindigkeit.
Das Magnetventil S7 unterbricht selektiv die Hydraulikverbindung zwischen dem Ventil 800 für das vierte Geschwindigkeitsband und der Overdrive-Ventileinheit 900.
Ein Ventilstößel V7 der Overdrive-Ventileinheit ist genauso wie beim Ventil 80 für das vierte Geschwindigkeitsband beim ersten Ausführungsbeispiel aufgebaut, mit dem Unterschied, daß das dritte Tor 214 über die Leitung 232 direkt mit dem manuellen Ventil 58 verbunden ist.
Das vierte Tor 216 der Overdrive-Ventileinheit 900 ist mit dem siebenten Reibelement 902 verbunden, das bei der ersten, zweiten, dritten und vierten Geschwindigkeit betrieben wird, wobei das zweite Tor 212 der Overdrive-Ventileinheit 900 mit dem achten Reibelement 904 verbunden ist, das nur bei der fünften Geschwindigkeit betrieben wird.
Die Funktionsweise des Schaltvorgangs von der ersten bis zur vierten Geschwindigkeit ist bei dem Hydrauliksteuersystem des zweiten Ausführungsbeispiels genauso wie beim ersten Ausführungsbeispiel Zusätzlich kann bei dem Hydrauliksteuersystem gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zwischen der vierten und fünften Geschwindigkeit ein Schaltvorgang ausgeführt werden (Figur 7).
Bei Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit bei der dritten Geschwindigkeit wird das in den AUS-Zustand gesteuerte Magnetventil S7 gemäß einem hohen Arbeitsverhältnis in den EIN-Zustand gesteuert, wobei der Hydraulikdruck vom Ventil 800 für das vierte Geschwindigkeitsband an die Overdrive-Ventileinheit 900 geliefert wird.
Der durch das erste Tor 210 der Overdrive-Ventileinheit 900 gelieferte Hydraulikdruck dient dazu, den Ventilstößel V7 nach rechts zu drücken, wobei der Hydraulikdruck zusätzlich über das zweite Tor 212 an das achte Reibelement 904 geliefert wird. Folglich wird das dritte und vierte Tor 214 und 216 der Overdrive-Ventileinheit 900 geschlossen und dadurch die Versorgung mit Hydraulikdruck vom manuellen Ventil 58 an das siebente Reibelement 902 gestoppt.
Die Schaltsteuerung für die fünfte Geschwindigkeit ist beendet, wenn das Magnetventil S7 gemäß einem hohen Arbeitsverhältnis während des Schaltvorgangs zwischen der vierten und fünften Geschwindigkeit in den EIN-Zustand gesteuert wird.
Im Gegensatz zum ersten Ausführungsbeispiel ist in dem Hydrauliksteuersystem des zweiten Ausführungsbeispiels eine fünf-zwei Sprungumschaltung möglich.
Wenn das Fahrzeug bei der fünften Geschwindigkeit des "D" Bereichs abrupt beschleunigt werden soll und somit der Öffnungswinkel des Drosselventils durch plötzliches Herunterdrücken des Gaspedals vergrößert wird, steuert die TCU die Magnetventile S3 und S7, die sich bei einem hohen Arbeitsverhältnis befinden, von einem EIN-Zustand in einen AUS-Zustand, um das fünfte und achte Reibelement 86 und 904 zu deaktivieren und dafür das siebente Reibelement 902 zu aktivieren. Die TCU steuert ferner das Magnetventil S2 von einem niedrigen Arbeitsverhältnis zu einem hohen Arbeitsverhältnis in einen EIN-Zustand, wobei das dritte Reibelement 76 deaktiviert wird, um so die Sprungumschaltung in die zweite Geschwindigkeit durchzuführen. Der während des Schaltvorgangs auftretende Schaltstoß kann mittels einer in einer Richtung wirkenden Kupplung in der Kraftübertragung reduziert werden.
Ferner ist eine fünf-drei Sprungumschaltung im "D" Bereich möglich, falls das Fahrzeug bei der fünften Geschwindigkeit des "D" Bereichs abrupt beschleunigt werden soll und somit der Öffnungwinkel des Drosselventils vergrößert wird, und zwar gemäß dem Herunterdrücken des Gaspedals. Ähnlich wie bei der fünf-zwei Sprungumschaltung steuert die TCU die Magnetventile S3 und S7 von einem hohen Arbeitsverhältnis in ein niedriges Arbeitsverhältnis, um so das vierte und achte Reibelement 86 und 904 zu deaktivieren und dafür das siebente Reibelement 902 zu aktivieren, um so die fünf-drei Sprungumschaltung durchzuführen. Der während dieses Schaltvorgangs auftretende Schaltstoß kann ebenfalls mittels einer in einer Richtung wirkenden Kupplung in der Kraftübertragung reduziert werden.
Wie im vorangegangenen beschrieben und veranschaulicht, ist das Hydrauliksteuersystem gemäß der Erfindung einfach aufgebaut, wobei es ein schnelles Antwortverhalten aufweist, da die Reibelemente unabhängig voneinander gesteuert werden. Ferner ist die Anzahl von Ventilen im Schaltsteuerteil minimiert, wobei zusätzlich Mittel vorhanden sind, um das Fahrzeug vor Störungen zu bewahren, wenn versehentlich bei der Vorwärtsfahrt die Rückwärts-Betriebsart gewählt wird. Außerdem wird durch variable Steuerung des Leitungsdrucks der Leistungs-Transmissionswirkungsgrad verbessert und der bei einem Schaltvorgang auftretende Stoß mittels Steuerung der Magnetventile reduziert, wobei bei abrupter Beschleunigung des Fahrzeugs eine Sprungumschaltung möglich ist.

Claims

1. Hydrauliksteuersystem für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs, mit:

- einer durch einen Motor angetriebenen Hydraulikpumpe (32) zur Druckbeaufschlagung eines Fluids;

- einem Druckregulierventil (34) zur Veränderung eines Hydraulikdruckes beim Schalten in eine Vorwärts-Betriebsart oder in eine Rückwärts-Betriebsart oder beim Schalten zwischen Geschwindigkeitsstufen;

- einem Drehmomentwandler (30) zur Übertragung einer Leistung des Motors zu einer Eingangswelle des Getriebes;

- einem Wandlerkupplungs-Regulierventil (36) zur Betätigung einer Dämpfungskupplung zwecks Verbesserung eines Transmissionswirkungsgrades des Drehmomentwandlers;

- ersten, zweiten und dritten durch eine Getriebesteuereinheit gesteuerten Magnetventilen (S1, S2, S3) zur Lieferung des Hydraulikdruckes oder zur Unterbrechung einer Lieferung des Hydraulikdruckes, der im Druckregulierventil verändert wird, zu Schaltventilen eines Getriebesteuerabschnitts zwecks Verschiebung von Ventilspulen der Schaltventile;

- ersten Reibelementen (96), die gemeinschaftlich bei jeder Geschwindigkeitsstufe betätigt werden;

- zweiten, dritten, vierten und fünften Reibelementen (68, 76, 86, 90), von denen wenigstens eines in Übereinstimmung mit den Geschwindigkeitsstufen betätigt wird;

- Rückwärts-Reibelementen (98), die in der Rückwärt-Betriebsart betätigt werden;

- Kupplungsventilen (64, 72) für eine zweite Geschwindigkeit und eine dritte Geschwindigkeit sowie einem Ventil (80) für ein viertes Geschwindigkeitsband, die durch EIN/AUS Funktionen der Magnetventile zur selektiven Lieferung des Hydraulikdruckes zu den Reibelementen gesteuert werden, um einen Schaltvorgang auszuführen;

- einem Rückwärtskupplung-Blockierventil (56) zur Unterbrechung der Lieferung des Hydraulikdrucks zu einem sechsten Reibelement (99), um das Kraftfahrzeug vor Störungen zu Bewahren, wenn bei Vorwärtsfahrt fälschlicherweise die Rückwärts-Betriebsart ausgewählt wird; und

- und einem durch einen Gangwahlhebel betätigbaren manuellen Ventil (58) zur Lieferung von Leitungsdruck zu einer Rückwärt-Druckleitung (62) oder zu einer Vorwärts-Druckleitung (60), dadurch gekennzeichnet, d&ß die zweiten und dritten Magnetventile (S2, S3) aus einem AUS-Zustand in einem EIN-Zustand umgeschaltet werden, und zwar in Übereinstimmung mit einem Arbeitsverhältnis einer Vier-Zwei Sprungumschaltung, um einen Hydraulikbetriebsdruck zu den dritten und vierten Reibelementen (76, 86) freizugeben.

2. Hydrauliksteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Magnetventile (S1, S2) vom normal offenen Typ und das dritte Magnetventil (S3) vom normal geschlossenem Typ sind.

3. Hydrauliksteuersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsventil (64) für die zweite Geschwindigkeit folgendes aufweist:

- ein erstes Tor (162), dem Hydraulikdruck von der Vorwärts-Druckleitung (60) zugeführt wird;

- ein zweites Tor (164) zur Lieferung des Hydraulikdrucks, der dem ersten Tor zugeführt wurde, zum zweiten Reibelement (68);

- dritte und vierte Tore (166, 168) zur Lieferung des Hydraulikdrucks von der zweiten Vorwärts-Druckleitung zum Kupplungsventil (72) für die dritte Geschwindigkeit;

- fünfte und sechste Tore (170, 172) zur Lieferung des Hydraulikdrucks zum vierten Reibelement (86) bei einer zweiten Geschwindigkeit eines "D" Bereichs;

- ein siebentes Tor (173) zur Lieferung des Hydraulikdrucks zum sechsten Reibelement (99) bei einer ersten Geschwindigkeit des "D" Bereichs oder in einem "L" Bereich; und

- einen Ventilstößel (V4) zur wahlweisen Öffnung der Tore, mit einem ersten Abschnitt (174) zum Öffnen und Schließen der ersten und zweiten Tore, einem zweiten Abschnitt (176) zum Öffnen und Schließen der dritten und vierten Tore sowie mit einem dritten Abschnitt (178), um das fünfte Tor entweder mit dem sechsten Tor oder mit dem siebenten Tor zu verbinden.

4. Hydrauliksteuersystem nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsventil (72) für die dritte Geschwindigkeit folgendes aufweist:

- ein erstes Tor (186), zu dem der Hydraulikdruck in Übereinstimmung mit den EIN/AUS Funktionen des zweiten Magnetventils (S2) geliefert wird;

- ein zweites Tor (188) zur Lieferung des zum ersten Tor gelieferten Hydraulikdrucks zum dritten Reibelement;

- ein drittes Tor (190), das unmittelbar mit dem vierten Tor des Kupplungsventils für die zweite Geschwindigkeit kommuniziert;

- ein viertes Tor (192) zur Lieferung des Hydraulikdrucks zum Ventil (80) für das vierte Geschwindigkeitsband; und

- einen Ventilstößel (V5) zur wahlweisen Öffnung der Tore mit einem ersten Abschnitt (198) zur selektiven Öffnung der ersten und zweiten Tore, sowie mit einem zweiten Abschnitt (200) zum Öffnen und Schließen der dritten und vierten Tore.

5. Hydrauliksteuersystem nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (80) für das vierte Geschwindigkeitsband folgendes aufweist:

- ein erstes Tor (210), zu dem der Hydraulikdruck in Übereinstimmung mit den EIN/AUS Funktionen des dritten Magnetventils geliefert wird;

- ein zweites Tor (212) zur Lieferung des zum ersten Tor gelieferten Hydraulikdrucks zum vierten Reibelement;

- ein drittes Tor (214), das unmittelbar mit dem zweiten Tor des Kupplungsventils für die dritte Geschwindigkeit kommuniziert;

- ein viertes Tor (216) zur Lieferung des vom dritten Tor gelieferten Hydraulikdrucks zum fünften Reibelement zur Durchführung einer Motorbremsung bei einer dritten Geschwindigkeit in einem "D" Bereich; und

- einen Ventilstößel (V6) zur selektiven Öffnung der Tore mit einem ersten Abschnitt (218) zum Öffnen und Schließen der ersten und zweiten Tore, sowie mit einem zweiten Abschnitt (220) zum Öffnen und Schließen der dritten und vierten Tore.

6. Hydrauliksteuersystem nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Magnetventile (S1, S2) von einem AUS-Zustand in einen EIN-Zustand bringbar sind, und zwar in Übereinstimmung mit einem Arbeitsverhältnis bei einer Drei-Eins Sprungumschaltung zwecks Freigabe eines Hydraulikbetriebsdruckes, und zwar gleichzeitig zum zweiten und dritten Reibelement.

7. Hydrauliksteuersystem nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 6, weiter gekennzeichnet durch sechste, siebente und achte Reibelemente (99, 902, 904), die bei jeder Geschwindigkeitsstufe gemeinschaftlich betätigt werden, sowie durch eine Overdrive Ventileinheit (900), gesteuert durch EIN/AUS Funktionen in Übereinstimmung mit den Arbeitsverhältnissen der Magnetventile zur wahlweisen Lieferung des Hydraulikdrucks zu den Reibelementen zwecks Durchführung der Umschaltung.

8. Hydrauliksteuersystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsventil (64) für die zweite Geschwindigkeit in Übereinstimmung mit dem Arbeitsverhältnis des ersten Magnetventils gesteuert wird, und daß Öffnungs-/Schließzustände von wenigstens zwei Toren des Kupplungsventils für die zweite Geschwindigkeit geändert werden, um das zweite Reibelement durch Wirkung des Hydraulikdrucks der Vorwärt-Druckleitung zu betätigen, und um den Hydraulikdruck zum Kupplungsventil für die dritte Geschwindigkeit einer nächsten Geschwindigkeitsstufe zu liefern.

9. Hydrauliksteuersystem nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsventil (72) für die dritte Geschwindigkeit in Übereinstimmung mit dem Arbeitsverhältnis des zweiten Magnetventils gesteuert wird, und die Öffnungs-/Schließzustände von wenigstens zwei Toren des Kupplungsventils für die dritte Geschwindigkeit geändert werden, um dadurch das dritte Reibelement zu betätigen, und um den Hydraulikdruck zum Ventil für das vierte Geschwindigkeitsband einer nächsten Geschwindigkeitsstufe zu liefern.

10. Hydrauliksteuersystem nach Anspruch 7,8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (80) für das vierte Geschwindigkeitsband in Übereinstimmung mit dem Arbeitsverhältnis des dritten Magnetventils gesteuert wird, um das vierte Reibelement zu betätigen, und um den Hydraulikdruck zu einer Overdrive-Ventileinheit für eine nächste Geschwindigkeitsstufe zu liefern.

11. Hydrauliksteuersystem nach irgendeinem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Magnetventil (S2) in Übereinstimmung mit einem niedrigen Arbeitsverhältnis bei einer zweiten Geschwindigkeit gesteuert wird, um eine Hydraulikpassage zum dritten Reibelement zu öffnen, und daß das dritte und das vierte Magnetventil in Übereinstimmung mit hohen Arbeitsverhältnissen gesteuert werden, um Hydraulikpassagen jeweils zum vierten und ersten Reibelement zu öffnen, um eine Sprungumschaltung zu einer fünften Geschwindigkeit vorzunehmen.

12. Hydrauliksteuersystem nach irgendeinem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes Tor (162) des Kupplungsventils (64) für die zweite Geschwindigkeit mit einem dritten Tor (166) verbunden ist, welches zur Verschiebung des Ventilstößels eines Rückwärtskupplungs-Blockierventils (56) verwendet werden kann, dessen Tore in Übereinstimmung mit einem EIN/AUS Betrieb des fünften Magnetventils geöffnet oder geschlossen werden.