KR100282867B1 - 자동차용 5속 자동변속기의 유압제어 시스템 - Google Patents

Abstract

자동차용 5속 자동 변속시스템에 관한 것으로서, 직접제어를 가능하게 하며 시스템을 간단히 할 수 있으며 변속감을 향상시킬 수 있도록 함을 목적으로 한다.

엔진시동시 구동하여 유압을 토출하는 오일펌프(32)와, 이 오일펌프로 부터 발생한 유압을 차량 주행 중 또는 N-D, N-R 변속시 적절하게 유압을 가변시키는 압력조절밸브(34)와, 엔진의 구동력을 변속기의 입력축으로 전달하는 토오크 컨버터(30)와, 상기한 토오크 컨버터의 동력전달효율을 높이기 위하여 댐퍼 클러치를 작동시키는 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(36)와, 상기한 압력조절밸브(34)로부터 가변된 압을 트랜스밋션 제어 유닛의 제어로 변속제어부의 변속밸브로 공급하거나 차단하여 밸브스풀의 변위를 발생하는 제1, 2, 3, 4 솔레노이드 밸브(S1, S2, S3, S4)를 포함하여 이루어져, 이들 솔레노이드 밸브의 개별제어로 각 변속단마다 라인압을 각각의 마찰요소로 직접 공급토록 하고 있다.

Description

자동차용 5속 자동변속기의 유압제어 시스템

제1도는 본 발명에 의한 유압제어 시스템의 "N"(중립) 레인지에서의 유압 형성도.

제2도는 본 발명의 유압제어 시스템에 관련하는 동력전달 효율제어부의 확대도.

제3도는 본 발명의 유압제어 시스템에 관련하는 변속제어부의 확대도.

제4도는 본 발명의 유압제어 시스템에 관련하는 솔레노이드 밸브의 작동 모드표.

제5도는 종래의 4속제어 유압 시스템을 나타내는 회로도이다.

〈도면의 주요부분에 대한 부호의 설명〉

30 : 토오크 컨버터 32 : 오일펌프

34 : 압력조절밸브 36 : 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브

56 : 리버스 클러치 인히비터 밸브 58 : 매뉴얼 밸브

60 : 전진압 관로 62 : 후진압 관로

64 : 제2클러치 밸브 68 : 제1마찰요소

72 : 제3클러치 밸브 76 : 제2마찰요소

82 : 제4밴드밸브 86 : 제3마찰요소

92 : 제4마찰요소 98 : 오버드라이브 유닛밸브

100 : 제5마찰요소 102 : 제6마찰요소

108 : 제7마찰요소 112 : 제8마찰요소

116 : 제9마찰요소

본 발명은 자동차용 자동 변속시스템에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 라인압 가변제어로 연비를 향상시킴과 아울러 변속감을 향상시킬 수 있도록 한 자동차용 5속 자동변속기의 유압제어 시스템에 관한 것이다.

일반적으로 자동차용 자동 변속기는 토오크 컨버터와, 이 토오크 컨버터에 연결되어 있는 다단 변속기어 메카니즘을 가지고 있으며, 자동차의 작동 상태에 따라 변속기어 메카니즘의 기어단중 어느 하나의 단을 선택하기 위한 유압작동 마찰부재를 포함하고 있다.

오일펌프에 의해 가압된 유압제어 시스템은 마찰부재와 제어밸브를 작동시키는데 필요한 유압을 공급한다.

통상적으로 사용되고 있는 자동차용 자동 변속기는 엔진의 출력축에 연결되어 함께 구동하는 펌프 임펠러와, 변속기의 입력축에 연결되어 함께 작동하는 터어빈 런너와, 상기한 펌프 임펠러와 터어빈 러너사이에 배치된 스테이터를 포함하는 유체 토오크 컨버터를 갖고 있다.

이러한 구성에 의해 유체가 터어빈 런너로 부터 펌프 임펠러로 들어갈때 펌프 임펠러의 회전을 방해하지 않는 방향으로 흐르도록 하는 스테이터의 보조작용으로 엔진에 의해 구동하는 펌프 임펠러에 의한 유체는 순환하게 된다.

자동변속은 각 변속단마다 클러치 또는 킥 다운 브레이크와 같은 마찰부재의 작동에 의해 유성기어장치에서 변속비가 바뀌어져 이루어진다.

또한 상기한 마찰부재는 유압제어장치의 다수개의 밸브들에 의해 유압의 흐름방향이 바뀌어 선택적으로 작동하게 되는데, 매뉴얼 밸브는 운전자의 변속레버의 선택위치에 포트변환이 이루어져 오일 펌프로부터 유체압을 공급받도록 되어 있으며, 이 유체압을 시프트 컨트롤 밸브로 공급할 수 있는 관로 연결을 이루고 있다.

자동차용 자동변속기는 미합중국 특허 제3,754,482호 공보에 의해 공지되어 있다.

이 공보에 기재된 자동차용 자동변속기는, 제1시프트 장치와 제2시프트 장치, 그리고 제3시프트 장치 및 제4시프트 장치와, 또 제1, 제2, 제3, 제4마찰요소를 구비하고, 상기한 제1 내지 제4마찰요소중 2개를 선택적으로 결합시켜 복수의 변속단을 형성하도록 구성하고 있다.

제5도는 전진 4단과 후진 1단의 변속단을 제어할 수 있는 유압제어 시스템의 일예를 나타내는 유압 회로도서, 엔진의 동력을 변속기의 입력축에 전달하기 위해 엔진 속도로 회전하는 토오크 컨버터(1)와, 이 토오크 컨버터(1)의 내측에서 동력전달효력을 높이기 위해 설치되는 댐퍼 클러치의 작동과 비작동을 제어하는 댐퍼 클러치 제어밸브(2)와, 자동 변속기의 오일펌프(4)로부터 나오는 오일압을 조절하는 레귤레이터 밸브(5)와, 그리고 솔레노이드 밸브 및 댐퍼 클러치 밸브(2)에 안정된 오일압력을 공급하는 리듀싱 밸브(6)를 포함하고 있다.

상기한 오일펌프(4)와 연통되어 오일을 공급받는 매뉴얼 밸브(7)는 라인압력을 레귤레이터 밸브(5)와 시프트 컨트롤 밸브(8)에 전달할 수 있도록 연결되어 있다.

상기한 매뉴얼 밸브(7)내의 밸브스풀 랜드는 시프트 셀렉터 레버의 위치에 따라 변동하도록 되어 있다.

상기한 시프트 컨트롤 밸브(8)는 오일압력을 선택적으로 1-2속 시프트 밸브(9)와, 엔드 클러치 밸브(10), 그리고 2-3속 및 4-3속 시프트 밸브(11)와 리어 클러치 해방밸브(12)를 거쳐서 앞 클러치(13), 뒤 클러치(14), 로우 리버스 브레이크(15), 킥 다운 서보 브레이크(16), 엔드 클러치(17)로 전달할 수 있도록 연결되고 있다.

그리고 시프트 셀렉터 레버를 중립(N)상태에서 주행상태(D)로 선택하였을때 변속충격을 줄여주기 위하여 설치되는 N-D 제어밸브(18)는 리어 클러치(14)와 연결되어 있으며, 중립상태에서 후진상태로 시프트 셀렉터 레버를 선택하였을때 변속충격을 줄여주기 위하여 설치되는 N-R 제어밸브(19)는 1-2속 시프트 밸브(9)를 통하여 로우 리버스 브레이크(15)와 연결되고 있다.

또한 압력제어 솔레노이드 밸브(20)는 변속시 제어에 의해서 생성되는 쇼크를 줄여주기 위하여 압력제어밸브(21)와 연결되고 있다.

이와 같이 이루어지는 종래의 유압회로도는, 시프트 컨트롤 밸브(8)내의 밸브스풀의 위치를 제어하는 2개의 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(A)(B)에 의하여 오일펌프(4)에서 발생한 압력오일을 제1라인(D1), 제2라인(D2), 제3라인(D3), 제4라인(D4)으로 보내도록 되어 있으며, 후진라인(R)은 매뉴얼 밸브(7)의 위치가 "R"에 있을때 유압이 흐를 수 있도록 되어 있는데, 이하 이들의 변속작용을 간단히 설명한다.

시프트 셀렉터 레버가 "D" 레인지로 선택되면 오일펌프(4)에서 발생한 유압은 라인(L1)을 따라 매뉴얼 밸브(7)로 유입되면서 라인(L2)을 통하여 시프트 컨트롤 밸브(8)와 제1라인(D1)으로 각각 흐르게 된다.

이때 "D" 레인지 1속에서는 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(A)(B)가 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)에 의해 모두 온상태로 제어되어 시프트 컨트롤 밸브(8)를 통과하는 유압은 배출되어 랜드의 위치에 변화를 주지 않게 된다.

이와 동시에 트랜스밋션 제어 유닛은 압력제어 솔레노이드 밸브(20)를 온상태로 제어하여 리듀싱 밸브(6)를 통하여 리턴되는 유압의 일부를 배출시키게 된다.

그런데 제1라인(D1)을 통하여 흐르는 유압은 1-2속 시프트 밸브(9)에 유압이 공급되지 않는 상태로 있기 때문에 리어 클러치 해방밸브(12)를 경유하여 리어 클러치(12)로 들어가 이 클러치를 작동시키게 된다.

그리고 "D" 레인지 2속에서는 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(A)가 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 오프상태로 제어하여 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(B)측으로 유압을 배출시키게 되므로 시프트 컨트롤 밸브(8)의 밸브 스풀과 플러그는 우측으로 이동하여 매뉴얼 밸브(7)를 통하여 유입되는 유압을 제2라인(D2)으로 흐르게 한다.

따라서 이 제2라인(D2)을 흐르는 유압은 1-2속 시프트 밸브(9)의 좌측으로 유입되어 3속의 준비를 하면서 밸브스풀을 우측으로 밀게 되는데, 이때 압력제어 솔레노이드 밸브(20)가 오프상태로 제어되어 배출되던 유압을 차단하게 되므로 오일펌프(4)에서 생성된 유압은 리듀싱 밸브(6)를 거쳐 유압라인(L3)을 거쳐 압력제어밸브(21)의 좌측으로 유입되어 플러그를 우측으로 밀게 된다.

따라서 제1라인(D1)을 흐르는 유압은 이곳에서 리턴하여 N-D 제어밸브(18)를 경유하여 1-2속 시프트 밸브(9)로 흐르게 된다.

이 1-2속 시프트 밸브(9)로 유입된 유압은 이 밸브의 밸브스풀을 우측으로 밀고 있는 상태이므로 N-D 제어밸브(18)를 통과한 유압은 킥 다운 서보 브레이크(16)로 유입되어 이 브레이크를 작동시켜 2속을 실현하게 된다.

그리고 "D"레인지 3속에서는 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 2개의 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(A)(B)가 모두 오프상태로 제어되기 때문에 배출되던 유압이 차단되어 시프트 컨트롤 밸브(8)의 밸브스풀은 더욱 우측으로 이동하고 플러그는 스톱퍼에 의해 정지된 상태에 있게 된다.

이러한 상태가 되면 제2라인(D2)과 제3라인(D3)이 동시에 열려지게 되므로 제2라인(D3)을 통하여 흐르는 유압은 엔드 클러치(10)의 우측으로 유입되면서 플러그를 밀어 좌측으로 이동시킴과 동시에 엔드 클러치(17)로 들어가 이 클러치를 작동시킨다.

그리고 압력제어밸브(21)를 경유하여 1-2속 시프트 밸브(9)를 통과하는 유압은 2-3속 및 4-3속 시프트 밸브(11)를 통하여 일부는 킥 다운 서보 브레이크(16)를 해방시킴과 아울러 일부 유압은 앞 클러치(13)로 유입되어 이 클러치를 작동시키게 된다.

이때 2속에서 작동하던 킥 다운 서보 브레이크(16)는 앞 클러치(13)로 유입되는 라인의 다른 유압에 의해 해지된다.

그리고 "D" 레인지 4속에서는 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(B)만이 오프되기 때문에 시프트 컨트롤 밸브(8)의 밸브스풀은 3속시보다 더욱 우측으로 이동하여 제4라인(D4)을 개방시키게 된다.

그러면 제4라인(D4)을 통하여 유압은 기어 클러치 해방밸브(12)의 좌측으로 유입되면서 이곳의 밸브스풀은 우측으로 밀어 앞 클러치(13)의 작동유압과 킥다운 서보 브레이크(16)의 해지유압을 차단하게 된다.

따라서 자동적으로 킥 다운 서보 브레이크(16)는 다시 작동을 하게 되고 3속에서 미리 작동하고 있던 엔드 클러치(17)도 작동을 하게 되므로 4속이 이루어진다.

그리고 시프트 셀렉터 레버가 "R" 레인지로 선택되면 매뉴얼 밸브(7)를 통과하는 유압이 리어 클러치 해방밸브(12)를 경유하여 2-3 및 4-3속 시프트 밸브(11)의 우측단으로 유입하여 밸브스풀을 좌측으로 밀어 매뉴얼 밸브(7)에 공급되는 유압을 앞 클러치(13)와 로우 리버스 브레이크(15)로 공급함과 아울러 킥 다운 서보 브레이크(16)를 해지시켜 차량을 후진시키게 된다.

이와 같이 종래의 자동 변속기 유압제어 시스템은, 단순히 1속에서 4속까지 변속을 행하고, 오일펌프의 출구측 유압을 항상 균일한 2가지 모드의 유압으로 공급하도록 되어 있기 때문에 유압공급효율이 좋지않고, 또 N-D 시프트시 압력제어밸브의 듀티제어에 의해 N-D 제어밸브의 충격을 조절하고 있기 때문에 오일펌프의 효율증대 및 변속효과에 한계가 있다.

게다가 각각의 클러치들이 독립적으로 제어되지 못하기 때문에 응답성이 느리고, 또 구조적으로 복잡하며, 변속감이 좋지 않은 문제점이 있다.

본 발명은 상기한 바와 같은 종래 기술의 문제점을 해소하기 위하여 발명된 것으로서, 본 발명의 목적은 전진5속을 가능하게 하여 연비를 향상시킴과 아울러 변속감을 향상시킬 수 있는 자동차용 5속 자동변속기의 유압제어 시스템을 제공하는데 있다.

본 발명의 다른 목적은 스킵 시프트를 가능하게 하여 응답성을 빠르게할 수 있는 자동차용 자동 변속시스템을 제공하는데 있다.

이와 같이 이루어지는 본 발명의 자동 변속시스템은, 엔진 구동시 함께 작동하여 오일압을 라인압 관로측으로 토출하는 오일펌프와, 이 오일펌프로부터 발생한 유압을 차량이 전진하거나 후진시 또는 변속시 적절하게 유압을 가변시키는 압력조절밸브와, 엔진의 구동력을 변속기의 입력축으로 전달하는 토오크 컨버터와, 상기한 토오크 컨버터의 동력전달효율을 높이기 위하여 댐퍼 클러치를 작동시키는 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브와, 상기한 압력조절밸브로 부터 가변된 압을 트랜스밋션 제어 유닛의 제어로 변속제어부의 변속밸브로 공급하거나 차단하여 밸브스풀의 변위를 발생하는 제1, 2, 3, 4 솔레노이드 밸브와, 각 변속단에 공통적으로 작용하는 제8마찰요소 및 각 변속단별로 1개 또는 2이상이 작용하는 제1마찰요소, 제2마찰요소, 제3마찰요소, 제4마찰요소, 제5마찰요소, 그리고 후진시 작동하는 제7마찰요소 및 제9마찰요소와, 상기한 솔레노이드 밸브들은 듀티율에 의해 온/오프작용으로 상기한 마찰요소에 선택적으로 유압을 공급하여 변속을 행하는 제2클러치 밸브, 제3클러치 밸브, 제4밴드밸브, 오버드라이브 유닛밸브와, 시프트 셀렉터 레버의 작동에 연동하여 라인압을 후진 또는 전진압 관로 공급하는 매뉴얼 밸브를 포함하여 이루어지는 자동차용 5속 자동변속기의 유압제어 시스템을 제공한다.

상기한 제1, 2솔레노이드 밸브는 당시 개방형이고, 제3, 4솔레노이드 밸브는 상시 폐쇄형으로 이루어짐을 특징으로 하는 자동차용 5속 자동변속기의 유압제어 시스템을 제공한다.

상기한 제2클러치 밸브는 전진압 관로의 유압이, 제1솔레노이드 밸브의 오프작용에 의해 변위되어 적어도 2개 이상의 포트를 변환하여 제1마찰요소를 작동시키고 다음 변속단을 위하여 제3클러치 밸브로의 흐름을 가능케 하는 다수의 랜드를 갖는 밸브스풀을 포함하는 자동차용 5속 자동변속기의 유압제어 시스템을 제공한다.

상기한 제3클러치 밸브는 제2솔레노이드 밸브의 오프작용에 의해 변위되어 적어도 2개 이상의 포트를 변환하여 제2마찰요소를 작동시키고 다음 변속단을 위하여 제4밴드밸브로의 유압흐름을 가능케 하는 다수개의 랜드를 갖는 밸브스풀을 포함하는 자동차용 5속 자동변속기의 유압제어 시스템을 제공한다.

상기한 제4밴드밸브는 제3솔레노이드 밸브의 온 작용으로 제3마찰요소를 작동시키고 다음 변속단을 위하여 오버드라이브 유닛밸브로 유압을 공급하는 다수의 랜드를 갖는 밸브스풀을 포함하는 자동차용 5속 자동변속기의 유압제어 시스템을 제공한다.

상기한 제2솔레노이드 밸브는 2속에서 오프상태로 듀티제어되어 제2마찰요소로의 유로를 개방하고, 제3, 4솔레노이드 밸브는 온상태로 듀티제어되어 각각 제3마찰요소와 제5마찰요소로 유로를 개방하여 5속으로 스킵변속을 가능하게 하는 자동차용 5속 자동변속기의 유압제어 시스템을 제공한다.

또한 제2솔레노이드 밸브는 2속에서 오프상태로 듀티제어되어 제2마찰요소로의 유로를 개방하고, 제3솔레노이드 밸브는 온상태로 듀티제어되어 제3마찰요소로의 유로를 개방하여 4속으로 스킵변속이 이루어지도록 한 자동차용 5속 자동변속기의 유압제어 시스템을 제공한다.

상기한 제2클러치 밸브의 제1포트는 제7솔레노이드 밸브의 온/오프작동으로 포트변환을 하는 리버스 클러치 인히비터 밸브의 밸브스풀에 대하여 가압할 수 있는 제3포트로 연결되어 주행중 항시 작동압이 작동토록 함을 특징으로 하는 자동차용 5속 자동변속기의 유압제어 시스템을 제공한다.

상기한 매뉴얼 밸브는 "2"레인지에서 제3마찰요소로 유압을 공급할 수 있도록 제3클러치 밸브 및 제2클러치 밸브와 관로로 연결됨을 특징으로 하는 자동차용 5속 자동변속기의 유압제어 시스템을 제공한다.

상기한 매뉴얼 밸브는 "3" 레인지 이하에서 제4마찰요소를 작동시키기 위하여 제4밴드밸브와 관로로 연결됨을 특징으로 하는 자동차용 5속 자동변속기의 유압제어 시스템을 제공한다.

이하 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 따라 더욱 상세히 설명한다.

제1도는 본 발명에 관련하는 유압제어 시스템의 개략도로서, 시프트 레버가 N레인지로 선택된 상태의 유압제어 시스템을 나타낸다.

엔진의 크랭크 축과 변속기 사이에 위치하여 동력을 전달하는 토오크 컨버터(30)와, 상기한 토오크 컨버터의 펌프 드라이브 허브에 설치되어 함께 회전하는 드라이브 기어 및 이 드라이브 기어에 치차결합된 드리븐 기어를 보유하는 오일펌프(32)와, 그리고 이 오일펌프(32)에서 생성된 유압을 가변시켜 전진과 후진에 요구되는 작동압을 조절하는 압력조절밸브(34)와, 이 압력조절밸브(34)와 토오크 컨버터(30)와의 사이에 위치하여 댐퍼 클러치의 작동/비작동을 선택하는 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(36)와, 상기한 토오크 컨버터(30)로 공급되는 유압을 조절하는 컨버터 피이드 밸브(38)로 동력전달 효율제어부를 구성한다.

이 압력조절밸브(34)는 관로(40)를 통하여 토오크 컨버터(30)로 유압을 공급할 수 있도록 되어 있는데, 이 관로(40)는 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(36)를 지나면서 공급관로(42)와 배출관로(44)와 윤활관로(46)로 나뉘어진다.

상기한 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(36)는 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)(미도시)에 의해 전기적으로 제어되는 제6솔레노이드 밸브(S6)의 유압배출작용으로 밸브스풀의 위치가 가변되어 상기한 공급관로(42)나 배출관로(44)측으로 유압을 선택적으로 공급할 수 있도록 되어 있다.

상기한 오일펌프(32)와 압력조절밸브(34)를 연결하는 라인압 관로(48)는 더욱 연장되어 솔레노이드 공급밸브(50)와 연통하고 있다.

상기한 솔레노이드 공급밸브(50)는 각각 제1제어관로(52)와 제2제어관로(54)를 통하여, 제5, 6, 7솔레노이드 밸브(S5, S6, S7)와 연결됨으로서 이들 솔레노이드 밸브의 온/오프작용으로 압력조절밸브(34)와, 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(36)와, 리버스 클러치 인히비터 밸브(56)를 제어할 수 있도록 되어 있다.

상기한 라인압 관로(48)는 상기한 솔레노이드 공급밸브(50)로 유압을 공급하는 것 이외에 매뉴얼 밸브(58)로 유압을 공급할 수 있는 연결을 이루고 있는데, 이 밸브로 전달되는 유압은 각각 매뉴얼 밸브(58)의 밸브스풀 위치에 따라 전진압 관로(60)와 후진압 관로(62)중 어느 하나의 관로로 흐를 수 있도록 되어 있다.

상기한 전진압 관로(60)는 변속제어부의 제2클러치 밸브(64)로 관로(66)를 통하여 유압을 공급할 수 있도록 되어 있는데, 이 관로(66)는 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 제어되는 제1솔레노이드 밸브(S1)에 의해 유압의 공급이 차단될 수 있도록 되어 있다.

상기한 제2클러치 밸브(64)는 관로(66)를 통하여 흐르는 유압을 제1마찰요소(68)로 공급하기 위하여 관로(70)로 연결하고 있다.

전진압 관로(60)는 제1마찰요소(68)로의 유압공급 이외에 제3클러치 밸브(72)로 관로(74)를 통하여 유압을 공급할 수 있도록 되어 있는데, 이 관로(74)에는 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 제어되는 제2솔레노이드 밸브(S2)가 설치되어 유압의 공급을 차단할 수 있도록 되어 있다.

상기한 관로(74)로 부터 유압을 공급받는 제3클러치 밸브(72)는 제2마찰요소(76)로 유압을 공급하기 위하여 관로(78)와 연결되어 있으며, 상기한 제3클러치 밸브(72)는 관로(80)를 통하여 제4밴드밸브(82)로 유압을 공급할 수 있도록 되어 있는데, 이 관로(80)에는 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 제어되는 제3솔레노이드 밸브(S3)가 설치되어 관로(80)를 흐르는 유압을 차단할 수 있도록 되어 있다.

또한 상기한 제4밴드밸브(82)는 관로(84)를 통하여 제3마찰요소(86)로 유압을 공급할 수 있도록 되어 있는데, 이 제3마찰요소(86)에는 제2클러치 밸브(64)로 부터 이어지는 관로(88)로 부터 "D" 레인지 4, 5속이나, "2"레인지 2속에서 유압을 공급받을 수 있도록 되어 있다.

상기한 제4밴드밸브(82)는 매뉴얼 밸브(58)가 3", 2", 1" 레인지로 있을때 관로(90)를 통하여 유압을 공급받아 제4마찰요소(92)로 유압을 공급할 수 있도록 되어 있다.

그리고 상기한 제2클러치 밸브(64)는 매뉴얼 밸브(58)가 "D" 레인지 4, 5속이나 "2" 레인지 2속에서 제3마찰요소(86)로 유압을 공급하기 위하여 제3클러치 밸브(72)를 경유하는 관로(94)와 연결되어 있다.

상기한 제4밴드밸브(82)로 부터 관로(96)를 통하여 유압을 공급받는 오버드라이브 유닛밸브(98)는 이 유압을 "D" 레인지 5속에서만 작용하는 제5마찰요소(100)로 공급할 수 있도록 되어 있는데, 이 관로(96)에는 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 제어되는 제4솔레노이드 밸브(S4)가 설치되어 이 관로내의 유압흐름을 차단할 수 있도록 되어 있다.

그리고 "D" 레인지 5속을 제외한 전속도 구간에서 작용하는 제6마찰요소(102)는 매뉴얼 밸브(58)를 경유하지 않고 라인압 관로(48)로 부터 직접 오버드라이브 유닛밸브(98)로 이어지는 관로(104)를 통하여 유압을 공급받을 수 있도록 되어 있다.

한편 "D" 레인지에서 주행중 시프트 셀렉터 레버가 "R" 레인지로 선택된 경우, 차량이 후진하는 것을 방지하기 위하여, 상기한 관로(66)의 일단을 리버스 클러치 인히비터 밸브(56)와 관로(106)를 통하여 연결함으로서, 리버스 클러치 인히비터 밸브(56)를 제어하는 제7솔레노이드 밸브(S7)가 온 상태로 제어되었을때 밸브스풀을 밀어 후진시나 "2" 레인지 1속 또는 "1" 레인지에서만 작용하는 제7마찰요소(108)로 연결되는 관로(110)의 유압을 차단토록 하고 있다.

그리고 전 속도구간에서 작용하는 제8마찰요소(112)는 제2클러치 밸브(64)와 관로(114)로 연결됨으로써 전진압 관로(60)를 통하여 항시 유압을 공급받을 수 있도록 되어 있다.

후진시에만 작동하는 제9마찰요소(116)는 후진압 관로(62)와 직접 연결되는 관로(118)로 부터 유압을 공급받아 작동할 수 있도록 되어 있는데, 후진시에는 후진압 관로(62)의 유압이 리버스 클러치 인히비터 밸브(56)를 경유하여 관로(110)를 따라 제7마찰요소(108)로 공급될 수 있도록 되어 있다. 따라서 후진시에는 제7마찰요소(108)와 제9마찰요소(116)가 동시에 작동을 하게 되는데, 상기한 바와 같이 주행중 후진선택이 된 경우, 관로(118)로 흐르는 유압이 관로(110)측으로 흐르는 것을 방지하기 위하여 체크밸브(120)가 설치되고 있다.

상기한 제1, 2 솔레노이드 밸브(S1, S2)는 당시 개방형 밸브로서 이들 밸브가 오프상태로 제어된 경우에만 유압을 통과할 수 있도록 되어 있으며, 반대로 제3, 4 솔레노이드 밸브(S3, S4)는 상시 폐쇄형 밸브로서 이들 밸브가 온상태로 제어된 경우에만 유압을 통과할 수 있도록 되어 있다.

제2도는 본 발명에 의한 동력전달 효율 제어부의 확대도로서, 전진시나 후진시 작동압을 가변하는 압력조절밸브(34)는 라인압 관로(48)로 부터 라인압이 유입되는 제1, 2포트(103, 132)와, 제1포트(130)로 유입된 압을 토오크 컨버터로(30)로 공급하는 제3포트(134)와, 제1제어관로(52)로 부터 제1유압검출실(136)로 유압을 공급하기 위한 제4포트(138)와, 제1유압검출실(136)내의 유압에 저항하는 유압을 전진압 관로(60)로 부터 제2유압검출실(140)로 공급하는 제5포트(142)와, 상기한 제1, 2유압검출실(136, 140)내의 유압관계에 의해 밸브스풀(V1)이 이동시 라인압 관로(48)측의 유압을 배출시키는 제6포트(144)를 포함한다.

상기한 밸브스풀(V1)은 이동시 이들 포트들을 차단 또는 개방하기 위하여 다수의 랜드들을 갖는데, 제1랜드(146)는 제3포트(134)를 개폐할 수 있는 위치에 제공되고 있으며, 제2랜드(148)는 제1포트(130)와 제6포트(144)를 개폐할 수 있는 위치에 제공되며, 제3랜드(150)는 제2유압검출실(140)내의 유압이 작용할 수 있는 위치에 제공되며, 제1유압검출실(136)내의 유압이 작용할 수 있는 위치에 제공되는 제1랜드(146)는 탄성부재(152)가 설치되는 시이트로도 사용되어 항시 밸브스풀(V1)에 대하여 우측방향으로 힘을 가할 수 있도록 되어 있다.

컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(36)는 컨버터 피이드 밸브(38)로 부터 유압을 공급받는 제1포트(154)와, 이 포트로 유입된 압을 토오크 컨버터(30)의 댐퍼 클러치를 작동/비작동시키기 위하여 유압을 공급하는 제2, 3포트(156, 158)를 구비하고 있다.

이들 포트들을 개폐하는 밸브스풀(V2)은 제2포트(156)와 제3포트(158)의 사이에서 이동하여 제1포트(154)와 선택적으로 개폐되도록 하는 제1랜드(160)를 구비하고 있으며, 제6솔레노이드 밸브(S6)의 듀티율에 의해 온/오프작용으로 유압이 형성되거나 해지되는 유압검출실(162)내 유압에 의해 밸브스풀(V2)의 위치를 결정하는 것은 제2랜드(164)와 제4랜드(159)의 랜드차에 의한 것이다.

제3도는 변속 제어부의 확대도면으로서, 전진시 후진을 방지하기 위한 리버스 클러치 인히비터 밸브(56)는, 후진압 관로(62)로 부터 유압을 공급받는 제1포트(166)와, 이 포트로 유입되는 압을 제7마찰요소(108)로 공급하는 제2포트(168)와, 전진압 관로(60)의 유압을 관로(66)로 부터 공급받는 제3포트(170)와, 제2제어관로(54)로 부터 유압을 솔레노이드 밸브(S7)에 의해 제어되는 유압검출실(172)로 공급하는 제4포트(174)와, 제1포트(166)로 부터 유입되는 압을 유압검출실(172)로 공급하기 위한 바이패스 관로(176)를 갖는다.

상기한 포트들을 선택적으로 개폐하는 밸브스풀(V3)은, 바이패스 관로(176)에 의해 공급되는 유압과 제2랜드(179)와 제3랜드(180)의 랜드차에 의해 발생하는 우측 작동력과 유압검출실(172)의 유압과 제3랜드(180)에 의해 발생된 좌측력에 의해 작동위치를 결정한다.

상기한 전진압 관로(60)로 부터 유압을 공급받는 제2클러치 밸브(64)는, 제1솔레노이드 밸브(S1)의 듀티율에 의해 온/오프작용으로 관로(66)의 유압을 공급받는 제1포트(182)와, 이 포트의 유압을 제1마찰요소(68)로 공급하는 제2포트(184)를 구비하고 있다.

또 전진압 관로(60)로 부터 직접 유압을 공급받는 제3포트(186)와, 이 포트로 유입된 압을 제3클러치 밸브(72)로 공급하는 제4포트(188) 및 제8마찰요소(112)로 공급하는 제5포트(190)와, 매뉴얼 밸브(58)로 부터 관로(94)를 통하여 유압을 공급받는 제6포트(192)와, 이 포트로 유입된 압을 제3마찰요소(86)로 공급하는 제7포트(194) 및 제7마찰요소(108)로 공급하는 제8포트(196)를 구비하고 있다.

상기한 포트들을 선택적으로 개폐하여 유압을 흐르게 하거나 차단하는 밸브스풀(V4)은, 제1, 2포트를 개폐하는 제1랜드(198)와, 제3, 4포트를 개폐하는 제2랜드(200)와, 제6포트(192)를 제7포트(194)나 제8포트(196)로 선택하여 연통시키는 제3, 4랜드(202, 204)를 구비하고 있으며, 항시 제1포트(182)측으로 유입되는 압에 저항하여 유압해지시 복귀되도록 하는 탄성부재(206)로 탄지되고 있다.

상기한 제2클러치 밸브(64)의 제4포트(188)로 부터 유압을 공급받는 제3클러치 밸브(72)는, 제2솔레노이드 밸브(S2)의 듀티율에 의해 온/오프작용으로 유압을 공급받는 제1포트(208)와, 이 포트로 유입된 압을 제2마찰요소(76)로 공급하는 제2포트(210)와, 관로(74)로 부터 직접 유압을 공급받는 제3포트(212)와, 이 포트로 유입된 압을 제4밴드밸브(82)로 공급하는 제4포트(214)와, 관로(94)로 부터 유압을 공급받는 제5포트(216) 및 이 포트로 유압된 압을 제2클러치 밸브(64)의 제6포트(192)로 공급하는 제6포트(218)를 구비하고 있다.

또한 이들 포트를 개폐하는 밸브스풀(V5)은, 제1, 2포트를 개폐하는 제1랜드(220)와, 제3, 4포트를 개폐하는 제2랜드(222)와, 제5, 6포트를 개폐하는 제3랜드(224)를 보유하고 있으며, 제1포트(208)로 유압해지시 복귀토록 하기 위하여 탄성부재(226)로 탄지되어 있다.

상기한 제3클러치 밸브(92)의 제4포트(214)로 부터 유압을 공급받는 제4밴드밸브(82)는, 제3솔레노이드 밸브(S3)의 듀티율에 의해 온/오프작용으로 유압을 공급받는 제1포트(228)와, 이 포트로 유입된 압을 제3마찰요소(86)로 공급하기 위한 제2포트(230)와, 관로(80)로 부터 직접유압을 공급받는 제3포트(232)와, 이 포트로 유입된 압을 오버드라이브 유닛밸브(98)로 공급하기 위한 제4포트(234)와, 관로(90)로 부터 공급되는 압이 유입되는 제5포트(236) 및 이포트로 유입된 압을 제4마찰요소(92)로 공급하는 제6포트(238)를 구비하고 있다.

상기한 포트들을 개폐하는 밸브스풀(V6)은, 제1, 2포트를 개폐하는 제1랜드(240)와, 제3, 4포트를 개폐하는 제2랜드(242)와, 제5, 6포트를 개폐하는 제3랜드(244)를 구비하고 있으며, 제1포트(228)로 유입되는 압에 의해 밸브스풀(V6)이 급격히 이동하거나 유압해지시 복귀토록 하기 위하여 탄성부재(246)로 탄지되고 있다.

한편 제5, 6마찰요소(100, 102)를 구동시키기 위한 오버드라이브 유닛밸브(98)는, 상기한 제4밴드밸브(82)로 부터 제4솔레노이드 밸브(S4)의 온/오프작용으로 유압을 공급받는 제1포트(248)와, 이포트로 유입된 압을 제5마찰요소(100)로 공급하기 위한 제2포트(250)와, 관로(104)를 흐르는 압이 유입되는 제3포트(252)와, 이 압을 제6마찰요소(102)로 공급하기 위한 제4포트(254)를 구비하고 있다.

이들 포트를 개폐하여 차속에 따른 변속단으로 유압을 공급토록 하는 밸브스풀(V7)은, 제1, 2포트를 개폐하는 제1랜드(256)와, 제3, 4포트를 개폐하는 제2랜드(258)를 보유하고 있으며, 제1포트(248)로 유압해지시 복귀토록하기 위하여 탄성부재(260)로 탄지시키고 있다.

이와 같이 이루어지는 본 발명의 유압제어 시스템은, 엔진이 시동되면 오일펌프(32)가 구동하여 라인압 관로(48)측으로 유압을 토출하기 시작한다.

이때 라인압 관로(48)내의 유압은 차량이 전진하거나 후진시 차속에 따라 각각의 변속단에 적합한 마찰요소로 공급되기 위하여 제5솔레노이드 밸브(S5)의 듀티율에 의해 온/오프작용으로 가변된다.

즉, 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 제5솔레노이드 밸브(S5)가 높은 듀티율 상태로 제어되면, 압력조절밸브(S4)의 제1유압검출실(136)로 유입되는 유압이 소멸되는데 반하여 제2유압검출실(140)로 유입되는 압은 그대로 유지되므로 결국 밸브스풀(V1)의 좌측단에 유압이 가하여져 밸브스풀(V1)은 탄성부재(152)의 탄성력을 극복하고 좌측으로 이동하게 된다.

이러한 상태가 되면 제2랜드(148)가 제1랜드(130)와 제6포트(144) 사이에 위치하게 되므로 제1포트(130)로 유입되는 압은 오일팬내로 귀환하여 라인압이 감소하게 된다.

반대로 제5솔레노이드 밸브(S5)가 낮은 듀티율 상태로 제어되면, 제6포트(144)가 차단되므로 라인압 관로(48)내의 유압이 제어압으로 상승하게 된다.

이와 같이 조절된 압은 댐퍼 클러치 비작동영역에서, 제6솔레노이드 밸브(S6)가 트랜스밋션 제어유닛에 의해 낮은 듀티율 상태로 제어되면서 밸브스풀(V2)을 우측으로 밀게 되므로 관로(40)를 통하여 컨버터 피이드 밸브(38)를 경유한 유압은 공급관로(42)측으로 유입하여 배출관로(44)로 유출되게 된다. 반대로 댐퍼 클러치 작동 영역에서는 제6솔레노이드 밸브(S6)가 높은 듀티율 상태로 제어됨에 의해 밸브스풀(V2)이 좌측으로 이동하여 제1포트(154)로 유입되는 압을 공급관로(44)측으로 공급하게 되고 배출관로(42)에 의해 댐퍼클러치 우측 유압이 해제하게 되어 댐퍼클러치가 작동하게 된다.

이러한 라인압은 시프트 셀렉터 레버와 연동하는 매뉴얼 밸브(58)가 "D"레인지로 위치한 경우에는, 전진압 관로(60)측으로 공급되면서 제2클러치 밸브(64)의 제3포트(186)로 흐르면서 변속이 이루어지는데 이하 각각의 변속과정을 제4도의 작동 모드표를 통하여 설명한다.

"D" 레인지 1속

차량이 출발을 시작하면서 트랜스밋션 제어 유닛은 제1, 2솔레노이드 밸브(S1, S2)를 높은 듀티율 상태로 제어하고, 제3, 4솔레노이드 밸브(S3, S4)를 낮은 듀티율 상태로 제어한다.

그러면 상시 개방형 밸브인 제1솔레노이드 밸브(S1)는 전진압 관로(60)로의 차단하여 관로(66)측으로의 흐름을 차단하게 되므로 제2클러치 밸브(64)의 밸브스풀(V4)은 탄성부재(206)의 탄성력에 이해 좌측으로 이동한 상태를 유지하게 된다.

따라서 제2클러치 밸브(64)의 제3포트(186)로 유입되는 압은 제5포트(190)를 통하여 관로(114)를 따라 제8마찰요소(112)로 공급되고, 전진압 관로(60)에서 관로(104)를 통하여 오버드라이브 유닛밸브(98)의 제3포트(252)와 제4포트(254)를 통과하면서 제6마찰요소(102)로 공급되어 이 마찰요소를 작동시켜 파워 트레인(도시생략)으로 부터 1속의 변속비를 출력되도록 한다.

"D" 레인지 1-2속

1속에서 차속이 점점 빨라지면서 트랜스밋션 제어 유닛은, 제1솔레노이드 밸브(S1)를 높은 듀티율에 의해 온상태에서 오프상태로 듀티제어하여 전진압 관로(60)와 관로(66)를 연통상태로 하여 유압이 흐를 수 있도록 한다.

이와 동시에 변속신호에 의해 트랜스밋션 제어 유닛은 라인압 가변제어 기능을 하는 제5솔레노이드 밸브(S5)를 듀티제어하여 라인압 조절을 중지하여 규정압으로 유지시킨다.

이러한 라인압은 전진압 관로(60)를 통하여 흐르면서 1속에서와 같이 제2클러치 밸브(64)의 제3, 5포트(186, 190)를 경유하면서 제8마찰요소(112)로 공급되고, 전진압 관로(6)의 유압이 관로(104)를 따라 오버드라이브 유닛밸브(98)의 제3, 4포트(252, 254)를 통하여 제6마찰요소(102)로 공급되며, 그리고 제8마찰요소(112)로 공급되고, 일부의 유압은 제1솔레노이드 밸브(S1)를 지나면서 제어되어 관로(66)로 흘러 제2클러치 밸브(64)의 제1포트(182)로 유입된다.

이 제1포트(182)로 유입되는 압은 밸브스풀(V4)을 우측으로 밀면서 제2포트(184)를 통하여 관로(70)를 따라 제1마찰요소(68)로 공급된다.

이때 밸브스풀(V4)이 이동함에 의해 제3포트(186)가 제4포트(188)와 연통하게 되므로 드라이브 압 관로(60)의 일부유압은 제3클러치 밸브(72)로 공급되고, 관로(66)의 일부유압은 관로(106)를 따라 리버스 클러치 인히비터 밸브(56)의 제3포트(170)로 유입되면서 주행중 후진작동방지를 위해 그곳에서 대기하게 된다.

"D"레인지 2속

이러한 작용이 진행되는 동안에 라인압을 가변하는 제5솔레노이드 밸브(S5)가 완전히 높은 듀티율에 의해 오프상태로 제어되면서 압력조절밸브(34)의 제6포트(144)를 통하여 배출되던 유압이 차단되므로 일정한 압력이 상기한 제1마찰요소(68)와 제8마찰요소(112)로 공급되는데, 이때 제1솔레노이드 밸브(S1)가 낮은 듀티율에 의해 오프상태로 되어 충분한 압이 공급되면서 2속제어가 완료되면, 다시 주행중 라인압 가변 조절을 위해 제5 솔레노이드 밸브에 의해 압력조절밸브(34)가 가변제어를 한다.

"D" 레인지 2-3속

2속에서 차속이 점점 빨라지면서 트랜스밋션 제어 유닛은, 제1, 2, 3, 4 솔레노이드 밸브(S1, S2, S3, S4)를 모두 낮은 듀티율 상태로 제어하여 제1, 2솔레노이드 밸브(S1, S2)에서는 유압을 통과시키고, 제3, 4솔레노이드 밸브(S3, S4)에서는 유압을 차단시키게 된다.

이때 다른 솔레노이드 밸브(S1, S3, S4)들은 낮은 듀티율에 의해 오프로 유지된 것이지만, 제2솔레노이드 밸브(S2)는 높은 듀티율 상태인 온상태에서 오프상태로 듀티제어되는 과정이므로 제2클러치 밸브(64)의 제4포트(188)로 부터 관로(74)로 공급되는 유압은 제3클러치 밸브(72)의 제1포트(208)로 유입되면서 점차적으로 증가하는 상태가 된다.

이 제1포트(208)로 유입되는 압에 의해 제3클러치 밸브(72)의 밸브스풀(V5)은 우측으로 이동하게 되므로 제1포트(208)로 유입되는 압은 제2포트(210)를 통하여 제2마찰요소(76)로 공급된다.

이 과정에서 관로(74)에서 제2솔레노이드 밸브(S2)측으로 흐르지 않고 직접 제3클러치 밸브(72)의 제3포트(212)로 유입되는 압은 밸브스풀(V5)의 이동으로 열려진 제4포트(214)를 통하여 제4밴드밸브(82)로 공급되지만 제3솔레노이드 밸브(S3)가 오프상태이므로 흐름이 차단되어 대기하게 된다.

이 과정에서도 제6마찰요소(102)로 유압공급이 이루어져 상기한 마찰요소들과 함께 작동하게 된다.

"D" 레인지 3속

2-3속이 이루어지면서 제2솔레노이드 밸브(S2)가 완전히 낮은 듀티율 상태로 오프되면, 제1마찰요소(68)와 제8마찰요소(112) 및 제6마찰요소(102), 그리고 제2마찰요소(76)로 2-3속 변속시보다 높은 압이 공급되면서 3속제어를 하게 되고 제5 솔레노이드밸브(S5)에 의해 주행중 라인압 가변 제어를 실시한다.

"D" 레인지 3-4속

3속에서 차속이 점점 빨라지면서 트랜스밋션 제어 유닛은 제3솔레노이드 밸브(S3)를 낮은 듀티율인 오프상태에서 온상태로 듀티에저을 행하게 되는데, 이러한 제어로 인하여 관로(82)에서 대기하던 유압은 제4밴드밸브(82)의 제1포트(228)로 유입되면서 밸브스풀(V6)을 우측으로 밀게 된다.

따라서 제2포트(230)가 개방되므로 제1포트(228)로 유입되는 압은 제3마찰요소(86)로 공급되고, 이와 동시에 제4밴드밸브(82)의 제3포트(232)로 유입되는 압은 제4포트(234)를 통하여 오버드라이브 유닛밸브(98)로 흐르게 되지만, 제4솔레노이드 밸브(S4)가 오프상태로 제어되어 있기 때문에 유압은 그곳에서 대기하게 된다.

"D" 레인지 4속

3-4속의 변속과정이 진행되면서 제3솔레노이드 밸브(S3)가 높은 듀티율인 온 상태로 제어되면, 제3마찰요소(86)로 규정 유압이 공급되면서 4속제어를 완료하게 되고 제5 솔레노이드밸브(S5)에 의해 라인압 가변제어를 실시한다.

"D" 레인지 4-5속

4속에서 차속이 점점 빨라지게 되면 오프상태로 제어되어 있던 제4솔레노이드 밸브(S4)를 높은 듀티율인 온상태로 듀티제어하면서 관로(96)에 대기하던 유압을 오버드라이브 유닛밸브(98)의 제1포트(248)로 공급하게 된다.

이 제1포트(248)로 유입되는 압에 의해 밸브스풀(V7)이 우측으로 이동하면서 제5마찰요소(100)로 공급되어 상기한 4속에서 작동하는 마찰요소들과 함께 작동을 시작하여 5속제어를 실시하게 된다.

"D" 레인지 5속

4-5속의 변속제어가 진행되면서 제4솔레노이드 밸브(S4)가 높은 듀티율인 온 상태로 제어가 완료되면, 관로(96)내의 모든 유압이 제5마찰요소(100)로 공급되면서 5속제어를 완료하게 되고 제5 솔레노이드 밸브(S5)에 의해 라인압을 가변 제어한다.

"D" 레인지 2-4 스킵변속

2속에서 급격하게 스로틀 밸브의 개도가 증가하게 되면, 트랜스밋션 제어유닛은 높은 듀티율인 온상태로 제어되어 있던 제2솔레노이드 밸브(S2)를 낮은 듀티율인 오프상태로 듀티제어함과 아울러 낮은 듀티율인 오프상태의 제3솔레노이드 밸브(S3)를 높은 듀티율인 온 상태로 듀티제어를 하게 된다.

그러면 전진압 관로(60)의 유압이 제2클러치 밸브(64)의 제1, 2포트(182, 185)와 제3, 4포트(186, 188)를 통과하면서 제8마찰요소(112)와 제1마찰요소(68)를 작동시키고, 동시에 제3클러치 밸브(72)의 제1, 2포트(208, 210)와 제3, 4포트(212, 214)를 통과하면서 제2마찰요소(76)를 작동시키고, 동시에 제4밴드밸브(82)의 제1, 2포트(228, 230)를 통과하면서 제3마찰요소(86)를 작동시킴과 아울러 전진압 관로(60)에서 오버드라이브 유닛밸브(98)의 제3, 4포트(252, 254)를 경유하여 제6마찰요소(102)를 동시에 작동시켜 곧바로 2속에서 4속으로 스킵변속을 하게 된다.

"D" 레인지 2-5 스킵변속

2속에서 스로틀 밸브의 개도가 더욱 현저히 증가하게 되면, 트랜스밋션 제어 유닛은 높은 듀티율인 온상태로 제어되어 있는 제2솔레노이드 밸브(S2)를 낮은 듀티율인 오프상태로 듀티제어하면서 제2마찰요소(76)를 작동시키고, 제3솔레노이드 밸브(S3)를 낮은 듀티율인 오프상태에서 온상태로 듀티제어하면서 제3마찰요소(86)를 작동시킴과 아울러 제4솔레노이드 밸브(S4)를 낮은 듀티율인 오프상태에서 온상태로 듀티제어하여 제5마찰요소(100)를 작동시키며, 제6마찰요소(102)로의 유압을 차단함과 아울러 제1, 8마찰요소(68, 112)를 작동시켜 2속에서 5속으로 스킵변속이 되도록 한다.

"D" 레인지 3-5 스킵변속

3속에서 스로틀 밸브의 개도가 급격히 증가하게 되면, 트랜스밋션 제어 유닛은 제3솔레노이드 밸브(S3)를 낮은 듀티율인 오프상태에서 온상태로 듀티제어하면서 제3마찰요소(86)를 작동시키고, 제4솔레노이드 밸브(S4)를 낮은 듀티율인 상태에서 온상태로 듀티제어하면서 제5마찰요소(100)를 작동시킴과 아울러 제6마찰요소(102)로의 유압공급을 차단하여 곧바로 5속으로 스킵변속이 되도록 한다.

"R" 레인지

시프트 셀렉터 레버가 후진모드로 선택되면, 이와 연동하는 매뉴얼 밸브(58)는 라인압 관로(48)로 부터 전달되는 유압을 후진압 관로(62)로만 공급하게 된다. 이때 제5 솔레노이드밸브(S5)에 의해 라인압을 가변시켜 제어압으로 공급하게 된다.

따라서 후진압 관로(62)를 따라 흐르는 제어된 유압은 관로(118)를 통하여 제9마찰요소(116)로 공급되면서 이 마찰요소를 작동시키고, 동시에 리버스 클러치 인히비터 밸브(56)의 제1포트(166)로 유입되는 압은 제7솔레노이드 밸브(S7)의 낮은 듀티율인 오프작용으로 개방된 제2포트(168)를 통하여 관로(110)를 따라 제7마찰요소(108)로 공급되면서 이 마찰요소를 작동시킴으로서 "D" 레인지와 반대방향으로 차륜을 회전시키게 된다.

이상 설명한 바와 같이 본 발명에 의한 유압제어 시스템은, 전진 5속까지 변속제어를 가능하게 하므로 연비를 향상시킬 수 있으며, 각 마찰요소를 독립제어하여 스킵변속을 가능하게 하므로 응답성을 빠르게할 수 있고, 변속제어부의 밸브수가 많지 않기 때문에 구조적으로 간단하며 압력조절밸브의 라인압 가변으로 오일펌프의 구동손실을 최소화할 수 있다.

Claims (10)

1. 엔진시동시 구동하여 유압을 토출하는 오일펌프(32)와, 이 오일펌프로 부터 발생한 유압을 차량이 전진하거나 후진시 또는 변속시 적절하게 유압을 가변시키는 압력조절밸브(34)와, 엔진의 구동력을 변속기의 입력축으로 전달하는 토오크 컨버터(30)와, 상기한 토오크 컨버터의 동력전달효율을 높이기 위하여 댐퍼 클러치를 작동시키는 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(36)와, 상기한 압력조절밸브(34)로 부터 가변된 압을 트랜스밋션 제어 유닛의 제어로 변속제어부의 변속밸브로 공급하거나 차단하여 밸브스풀의 변위를 발생하는 제1, 2, 3, 4 솔레노이드 밸브(S1, S2, S3, S4)와, 각 변속단에 공통적으로 작용하는 제8마찰요소(112) 및 각 변속단별로 1개 또는 2이상이 작용하는 제1마찰요소(68), 제2마찰요소(76), 제3마찰요소(86), 제4마찰요소(92), 제5마찰요소(100), 그리고 후진시 작동하는 제7마찰요소(108) 및 제9마찰요소(116)와, 상기한 솔레노이드 밸브(S1, S2, S3, S4)의 듀티율에 의해 온/오프작용으로 상기한 마찰요소에 선택적으로 유압을 공급하여 변속을 행하는 제2클러치 밸브(64), 제3클러치 밸브(72), 제4밴드밸브(82), 오버드라이브 유닛밸브(98)와, 시프트 셀렉터 레버의 작동에 연동하여 라인압을 후진 또는 전진압 관로 공급하는 매뉴얼 밸브(34)를 포함하여 이루어지는 자동차용 5속 자동변속기의 유압제어 시스템.
2. 제1항에 있어서, 제1, 2솔레노이드 밸브(S1, S2)는 상시 개방형이고, 제3, 4솔레노이드 밸브(S3, S4)는 상시 폐쇄형으로 이루어짐을 특징으로 하는 자동차용 5속 자동변속기의 유압제어 시스템.
3. 제1항에 있어서, 제2클러치 밸브(64)는 전진압 관로(60)의 유압이, 제1솔레노이드 밸브(S1)의 듀티율에 의해 온/오프작용에 의해 변위되어 적어도 2개 이상의 포트를 변환하여 제1마찰요소(68)를 작동시키고 다음 변속단을 위하여 제3클러치 밸브(72)로의 흐름을 가능케 하는 다수의 랜드를 갖는 밸브스풀(V4)을 포함하는 자동차용 5속 자동변속기의 유압제어 시스템.
4. 제1항에 있어서, 제3클러치 밸브(72)는 제2솔레노이드 밸브(S2)의 듀티율에 의해 온/오프작용에 의해 변위되어 적어도 2개 이상의 포트를 변환하여 제2마찰요소(76)를 작동시키고 다음 변속단을 위하여 제4밴드밸브(82)로의 유압흐름을 가능케 하는 다수개의 랜드를 갖는 밸브스풀(V5)을 포함하는 자동차용 5속 자동변속기의 유압제어 시스템.
5. 제1항에 있어서, 제4밴드밸브(80)는 제3솔레노이드 밸브(S3)의 듀티율에 의해 온/오프 작용으로 제3마찰요소(86)를 작동시키고 다음 변속단을 위하여 오버드라이브 유닛밸브(98)로 유압을 공급하는 다수의 랜드를 갖는 밸브스풀(V6)을 포함하는 자동차용 5속 자동변속기의 유압제어 시스템.
6. 제1항에 있어서, 제2솔레노이드 밸브(S2)는 2속에서 낮은 듀티율인 오프상태로 듀티제어되어 제2마찰요소(76)로의 유로를 개방하고, 제3, 4솔레노이드 밸브(S3, S4)는 높은 듀티율인 온상태로 듀티제어되어 각각 제3마찰요소(86)와 제5마찰요소(100)로 유로를 개방하여 5속으로 스킵변속을 가능하게 하는 자동차용 5속 자동변속기의 유압제어 시스템.
7. 제1항에 있어서, 제2솔레노이드 밸브(S2)는 2속에서 낮은 듀티율인 오프상태로 듀티제어되어 제2마찰요소(76)로의 유로를 개방하고, 제3솔레노이드 밸브(S3)는 높은 듀티율인 온상태로 듀티제어되어 제3마찰요소(86)로의 유로를 개방하여 4속으로 스킵변속이 이루어지도록 한 자동차용 5속 자동변속기의 유압제어 시스템.
8. 제1항에 있어서, 제2클러치 밸브(64)의 제1포트(182)는 제7솔레노이드 밸브(S7)의 온/오프작동으로 포트변환을 하는 리버스 클러치 인히비터 밸브(56)의 밸브스풀(V3)에 대하여 가압할 수 있는 제3포트(170)로 연결되어 주행중 항시 라인압이 작동토록 함을 특징으로 하는 자동차용 5속 자동변속기의 유압제어 시스템.
9. 제1항에 있어서, 매뉴얼 밸브(58)는 "2" 레인지에서 제3마찰요소(86)로 유압을 공급할 수 있도록 제3클러치 밸브(72) 및 제2클러치 밸브(64)와 관로(94)로 연결됨을 특징으로 하는 자동차용 5속 자동변속기의 유압제어 시스템.
10. 제1항에 있어서, 매뉴얼 밸브(58)는 "3" 레인지 이하에서 제4마찰요소(92)를 작동시키기 위하여 제4밴드밸브(82)와 관로(90)로 연결됨을 특징으로 하는 자동차용 5속 자동변속기의 유압제어 시스템.