JPH08303572A - 車両用自動変速システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】前進５速と後進１速の変速段を得ることがで
き、迅速な応答性をも可能であり、２つのソレノイドバ
ルブにより４つのシフトバルブを制御し、それにより、
順次制御が行われて変速感を向上させ、さらに簡単な弁
胴の構成を可能にする車両用自動変速システムを提供す
る。 【構成】オイルを発生するオイルポンプ４と、オイルポ
ンプで発生したライン圧力を前後走行に適する液圧に調
節する圧力調節バルブ６と、該調節された液圧がマニュ
アルバルブのバルブスプールの位置により供給されるド
ライブ圧力及び後進圧力として各々作動して車速に適す
る変速段において作用する９個の摩擦部材と、前記複数
の摩擦部材に選択的に液圧を供給する少なくとも2 つ以
上のシフトバルブを有する第１および第２変速制御部
Ｄ，Ｅと、第１変速制御部Ｄにトルク圧力を供給するた
めのトルクコンバータ２とを備えて構成される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用自動変速システム
に関し、より詳しくは２つのソレノイドバルブにより４
つのシフトバルブが制御されるようにし、それにより、
弁胴の構成が簡単になり、車両の変速感を向上させる自
動変速システムに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般的に、車両用自動変速機はトルクコ
ンバータと、前記トルクコンバータに連結されている多
段変速ギヤ・メカニズムを有しており、車両の作動状態
により変速ギヤメカニズムのギヤ段中の１つの段を選択
するための液圧作動摩擦部材を含んでいる。

【０００３】オイルポンプにより液圧が加圧される液圧
制御システムは、摩擦部材と制御バルブを作動させるに
必要な液圧を供給する。

【０００４】通常に使用されている車両用自動変速機
は、エンジンの出力側に連結されて共に駆動するポンプ
インペラと、変速機の入力側に連結されて協働するター
ビンランナと、前記インペラとタービンランナとの間に
配置されたステータを含む液体トルクコンバータを有し
ている。

【０００５】前記のような構成により液体がタービンラ
ンナからインペラに流入する時、ポンプインペラの回転
を妨げない方向に流れるようにするステータの補助作用
と、エンジンにより駆動されるポンプインペラにより液
体は循環するようになる。

【０００６】自動変速は各変速段毎にクラッチ又はキッ
クダウンブレーキのような摩擦部材の作動による遊星ギ
ヤ装置での変速比の変化により行われる。

【０００７】また、前記摩擦部材は液圧制御装置の複数
のバルブによる液圧の流れ方向の変化により選択的に作
動されるようになるが、マニュアルバルブは運転者の変
速レバーの選択位置によるポート変換によりオイルポン
プから液圧を受けるようになっており、該液圧をシフト
バルブに供給するための管路と連結されている。

【０００８】しかしながら、前記のような従来の自動変
速システムにおいては、数多くのバルブが使用され、そ
れにより、弁胴の構造が非常に複雑になり、弁胴を製造
することが大変難しく、莫大な費用がかかるという問題
がある。さらに、そのような弁胴を用いた車両用自動変
速システムは、変速時に変速感が良くないという問題点
がある。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】したがって、本発明の
目的は、前記のような従来技術の問題点を解決しようと
するもので、車両の自動変速機において、前進５速と後
進１速の変速段を得ることができる自動変速機を提供す
ることにあり、特に２つのソレノイドバルブにより４つ
のシフトバルブが制御されるようにし、それにより、弁
胴の構成が簡単になり、順次制御が行われて変速感を向
上させる車両用自動変速システムを提供することにあ
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ため、本発明はエンジン駆動時エンジンと共に回転する
ドライブギヤにより液圧を発生させるポンプと、前記ポ
ンプから液圧を受けて車両の前進又は後進時適切に液圧
を可変する圧力調節バルブと、エンジンの駆動力を変速
機の入力側に伝達するトルクコンバータと、前記トルク
コンバータの動力伝達効率を高くするためのダンパーク
ラッチの作動圧力を供給するコンバータクラッチ・レギ
ュレータバルブと、前記圧力調節バルブからライン圧力
を受けて第1,2,3,4,5,6 ソレノイドバルブ(S1,S2,S3,S
4,S5,S6) に減圧された液圧を供給するソレノイドサプ
ライバルブと、変速段摩擦部材の作動に必要とするトル
ク圧力に変換して供給するトルクコントロール・レギュ
レータバルブと、各変速段に共通的に作用する第１摩擦
部材及び各変速段毎に１個あるいは２個以上が作用する
第２摩擦部材、第３摩擦部材、第４摩擦部材、第５摩擦
部材、第６摩擦部材、第７摩擦部材、第８摩擦部材及び
第９摩擦部材と、前記第１ソレノイドバルブ(S1)のオン
／オフ作用によりトルクコントロールー・レギュレータ
バルブから供給されるトルク圧力、又は前記圧力調節バ
ルブで圧力が調節されてマニュアルバルブから供給され
るドライブ圧力を選択的に前記摩擦部材に供給して変速
を行なう1-2 シフトバルブ、3-4 シフトバルブと、前記
第２ソレノイドバルブ(S2)のオン/ オフ作用によりトル
クコントロール・レギュレータバルブから供給されるト
ルク圧力、又は前記圧力調節バルブで圧力が調節されて
マニュアルバルブから供給されるドライブ圧力を選択的
に前記複数の摩擦部材に供給して変速を行なう2-3シフ
トバルブ、4-5 シフトバルブと、前記トルク圧力により
制御されて各々の変速段摩擦部材に作動圧力を供給する
と共に次の変速段の作動圧力を前記複数のシフトバルブ
に供給する第２クラッチバルブ、第３クラッチバルブ、
第４バンドバルブ、オーバードライブユニットバルブを
含み、変速レバーの選択位置により圧力調節バルブで調
節されたライン圧力を前記トルクコントロール・レギュ
レータバルブ、クラッチバルブ及びバンドバルブに供給
し、または第１摩擦部材と第６摩擦部材とへ供給するマ
ニュアルバルブとからなる。

【００１１】前記後進摩擦部材の第８摩擦部材は、マニ
ュアルバルブと後進圧力管路と直接に連結されて液圧を
受け得る連結構成を有する。

【００１２】前記第８摩擦部材に液圧を供給する後進圧
力管路には、変速モードが"D"(走行) レンジから"R"(後
進) レンジに選択された時、車両が後進するのを防止す
るためのリバースクラッチインヒビタバルブが設置され
て、第９摩擦部材に供給される液圧を遮断させる非常安
全手段を有する。

【００１３】前記トルクコントロールー・レギュレータ
バルブは、第６ソレノイドバルブの制御により加減され
る液圧が供給される圧力受容室と、前記圧力受容室内の
液圧を受ける第２バルブスプールと、1-2 シフトバルブ
に供給されるトルク圧力を選択的に遮断する第１バルブ
スプールと、前記第１バルブスプールと２バルブスプー
ルとの間に位置してこれらのバルブスプールを弾性的に
支持する第２弾性部材と、前記第1 バルブスプールのみ
を支持して第２弾性部材の弾性力より小さい弾性力を持
つ第１弾性部材を含んでなる。

【００１４】前記1-2 シフトバルブは、制御圧力管路と
トルク圧力管路とドライブ圧力管路とから液圧を受ける
第1,2,3 ポートと、第３クラッチバルブと連通する第４
ポートと、制御圧力分枝管路と連通する第５ポートと、
2-3 シフトバルブにトルク圧力と制御圧力とを供給する
第6,7 ポートと、第２クラッチバルブに液圧を供給する
第８ポートとを含み、第１ソレノイドバルブのオン／オ
フ制御による液圧変動と第３クラッチバルブから供給さ
れる液圧により前記複数のポートを開閉するバルブスプ
ールとを有する。

【００１５】前記2-3 シフトバルブは、前記制御管路と
連通する第１ポートと、前記1-2 シフトバルブの第６ポ
ートと第７ポートから液圧を受ける第2,3 ポートと、第
３クラッチバルブから管路を通ってドライブ圧力を受け
る第４ポートと、3-4 シフトバルブにトルク圧力とドラ
イブ圧力とを供給する第5,6 ポートと、第３クラッチバ
ルブに管路を通って液圧を供給する第７ポートと、第４
バンドバルブから管路を通ってドライブ圧力を受ける第
８ポートとを含み、第２ソレノイドバルブのオン／オフ
作用により上昇しまたは低下する圧力受容室の液圧変動
により前記複数のポートを選択的に開閉するバルブスプ
ールとを有する。

【００１６】前記3-4 シフトバルブは、前記分岐管路と
連通する第１ポートと、前記1-2 シフトバルブの第5,6
ポートから管路を通って液圧を受ける第2,3 ポートと、
第４バンドバルブから管路を通ってドライブ圧力を受け
る第４ポートと、4-5 シフトバルブにトルク圧力と制御
圧力とを供給する第5,6 ポートと、第４バンドバルブに
管路を通って液圧を供給する第７ポートと、前記第３シ
フトバルブと連通する第８ポートとを含み、第１ソレノ
イドバルブのオン／オフ作用により上昇し又は低下する
圧力受容室の液圧変動により前記複数のポートを選択的
に開閉するバルブスプールとを有する。

【００１７】前記4-5 シフトバルブは、第４バンドバル
ブと連結される第1 ポートと、3-4シフトバルブの第5,6
ポートから管路を通ってトルク圧力と制御圧力とを受
ける第2,3 ポートと、オーバドライブ・ユニットバルブ
から管路を通ってドライブ圧力を受ける第４ポートと、
制御管路から制御圧力を受ける第５ポートと、オーバド
ライブ・ユニットバルブにトルク圧力あるいはドライブ
圧力を供給する第６ポートとを含み、第２ソレノイドバ
ルブのオン／オフ動作により液圧が上昇し又は低下する
圧力受容室の液圧変動により前記ポートらを選択的に開
閉するバルブスプールとを有する。

【００１８】前記マニュアルバルブは、"P" 、"R" 、"
N" 、"D" 、"3" 、"2" 、および"L"レンジを有する。

【００１９】前記マニュアルバルブは、"D" 、"3" 、"
2" 、および"L" レンジへの手動変速を可能にする。

【００２０】前記"D" レンジ１速において、第１摩擦部
材にドライブ圧力が直接に供給され、オーバドライブ・
ユニットバルブを通っての第６摩擦部材の動作により行
われる。

【００２１】前記"D" レンジ２速において、１速段で作
用する摩擦部材と共に第２摩擦部材にドライブ圧力を供
給するため、1-2 シフトバルブと3-4 シフトバルブを制
御する第１ソレノイドバルブはオフ状態に制御され、2-
3 シフトバルブと4-5 シフトバルブを制御する第２ソレ
ノイドバルブはオン状態に制御される。

【００２２】前記"D" レンジ３速において、２速段で作
用する摩擦部材と共に第３摩擦部材にドライブ圧力を供
給するため、第1,2 ソレノイドバルブは全部オン状態に
制御される。

【００２３】前記"D" レンジ４速において、３速段で作
用する摩擦部材と共に第４摩擦部材にドライブ圧力を供
給するため、1-2 シフトバルブと3-4 シフトバルブを制
御する第１ソレノイドバルブはオン状態に制御され、2-
3 シフトバルブと4-5 シフトバルブを制御する第２ソレ
ノイドバルブはオフ状態に制御される。

【００２４】前記"D" レンジ５速において、４速段で作
用する摩擦部材中の第６摩擦部材の動作を中止させ、第
７摩擦部材にドライブ圧力を供給するため、1-2 シフト
バルブと3-4 シフトバルブを制御する第１ソレノイドバ
ルブはオン状態に制御され、2-3 シフトバルブと4-5 シ
フトバルブを制御する第２ソレノイドバルブはオフ状態
に制御される。

【００２５】前記ソレノイドサプライバルブは、排出さ
れる液圧を調節するため、バルブスプールを弾性的に支
持している弾性部材の圧縮又は膨張の為のスクリューが
設置される。

【００２６】前記第５ソレノイドバルブは、シフトアッ
プ変速時にはオンの状態からオフ状態に徐々に制御さ
れ、シフトダウン変速時にはオフ状態からオン状態に制
御される。

【００２７】前記第５ソレノイドバルブは、シフトアッ
プ又はシフトダウンの変速時、１速においてはオン状態
に制御され、その他の変速段においてはオフ状態に制御
される。

【００２８】

【実施例】以下、前述した目的を具体的に実現できる本
発明の好適実施例を、添付した図面に基づいて詳細に説
明する。

【００２９】図１は本発明の車両用自動変速システムに
適用する液圧制御システムの概略図であり、シフトレバ
ーが"N" レンジに選択された状態の液圧制御システムを
表わす。

【００３０】本発明の車両用自動変速システムに適用す
る液圧制御システムは、エンジンのクランク軸と変速機
との間に位置して動力を伝達するトルクコンバータ(2)
と、前記トルクコンバータ(2) のポンプドライブハブに
設置されてそれと共に回転するドライブギヤ及び該ドラ
イブギヤと歯車結合された被駆動（従動）ギヤを有する
オイルポンプ(4) と、前記オイルポンプ(4) で生成され
た液圧を変化させて前記トルクコンバータ(2) のダンパ
ークラッチを作動または非作動（停止）させるダンパー
クラッチ制御部(A) と、前記オイルポンプ(4) から供給
されるドライブ圧力を摩擦部材に必要な圧力に変換する
ために第1,2 ソレノイドバルブ(S1,S2)に供給される圧
力を減圧するトルク圧力変換部(B) と、前記トルク圧力
またはドライブ圧力を選択的に受ける変速段摩擦部材部
(C) 、及び、第1,2 変速制御部(D,E) とを備えて構成さ
れる。

【００３１】前記オイルポンプ(4) の液圧排出口側には
中立(N) レンジから走行(D) レンジまたは後進(R) レン
ジへのモード切換時、ライン圧力を変化させる圧力調節
バルブ(6) が管路(8) を通って連結されている。

【００３２】前記圧力調節バルブ(6) は管路(10)を通っ
てトルクコンバータ(2) に液圧を供給するコンバータク
ラッチ・レギュレータバルブ(12)と管路(14)を通って連
結されており、該管路(14)には液圧を供給しまたは遮断
するコンバータフィードバルブ(16)が配置されている。

【００３３】前記コンバータクラッチ・レギュレータバ
ルブ(12)は、トランスミッション制御ユニット(TCU)(図
示せず) により電気的に制御される第３ソレノイドバル
ブ(S3)の液圧排出作用によりバルブスプールの位置が変
化させられて前記管路(10)の分岐管路(10a,10b) 中のい
ずれかを前記管路(14)と連通させることにより、トルク
コンバータ(2) のダンパークラッチを作動または非作動
（停止）させるように構成されている。

【００３４】前記管路(8) はさらに延長されて前記トル
ク圧力変換部(B) のソレノイドサプライバルブ(18)と連
結され、それにより、ライン圧力を減圧させるように構
成されており、前記バルブ(18)により減圧された液圧の
一部が管路(20)を通ってトルクコントロール・レギュレ
ータバルブ(22)に供給されるように連結されている。

【００３５】また、前記管路(20)から分岐された制御管
路(24)は前記圧力調節バルブ(6) 及びコンバータクラッ
チ・レギュレータバルブ(12)と連結されて制御圧力が供
給できるようになっており、該制御圧力は第3,4 ソレノ
イドバルブ(S3,S4) により変化させられる。

【００３６】前記トルクコントロールー・レギュレータ
バルブ(22)は、前記トランスミッション制御ユニット(T
CU) により制御される第５ソレノイドバルブ(S5)により
バルブスプールの位置が変化され、前記第５ソレノイド
バルブ(S5)は管路(20)を通って供給される液体の流れを
許容または遮断し、それにより、前記トルクコントロー
ル・レギュレータバルブ(22)のバルブスプールに作用す
る液圧を発生させるまたは消滅（解除、解止）させる。

【００３７】また、前記管路(20)は前記第５ソレノイド
バルブ(S5)からさらに延長されてリバースインヒビタバ
ルブ(26)のバルブスプールに液圧が作用できるように連
結されているが、前記リバースインヒビタバルブ(26)は
走行中運転者の不注意のため後進レンジに選択された場
合、車両が後進されるのを防止するための非常安全手段
として機能するバルブであり、その車両の後進の防止は
トランスミッション制御ユニット(TCU) によりオン／オ
フされる第５ソレノイドバルブ(S5)の液圧排出作用によ
り可能になる。

【００３８】マニュアルバルブ(30)は、"P"(パーキン
グ) レンジ、"R"(後進) レンジ、"N"(中立) レンジ、"
D"(走行) レンジ、"3","2","L" レンジのモードを有し
ており、"D" レンジ、"3","2","L" レンジにおいてドラ
イブ圧力管路(32)に液圧が供給できる構造を有する。

【００３９】前記ドライブ圧力管路(32)は、前記トルク
コントロール・レギュレータバルブ(22)に液圧が供給さ
れるように連結されており、また直接に変速段摩擦部材
部(C) の第１摩擦部材(34)に液圧が供給されるように連
結されている。

【００４０】前記ドライブ圧力管路(32)は、1-2 シフト
バルブ(36)に液圧が供給されるように連結されている
が、前記1-2 シフトバルブ(36)はトルク圧力管路(38)を
通ってトルクコントロール・レギュレータバルブ(22)と
連結されて該トルクコントロール・レギュレータバルブ
(22)の動作により前記ドライブ圧力管路(32)の液圧を受
ける。

【００４１】一方、前記圧力制御バルブ(6) とコンバー
タクラッチ・レギュレータバルブ(12)を制御する為、前
記管路(20)と連結されている制御管路(24)は２つに分岐
されており、その一方の分岐管路(25)は前記1-2 シフト
バルブ(36)及び3-4 シフトバルブ(42)に液圧が供給され
るように連結され、他方の分岐管路(27)は2-3 シフトバ
ルブ(40)及び4-5 シフトバルブ(44)に液圧が供給される
ように連結されている。

【００４２】前記1-2 シフトバルブ(36)は管路(45)を通
って第２摩擦部材(46)に液圧を供給する第２クラッチバ
ルブ(48)と連結され、前記第２クラッチバルブは第３ク
ラッチバルブ(50)とも連通されて前記1-2 シフトバルブ
(36)から供給される液圧の一部を供給するように連結さ
れており、前記2-3 シフトバルブ(40)は管路(52)を通っ
て第3 摩擦部材(54)に液圧を供給する前記第３クラッチ
バルブ(50)と連結され、前記第３クラッチバルブ(50)は
管路(56)を通って前記1-2 シフトバルブ(36)及び前記2-
3 シフトバルブ(40)に液圧を伝達するように連結されて
いる。

【００４３】前記3-4 シフトバルブ(42)は管路(58,60)
を通って第４摩擦部材(62)及び第５摩擦部材(62)に液圧
を供給する第４バンドバルブ(66)と連結され、前記4-5
シフトバルブ(44)は管路(68,70) を通って第6,7 摩擦部
材(72,74) に液圧を供給するオーバドライブ・ユニット
バルブ(76)と連結されている。

【００４４】前記変速段摩擦部材部(C) は, 後進時にの
み作動される後進摩擦部材の第８摩擦部材(78)とローリ
バースクラッチの第９摩擦部材(82)とを含んでいるが、
前記第８摩擦部材(78)は後進圧力管路(80)を通ってマニ
ュアルバルブ(30)から液圧を受けるように連結されてい
る。

【００４５】図２は前記ダンパークラッチ制御部(A) の
拡大断面図であり、該ダンパークラッチ制御部(A) の圧
力調節バルブ(6) は圧力受容室(100) とバルブスプール
(102) とを有する。前記圧力調節バルブ(6) は、ライン
圧力管路(8) と直接に連通される第１ポート(104) 及び
第２ポート(106) と、ドライブ圧力管路(32)と連通され
てドライブ圧力が作用する第３ポート(108) と、前記コ
ンバータフィードバルブ(16)と連通される第４ポート(1
10) と、ライン圧力が上昇し過ぎる場合その圧力を低下
させる為の第５ポート(112) とを具備する。

【００４６】前記バルブスプール(102) は第４ソレノイ
ドバルブ(S4)のオン／オフ作用により液圧が形成または
消滅（解放）される前記圧力受容室(100) に設置された
弾性部材(114) により図面から見て右側に弾性力を受け
るようになっているが、前記圧力受容室(100) の圧力に
抵抗する他の圧力受容室(116) が第３ポート(108) と連
通されてドライブ圧力を受けることにより、前記バルブ
スプール(102) の位置が前記第４ソレノイドバルブ(S4)
のオン／オフ作用により変化するようになっている。

【００４７】即ち、前記第４ソレノイドバルブ(S4)はオ
フ状態になり、圧力受容室(100) 内の液圧が上昇する場
合には該圧力と前記弾性部材(114) の弾性力との合成力
が前記他の圧力受容室(116) 内の圧力より高くなって前
記バルブスプール(102) は右側に移動され、反対に、前
記第５ソレノイドバルブ(S5)がオン状態になり圧力受容
室(100) 内の圧力が低下する場合には前記他の圧力受容
室(116) 内の弾性部材(114) の弾性力を克服して前記バ
ルブスプール(102) は左側に移動される。

【００４８】前記の如くバルブスプール(102) の移動
は、前記複数の第1,2,3,4,5 ポート(104,106,108,110,1
12) を選択的に開閉して液圧を受けるかあるいは遮断す
るかであり、かかる液圧の供給又は遮断は前記バルブス
プール(102) の複数のランドにより行われる。

【００４９】前記複数のランドは第４ポート(110) を開
閉する第１ランド(118) と、第５ポート(112) を開閉す
る第２ランド(120) 、圧力受容室(116) の液圧が作用す
る圧力受容面(122) を有する第３ランド(124) とを含ん
で構成される。

【００５０】前記第２ランド(120) と第３ランド(124)
との間には傾斜面(126) を有する第４ランド(128) が一
体となっているが、該傾斜面(126) は第１ポート(104)
に流入した液圧が上昇した場合、排出ポートの第５ポー
ト(112) を通って液圧を排出させる時、急激な排出が発
生しないようにする。

【００５１】前記第４ポート(110) から液圧を受けるコ
ンバーターフィードバルブ(16)は圧力受容室(120) 内の
液圧が作用する圧力受容面(132) を有する第１ランド(1
34)と、弾性部材(136) で弾性的に支持される第２ラン
ド(138) とからなるバルブスプール(140) を有する。

【００５２】前記第１ランド(134) は圧力調節バルブ
(6) の第４ポート(110) と連通する第１ポート(142) を
開閉して第２ポート(144) に流れる液圧を選択的に遮断
するようになっており、かかる作用はバイパス管路(14
8) により第３ポート(146) と連通された圧力受容室(13
0) 内の圧力変動により行われる。

【００５３】即ち、圧力受容室(130) 内の圧力が低下し
た場合には弾性部材(136) の弾性力によりバルブスプー
ル(140) が左側に移動されるから、第１ポート(142) 及
び第２ポート(144) が開放され、反対に、圧力受容室(1
30) 内の圧力が上昇して弾性部材(136) の弾性力を克服
する場合にはバルブスプール(136) が右側に移動してこ
れらのポート(142,144) を遮断し、それにより、液圧の
流れが中断される。

【００５４】前記コンバーターフィードバルブ(16)から
液圧を受けるコンバータークラッチ・レギュレータバル
ブ(12)は、管路(14)と連通する第１ポート(150) と、ト
ルクコンバーター(2) と連通する第2,3 ポート(152,15
4) と、前記第１ポート(150)に流入される液圧を圧力受
容室(156) にバイパスする第４ポート(158) と、制御管
路(24)から液圧を受ける他の圧力受容室(160) に液圧を
供給する為の第５ポート(162) とを備えて構成されてい
る。

【００５５】前記コンバータークラッチ・レギュレータ
バルブ(12)のバルブスプール(164)は、圧力受容室(156)
内の圧力が作用する圧力受容面(166) を有する第１ラ
ンド(168) と、前記第１ポート(150) に流入する液圧が
作用する圧力受容面(170,172) をそれぞれ有する第2,3
ランド(174,176) と、圧力受容室(160) 内の液圧が作用
する圧力受容面(178) を有する第４ランド(180) とを備
えて構成されている。

【００５６】前記圧力受容室(160) 内の圧力は第３ソレ
ノイドバルブ(S3)のオン／オフ作用により形成される
（確立される）または消滅（解除、解止）されるから、
バルブスプール(164) は左側あるいは右側に移動して前
記複数のポートを開閉するようになる。

【００５７】前記第３ポート(154) と隣接して第６ポー
ト(182) が形成されているが、該第６ポート(182) を通
って排出される液圧は、クーラ(184) を通過しながら冷
却されると共に前記変速段摩擦部材部(C) が位置するパ
ワートレインとアクスル部に供給されてこれらを潤滑さ
せる。

【００５８】図３はトルク圧力変換部(B) を表わすもの
で、ソレノイドサプライバルブ(18)は管路(8) から供給
されるライン圧力が流入される第１ポート(186) と、前
記第１ポート(186) と選択的に連通され、また前記管路
(20)と連通される第２ポート(188) と、前記管路(20)か
ら液圧を受けて圧力受容室(190) に液圧を供給する第３
ポート(192) とを有する。

【００５９】また、前記圧力受容室(190) 内の圧力が作
用する第１ランド(194) と前記第1,2 ポート(186,188)
を開閉する第2,3 ランド(196,198) とを有するバルブス
プール(200) と、このバルブスプール(200) を弾性的に
支持して前記圧力受容室(190) 内の圧力に抵抗する弾性
部材(202) を有する。

【００６０】前記弾性部材(202) は、その一方の側が第
３ランド(198) に支持され、その他方の側は押し板(20
4) に支持されているが、前記バルブスプール(200) が
圧力受容室(190) 内の圧力に抵抗する力を調節する為の
スクリュ(206) の先端を前記押し板(204) に接触して弾
性力を変化させるようになっている。

【００６１】そして、管路(20)はその中間部に分岐管路
(118) が制御圧力の一部を1-2 シフトバルブ(36)に供給
されるように形成されており、前記管路(20)の延長部か
ら制御圧力を受けるトルクコントロール・レギュレータ
バルブ(22)は、管路(20)と連通して液圧を受ける圧力受
容室(220) に連結される第１ポート(222) と、前記ドラ
イブ圧力管路(32)と連結される第２ポート(224) と、前
記1-2 シフトバルブ(36)と連結される第3,4 ポート(22
6,228) とを具備する。

【００６２】前記トルクコントロール・レギュレータバ
ルブ(22)の第４ポート(228) は圧力受容室(230) と連通
されているが、該圧力受容室(230) の方には第１バルブ
スプール(232) が位置し、前記圧力受容室(220) の方に
は第２バルブスプール(234)が位置して前記複数のポー
ト(222,224,226,228) が選択的に開閉できるようになっ
ている。

【００６３】前記第１バルブスプール(232) はコップ形
のプラグ(236) と第１ランド(238)とからなり、第２バ
ルブスプール(234) はコップ形のプラグ(240) のみで構
成されて同一軸線上に位置しており、これらのコップ形
のプラグ(236,240) はそれぞれ第1,2 弾性部材(242,24
4) により弾性的に支持されている。

【００６４】特に、前記第2 弾性部材(244) はその一方
の側がプラグ(240) に弾性的に支持され、その他方の側
が第１ランド(238) に弾性的に支持されることにより、
圧力受容室(220) 内の液圧がプラグ(240) の後面に作用
する時、前記第２弾性部材(244) が圧縮されて第１バル
ブスプール(232) の位置に影響を及ぼすようになる。

【００６５】即ち、前記第２弾性部材(244) の圧縮力が
第1 バルブスプール(232) に作用する時、第１弾性部材
(242) が圧縮されて第１バルブスプール(232) を図面か
ら見て左側に移動させるようになるが、この左側への移
動の為に第２弾性部材(244)の弾性力を第１弾性部材(24
2) の弾性力より大きくしている。

【００６６】図４は第１変速制御部(D) の構成を表わし
ているもので、制御圧力管路(118)とトルク圧力管路(3
8)と、ドライブ圧力管路(32)の分岐管路(250) から液圧
を受ける1-2 シフトバルブ(36)は、前記管路(118,38,25
0)と連通される第1,2,3 ポート(252,254,256) と、第３
クラッチバルブ(50)の管路(56)と連通される第４ポート
(258) と、制御圧力分岐管路(25)と連通される第５ポー
ト(260) とを有する。

【００６７】そして、管路(262,264) を通って前記2-3
シフトバルブ(40)にトルク圧力と制御圧力とを供給する
第6,7 ポート(266,268) と、第２クラッチバルブ(48)に
管路(45)を通って液圧を供給する第８ポート(270) とを
具備する。

【００６８】また、前記1-2 シフトバルブ(36)のバルブ
スプール(272) は、一方の側の圧力受容室(274) の液圧
を受ける第１ランド(276) と、前記第１ランド(276) と
共に第5 ポート(268) の開閉量を変化させる第２ランド
(280) と、前記第２ランド(280) と共に第1,7 ポート(2
52,268) の開閉量を変化させる第３ランド(282) と、第
２ポート(254) を第6,8 ポート(266,270) と選択的に連
通させる第４ランド(284) と、第３ポート(256) を第８
ポート(270) と選択的に連通させる第５ランド(286) と
を有する。

【００６９】前記第１ランド(276) は、圧力受容室(27
4) に作用する液圧により前記バルブスプール(272) の
位置を左側に移動させるようにその他の複数のランドよ
り液圧作用面が大きくなっており、前記圧力受容室(27
4) は第３クラッチバルブ(50)から選択的にドライブ圧
力を受け、第１ランド(276) と第２ランド(280) との間
が分割されて第５ポート(260) に所定の液圧が流入され
ると、両側に分割して移動される。

【００７０】前記制御圧力管路(25)からの制御圧は、前
記制御管路(25)から分岐されて3-4シフトバルブ(42)に
制御圧力を供給する管路(290) に設置されている第１ソ
レノイドバルブ(S1)のオン／オフ制御により供給され
る。

【００７１】前記制御管路(27)から液圧を受ける前記2-
3 シフトバルブ(40)は、前記制御管路(27)と連通される
第１ポート(292) と、前記1-2 シフトバルブ(36)の第６
ポート(268) 及び第７ポート(270) から液圧を受ける第
2,3 ポート(294,296) と、第３クラッチバルブ(66)から
管路(56)を通ってドライブ圧力を受ける第４ポート(29
8) と、3-4 シフトバルブ(42)に管路(300,302) を通っ
てトルク圧力とドライブ圧力とを供給する第5,6 ポート
(304,306) と、第３クラッチバルブ(50)に管路(52)を通
って液圧を供給する第７ポート(308) と、第４バンドバ
ルブ(66)から管路(60)を通ってドライブ圧力を受ける第
８ポート(310) とを具備する。

【００７２】前記2-3 シフトバルブ(40)はその一方の側
に圧力受容室(312) を有するが、該圧力受容室(312) は
制御管路(27)のオリフィスを通って液圧を受け、該圧力
受容室(312) の液圧は第２ソレノイドバルブ(S2)のオン
／オフ作用により上昇しまたは低下する。

【００７３】前記2-3 シフトバルブ(40)のバルブスプー
ル(316) は前記圧力受容室(312) の液圧が作用する第１
ランド(314) と、第3,6 ポート(296,306) の開閉量を変
化させると同時に第4,7 ポート(298,308) を開閉する第
２ランド(318) と、第２ポート(294) 及び第５ポート(3
04) を選択的に連通させる第３ランド(320) と、圧力受
容室(322) の液圧が作用する第４ランド(324) とを有す
る。

【００７４】前記制御管路(25)の分岐管路(290) から液
圧を受ける前記3-4 シフトバルブ(42)は、前記分岐管路
(290) と連通される第１ポート(326) と、管路(300,30
2) を通って前記1-2 シフトバルブ(36)の第5,6 ポート
(304,306) から液圧を受ける第2,3 ポート(328,330)
と、管路(60)を通って第４バンドバルブ(66)からドライ
ブ圧力を受ける第４ポート(332) と、管路(334,336) を
通って4-5 シフトバルブ(44)にトルク圧力と制御圧力と
を供給する第5,6 ポート(338,340) とを具備する。

【００７５】また、前記3-4 シフトバルブ(42)は、管路
(58)を通って第４バンドバルブ(66)に液圧を供給する第
７ポート(342) と、前記第３クラッチバルブ(50)に管路
(344) を通って連通される第８ポート(346) とを有す
る。

【００７６】前記3-4 シフトバルブ(42)はその一方の側
に圧力受容室(348) を有するが、該圧力受容室(348) は
制御管路(290) を通って液圧を受け、前記圧力受容室(3
48)の液圧は第１ソレノイドバルブ(S1)のオン／オフ作
用により上昇し又は低下する。

【００７７】前記3-4 シフトバルブ(42)のバルブスプー
ル(352) は、前記圧力受容室(348)の液圧が作用する第
１ランド(350) と、第3,6 ポート(330,340) の開閉量を
変化させると同時に第４ポート(332) 及び第７ポート(3
42) を選択的に連通させる第２ランド(354) と、第２ポ
ート(328) と第５ポート(338) とを選択的に連通させる
第３ランド(356) と、前記圧力受容室(358) の圧力を受
ける第４ランド(360)とを有する。

【００７８】前記4-5 シフトバルブ(44)は、管路(362)
を通って第４バンドバルブ(66)と連通される第１ポート
(364) と、管路(334,336) を通って前記3-4 シフトバル
ブ(42)の第5,6 ポート(304,306) からトルク圧力と制御
圧力とを受ける第2,3 ポート(366,368) と、管路(70)を
通ってオーバドライブ・ユニットバルブ(76)からドライ
ブ圧力を受ける第４ポート(370) と、制御管路(27)から
制御圧力を受ける第５ポート(372) と、管路(68)を通っ
てオーバドライブ・ユニットバルブ(76)にトルク圧力あ
るいはドライブ圧力を供給する第６ポート(374) とを具
備する。

【００７９】そして、前記4-5 シフトバルブ(44)のバル
ブスプール(378) は、一方の側の圧力受容室(380) の液
圧を受ける第１ランド(382) と、前記第１ランド(382)
と共に第５ポート(372) の開閉量を変化させると同時に
前記第３ポート(368) に流入される液圧を受ける第２ラ
ンド(384) と、第２ポート(366) と第６ポート(374)と
を選択的に連通させる第３ランド(386) と、第４ポート
(370) または第６ポート(374) を選択的に連通させる第
４ランド(388) とを有する。

【００８０】前記第１ランド(382) は圧力受容室(380)
に作用する液圧によりバルブスプール(378) の位置を右
側に移動させるようにその他の複数のランドより液圧作
用面が大きくなっており、第１ランド(382) と第２ラン
ド(384) との間が分割されて第５ポート(372) に所定の
液圧が流入されると両側に分割して移動され、圧力受容
室(380) は第４ソレノイドバルブ(S4)のオン／オフ動作
により液圧を受けるようになる。

【００８１】図５は第２変速制御部(E) の構成を表わし
ているもので、第２クラッチバルブ(48)は1-2 シフトバ
ルブ(36)の第８ポート(270) と管路(45)を通って連通さ
れる第１ポート(390) と、第２摩擦部材(46)と第３クラ
ッチバルブ(50)と管路(45A)を通って連通される第５ポ
ート(394) とを有する。

【００８２】そして、変速レバーが"2" レンジまたは"
L" レンジまたは"R" レンジに選択された場合、第９摩
擦部材(82)を動作させる為にマニュアルバルブ(30)から
管路(396) 及び第３クラッチバルブ(50)を通って液圧を
受ける第３ポート(398) と、該供給された液圧を第9 摩
擦部材(82)に供給する為に管路(400) と連結される第４
ポート(402) と、特に変速レバーが"2" レンジに選択さ
れた場合、第４摩擦部材(62)を作動させる為に管路(40
4) と連結される第５ポート(406) とを有する。

【００８３】前記第２クラッチバルブ(48)のバルブスプ
ール(412) は、圧力受容室(408) 内の液圧を直接に受け
る第１ランド(410) と、第３ポート(398) に供給される
液圧を第４ポート(402) または第５ポート(406) に選択
的に供給する第２ランド(414) 及び第３ポート(416) と
を有しており、前記第１ランド(410) に作用する圧力受
容室(408) 内の液圧による急激な変位発生の防止の為、
弾性部材(418) により弾性的に支持されている。

【００８４】前記第４ポート(402) は管路(400) を通っ
て第９摩擦部材(82)に液圧が供給されるようになってい
るが、前記管路(400) には流れ方向が互いに反対方向で
ある２つのチェックバルブ(420,422) と、後進時リバー
スクラッチ・インヒビタバルブ(26)から管路(424) を通
って第８摩擦部材(78)に供給される液圧の管路(424)へ
の逆流の防止のためのシャトルバルブ(426) とが設置さ
れている。

【００８５】前記リバースクラッチ・インヒビタバルブ
(26)は、後進圧力管路(80)から液圧を受ける第１ポート
(428) と、管路(424) を通って第９摩擦部材(82)に後進
圧力を供給する第２ポート(430) と、バイパス管路(43
2) と連結される第3,4 ポート(434,436) を有する。

【００８６】前記リバースクラッチ・インヒビタバルブ
(26)のバルブスプール(442) の位置を可変させる為、第
７ソレノイドバルブ(S7)のオン/ オフ作用により液圧が
変化する圧力受容室(444) は、第１ランド(446) に液圧
を作用するようになっている。

【００８７】前記バルブスプール(442) は第１ランド(4
46) より小さい断面積を有し、前記第1,2 ポート(428,4
30) に流れる液圧が作用する第２ランド(448) 及び第３
ランド(450) とを有する。

【００８８】一方、第３クラッチバルブ(50)は、管路(5
2)を通って2-3 シフトバルブ(40)と連通される第１ポー
ト(452) と、管路(45B) を通って第2 クラッチバルブ(4
8)の第3 ポート(398) と連通される第2 ポート(454)
と、管路(45A) を通って第２クラッチバルブ(48)の第２
ポート(394) と連通される第３ポート(456) と、前記ド
ライブ圧力管路(32)から分岐される分岐管路(458) と連
結される第４ポート(460) と、マニュアルバルブ(30)か
ら管路(396) を通って液圧を受ける第５ポート(462)
と、前記2-3 シフトバルブ(40)から管路(56)を通って連
通される第６ポート(464) と、管路(466) を通って第３
摩擦部材(54)及び第４バンドバルブ(66)と連結される第
７ポート(468) と、管路(344) を通って前記3-4 シフト
バルブ(42)の第４ポート(346) と連通される第８ポート
(470) と、管路(472) を通って第４バンドバルブ(66)と
連結される第９ポート(474) とを具備する。

【００８９】前記第3 クラッチバルブ(50)のバルブスプ
ール(480) は、圧力受容室(476) 内の液圧が作用する第
１ランド(478) を有するが、第１ポート(452) に供給さ
れる液圧は該第１ランド(478) により選択的に第７ポー
ト(468) に供給され、前記第１ランド(478) に作用する
圧力受容室(476) 内の液圧による急激な変位発生の防止
の為、弾性部材(482) により弾性的に支持されている。

【００９０】また、前記バルブスプール(480) は、第２
ポート(454) または第５ポート(462) を選択的に連通さ
せる第２ランド(484) と、第４ポート(460) と第8,9 ポ
ート(470,474) とを開閉する第３ランド(486) と、第３
ポート(456) または第６ポート(464) を選択的に連通さ
せる第４ランド(488) とを有する。

【００９１】一方、変速レバーが"3" レンジまたは"2"
レンジまたは"L" レンジに選択された場合、マニュアル
バルブ(30)から管路(490) を通って液圧を受ける第４バ
ンドバルブ(66)は、管路(58)を通って前記3-4 シフトバ
ルブ(42)と連通される第１ポート(492) と、管路(472)
を通って第２クラッチバルブ(48)の第７ポート(474)と
連通される第２ポート(494) と、前記第３摩擦部材(54)
に管路(466) を通って液圧を供給する第３ポート(496)
と、マニュアルバルブ(30)から管路(490) を通って液圧
を受ける第４ポート(498) と、管路(60)を通って前記3-
4 シフトバルブ(42)の第４ポート(332) と連通される第
５ポート(500) と、管路(502) を通って第４摩擦部材(6
2)に液圧を供給する第６ポート(504) と、管路(506) を
通って第５摩擦部材(64)に液圧を供給する第７ポート(5
08) と、管路(509) を通って前記4-5 シフトバルブ(44)
の第１ポート(364) と連通される第８ポート(510) とを
具備する。

【００９２】前記第４バンドバルブ(66)のバルブスプー
ル(516) は、圧力受容室(512) 内の液圧が作用する第１
ランド(514) を有するが、第１ポート(492) に供給され
る液圧は該第１ランド(514) により選択的に第６ポート
(504) に供給され、前記第１ランド(514) に作用する圧
力受容室(512) 内の液圧による急激な変位発生の防止の
為、弾性部材(518) により弾性的に支持されている。

【００９３】また、前記バルブスプール(516) は、第７
ポート(508) または第４ポート(498) を選択的に連通さ
せる第２ランド(520) と、第２ポート(494) または第８
ポート(510) を選択的に連通させる第３ランド(522)
と、第３ポート(496) と第５ポート(500) を選択的に連
通させる第４ランド(524) とを有する。

【００９４】"D" レンジ第4,5 速において第４摩擦部材
(62)に液圧を供給する管路(502) には、"2" レンジにお
いて管路(404) を通って前記第4 摩擦部材(62)に液圧を
供給する時、前記液圧が前記管路(502) に逆流されるの
を防止するため、シャトルバルブ(526) が設置されてい
る。

【００９５】一方、"P" レンジ及び"D" レンジ第５速の
以外の速度区間において作用する第６摩擦部材(72)と"
D" レンジ第５速のみにおいて作用する第７摩擦部材(7
4)とへ液圧を供給するオーバドライブ・ユニットバルブ
(76)は、管路(68)を通って前記4-5 シフトバルブ(44)か
ら圧力受容室(503) 内に液圧を供給する第１ポート(53
2) を有する。

【００９６】前記オーバドライブ・ユニットバルブ(76)
は、第１ポート(532) に流入される液圧を管路(534) を
通って第７摩擦部材(72)に供給する第２ポート(536)
と、マニュアルバルブ(30)と連結されている管路(8) の
分岐管路(8a)を通って液圧を受ける第３ポート(538)
と、第３ポート(538) に流入された液圧を管路(540) を
通って第６摩擦部材(64)に供給する第４ポート(542)
と、管路(70)を通って4-5 シフトバルブ(44)の第４ポー
ト(370) と連通される第５ポート(544) と、前記第４摩
擦部材(54)に液圧を供給する管路(502) と連結される第
６ポート(546) とを有する。

【００９７】前記オーバドライブ・ユニットバルブ(76)
のバルブスプール(550) は、圧力受容室(530) 内の液圧
が作用する第１ランド(548) を有するが、第１ポート(5
32)に供給される液圧は前記第１ランド(548) により選
択的に第２ポート(536) に供給され、前記第１ランド(5
48) に作用する圧力受容室(530) 内の液圧による急激な
変位発生の防止の為、弾性部材(552) により弾性的に支
持されている。

【００９８】また、前記バルブスプール(550) は、第３
ポート(538) または第４ポート(542) を選択的に連通さ
せる第２ランド(554) と、第６ポート(546) または第５
ポート(544) を選択的に連通させる第３ランド(556) と
を有する。

【００９９】前記の如く、本発明の車両用自動変速シス
テムはエンジンの駆動が始まるとオイルポンプ(4) の駆
動ギヤが回転をしながらオイルファン(F) 内のオイルを
吸入して吐出作用をし始める。

【０１００】この時、吐出されるオイルは管路(8) とソ
レノイドサプライバルブ(18)とを通ってトルクコントロ
ールー・レギュレータバルブ(22)に供給される。

【０１０１】そして、管路(20)から分岐された制御管路
(24)を通って供給された液圧は、圧力調節バルブ(6) 及
びコンバータクラッチ・レギュレータバルブ(12)の制御
圧力として作用し、その一部の液圧は第１変速制御部
(D) の1-2,2-3,3-4,4-5 シフトバルブ(36,40,42,44) に
供給される。

【０１０２】また、前記管路(8) の分岐管路(8a)を通っ
てオイルポンプ(4) から吐出された液圧の一部はマニュ
アルバルブ(30)に供給され、かかる液圧供給の流れは図
１に図示したように、変速レバーが中立レンジに選択さ
れた時、マニュアルバルブ(30)により液圧が遮断され
る。

【０１０３】前記のような状態において、変速レバーが
走行("D"レンジ) モードに選択されると、トランスミッ
ション制御ユニット(TCU) により第４ソレノイドバルブ
(S4)がデユーテイ制御されて管路(8) 内のライン圧力が
調節される。

【０１０４】この時、変速に関係する摩擦部材にスリッ
プが発生すると、第４ソレノイドバルブ(S4)はオフ状態
に制御されるが、このように第４ソレノイドバルブ(S4)
がオフになると図２に図示したように圧力調節バルブ
(6) の圧力受容室(100) 内の液圧が上昇されるから、該
上昇された液圧と弾性部材(114) の弾性力との合成力が
第１ランド(118) に作用し、それにより、バルブスプー
ル(102) は図面から見て右側に移動される。

【０１０５】しかしながら、変速に関係する摩擦部材に
スリップが発生しないと、第５ソレノイドバルブ(S5)が
デユーテイ制御されて圧力受容室(100) 内の液圧が排出
されるから、ドライブ圧力管路(32)からバルブスプール
(102) の第３ランド(124) の右側面に作用する液圧によ
りバルブスプール(102) は図面から見て左側に移動され
る。

【０１０６】そうすると、前記バルブスプール(102) の
第２ランド(120) が第１ポート(104) と排出ポートの第
５ポート(112) との間に位置してこれらのポート(104,1
12)を連通させるから、管路(8) 内の液圧は再度オイル
ファン(F) に帰還するようになる。

【０１０７】前記オイル帰還はオイルポンプの駆動損失
の最小化を可能にするが、この時、再度変速に関係する
摩擦部材にスリップが発生すると第４ソレノイドバルブ
(S4)がオフ状態になって圧力受容室(100) 内の液圧が上
昇し、それにより、バルブスプール(102) が右側に移動
され、排出ポートの第５ポート(112) が遮断されて管路
(8) 内の液圧が摩擦部材の作動圧力として利用されるよ
うにする。

【０１０８】かかる作用は摩擦部材のスリップ発生の有
無により連続的に反復するが、この過程で第１ポート(1
04) と第４ポート(110) が連通して管路(8) 内のライン
圧力がコンバータフィードバルブ(16)の第１ポート(14
2) に供給される。

【０１０９】この時、前記コンバータフィードバルブ(1
6)のバルブスプール(140) は弾性部材(136) により弾性
的に支持されて、図２から見て若干右側に移動して第１
ポート(142) が部分的に開放された状態を保持している
から、前記第１ポート(142)に供給される液圧は第２ポ
ート(144) を通って排出され、一部の液圧はバイパス管
路(148) を通って圧力受容室(130) に流入される。

【０１１０】前記圧力受容室(130) に流入される液圧が
上昇してバルブスプール(140) を右側に移動させ、それ
により、第２ポート(144) を通って排出される液圧が遮
断されるが、このような作動によりダンパークラッチ制
御圧力と潤滑油制御圧力との制御が行われる。

【０１１１】前記第１ポート(144) に供給される液圧は
コンバータクラッチ・レギュレータバルブ(12)の第１ポ
ート(150) に流入されて管路(10a,10b) 中のいずれかに
流れるようになる。

【０１１２】この時、前記管路(10a,10b) 中のいずれか
の選択は第３ソレノイドバルブ(S3)のオン／オフ作用に
より行われるが、ダンパークラッチの作動領域の場合
は、トランスミッション制御ユニット(TCU) により第３
ソレノイドバルブ(S3)がオン状態になって圧力受容室(1
60) 内の圧力は低下する。

【０１１３】そうすると、第１ポート(150) に流入され
る液圧の一部が第４ポート(158) を通ってバルブスプー
ル(164) の右側の圧力受容室(156) に供給される。

【０１１４】このような状態においては、管路(14)を通
って供給される液圧が第２ランド(174) の圧力受容面(1
72) に同時に作用するから、バルブスプール(164) の位
置を変化させることは出来ないが第１ランド(168) の圧
力受容面(166) に作用する液圧によりバルブスプール(1
64) は図２において左側に移動される。

【０１１５】前記のようなバルブスプール(164) の移動
により、第２ランド(174) は第１ポート(150) の左側に
位置され、第１ランド(168) は第３ポート(154) の右側
に位置するから、第１ポート(150) と第３ポート(154)
とは連通され、それにより、第１ポート(150) に流入さ
れる液圧は管路(10b) を通ってトルクコンバータ(2)内
に供給されてダンパークラッチを作動させる。

【０１１６】反対に、ダンパークラッチの非作動領域の
場合は、トランスミッション制御ユニット(TCU) により
第３ソレノイドバルブ(S3)がオフ状態になるから、コン
バータレギュレータバルブ(12)の圧力受容室(160) 内の
圧力は上昇されて第４ランド(180) の圧力受容面(178)
に作用する。

【０１１７】この時、圧力受容室(156) の液圧が第１ラ
ンド(168) の圧力受容面(166) にも作用しているが、第
４ランド(180) の圧力受容面(178) の面積が第１ランド
(168) の圧力受容面(166) の面積より大きいから、バル
ブスプール(164) は右側に移動する。

【０１１８】前記の如く、前記バルブスプール(164) が
右側に移動すると、第２ランド(174) が第３ポート(15
4) の左側に位置して第１ポート(150) に供給される液
圧の流れを遮断し、第３ランド(176) が第２ポート(15
2) を部分的に開放する状態になるから、第１ポート(15
0) に供給される液圧は第２ポート(152) を通って管路
(10a) に供給されるようになる。

【０１１９】そして、ダンパークラッチの作動領域また
は非作動領域はトランスミッション制御ユニット(TCU)
に入力されるセンサーにより検出されてその結果が判断
され、この判断されて出力される信号により第４ソレノ
イドバルブ(S4)がオンになる場合はダンパークラッチを
作動させ、第４ソレノイドバルブ(S4)がオフになる場合
はダンパークラッチを非作動（停止）させるもので、こ
のような作動は次に説明する変速段においての車両の走
行状態により選択的に行われる。

【０１２０】〔"D" レンジ1 速〕図６は前進１速の変速
段を実現させる液圧システムを説明する為の図面であ
り、圧力調節バルブ(6) により変化されるライン圧力が
管路(8) を通って供給されるが、その一部の液圧はダン
パークラッチの作動又は非作動に使用され、残りの液圧
はトルク圧力変換部のソレノイドサプライバルブ(18)及
びマニュアルバルブ(30)に供給される。

【０１２１】前記ソレノイドサプライバルブ(18)に供給
された液圧は図３の第１ポート(186) に供給されるが、
該第１ポート(186) は弾性部材(202) により右側に押さ
れているバルブスプール(200) の第３ランド(198) によ
り部分的に開放されているから、前述のように変化され
たライン圧力が前記第１ポート(186) を通って供給され
て前記第１ポート(186) と隣接している第２ポート(18
8) と管路(20)を通って供給される。

【０１２２】この時、前記管路(20)と連結されている第
３ポート(192) に液圧が供給されてこの液圧により圧力
受容室(190) 内の液圧が上昇するが、第１ランド(194)
に作用する液圧がバルブスプール(200) を弾性的に支持
している弾性力より大きくなる場合、前記バルブスプー
ル(200) は図３から見て左側に移動しながら、第２ラン
ド(196) が第１ポート(186) と第２ポート(188) との間
に位置して液圧の供給を遮断する。

【０１２３】前記のような作用により、ソレノイドサプ
ライバルブ(18)を通って供給される液圧は前記管路(20)
と制御管路(24)を通ってトルクコントロールー・レギュ
レータバルブ(22)と、1-2,2-3,3-4,4-5 シフトバルブ(3
6,40,42,44) に供給されるが、前記トルクコントロール
・レギュレータバルブ(22)に供給される液圧は第５ソレ
ノイドバルブ(S5)がオフ状態を維持しながら前記トルク
コントロール・レギュレータバルブ(22)の圧力受容室(2
20) に液圧を供給して1-2 シフトバルブ(36)にトルク圧
力が供給されるようにし、ドライブ圧力管路(32)のドラ
イブ圧力が直接に第１摩擦部材(34)を動作させ、管路(8
a)を通って液圧はオーバドライブ・ユニットバルブ(76)
の第３ポート(538) に供給される。

【０１２４】そうすると、オーバドライブ・ユニットバ
ルブ(76)のバルブスプール(550) は弾性部材(552) の弾
性力により左側に移動された状態にて保持されるから、
第３ポート(538) と第４ポート(542) とが連通され、管
路(540) を通って供給された液圧により第６摩擦部材(7
2)が動作され、それにより、"D" レンジ１速を実現する
と同時に1-2 変速のための準備過程が行われる（図６参
照）。

【０１２５】〔"D" レンジ1-2 速〕前記"D" レンジ１速
において、速度が段々早くなり、スロットルバルブの開
度量が増加すると、トランスミッション制御ユニット(T
CU) は車両の走行状態を円滑にする為、第４ソレノイド
バルブ(S4)を制御して前記のように変化させられながら
第５ソレノイドバルブ(S5)を初期状態でオフにしてから
徐々にオン状態になるように制御する。

【０１２６】そうすると、第1,6 摩擦部材(34,72) が前
記１速のように動作される状態において管路(20)を通っ
て供給されていた液圧がトルクコントロール・レギュレ
ータバルブ(22)の圧力受容室(220) に供給されて、この
液圧が弾性部材(244) の弾性力を克服すると同時に弾性
部材(242) の弾性力を順次に克服しながらバルブスプー
ル(232) を図面から見て左側に移動させ、第2,3 ポート
(224,226) を連通させ、ドライブ圧力管路(32)に供給さ
れていた液圧が管路(38)を通って1-2 シフトバルブ(36)
に供給される。

【０１２７】これと同時に、第１ソレノイドバルブ(S1)
及び第２ソレノイドバルブ(S2)がトランスミッション制
御ユニット(TCU) の制御によりオン状態になって分岐管
路(25,27) に供給される液圧を排出させると同時に、管
路(20)の分岐管路(118) に流れる液圧が管路(264,302,3
36) を通って複数のシフトバルブ(36,40,42,44) に供給
され、それにより、各々のバルブスプール(272,316,35
2,378) の左側への移動状態が保持される。

【０１２８】そして、前記1-2 シフトバルブ(36)の第２
ポート(254) に供給された液圧はバルブスプール(272)
の左側移動により開放される第８ポート(280) と管路(4
5)を通って第２クラッチバルブ(48)の圧力受容室(408)
に供給される。

【０１２９】そうすると、前記第２クラッチバルブ(48)
においては、管路(45)と第１ポート(390) を通って圧力
受容室(408) に伝達されるトルク圧力によりバルブスプ
ール(412) が右側に移動されて第１ポート(390) と第２
ポート(394) を連通させ、それにより、前記トルク圧力
が管路(392) を通って第２摩擦部材(46)に供給されて前
記第２摩擦部材(46)を作動させるようになる。

【０１３０】そして、ドライブ圧力管路(32)から分枝さ
れる分岐管路(458) に供給された液圧は前記第３クラッ
チバルブ(50)の第４ポート(466) と管路(344) を通って
3-4シフトバルブ(42)の圧力受容室(358) に供給され
る。

【０１３１】前記の如く、1-2 速においては、１速で動
作されていた第１摩擦部材(34)と第６摩擦部材(72)と第
２摩擦部材(46)とが動作されながら行われる( 図７参
照) 。

【０１３２】〔"D" レンジ２速〕前記の如く、トルクト
圧力による1-2 変速が終了すると、トランスミッション
制御ユニットにより第１ソレノイドバルブ(S1)はオフ状
態に制御され、第２ソレノイドバルブ(S2)はオフ状態に
制御され、第５ソレノイドバルブ(S5)はオフ状態に制御
される。

【０１３３】そうすると、第１ソレノイドバルブ(S1)の
オフ制御により管路(25)を通って供給されている制御圧
力が非常に上昇されて、この上昇した液圧が1-2 シフト
バルブ(36)の第１ランド(276) と第２ランド(280) との
間に供給され、それにより、バルブスプール(272) は両
側に分割して移動される。

【０１３４】前記の如く、バルブスプール(272) が移動
されると、第３ポート(256) と第８ポート(270) とは常
に連通されて、トルク圧力をその他のシフトバルブ(40,
42,44)に供給させ、またドライブ圧力が管路(45)を通っ
て第２クラッチバルブ(48)に供給されて該第2 クラッチ
バルブ(48)と連通されている第２摩擦部材(46)が動作す
る。

【０１３５】前記の如く、前記第２摩擦部材(46)を動作
させた液圧がトルク圧力からドライブ圧力に変換されな
がら２速変速が実現される( 図８参照) 。

【０１３６】〔"D" レンジ2-3 速〕前記"D" レンジ２速
において、速度が段々早くなりスロットルバルブの開度
量が増加すると、トランスミッション制御ユニットは、
第１ソレノイドバルブ(S1)をオフ状態から徐々にオン状
態に制御し、第２ソレノイドバルブ(S2)をオフにすると
同時に第５ソレノイドバルブ(S5)をオンにしてから徐々
にオフ状態に制御してトルク圧力を徐々に増加させる。

【０１３７】前記第２速において、第1,2,6 摩擦部材(3
4,46,72)が作用している状態において、第１ソレノイド
バルブ(S1)はオフ状態からオン状態に制御され、第２ソ
レノイドバルブ(S2)はオフ状態に制御されることによ
り、管路(27)の液圧が上昇され、該上昇された液圧が２
つのシフトバルブ(40,44) に供給されて、各々のバルブ
スプール(316,382) は右側に移動される。

【０１３８】これと同時に、トルクコントロールー・レ
ギュレータバルブ(22)からのトルク圧力が管路(38,262)
を通って2-3 シフトバルブ(40)の第３ポート(294) に供
給され、さらに第３ポート(294) と連通される第５ポー
ト(304) と管路(52)を通って第３クラッチバルブ(50)の
圧力受容室(476) に供給される。

【０１３９】前記の如く、トルク圧力が第３クラッチバ
ルブ(50)の圧力受容室(476) に供給されると、この液圧
によりバルブスプール(480) が右側に移動されて、第１
ポート(452) と第７ポート(468) とが連通されて、トル
ク圧力が管路(392) を通って第３摩擦部材(54)に供給さ
れて該第３摩擦部材(54)が動作し、それにより、2-3速
が実現される。

【０１４０】そして、前記のようなバルブスプール(48
0) の右側移動により第３ポート(456) と第５ポート(46
4) とが連通されて、ドライブ圧力が第２クラッチバル
ブ(48)を通って管路(392) に供給されるが、該供給され
るドライブ圧力は管路(56)を通って、その一部が2-3 シ
フトバルブ(40)の第４ポート(298) の入り口までに供給
されて流入待ちの状態になり、その残りは1-2 シフトバ
ルブバルブ(36)の圧力受容室(274) に供給されてスプー
ル(272) の右側移動状態を保持させる。

【０１４１】前記の作用により、第１ソレノイドバルブ
(S1)がオフ状態から徐々にオン状態に制御されるであっ
ても、1-2 シフトバルブ(36)のバルブスプール(272) の
左側移動を防止することができる( 図９参照) 。

【０１４２】〔"D" レンジ３速〕前記の如く、2-3 変速
が行われると、トランスミッション制御ユニットは第1,
2 ソレノイドバルブ(S1,S2) をオン状態に制御して複数
のシフトバルブ(36,40,42,44) に各々供給されていた液
圧を低下させると同時に第５ソレノイドバルブ(S5)をオ
フ状態に制御する。

【０１４３】そうすると、前記第1,2,3,6 摩擦部材(34,
46,54,72) が動作している状態において、2-3 シフトバ
ルブ(40)の圧力受容室(312) の液圧が低下されながらバ
ルブスプール(316) が左側に移動されて、第２ポート(2
94) と第７ポート(308) とは遮断され、第４ポート(29
8) と第７ポート(308) とが連通される。これにより、
前記４ポート(298) の入り口で流入待ちの状態であった
前記一部のドライブ圧力が第７ポート(308) に供給され
て、第３摩擦部材(54)の動作は続いて保持される。

【０１４４】即ち、第３摩擦部材(54)に作用していたト
ルク圧力がドライブ圧力に変換される。

【０１４５】この時、バルブスプール(316) の左側移動
により前記3-4,4-5 シフトバルブ(42,44) に供給される
トルク圧力は、前記第４バンドバルブ(66)から伝達され
るドライブ圧力により前記4-5 シフトバルブ(44)のバル
ブスプール(398) が右側に移動されて遮断される。

【０１４６】前記の如く、第３速は第1,2,3,6 摩擦部材
(34,46,54,72) が動作されながらその変速が行われる(
図１０参照) 。

【０１４７】〔"D" レンジ3-4 速〕前記"D" レンジ３速
において、速度が段々早くなりスロットルバルブの開度
量が増加すると、トランスミッション制御ユニットは、
第１ソレノイドバルブ(S1)をオフ状態に制御し、第２ソ
レノイドバルブ(S2)を初期オン状態から徐々にオフ状態
に制御すると同時に第５ソレノイドバルブ(S5)をオンに
してから徐々にオフ状態に制御してトルク圧力を徐々に
増加させる。

【０１４８】そうすると、前記第３速において、第1,2,
3,6 摩擦部材(34,46,54,72) が作用している状態におい
て、トルクコントロールー・レギュレータバルブ(22)か
らのトルク圧力は管路(38,262,300)を通って前記3-4 シ
フトバルブ(42)の第２ポート(328) の入り口までに供給
されて流入待ちの状態になると同時に、第１ソレノイド
バルブ(S1)の制御により3-4 シフトバルブ(42)の圧力受
容室に供給される液圧によりバルブスプール(352) が右
側に移動される。これにより、前記流入待ちの状態であ
った第２ポート(328) は開放されて第７ポート(342) と
連通される。

【０１４９】そして、前記トルク圧力が管路(58)を通っ
て前記第4 バンドバルブ(66)の圧力受容室(512) に供給
されて前記第４バンドバルブ(66)のバルブスプール(51
6) が右側に移動されて第１ポート(492) と第６ポート
(504) とが連通される。これにより、管路(58)を通って
供給されるトルク圧力が管路(502) を通って第４摩擦部
材(62)に供給されて、前記第４摩擦部材(62)が動作す
る。

【０１５０】前記第４バンドバルブ(66)のバルブスプー
ル(516) の移動により第３ポート(456) と第５ポート(5
00) とが連通されて、管路(466) に供給される一部の液
圧が前記3,5 ポート(456,500) と管路(60)を通って3-4
シフトバルブ(42)の第４ポート(332) の入り口までに供
給されて流入待ちの状態になる。

【０１５１】前記の如く、3-4 速の変速は第1,2,3,4,6
摩擦部材(34,46,54,62,72)の作動により実現される( 図
１１参照) 。

【０１５２】〔"D" レンジ４速〕前記の如く、3-4 速が
行われると、トランスミッション制御ユニットは第１ソ
レノイドバルブ(S1)をオン状態に制御し、第２ソレノイ
ドバルブ(S2)をオフ状態に制御して3-4 シフトバルブ(4
2)の圧力受容室の液圧を低下させる。

【０１５３】そうすると、前記3-4 速の状態において、
前記3-4 シフトバルブ(42)の圧力受容室(348) 内の圧力
が消滅されるから、バルブスプール(352) は左側に移動
されるようになり、第２ポート(328) と第７ポート(34
2) とは遮断され、第４ポート(332) と第７ポート(342)
とが連通される。これにより、前記第４ポート(332)の
入り口で流入待ちの状態であったドライブ圧力が管路(5
8)を通って第４摩擦部材(62)に供給されて、該第４摩擦
部材(62)の動作は続いて保持される。

【０１５４】このように、第4 速の変速は第1,2,3,4,6
摩擦部材(34,46,54,62,72)の動作により実現される( 図
１２参照) 。

【０１５５】〔"D" レンジ4-5 速〕前記"D" レンジ４速
において、速度が段々早くなりスロットルバルブの開度
量が増加すると、トランスミッション制御ユニットは、
第１ソレノイドバルブ(S1)と第２ソレノイドバルブ(S2)
とをオン状態に制御すると同時に、第５ソレノイドバル
ブ(S5)をオンにしてから徐々にオフ状態に制御してトル
ク圧力を徐々に増加させる。

【０１５６】前記第４速において、第1,2,3,6 摩擦部材
(34,46,54,72) が作用している状態において、トルクコ
ントロールー・レギュレータバルブ(22)からのトルク圧
力は管路(38,262,300,334)を通って前記4-5 シフトバル
ブ(44)の第２ポート(366) に供給されてその入り口で流
入待ちの状態になると同時に、第２ソレノイドバルブ(S
2)の制御により前記4-5 シフトバルブ(44)の圧力受容室
(380) に供給される液圧によりバルブスプール(382) が
右側に移動される。これにより、前記液圧流入待ちの状
態であった第２ポート(366) は開放されて第６ポート(3
74) と連通される。

【０１５７】前記の如く、前記第２ポート(366) と第６
ポート(374) とが連通されると、管路(68)を通ってオー
バドライブ・ユニットバルブ(76)の圧力受容室(530) に
供給される前記トルク圧力により、オーバドライブ・ユ
ニットバルブ(76)のバルブスプール(550) が右側に移動
されて第１ポート(532) と第２ポート(536) とが連通さ
れる。これにより、管路(68)を通って供給されるトルク
圧力が管路(534) を通って第７摩擦部材(74)に供給され
て、該第７摩擦部材(74)が動作する。

【０１５８】そして、前記オーバドライブ・ユニットバ
ルブ(76)のバルブスプール(550) の移動により第３ポー
ト(538) と第４ポート(542) とが遮断されて、それによ
り、第６摩擦部材(72)に供給されていた液圧が遮断され
て第６摩擦部材(72)の動作が停止され、第６ポート(54
6) と第５ポート(544) とが連通される。この時、管路
(502) に供給される一部のドライブ圧力は前記5,6 ポー
ト(544,546) と管路(70)とを通って4-5 シフトバルブ(4
4)の第４ポート(370) の入り口までに供給されて流入待
ちの状態になる。

【０１５９】前記の如く、4-5 速の変速は第4 速制御に
よる摩擦部材の動作において、第６摩擦部材(72)の動作
を停止させ、追加に第７摩擦部材(74)の動作を追加す
る、即ち、第1,2,3,4,7 摩擦部材(34,46,54,62,74)の作
動により実現される( 図１３参照) 。

【０１６０】〔"D" レンジ５速〕前記の如く、4-5 速が
行われるとすぐ、トランスミッション制御ユニットは第
１ソレノイドバルブ(S1)をオン状態に制御し、第２ソレ
ノイドバルブ(S2)をオフ状態に制御する。

【０１６１】そうすると、前記4-5 速において、前記4-
5 シフトバルブ(44)のバルブスプール(382) が左側に移
動されるようになり、第２ポート(328) と第６ポート(3
74)とが遮断され、第４ポート(370) と第６ポート(374)
とが連通される。この時、前記第４ポート(370) の入
り口で流入待ちの状態であったドライブ圧力が管路(68)
を通って第７摩擦部材(74)に供給されて、第７摩擦部材
(74)の動作は続いて保持される。

【０１６２】このように、第５速の変速は第1,2,3,4,7
摩擦部材(34,46,54,62,74)の動作により実現される( 図
１４参照) 。

【０１６３】以上、"D" レンジ１速ないし５速の変速過
程を説明したが、本実施例によると、変速が始まりなが
らトルク圧力により摩擦部材を作動させ、トルク圧力を
ドライブ圧力に迅速に変換して作動させることにより、
変速動作を迅速に応答させることが可能である。

【０１６４】〔"R"(後進) レンジ〕変速レバーが後進モ
ードに選択されると、図１５に図示したようにマニュア
ルバルブ(30)に供給される管路(8a)内のライン圧力にお
いて、その一部はオーバドライブバルブ(76)を通って第
６摩擦部材(72)に供給されて前記オーバドライブバルブ
(76)を動作させ、その一部は後進圧力管路(80)に伝達さ
れながらドライブ圧力管路(32)に伝達されるドライブ圧
力を遮断する。

【０１６５】したがって、第１変速制御部(D) に供給さ
れるドライブ圧力は遮断され、後進圧力管路(80)を通っ
て供給される後進圧力が後進摩擦部材の第８摩擦部材(7
8)に直接に伝達され、それにより、該第８摩擦部材(78)
が作動する。

【０１６６】この時、トランスミッション制御ユニット
は、第５ソレノイドバルブ(S5)をオフ状態に制御して、
管路(8) を通ってソレノイドサプライバルブ(18)に伝達
されて減圧調節された液圧がリバースクラッチ・インヒ
ビタバルブ(26)の圧力受容室(444) 内に供給されてバル
ブスプール(442) の第１ランド(446) の右側面に作用す
るようにする。

【０１６７】前記のような制御により、前記リバースク
ラッチ・インヒビタバルブ(26)のバルブスプール(442)
が左側に移動されるので、第１ポート(448) と第２ポー
ト(430) とが連通され、それにより、後進圧力管路(80)
に供給される一部の後進作動圧力が前記第２ポート(43
0) を通って管路(424) に供給される。

【０１６８】前記管路(424) を通って供給される後進圧
力はシャトルバルブ(426) を通って第９摩擦部材(82)に
供給されて該第９摩擦部材(82)を作動させ、図１５のよ
うな液路を形成し、それにより、後進の変速が実現され
る。

【０１６９】〔"P"(パーキング) レンジ〕変速レバーが
パーキングレンジモードに選択されると、マニュアルバ
ルブ(30)に供給される管路(8a)内のライン圧力は図１６
で図示したようにドライブ圧力管路(32)または後進圧力
管路(72)に供給されることが遮断され、マニュアルバル
ブ(30)から全部排出されて摩擦部材の作動に何の影響も
及ばさない。

【０１７０】以上のように、本発明に基づく車両用変速
システムは"D" レンジにおいてオーバドライブスイッチ
のオフ／オン操作により４速または５速の変速システム
を形成することができるが、前記オーバドライブスイッ
チをオフにすると、前記マニュアルバルブ(30)からライ
ン圧力が管路(450) を通って供給されて、その一部の液
圧はドライブ圧力管路(32)を通って供給されながらトラ
ンスミッション制御ユニットの作動により図１７に図示
したように各々の摩擦部材を作動させて変速を行なう。

【０１７１】即ち、オーバドライブスイッチをオフにし
た状態での1,2,3,4 速においては、オーバドライブスイ
ッチをオンにした状態での1,2,3,4 速と同一の摩擦部材
が動作し、"3" レンジ１速においては第1,5,6 摩擦部材
(34,64,72)が作動され、"3"レンジ２速においては第1,
2,5,6 摩擦部材(34,46,64,72) が作動され、"3" レンジ
３速においては第1,2,3,5,6 摩擦部材(34,46,54,64、72)
が作動されて自動に３速までの変速が行なわれる。

【０１７２】変速レバーが"2" レンジに選択されると、
液圧がマニュアルバルブ(30)から管路(396,490) を通っ
て第３クラッチバルブ(50)と第４バンドバルブ(66)に供
給され、またドライブ圧力が変速第1,2 制御部(D,E) に
供給されて、１速においては第1,5,6,9 摩擦(34,64,72,
82) が作動され、２速においては第1,2,4,5,6 摩擦部材
(34,46,62,64,72)が作動されて自動に２速までの変速が
行われる。

【０１７３】変速レバーが"L" レンジに選択されると、
１速のみで走行するようになるが、この時には第1,5,6,
9 摩擦部材(34,64,72,82) が動作される。

【０１７４】従って、本発明の自動システムは、トラン
スミッション制御ユニットの制御により自動変速はもち
ろん、変速レバーの"L" レンジから"D" レンジまでの操
作により運転者の任意の手動変速と同一な変速をも行な
うことが可能である。

【０１７５】かかる変速システムは、トランスミッショ
ン制御ユニットが正常に作動しない場合には第1,2 ソレ
ノイドバルブ(S1,S2) が全部オフ状態になるから３速変
速段で走行するようになる。

【０１７６】一方、本発明の変速システムは、"D" レン
ジの状態で走行中運転者の油断により変速レバーが"R"
レンジになった時、非常手段としてトランスミッション
制御ユニットにより第５ソレノイドバルブ(S5)がオンに
制御されるようにしている。

【０１７７】前記の如く、前記第5 ソレノイドバルブ(S
5)がオン状態に制御されると、リバースクラッチ・イン
ヒビタバルブ(26)の圧力受容室(444) 内の液圧が排出さ
れるから、後進圧力管路(80)を通ってリバースクラッチ
・インヒビタバルブ(26)の第１ポート(428) に供給され
る液圧の一部がバイパス管路(432) を通って第４ポート
(436) に供給されて第２ランド(448) の左側面に作用
し、それにより、バルブスプール(442) は右側に移動さ
れる。

【０１７８】その結果、第３ランド(450) が第２ポート
(430) を遮断するようになり管路(424) に供給される液
圧が遮断されて第９摩擦部材(82)の作動液圧が供給され
なくなって、変速レバーが"R" レンジに選択されても車
両は後進しない( 図１６参照) 。

【０１７９】図１７は各摩擦部材の変速段別の作動状態
を表わす。

【０１８０】図１８は変速時各々のソレノイドバルブの
オン／オフ動作を表わしているが、第1,2 ソレノイドバ
ルブ(S1,S2) は変速時にはトランスミッション制御ユニ
ットによりオンまたはオフ状態に制御される。そして、
第５ソレノイドバルブ(S5)はシフトアップの変速初期に
はオン状態になってから徐々にオフ状態に制御され、反
対にシフトダウン変速時にはオフ状態になってから徐々
にオン状態に制御され、変速の終了後にはオフ状態に制
御される。

【０１８１】

【発明の効果】前記の如く、本発明はライン圧力を変速
段に適切に制御してオイルポンプの駆動損失を最小化さ
せ、変速感を向上させ、トルク圧力による一次変速を行
なってからドライブ圧力による二次変速を行なうことに
より迅速な応答性が得られる。また本発明においては、
走行中の後進防止の手段を有しているので安全性が高ま
り、手動変速も可能なので運転の選択が可能という利点
がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に基づく液圧制御システムの"N"(中立)
レンジにおいての液圧形成図である。

【図２】本発明の液圧制御システムにおいてダンパーク
ラッチ制御部の構成図である。

【図３】本発明の液圧制御システムにおいてトルク圧力
変換部の構成図である。

【図４】本発明の液圧制御システムにおいて第１変速制
御部の構成図である。

【図５】本発明の液圧制御システムにおいて第２変速制
御部の構成図である。

【図６】本発明の液圧制御システムの"D" レンジ１速に
おいて形成される液圧回路図である。

【図７】本発明の液圧制御システムの"D" レンジ1-2 速
において形成される液圧回路図である。

【図８】本発明の液圧制御システムの"D" レンジ２速に
おいて形成される液圧回路図である。

【図９】本発明の液圧制御システムの"D" レンジ2-3 速
において形成される液圧回路図である。

【図１０】本発明の液圧制御システムの"D" レンジ３速
において形成される液圧回路図である。

【図１１】本発明の液圧制御システムの"D" レンジ3-4
速において形成される液圧回路図である。

【図１２】本発明の液圧制御システムの"D" レンジ4 速
において形成される液圧回路図である。

【図１３】本発明の液圧制御システムの"D" レンジ4-5
速において形成される液圧回路図である。

【図１４】本発明の液圧制御システムの"D" レンジ５速
において形成される液圧回路図である。

【図１５】本発明の液圧制御システムの"R"(後進) レン
ジにおいて形成される液圧回路図である。

【図１６】本発明の液圧制御システムの"P"(パーキン
グ) レンジにおいて形成される液圧回路図である。

【図１７】本発明の液圧制御システムに関連する各々の
摩擦部材の変速段別作動表ある。

【図１８】本発明の液圧制御システムに関連する各々の
ソレノイドバルブの変速段別作動表である。

【符号の説明】

２：トルクコンバータ ４：オイルポンプ ６：圧力調節バルブ １２：コンバータクラッチ・レギュレータバルブ １６：コンバータフィードバルブ １８：ソレノイドサプライバルブ ２２：トルクコントロールー・レギュレータバルブ ２６：リバースクラッチ・インヒビタバルブ ３０：マニュアルバルブ ３４：第１摩擦部材 ３６：1-2 シフトバルブ ４０：2-3 シフトバルブ ４２：3-4 シフトバルブ ４４：4-5 シフトバルブ ４６：第２摩擦部材 ４８：第２クラッチバルブ ５０：第３クラッチバルブ ５４：第３摩擦部材 ６２：第４摩擦部材 ６４：第５摩擦部材 ６６：第４バンドバルブ ７２：第６摩擦部材 ７４：第７摩擦部材 ７６：オーバドライブ・ユニットバルブ ７８：第８摩擦部材 ８２：第９摩擦部材

Claims (18)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン駆動時、エンジンと共に回転され
   るドライブギヤにより液圧を発生するポンプ(4) と、 車両の前進又は後進時、前記ポンプ(4) から液圧を受け
   て適切に液圧を変化させる圧力調節バルブ(6) と、 エンジンの駆動力を変速機の入力側に伝達するトルクコ
   ンバータ(2) と、 前記トルクコンバータの動力伝達効率を向上させるため
   のダンパークラッチの作動圧力を供給するコンバータク
   ラッチ・レギュレータバルブ(12)と、 前記圧力調節バルブ(6) からライン圧力を受けて第1,2,
   3,4,5,6 ソレノイドバルブ(S1,S2,S3,S4,S5,S6) へ減圧
   された液圧を供給するソレノイドサプライバルブ(18)
   と、 変速段摩擦部材の作動に必要なトルク圧力に変換して供
   給するトルクコントロール・レギュレータバルブ(22)
   と、 各変速段に共通的に作用する第１摩擦部材(34)及び各変
   速段別に１個又は２個以上が作用する第２摩擦部材(4
   6)、第３摩擦部材(54)、第４摩擦部材(62)、第５摩擦部
   材(64)、第６摩擦部材(72)、第７摩擦部材(74)、第８摩
   擦部材(78)及び第９摩擦部材(82)と、 前記第１ソレノイドバルブ(S1)のオン／オフ作用により
   前記トルクコントロール・レギュレータバルブ(22)から
   供給されるトルク圧力、あるいは前記圧力調節バルブ
   (6) で調節されてマニュアルバルブ(30)から供給される
   ドライブ圧力を選択的に前記第１〜第９の摩擦部材に供
   給して変速を行なう1-2 シフトバルブ(36)及び3-4 シフ
   トバルブ(42)と、 前記第２ソレノイドバルブ(S2)のオン／オフ作用により
   前記トルクコントロール・レギュレータバルブ(22)から
   供給されるトルク圧力、あるいは前記圧力調節バルブ
   (6) で調節されてマニュアルバルブ(30)から供給される
   ドライブ圧力を選択的に前記第１〜第９摩擦部材に供給
   して変速を行なう2-3 シフトバルブ(40)及び4-5 シフト
   バルブ(44)と、 前記トルク圧力により制御されて各々の変速段摩擦部材
   に作動圧力を供給すると共に次の変速段の作動圧力を前
   記複数のシフトバルブに供給する第２クラッチバルブ(4
   8)、第３クラッチバルブ(50)、第４バンドバルブ(66)、
   オーバドライブバルブ(76)を含み、変速レバーの選択位
   置により圧力調節バルブ(6) で調節されたライン圧力を
   前記トルクコントロール・レギュレータバルブ、クラッ
   チバルブ及びバンドバルブに供給し、あるいは第１摩擦
   部材(34)と第６摩擦部材(72)に供給するマニュアルバル
   ブ(30)とを含む、車両用自動変速システム。
2. 【請求項２】後進摩擦部材の前記第８摩擦部材(78)は、
   マニュアルバルブ(30)と後進圧力管路(80)に直接に連結
   されて液圧を受け得るような連結構成を有する、請求項
   １記載の車両用自動変速システム。
3. 【請求項３】前記第８摩擦部材(78)に液圧を供給する後
   進圧力管路(80)には、"D"(走行) レンジから"R"(後進)
   レンジに変速モードが選択された時、車両の後進の防止
   のためのリバースクラッチ・インヒビタバルブ(26)が設
   置され、それにより、第９摩擦部材(82)に供給される液
   圧が遮断されるようにする非常安全手段として機能する
   ことを特徴とする、請求項１又は請求項２記載の車両用
   自動変速システム。
4. 【請求項４】前記トルクコントロールー・レギュレータ
   バルブ(22)は、 第６ソレノイドバルブ(S6)の制御により加減される液圧
   が供給される圧力受容室(220) と、 前記圧力受容室(220) 内の液圧を受ける第２バルブスプ
   ール(234) と、 1-2 シフトバルブ(36)に供給されるトルク圧力を選択的
   に遮断する第１バルブスプール(232) と、 前記第１バルブスプール(232) と第２バルブスプール(2
   34) との間に位置してこれらのバルブスプールを弾性的
   に支持する第２弾性部材(244) と、 前記第１バルブスプール(232) のみを支持し、前記第２
   弾性部材(244) の弾性力より小さい弾性力を有する第１
   弾性部材(242) とを備えて構成される、請求項1 記載の
   車両用自動変速システム。
5. 【請求項５】前記1-2 シフトバルブ(36)は、 制御圧力管路(118) とトルク圧力管路(38)とドライブ圧
   力管路(32)とからそれぞれに液圧を受ける第1,2,3 ポー
   ト(252,254,256) と、 第３クラッチバルブ(50)と連通する第４ポート(258)
   と、 制御圧力分岐管路(25)と連通する第５ポート(260) と、 2-3 シフトバルブ(40)にトルク圧力と制御圧力とを供給
   する第6,7 ポート(266,268) と、 第２クラッチバルブ(48)に液圧を供給する第８ポート(2
   70) とを含み、第１ソレノイドバルブ(S1)のオン／オフ
   制御による液圧変動と第３クラッチバルブ(50)から供給
   される液圧により前記複数のポートを開閉するバルブス
   プール(272) とを有する、請求項１記載の車両用自動変
   速システム。
6. 【請求項６】前記2-3 シフトバルブ(40)は、 制御管路(27)と連通する第１ポート(292) と、 前記1-2 シフトバルブ(36)から液圧を受ける第2,3 ポー
   ト(294,296) と、 第３クラッチバルブ(66)から管路(56)を通ってドライブ
   圧力を受ける第４ポート(298) と、 3-4 シフトバルブ(42)に管路(300,302) を通ってトルク
   圧力と制御圧力を供給する第5,6 ポート(304,306) と、 第３クラッチバルブ(50)に管路(52)を通って液圧を供給
   する第７ポート(308)と、 第４バンドバルブ(66)から管路(60)を通ってドライブ圧
   力を受ける第８ポート(310) とを含み、 第２ソレノイドバルブ(S2)のオン／オフ作用により上昇
   し又は低下する圧力受容室(310,322) の液圧変動により
   前記複数のポートを選択的に開閉するバルブスプール(3
   52) とを有する、請求項１記載の車両用自動変速システ
   ム。
7. 【請求項７】前記3-4 シフトバルブ(42)は、 分岐管路(290) と連通される第１ポート(326) と、 前記1-2 シフトバルブ(36)から液圧を受ける第2,3 ポー
   ト(328,330) と、 第４バンドバルブ(66)から管路(60)を通ってドライブ圧
   力を受ける第４ポート(332) と、 4-5 シフトバルブ(44)に管路(334,336) を通ってトルク
   圧力と制御圧力を供給する第5,6 ポート(338,340) と、 第４バンドバルブ(66)に管路(58)を通って液圧を供給す
   る第７ポート(342) と、 前記管路(344) を通って前記第３シフトバルブ(50)と連
   通する第８ポート(346) を含み、 第１ソレノイドバルブ(S1)のオン／オフ作用により上昇
   し又は低下する圧力受容室(348) の液圧変動により前記
   複数のポートを選択的に開閉するバルブスプール(352)
   とを有する、請求項１記載の車両用自動変速システム。
8. 【請求項８】前記4-5 シフトバルブ(44)は、 第４バンドバルブ(66)と管路(362) を通って連結される
   第１ポート(364) と、 3-4 シフトバルブ(42)の第5.6 ポート(304,306) から管
   路(334,336) を通ってトルク圧力と制御圧力を受ける第
   2,3 ポート(366,368) と、 オーバドライブ・ユニットバルブ(76)から管路(70)を通
   ってドライブ圧力を受ける第４ポート(370) と、 制御管路(27)から制御圧力を受ける第５ポート(372)
   と、 オーバドライブ・ユニットバルブ(76)にトルク圧力ある
   いはドライブ圧力を供給する第６ポート(374) を含み、 第２ソレノイドバルブ(S2)のオン／オフ動作により液圧
   が上昇し又は低下する圧力受容室(380) の液圧変動によ
   り前記複数のポートを選択的に開閉するバルブスプール
   (378) とを有する、請求項１記載の車両用自動変速シス
   テム。
9. 【請求項９】前記マニュアルバルブ(30)は、"P" 、"R"
   、"N" 、"D" 、"3" 、"2" 、及び"L" レンジを有する
   請求項１記載の車両用自動変速システム。
10. 【請求項１０】前記マニュアルバルブ(30)は、"D" 、"
    3" 、"2" 、及び"L" レンジへの手動変速を可能にする
    請求項１または請求項９記載の車両用自動変速システ
    ム。
11. 【請求項１１】"D" レンジ１速は、直接供給されるドラ
    イブ液圧による第１摩擦部材(34)の動作と、オーバドラ
    イブ・ユニットバルブ(76)を通って供給される液圧によ
    る第６摩擦部材(72)の動作により行われることを特徴と
    する、請求項10記載の車両用自動変速システム。
12. 【請求項１２】"D" レンジ２速において、１速段で作用
    する摩擦部材と共に第２摩擦部材(46)にドライブ圧力が
    供給されるように、1-2 シフトバルブ(36)と3-4 シフト
    バルブ(42)を制御する第１ソレノイドバルブ(S1)はオフ
    状態に制御され、2-3 シフトバルブ(40)と4-5 シフトバ
    ルブ(44)を制御する第２ソレノイドバルブ(S2)はオン状
    態に制御されることを特徴とする、請求項10記載の車両
    用自動変速システム。
13. 【請求項１３】"D" レンジ3 速において、２速段で作用
    する摩擦部材と共に第３摩擦部材(54)にドライブ圧力が
    供給されるように、第1,2 ソレノイドバルブ(S1,S2) は
    全部オン状態に制御されることを特徴とする、請求項10
    記載の車両用自動変速システム。
14. 【請求項１４】"D" レンジ4 速において、３速段で作用
    する摩擦部材と共に第４摩擦部材(62)にドライブ圧力が
    供給されるように、1-2 シフトバルブ(36)と3-4 シフト
    バルブ(42)を制御する第１ソレノイドバルブ(S1)はオン
    状態に制御され、2-3 シフトバルブ(40)と4-5 シフトバ
    ルブ(44)を制御する第２ソレノイドバルブ(S2)はオフ状
    態に制御されることを特徴とする、請求項10記載の車両
    用自動変速システム。
15. 【請求項１５】"D" レンジ5 速において、４速段で作用
    する摩擦部材のうち、第６摩擦部材(72)の動作を中止さ
    せ、第７摩擦部材(74)にドライブ圧力が供給されるよう
    に、1-2 シフトバルブ(36)と3-4 シフトバルブ(42)を制
    御する第１ソレノイドバルブ(S1)はオン状態に制御さ
    れ、2-3 シフトバルブ(40)と4-5 シフトバルブ(44)を制
    御する第２ソレノイドバルブ(S2)はオフ状態に制御され
    ることを特徴とする、請求項10記載の車両用自動変速シ
    ステム。
16. 【請求項１６】前記ソレノイドサプライバルブ(18)は、
    排出される液圧を調節するため、バルブスプール(200)
    を弾性的に支持している弾性部材(202) の圧縮又は膨張
    を可能にするスクリュー(206) が設置されることを特徴
    とする、請求項１記載の車両用自動変速システム。
17. 【請求項１７】前記第５ソレノイドバルブ(S5)は、シフ
    トアップ変速時にはオンの状態からオフ状態に徐々に制
    御され、シフトダウン変速時にはオフ状態からオン状態
    に制御されることを特徴とする、請求項１記載の車両用
    自動変速システム。
18. 【請求項１８】前記第５ソレノイドバルブ(S5)は、シフ
    トアップ又はシフトダウンの変速時、１速においてはオ
    ン状態に制御され、その他の変速段においてはオフ状態
    に制御されることを特徴とする、請求項１記載の車両用
    自動変速システム。