JP2911604B2 - 車両用自動変速機の液圧制御システム - Google Patents

車両用自動変速機の液圧制御システム

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JP2911604B2 JP7502664A JP50266495A JP2911604B2 JP 2911604 B2 JP2911604 B2 JP 2911604B2 JP 7502664 A JP7502664 A JP 7502664A JP 50266495 A JP50266495 A JP 50266495A JP 2911604 B2 JP2911604 B2 JP 2911604B2
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Description

【発明の詳細な説明】 発明の背景 技術分野 本発明は車両用自動変速機の液圧制御システムに係
り、より詳しくはライン圧を可変制御することにより動
力伝達効率および変速時の変速応答時間を向上させた自
動変速機の液圧制御システムに関する。
従来技術の記述 従来のある自動変速機は、トルクコンバータと、この
トルクコンバータに連結された多段変速ギヤ機構を有し
ており、この多段変速ギヤ機構には車両の作動状態に応
じて変速ギヤ機構の複数のギヤ段のうちの一つを選択す
るための液圧作動摩擦部材が含まれている。
液圧ポンプによって圧力が印加される液圧制御システ
ムは、これら摩擦部材および制御バルブを作動させるの
に必要な液圧を提供する。
通常に用いられている車両用自動変速機は、一般にエ
ンジンの出力軸に連結されて一緒に駆動されるポンプイ
ンペラ、出力軸部材を有するタービンランナー、そして
これらポンプインペラとタービンランナーとの間に配置
されたステータを含む流体トルクコンバータを有してお
り、それにより、流体はエンジンにより駆動されるポン
プインペラによりステータの助けによってタービンラン
ナーを通過して循環され、このとき、ステータは流体が
タービンランナーから出てポンプインペラに入るとき流
体の流れがポンプインペラの回転を妨害しない方向に流
れるように機能する。
自動変速は変速時毎クラッチあるいはキックダウンブ
レークのような摩擦部材を作動させることにより行なわ
れる。さらに、セレクタレバーの位置を選択することに
より変換されるポートを有するマニュアルバルブは液圧
ポンプから流体が供給されて変速制御バルブに流体を供
給するようになっている。４段自動変速機の場合には変
速制御バルブのポートは電子制御システムによって作動
される。
車両用自動変速機の液圧制御システムの一例を図８を
参照して説明する。同図は、エンジンフレキシブルプレ
ートを通じてエンジンに取付けられてエンジンの速力で
回転されることによりエンジンの動力を変速ギヤ機構の
入力軸に伝達するトルクコンバータ１、ダンパクラッチ
の作動および解放を制御することによりトルクコンバー
タ１内においての動力伝達効率を高めるためのダンパク
ラッチ制御バルブ２、液圧ポンプ４からの出力液圧を自
動変速機の必要に応じて調節するためのレギュレータバ
ルブ５、そしてソレノイドバルブおよびダンパクラッチ
制御バルブ２に供給される液圧を安定に調節するための
減圧弁６を含む従来の液圧制御システムを示している。
液圧ポンプ４の出口に連結されて液圧が供給されるマ
ニュアルバルブ７は、ライン圧をレギュレータバルブ５
とシフトコントロールバルブ８に供給するようになって
いる。マニュアルバルブ７内において、ランドはシフト
セレクタレバーの位置に応じて変動される。
トランスミッション制御ユニットにより制御される二
つのシフトコントロールソレノイドバルブＡおよびＢに
応答して作動されるシフトコントロールバルブ８は、液
圧を選択的に、１−２速シフトバルブ９、エンドクラッ
チバルブ10、２−３速および３−４速シフトバルブ11、
そしてリアクラッチ解放バルブ12を通じ、フロントクラ
ッチ13、リアクラッチ14、ローリバースブレーク15、キ
ックダウンサーボブレーク16およびエンドクラッチ17な
どに伝達するようになっている。Ｎ−Ｄ制御バルブ18は
リアクラッチ14と連結されている。Ｎ−Ｒ制御バルブ19
は１−２速シフトバルブに連結されて変速による衝撃を
減少するようになっている。
さらに、圧力制御ソレノイドバルブ20は変速時に制御
によって生成されるショックを緩めるため圧力制御バル
ブ21と連結されている。
シフトコントロールソレノイドバルブＡおよびＢによ
り制御される、シフトコントロールバルブ８内のバルブ
スプールの位置に応じて液圧ポンプ４内において加圧さ
れた流体は第１導管（コンジット）D1、第２導管D2、第
３導管D3、そして第４導管D4に送られる。マニュアルバ
ルブ７のシフトセレクタレバーが“R"レンジにあると
き、液圧は後進導管R1に流れる。以下、図８の変速シス
テムにおける変速作用を説明する。
シフトセレクタレバーが“D"レンジにあるときは、液
圧ポンプ４で加圧された流体は導管L1を通じてマニュア
ルバルブ７に供給され、再び導管L2を通じてシフトコン
トロールバルブ８および第１導管D1に供給される。
“D"レンジ１速においては、二つのシフトコントロー
ルソレノイドバルブＡおよびＢはトランスミッション制
御ユニットによりすべてオン状態に制御され、従って、
シフトコントロールバルブ８を通過する液圧は排出され
てバルブスプールの位置には変化を与えない。これと同
時に、トランスミッション制御ユニットは圧力制御ソレ
ノイドバルブ20をオン状態に制御して減圧弁６を通じて
復帰する加圧流体の一部が排出される。
しかしながら、１−２速シフトバルブ９内へは液圧が
供給されないため、第１導管D1を通過する流圧はリアク
ラッチ解放バルブ12を経由してリアクラッチ12に入って
これを作動させる。
“D"レンジ２速においては、シフトコントロールソレ
ノイドバルブＡがトランスミッション制御ユニットによ
りオフ状態に制御され、液圧はシフトコントロールソレ
ノイドバルブＢ側に排出され、シフトコントロールバル
ブ８のバルブスプールとプラグは右側に変位されてマニ
ュアルバルブ７内に流入される液圧が第２導管D2を通じ
て供給される。
従って、第２導管D2を通過する液圧は、１−２速シフ
トバルブ９の左側に供給され、バルブスプールを右側に
押して３速を用意するようになる。このとき、圧力制御
ソレノイドバルブ20はオフ状態に制御されて液圧が排出
されることを遮断する。従って、液圧ポンプ４で加圧さ
れた流体は、減圧弁６および液圧導管L3を経由して圧力
制御バルブ21の左側に供給されてその中のバルブプラグ
を右側に押すようになる。これによって、第１導管D1を
通過する液圧はＮ−Ｄ制御バルブ18を経由して１−２速
シフトバルブ９に復帰するようになる。
１−２速シフトバルブ９のバルブスプールは右側に押
されているので、Ｎ−Ｄ制御バルブ18を通過した液圧
は、キックダウンサーボブレーク16に供給されこのブレ
ークを作動させて２速が行なわれる。
“D"レンジ３速においては、二つのシフトコントロー
ルソレノイドバルブＡおよびＢがトランスミッション制
御ユニットによりすべてオフ状態に制御されるため、液
圧の排出が遮断され、シフトコントロールバルブ８のバ
ルブスプールはさらに右側に移動され、そしてバルブプ
ラグはストッパによって停止された状態に維持される。
この状態においては、第２および第３導管D2およびD3
が同時に開放されるので、第２導管D2を通過してエンド
クラッチバルブ10の右側に流入される液圧はバルブプラ
グを左側に押しエンドクラッチ17内に入ってこのクラッ
チを作動させる。
圧力制御バルブ21を経由して１−２速シフトバルブ９
を通過することにより制御された加圧流体は２−３速お
よび４−３速シフトバルブ11を通過する。その後、加圧
流体の一部はキックダウンサーボブレーク16を解放させ
る作用をし、加圧流体の他の一部はフロントクラッチ13
を作動させる作用をする。
このとき、２速において作用していたキックダウンサ
ーボブレーク16はフロントクラッチ13に連結された導管
を通じて供給される液圧の作用により、その作動が中断
される。
“D"レンジ４速においては、シフトコントロールソレ
ノイドバルブＢのみがトランスミッション制御ユニット
によりオフ状態に制御されるため、シフトコントロール
バルブ８のバルブスプールは３速時よりさらに右側に移
動して第４導管D4を開放させるようにする。
そうすると、液圧は第４導管D4を通じてリアクラッチ
解放バルブ12の左側に供給され、それのバルブスプール
を右側に押してフロントクラッチ13を作動させキックダ
ウンサーボブレーク16の作動を中断させる液圧の供給を
中断する。従って、キックダウンサーボブレーク16は自
動的に再び作動するようになり、３速において作動して
いたエンドクラッチ17もさらに作動するようになるの
で、これによって、４速が達成される。
シフトセレクタレバーが“R"レンジにあるときは、マ
ニュアルバルブ７を通過する液圧が、リアクラッチ解放
バルブ12を経由して２−３速および４ー３速シフトバル
ブ11の右側に供給されてバルブスプールを左側に押し、
従ってマニュアルバルブ７を通過する液圧は、フロント
クラッチ13とローリバースブレーク15に供給され、キッ
クダウンサーボブレーク16の作動を中断させて車両を後
進させるようになる。
前述したように、前記自動変速機液圧制御システムに
おいては、単に１速と４速との間において変速がなさ
れ、液圧ポンプからの液圧が二つのモードのみに供給さ
れるため、流体供給効率がよくない。また、Ｎ−Ｄ変速
時、デューティ制御によりＮ−Ｄ制御バルブの衝撃を調
節しているため、ポンプの効率および変速効果を向上さ
せることが難しい。さらに、それぞれのクラッチが独立
に制御されるものではないため、スキップ変速が行なわ
れないので応答性が遅いという問題点があり、かつ変速
バルブは間接的に制御されるためその構造が複雑である
という問題点がある。
発明の要約 本発明の目的は、変速の完了まではトルク制御液圧で
クラッチを制御し、その後にはシフトバルブにより駆動
液圧を制御することにより応答性が向上された自動車用
自動変速システムを提供することにある。
本発明の他の目的は、ライン圧を可変制御することに
よって走行中の動力伝達効率が向上され、またマニュア
ルバルブの操作時の変速感を向上させることができる自
動車用自動変速システムを提供することにある。
さらに、本発明の他の目的は、走行中、急加速の必要
の際スキップ変速を可能にすることにより変速の応答性
を向上させた自動車用自動変速システムを提供すること
である。
前記目的を達成するために、本発明は、エンジンによ
り駆動されて流体を加圧して液圧を発生させる液圧ポン
プ、前進モードまたは後進モードに変速するときあるい
は同一の変速段間で変速比が変わるとき前記液圧ポンプ
によって発生した液圧を変化させる圧力調節バルブ、エ
ンジン出力を変速機の入力軸に伝達するトルクコンバー
タ、ダンパクラッチを作動させ、前記トルクコンバータ
の動力伝達効率を向上させるコンバータクラッチレギュ
レータバルブ、トランスミッション制御ユニットにより
制御され、前記圧力調節バルブにおいて変化された液圧
を変速制御部内に設けられた複数の変速バルブに供給あ
るいは遮断して前記複数の変速バルブを制御する第1,第
２および第３ソレノイドバルブ、各変速段において共通
に作動される第１摩擦要素、変速段に従い少なくとも一
つが作動される第2,第3,第4,第５および第６摩擦要素、
後進モードにおいて作動される後進摩擦要素、前方走行
中誤って後進モードが選択されたとき、前記第６摩擦要
素に供給される液圧を遮断して車両の誤動作を防止する
リバースクラッチインヒビターバルブ、および、シフト
セレクタレバーにより作動されて後進圧管路あるいは前
進圧管路にライン圧を供給するマニュアルバルブとを有
し、前記複数の変速バルブは、前記第1,第２および第３
ソレノイドバルブのそれぞれに対応して設けられ、前記
各ソレノイドバルブをオン／オフさせることにより、前
記各摩擦要素に液圧を選択的に供給して変速を行う第２
速および第３速クラッチバルブと第４速バンドバルブと
を有する車両用自動変速機の液圧制御システムを提供す
る。
また、本発明は、前記第１および第２ソレノイドバル
ブは、非導通状態ではバルブが開放されている常時開放
弁であり、第３ソレノイドバルブは、非導通状態ではバ
ルブが閉鎖されている常時閉鎖弁である液圧制御システ
ムを提供する。
さらに、本発明は、第２速クラッチバルブは前進圧管
路からの液圧が供給される第１ポート、第１ポートに供
給された液圧を第２摩擦要素に供給する第２ポート、前
進圧管路からの液圧を第３速クラッチバルブに供給する
第３および第４ポート、“D"レンジ２速において第４摩
擦要素に液圧を供給する第５および第６ポート、“D"レ
ンジ１速あるいは“L"レンジにおいて第６摩擦要素に液
圧を供給する第７ポート、そしてポートを選択的に開放
するバルブスプールとして第１および第２ポートを開閉
する第１ランド、第３および第４ポートを開閉する第２
ランド、および、第５ポートが第６ポートあるいは第７
ポートと選択的に通じるようにする第３ランドを含んだ
バルブスプールを含む液圧制御システムを提供する。
さらに、本発明は液圧制御システムを提供するもので
あり、このシステムにおいて、第３速クラッチバルブ
は、第２ソレノイドバルブのオン／オフ作用に応じて液
圧が供給される第１ポート、第１ポートに供給された液
圧を第３摩擦要素に供給する第２ポート、第２速クラッ
チバルブの第４ポートと直接連結された第３ポート、第
４速バンドバルブに液圧を供給する第４ポート、そして
これらポートを選択的に開放するバルブスプールとして
第１および第２ポートを選択的に開閉する第１ランド、
第３および第４ポートを開閉する第２ランドを含んだバ
ルブスプールを含む。
さらに、本発明は液圧制御システムを提供するもので
あり、このシステムにおいて、第４速バンドバルブは、
第３ソレノイドバルブのオン／オフ作用に応じて液圧が
供給される第１ポート、第１ポートに供給された液圧を
第４摩擦要素に供給する第２ポート、第３速クラッチバ
ルブの第２ポートと直接連結された第３ポート、第３ポ
ートに供給された液圧を第５摩擦要素に供給して“D"レ
ンジ３速においてエンジンブレークを行なう第４ポー
ト、そしてポートを選択的に開放するバルブスプールと
して第１および第２ポートを開閉する第１ランドと第３
および第４ポートを開閉する第２ランドとを含んだバル
ブスプールを含む。
さらに、本発明は液圧制御システムを提供するもので
あり、このシステムにおいて、３−１スキップ変速の
際、第１および第２ソレノイドバルブはオフ状態からオ
ン状態にデューティ制御されて第２および第３摩擦要素
への作動液圧を同時に解除する。
さらに、本発明は液圧制御システムを提供するもので
あり、このシステムにおいて、４−２スキップ変速の
際、第２および第３ソレノイドバルブはオフ状態からオ
ン状態にデューティ制御されて第４摩擦要素への作動液
圧を同時に解除する。
本発明の上記目的および他の目的、詳細並びに利点
は、添付図面を参照して読むことにより、以下の好まし
い実施例についての詳細な説明から明らかである。
図面の簡単な説明 図１は、本発明の第１実施例に基づく４速自動変速機
の液圧制御システムの概略図である。
図２は、図１のシステムの動力伝達効率制御部の拡大
図である。
図３は、図１のシステムの変速制御部の拡大図であ
る。
図４は、第１実施例のシステムに用いるソレノイドバ
ルブの作動表（テーブル）である。
図５は、本発明の第２実施例に基づく５速自動変速機
の液圧制御システムの概略図である。
図６は、図５のシステムの変速制御部の拡大図であ
る。
図７は、第２実施例のシステムに用いるソレノイドバ
ルブの作動表である。
図８は、従来の液圧制御システムの概略図である。
発明の詳細な記述 以下は図面を参照した説明であり、ここで、同一の構
成要素には同一符号を付与する。
図１〜図４は、４速自動変速機に適用された本発明の
第１実施例を図解する。
図１はシフトセレクタレバーが“R"レンジにあると
き、本発明の第１実施例に従う液圧制御システムを示し
たものである。
動力伝達効率制御部AAはクランク軸と変速機との間に
位置してエンジン動力を伝達するトルクコンバータ30、
トルクコンバータのポンプ駆動ハブに固定されて共に回
転する駆動ギヤおよびこの駆動ギヤに噛み合った被動ギ
ヤを有する液圧ポンプ32、液圧ポンプ32で生成された液
圧を調節してトルクコンバータ30のダンパクラッチを作
動あるいは遮断させる圧力調節バルブ34、圧力調節バル
ブ34とトルクコンバータ30との間に位置してダンパクラ
ッチの作動あるいは遮断を選択するコンバータクラッチ
レギュレータバルブ36、そしてトルクコンバータ30に供
給される液圧を調節するコンバータフィードバルブ38を
有する。
圧力調節バルブ34からの液圧は管路40を通じてトルク
コンバータ30に供給される。管路40はコンバータクラッ
チレギュレータバルブ36を通じて供給管路42、排出管路
44および潤滑管路46に分けられる。
コンバータクラッチレギュレータバルブ36内のバルブ
スプールの変位はトランスミッション制御ユニット（図
示省略）により制御されるソレノイドバルブS6により制
御されて液圧を供給管路42あるいは排出管路44方に選択
的に供給する。
液圧ポンプ32と圧力調節バルブ34とを連結するライン
圧管路48はさらに延長されてソレノイド供給バルブ50と
連通する。
ソレノイド供給バルブ50は第１制御管路52を通じてソ
レノイドバルブS5およびS6と、そして第２制御管路54を
通じてソレノイドバルブS4と連結されてこれらソレノイ
ドバルブデューティ制御に応じて圧力調節バルブ34、コ
ンバータクラッチレギュレータバルブ36およびリバース
クラッチインヒビターバルブ56を制御する。
ライン圧管路48はソレノイド供給バルブ50に液圧を供
給することはもちろん、マニュアルバルブ58に液圧を供
給する。マニュアルバルブ58に供給される液圧はこのバ
ルブのバルブスプールの位置に応じて選択的に前進圧管
路60あるいは後進圧管路62を通過する。
前進圧管路60内の液圧は管路66を通じて変速制御部BB
の第２速クラッチバルブ64に供給される。この管路66へ
の液圧の供給はトランスミッション制御ユニットにより
制御されるソレノイドバルブS1により遮断することがで
きる。
管路66を通じて第２摩擦要素68に液圧を供給するた
め、管路70は第２速クラッチバルブ64と連結している。
前進圧管路60は第２摩擦要素68に液圧を供給すること
はもちろん、管路74を通じて第３速クラッチバルブ72に
液圧を供給する。この管路74には、トランスミッション
制御ユニットにより制御されるソレノイドバルブS2が設
けられて、管路74を通過して供給される液圧を遮断でき
る。
管路74を通じて液圧を供給される第３速クラッチバル
ブ72は、第３摩擦要素76に液圧を供給するため管路78と
連結されている。管路74は、第４速バンドバルブ80に液
圧を供給するため第３速クラッチバルブ72を経由して管
路82に連結している。
管路82にはトランスミッション制御ユニットにより制
御されるソレノイドバルブS3が設けられてこの管路82を
通過する液圧を遮断する。第４速バンドバルブ80からの
液圧は管路84を経由して第４摩擦要素86に供給される。
第３速クラッチバルブ72と第４速バンドバルブ80は管
路88を通じて直接互いに連結している。管路88は“D"レ
ンジ３速においてエンジンブレークを行なう第５摩擦要
素90に液圧を供給するためのものであり、“2"レンジあ
るいは“L"レンジにおいてマニュアルバルブ58からの液
圧を供給するため管路92に連結している。
マニュアルバルブ58からの液圧は前進圧管路60および
管路94を経由して第１摩擦要素96に供給される。管路94
を通過する液圧は圧力調節バルブ34のスプールに力を加
える。
液圧はマニュアルバルブ58に連結された後進圧管路62
を通じて後進摩擦要素98に直接供給される。ソレノイド
バルブS4により制御されるリバースクラッチインヒビタ
ーバルブ56のスプールの変位に応じて、後進圧管路62か
らの液圧は管路100を経由して第６摩擦要素99に供給さ
れる。
図２は、図１に示したシステムの動力伝達効率制御部
の拡大図である。同図において、圧力調節バルブ34は管
路48からの液圧が供給される第１ポート102および第２
ポート104、コンバータフィードバルブ38に液圧を供給
するための第３ポート106、ソレノイド供給バルブ50か
らの液圧が第１制御管路52を経由して供給される第４ポ
ート108、および第４ポート108を通じて供給された液圧
が解除されるとき圧力調節バルブ34のバルブスプールV1
に力を加えるため液圧を供給する第５ポート110を有し
ている。
第４ポート108と第５ポート110はそれぞれ第１および
第２液圧検出室112,114と連通する。これらポート108お
よび110を通じて供給される液圧はバルブスプールV1に
互いに相反された方向に力を加える。
バルブスプールV1はポートを選択的に開放するための
第１ランド116、第２ランド118および第３ランド120を
有する。第１ランド116は第３ポート106を開閉し、第２
ランド118は液圧ポンプ32に帰還させる排出ポート122を
開閉する。
コンバータクラッチレギュレータバルブ36は、コンバ
ータフィードバルブ38からの液圧が供給される第１ポー
ト124、トルクコンバータ30に液圧を供給あるいは排出
させるための第２および第３ポート126、128、第１液圧
検出室130に液圧を供給するための第４ポート132、そし
て第２液圧検出室134に液圧を供給するための第５ポー
ト136を有する。第５ポート136にはバイパス管路138と
連結された第６ポート140からの液圧が供給される。
ソレノイド供給バルブ50は、ライン圧管路48からの液
圧が供給される第１ポート142、第１ポート142を通じて
供給された液圧が排出される第２ポート144、および第
２ポート144を通過した液圧がバルブスプールV2に力を
加えるため通過する第３ポート146を有している。
図３は、図１に示したシステムの変速制御部の拡大図
である。図１および図３に示したように、前方への走行
中の誤りで後進モードが選択されたとき車両が誤作動す
ることを防止するリバースクラッチインヒビターバルブ
56は、後進圧管路62からの液圧が供給される第１ポート
148、後進の際第６摩擦要素99が後進摩擦要素98と共に
作動するよう第１ポート148からの液圧を第６摩擦要素9
9に供給するための第２ポート150、および前進圧管路60
からの液圧が管路66を通じて供給される第３ポート152
を有している。
バイパス管路156がリバースクラッチインヒビターバ
ルブ56に連結されている。このバイパス管路156を通じ
て第１ポート148に供給される液圧は、ソレノイドバル
ブS4によって加圧あるいは加圧状態が中断される、液圧
検出室154に供給される。液圧検出室154からの液圧によ
り右側に動くバルブスプールV3は、最も直径が大きい第
１ランド158と第１ポート148を第２ポート150から遮断
するための第２ランド160とを有している。
第２速クラッチバルブ64は、管路66を通じて液圧が供
給される第１ポート162、第１ポート162からの液圧を第
２摩擦要素68に供給する第２ポート164、前進圧管路60
からの液圧が直接供給される第３ポート166、および第
３ポート166からの液圧を第３速クラッチバルブ72に供
給する第４ポート168を有している。
さらに、第２速クラッチバルブ64は、管路92,88を通
過しまた“D"レンジ４速あるいは“2"レンジ２速におい
て第３速クラッチバルブ72を通過した液圧が供給される
第５ポート150、そして第５ポート150に供給された液圧
をそれぞれ第４摩擦要素86および第６摩擦要素99に供給
するための第６ポート172および第７ポート173を有して
いる。
第２速クラッチバルブ64のバルブスプールV4は、第１
ポート162を第２ポート164から選択的に遮断する第１ラ
ンド174、第３ポート166を第４ポート168から選択的に
遮断する第２ランド176、第５ポート150からの液圧を第
６ポート172あるいは第７ポート173に選択的に供給する
第３および第４ランド178,180、および第１ランド174と
第２ランド176との間に配置され排出ポートExを通過し
て排出される液圧を遮断する第５ランド182を有してい
る。このバルブスプールV4は弾性部材184により弾性的
に保持されて液圧がバルブスプールV4に何らの力も作用
しないとき第１および第２ポート162,164を遮断するよ
うになっている。
第３速クラッチバルブ72は、管路74を通じて液圧を供
給される第１ポート186、第１ポート186からの液圧を第
３摩擦要素76に供給するための第２ポート188、管路74
からの液圧をまた他の管路を通じて供給される第３ポー
ト190、第３ポート190からの液圧を第４速バンドバルブ
80に供給するための第４ポート192、管路88を経由して
液圧を供給される第５ポート194、および第５ポート170
に供給された液圧を第２速クラッチバルブ64の第５ポー
ト170に供給するための第６ポート196を有している。
第３速クラッチバルブ72のバルブスプールV5は、第１
および第２ポート186,188を開閉する第１ランド198、第
３ポート190を第４ポート192から選択的に遮断する第２
ランド200、第６ポート196を第５ポート194から選択的
に遮断する第３ランド202、そして排出ポートExを通じ
て液圧が排出されることを遮断する第４ランド204およ
び第５ランド206を有している。バルブスプールV5は弾
性部材208により弾性的に保持されて液圧がバルブスプ
ールV5に何らの力も作用しないとき第１および第２ポー
ト186,188を遮断するようになっている。
第４摩擦要素86および第５摩擦要素90に液圧を供給す
る第４速バンドバルブ80は、管路82を通じて液圧が供給
される第１ポート210、第１ポート210からの液圧を第４
摩擦要素86に供給する第２ポート212、管路88を経由し
て液圧が供給される第３ポート214、および第３ポート2
14からの液圧を第５摩擦要素90に供給する第４ポート21
6を有している。
第４速バンドバルブ80のバルブスプールV6は、第１お
よび第２ポート210、212を開閉する第１ランド218と第
３ポート214を第４ポート216から開閉する第２ランド22
0とを有している。バルブスプールV6は弾性部材222によ
り弾性的に保持されて液圧がバルブスプールV6に何らの
力も作用しないとき第１および第２ポート210,21を遮断
するようになっている。
従って、ソレノイドバルブS1,S2がオン状態にあると
き、前進圧管路60からの液圧は排出されて管路66に沿っ
ては何らの圧力も供給されないし、また、ソレノイドバ
ルブS1,S2がオフ状態にあるとき、前進圧管路60からの
液圧は管路66を通じて供給される。さらに、ソレノイド
バルブS3がオン状態にあるとき管路82からの液圧は第４
速バンドバルブ80に供給され、そしてソレノイドバルブ
S3がオフ状態にあるとき液圧の供給は遮断される。
前述したような液圧制御システムにおいて、エンジン
により駆動される液圧ポンプ32は加圧された流体をライ
ン圧管路48方に供給する。シフトセレクタレバーを“N"
レンジから“D"レンジに動くと、ライン圧管路48からの
液圧がマニュアルバルブ58を経由して前進圧管路60に供
給される。
前進圧管路60を通過する液圧は、走行中のトルクの変
動に応じてトランスミッション制御ユニットにより制御
されるソレノイドバルブS5の比例制御に従う第１液圧検
出室112内の液圧の変化により変化する。
ソレノイドバルブS5が高いデューティ率に応じて制御
されると、第１液圧検出室112内に供給される液圧がだ
んだん低くなってゼロとなり、第２液圧検出室114に供
給された液圧の作用下においてバルブスプールV1は左側
に移動する。従って、第１ポート102を通じて供給され
た液圧が排出ポート122を通じて排出されるため、ライ
ン圧管路48を通過する液圧は低くなる。
逆に、ソレノイドバルブS5が低いデューティ率に応じ
て制御されると、第１液圧検出室112に供給された液圧
が上昇してバルブスプールV1を右側に移動させる。従っ
て、排出ポート122が第２ランド118により遮断されライ
ン圧管路48内の圧力は上昇するようになる。
前述したように調節された液圧は“D"レンジにおいて
前進圧管路60を通過し、そしてダンパクラッチ作動領域
においては、オフ状態にあったソレノイドバルブS6が高
いデューティ率に応じて制御されながら第１液圧検出室
130内の液圧を遮断するのでバルブスプールを左側に変
位させる。
従って、第１ポート124に供給される圧は第３ポート1
28を通じてトルクコンバータ30に供給されてダンパクラ
ッチを作動させる。
前述した作動は後述するすべての変速段においても適
用され、液圧が調節されダンパクラッチが作動あるいは
作動解除状態を繰り返すようになる。
“D"レンジ１速 シフトセレクタレバーが“N"レンジから“D"レンジに
移動されると、トランスミッション制御ユニットはソレ
ノイドバルブS1,S2をオン状態に、ソレノイドバルブS3
をオフ状態に、そしてソレノイドバルブS5を可変制御し
てライン圧を調節することにより動力伝達効率を上昇さ
せるようになる。
前進圧管路60を通過した液圧は管路94を経由して第１
摩擦要素96に供給され、そして常時開放形であるソレノ
イドバルブS1がオン状態に制御されているため、加圧さ
れた流体の一部は管路66方に供給される。
第２速クラッチバルブ64のバルブスプールV4は弾性部
材184の弾性力により左側に変位された状態を維持する
ようになるので、第２ランド176が第４ポート168を第３
ポート166から遮断するようになる。
従って、前進圧管路60を通じて第２速クラッチバルブ
64に供給された液圧はもうそれ以上進行しないので、１
速においては第１摩擦要素96のみ作動するようになる。
“D"レンジ１−２速 １速において車速がだんだん早くなるようになると、
トランスミッション制御ユニットはソレノイドバルブS5
を可変制御してライン圧を調節していたことを中止し、
ソレノイドバルブS1をオン状態からオフ状態にデューテ
ィ制御し始める。
１速において作動していた第１摩擦要素96はそのまま
作動しながら、前進圧管路60に流れる液圧が管路66を経
由して第２速クラッチバルブ64の第１ポート162に供給
される。
第１ポート162に供給される液圧は第１ランド174の左
側に力を作用してバルブスプールV4を右側に押すように
なる。その結果、第２ランド176により遮断していた第
３ポート166を第４ポート168が互いに連通されるので、
第３ポート166に供給された液圧は第３速クラッチバル
ブ72に流れ、バルブスプールV4を右側に押しながら第１
ポート162に供給される液圧は第２ポート164および管路
70を経由して第２摩擦要素68に入ってこの摩擦要素68を
作動させるようになる。
管路66に流れる加圧された流体の一部は、車両が走行
中に逆方向に駆動されることを防止するため、リバース
クラッチインヒビターバルブ56の第３ポート152に供給
される。
D"レンジ２速 １−２速においてデューティ制御されていたソレノイ
ドバルブS1が完全にオフ状態に制御されて２速を維持し
かつライン圧を可変させるソレノイドバルブS5がライン
圧を変化させ始める。
“D"レンジ２−３速 ２速において車速がだんだん早くなると、トランスミ
ッション制御ユニットはライン圧を調節するソレノイド
バルブS5を可変制御したことを中断し、ソレノイドバル
ブS2をオン状態からオフ状態にデューティ制御するよう
になる。
２速において作動していた第１摩擦要素96と第２摩擦
要素68が続けて作動する状態においてソレノイドバルブ
S2がオフ状態にデューティ制御されるので、第２速クラ
ッチバルブ64の第３および第４ポート166,168を通過し
た液圧流体は増加し、さらに、バルブスプールV5を押し
ながら第３速クラッチバルブの第１ポート186に供給さ
れる。
その結果、第１ポート186を通じて供給された液圧
は、第２ポート188を通過し第３摩擦要素76に供給さ
れ、そして管路78から分岐した管路に沿って第４速バン
ドバルブ80の第３ポート214に供給される。
ソレノイドバルブS3は常時閉鎖形であるので、第４速
バンドバルブ80の第１ポート210に供給された液圧は遮
断され、第４速バンドバルブ80のバルブスプールV6は弾
性部材222により左側に押される。従って、第３ポート2
14を通過した液圧は第４ポート216を経由して第５摩擦
要素90に供給されて第５摩擦要素90を作動させる。
“D"レンジ３速 ２−３速においてデューティ制御されていたソレノイ
ドバルブS2は完全にオフ状態に制御されて３速を維持
し、ソレノイドバルブS5はライン圧を変化させ始める。
“D"レンジ３−４速 ３速において車速がだんだん早くなるとトランスミッ
ション制御ユニットは、ソレノイドバルブS5を制御して
ライン圧を調節したことを中止し、ソレノイドバルブS3
をオフ状態からオン状態にデューティ制御して管路82に
流れる液圧を第４速バンドバルブ80の第１ポート210に
供給する。
第１ポート210を通じて供給される液圧により作用さ
れる力はバルブスプールV6を右側に変位させて第２ポー
ト212を開放し、そして第２ポート212を通じて供給され
た液圧は管路84を経由して第４摩擦要素86に供給され
る。
第１ポート210を通じて供給された液圧の作用により
バルブスプールV6が右側に変位されると、第２ランド22
0が第３ポート214を遮断し、第５摩擦要素90に供給され
ていた液圧が遮断され、そして４速が始まる。
“D"レンジ４速 トランスミッション制御ユニットによりソレノイドバ
ルブS3が完全にオン状態に制御されて４速状態を維持
し、そしてソレノイドバルブS5が可変制御され始める。
“N"レンジから“R"レンジに選択 シフトセレクタレバーが“R"レンジに移動されるとラ
イン圧を制御するソレノイドバルブS5がトランスミッシ
ョン制御ユニットによりデューティ制御される。このよ
うにして変化されたライン圧はマニュアルバルブ58およ
び管路62を経由して直接後進摩擦要素98に供給される。
後進圧管路62内の加圧された流体中の一部はリバース
クラッチインヒビターバルブ56の第１ポート148に供給
される。これと同時に、ソレノイドバルブS4はオン状態
からオフ状態にデューティ制御されて液圧検出室154内
の液圧を高めるようになるので、バルブスプールV3が左
側に変位されて第１ポート148と第２ポート150が互いに
連通される。
その結果、第１ポート148を通過した液圧は、第２ポ
ート150および管路100を通じて第６摩擦要素99に供給さ
れてこの摩擦要素を作動させることにより後進制御を行
なうようになる。
“D"レンジ３−１スキップ変速 ３速において加速器ペダルを踏むことにより車速が急
激に早くなるかあるいは絞り弁の開度が急激に大きくな
ると、トランスミッション制御ユニットはソレノイドバ
ルブS1およびS2をオフ状態からオン状態にデューティ制
御させる。
第３速クラッチバルブ72の第１ポート186に供給され
た液圧が遮断されるためバルブスプールV5はスプリング
208の作用下において左側に動かれ、そして管路78を通
じて第３摩擦要素76に供給されていた液圧は遮断され
る。
さらに、第２速クラッチバルブ64の第１ポート162に
供給された液圧が遮断されるためバルブスプールV4はス
プリング184の作用下において左側に動かれ、そして管
路70を通じて第２摩擦要素68に供給されていた液圧は遮
断されて１速へのスキップ変速が完了する。
この変速中に変速ショックが発生できるが、このショ
ックはパワートレーン（図示省略）に一方向クラッチを
提供することにより減少させることができる。
“D"レンジ４−２スキップ変速 ４速において車速が急激に早くなければならないし、
このため加速器ペダルを踏むことにより絞り弁の開度が
急激に大きくなると、トランスミッション制御ユニット
はソレノイドバルブS2およびS3を順次にオフ状態からオ
ン状態にデューティ制御させ、第３および第４摩擦要素
76、86は作動が解除されて第２速へのスキップ変速が行
なわれる。
この変速中においてもさらに変速ショックが発生でき
るが、このショックはパワートレーンを適切に設計する
ことにより減少させることができる。
前方への走行中のシフトセレクタレバーを“R"レンジ
に動くことにより誤りで後進モードが選択されると、ト
ランスミッション制御ユニットは非導通状態ではバルブ
が閉鎖されている常時閉鎖弁であるソレノイドバルブS4
をオフ状態からオン状態に制御してリバースクラッチイ
ンヒビターバルブ56内の液圧を排出させるようになる。
このようにしてリバースクラッチインヒビターバルブ
56の第３ポート152を通じて供給される液圧の作用下で
バルブスプールV3は右側に移動して後退モードにおいて
後進摩擦要素98に液圧を供給する第２ポート150を遮断
するようになるので、車両の後進が防止される。
図５ないし図７は５段自動変速機に適用された本発明
の第２実施例を図解している。
第２実施例の液圧制御システムの動力伝達効率制御部
は第１実施例と同一であるが、ただし、第２実施例の変
速制御部CCは、５速において作動する第７摩擦要素に液
圧を供給するためのオーバードライブユニットバルブ90
0、このバルブを制御するためのソレノイドバルブS7、
およびこれらの間の液圧連結を有しているという点にお
いて、第１実施例の変速制御部と異なる。
以下に第２実施例について図５ないし図７を参照して
説明するが、主に、図５に示すような変速制御部CCにつ
いて説明する。
前方への走行中に誤りで後進モードが選択されたとき
車両が誤作動することを防止するリバースクラッチイン
ヒビターバルブ56は、管路224を経由して後進摩擦要素9
8と連通してこの要素に液圧を供給できる。
前記リバースクラッチインヒビターバルブ56、第２速
クラッチバルブ64、第３速クラッチバルブ72およびこれ
らの間の液圧管路の連結は図３と同一である。第２速ク
ラッチバルブ64は液圧が管路228を経由して前進レンジ
において変速段に関係なしに供給される第８ポート226
を有している（図６参照）。
第３速クラッチバルブ72は、管路82が第４速バンドバ
ルブ800に連結されていることを除いては、第４ポート1
92に続いた管路82がソレノイドバルブS3と連結されると
いう点において第１実施例と同一である。
第２実施例の第４速バンドバルブ800は、ソレノイド
バルブS3から液圧を供給される第１ポート802、第１ポ
ートから供給された液圧を“D"レンジ４速において作動
する第４摩擦要素86に供給するための第２ポート804、
管路82を経由して液圧を供給される第３ポート806、第
３ポート806に供給された液圧をオーバードライブユニ
ットバルブ900に供給するための第４ポート808、“3",
“2"および“L"レンジにおいてマニュアルバルブ58から
管路230を経由して液圧を供給される第５ポート810、そ
して“3",“2"および“L"レンジにおいて第５摩擦要素9
0に液圧を供給するための第６ポート812を有する。
ソレノイドバルブS7は第４速バンドバルブ800とオー
バードライブユニットバルブ900の間の液圧連結を選択
的に遮断する。
前記オーバードライブユニットバルブ900のバルブス
プールV7は、第３ポート214が管路232を経由してマニュ
アルバルブ58に直接連結されていることを除いては、第
１実施例の第４速バンドバルブ80と同一である。
前記オーバードライブユニットバルブ900の第４ポー
ト216は１速,2速,3速および４速において作動する第７
摩擦要素902と連結しており、前記オーバードライブユ
ニットバルブ900の第２ポート212は５速においてのみ作
動する第８摩擦要素904と連結している。
第２実施例の液圧制御システムにおいての１速から４
速の間の変速作動は第１実施例と同一である。さらに、
第２実施例の液圧制御システムにおいては４−５速変速
作動が可能である（図７）。
３速において車速がだんだん早くなるとオフ状態に制
御していたソレノイドバルブS7が高いデューティ率に応
じてオン状態に制御され、第４速バンドバルブ800から
の液圧がオーバードライブユニットバルブ900に供給さ
れる。
前記オーバードライブユニットバルブ900の第１ポー
ト210を通じて供給される液圧は、バルブスプールV7を
右側に押す作用をし、第２ポート212を経由して第８摩
擦要素904に供給される。従って、オーバードライブユ
ニットバルブ900の第３および第４ポート214,216が遮断
され、マニュアルバルブ58から第７摩擦要素902に供給
されていた液圧は遮断される。
４−５速変速制御が行なわれる間にソレノイドバルブ
S7が高いデューティ率に応じてオン状態に制御される
と、５速変速制御が完了する。
第２実施例の液圧制御システムにおいては第１実施例
とは異なり、５−２スキップ変速が可能である。
“D"レンジ５速において車両の速度を急激に増加させ
なければならないし、このため、加速器ペダルを踏むこ
とにより絞り弁の開度が急激に増加するようになるとト
ランスミッション制御ユニットは高いデューティ率のオ
ン状態にあるソレノイドバルブS2,S7をオフ状態に制御
しながら第５および第８摩擦要素86,904の作動を中断さ
せ、第７摩擦要素902を作動させる。また、トランスミ
ッション制御ユニットはオン状態のソレノイドバルブS2
を低いデューティ率から高いデューティ率に制御し、第
３摩擦要素76の作動は中断されて２速へのスキップ変速
が行なわれる。この変速中の変速衝撃はパワートレーン
に一方向クラッチを提供することにより減少させること
ができる。
さらに、“D"レンジにおいて５−３速スキップが可能
である。“D"レンジ５速において車両の速度が急激に増
加されなければならないし、このため、５−２速スキッ
プ変速でのように加速器ペダルを踏むことにより絞り弁
の開度が急激に増加されるとトランスミッション制御ユ
ニットはソレノイドバルブS3,S7を高いデューティ率か
ら低いデューティ率に制御し、第４および第８摩擦要素
86および904の作動を中断し、第７摩擦要素902を作動さ
せて５−３スキップ変速を行なう。この変速期間に生ず
る変速衝撃はパワートレインにワンウェークラッチを提
供することにより、減少できる。
前述したように、この発明に従う液圧制御システム
は、摩擦要素が互いに対し独立に制御されるため応答性
がよく構造が簡単である。また、変速制御部のバルブ数
を最小化でき、前方への走行中に誤りで後進モードが選
択されたとき車両が誤作動することを防止する手段が設
けられている。さらに、ライン圧を可変制御することに
より動力伝達効率が向上され、ギヤ変速により発生する
変速衝撃がソレノイドバルブの制御により減少され、そ
して車両の速度を急速に高めなければならない場合スキ
ップ変速が可能である。
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 61/16 B60K 41/22

Claims (13)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】エンジンにより駆動されて流体を加圧して
    液圧を発生させる液圧ポンプ、 前進モードまたは後進モードに変速するときあるいは同
    一の変速段間で変速比が変わるとき前記液圧ポンプによ
    って発生した液圧を変化させる圧力調節バルブ、 エンジン出力を変速機の入力軸に伝達するトルクコンバ
    ータ、 ダンパクラッチを作動させ、前記トルクコンバータの動
    力伝達効率を向上させるコンバータクラッチレギュレー
    タバルブ、 トランスミッション制御ユニットにより制御され、前記
    圧力調節バルブにおいて変化された液圧を変速制御部内
    に設けられた複数の変速バルブに供給あるいは遮断して
    前記複数の変速バルブを制御する第1,第２および第３ソ
    レノイドバルブ、 各変速段において共通に作動される第１摩擦要素、 変速段に従い少なくとも一つが作動される第2,第3,第4,
    第５および第６摩擦要素、 後進モードにおいて作動される後進摩擦要素、 前方走行中誤って後進モードが選択されたとき、前記第
    ６摩擦要素に供給される液圧を遮断して車両の誤動作を
    防止するリバースクラッチインヒビターバルブ、およ
    び、 シフトセレクタレバーにより作動されて後進圧管路ある
    いは前進圧管路にライン圧を供給するマニュアルバルブ
    とを有し、 前記複数の変速バルブは、前記第1,第２および第３ソレ
    ノイドバルブのそれぞれに対応して設けられ、前記各ソ
    レノイドバルブをオン／オフさせることにより、前記各
    摩擦要素に液圧を選択的に供給して変速を行う第２速お
    よび第３速クラッチバルブと第４速バンドバルブとを有
    する 車両用自動変速機の液圧制御システム。
  2. 【請求項２】前記第１および第２ソレノイドバルブは、
    非導通状態ではバルブが開放されている常時開放弁であ
    り、第３ソレノイドバルブは、非導通状態ではバルブが
    閉鎖されている常時閉鎖弁である請求項１に記載の液圧
    制御システム。
  3. 【請求項３】前記第２速クラッチバルブは、 前記前進圧管路からの液圧が供給される第１ポート、 前記第１ポートに供給された液圧を前記第２摩擦要素に
    供給する第２ポート、 前記前進圧管路からの液圧を前記第３速クラッチバルブ
    に供給する第３および第４ポート、 “D"レンジ２速において前記第４摩擦要素に液圧を供給
    する第５および第６ポート、 “D"レンジ１速あるいは“L"レンジにおいて前記第６摩
    擦要素に液圧を供給する第７ポート、および、 前記ポートを選択的に開放するバルブスプールとして第
    １および第２ポートを開閉する第１ランド、前記第３お
    よび第４ポートを開閉する第２ランド、および前記第５
    ポートが前記第６ポートあるいは第７ポートと選択的に
    通じるようにする第３ランドを含んだバルブスプール、 を含む請求項１に記載の液圧制御システム。
  4. 【請求項４】前記第３速クラッチバルブは、 前記第２ソレノイドバルブのオン／オフ作用に応じて液
    圧が供給される第１ポート、 前記第１ポートに供給された液圧を前記第３摩擦要素に
    供給する第２ポート、 前記第２速クラッチバルブの第４ポートと直接連結され
    た第３ポート、 前記第４速バンドバルブに液圧を供給する第４ポート、
    および 前記ポートを選択的に開放するバルブスプールとして前
    記第１および第２ポートを選択的に開閉する第１ラン
    ド、前記第３および第４ポートを開閉する第２ランドを
    含んだバルブスプール、 を含む請求項１に記載の液圧制御システム。
  5. 【請求項５】前記第４速バンドバルブは、 前記第３ソレノイドバルブのオン／オフ作用に応じて液
    圧が供給される第１ポート、 前記第１ポートに供給された液圧を前記第４摩擦要素に
    供給する第２ポート、 前記第３速クラッチバルブの第２ポートと直接連結され
    た第３ポート、 前記第３ポートに供給された液圧を前記第５摩擦要素に
    供給して“D"レンジ３速においてエンジンブレークを行
    なう第４ポート、および、 前記ポートを選択的に開放するバルブスプールとして第
    １および第２ポートを開閉する第１ランドと前記第３お
    よび第４ポートを開閉する第２ランドとを含んだバルブ
    スプール を含む請求項１に記載の液圧制御システム。
  6. 【請求項６】３−１スキップ変速の際、前記第１および
    第２ソレノイドバルブはオフ状態からオン状態にデュー
    ティ制御されて前記第２および第３摩擦要素への作動液
    圧を同時に解除する請求項１に記載の液圧制御システ
    ム。
  7. 【請求項７】４−２スキップ変速の際、前記第２および
    第３ソレノイドバルブはオフ状態からオン状態にデュー
    ティ制御されて第４摩擦要素への作動液圧を同時に解除
    する請求項１に記載の液圧制御システム。
  8. 【請求項８】エンジンにより駆動されて流体を加圧して
    液圧を発生させる液圧ポンプ、 前進モードまたは後進モードに変速するとき前記液圧ポ
    ンプによって発生した液圧を変化させる圧力調節バル
    ブ、 エンジン出力を変速機の入力軸に伝達するトルクコンバ
    ータ、 ダンパクラッチを作動させ、前記トルクコンバータの動
    力伝達効率を向上させるコンバータクラッチレギュレー
    タバルブ、 トランスミッション制御ユニットにより制御され、前記
    圧力調節バルブにおいて変化された液圧を変速制御部内
    に設けられた複数の変速バルブに供給あるいは遮断して
    前記複数の変速バルブを制御する第1,第2,第３および第
    ７ソレノイドバルブ、 各変速段において共通に作動される第１摩擦要素、 各変速段に従い少なくとも一つが作動される第2,第3,第
    4,第5,第6,第７および第８摩擦要素、および、 シフトセレクタレバーにより作動されて液圧を後進圧管
    路あるいは前進圧管路に供給するマニュアルバルブとを
    有し、 前記複数の変速バルブは、前記第1,第2,第３および第７
    ソレノイドバルブのそれぞれに対応して設けられ、前記
    各ソレノイドバルブをオン／オフさせることにより、前
    記各摩擦要素に液圧を選択的に供給して変速を行う第２
    速クラッチバルブ、第３速クラッチバルブ、第４速バン
    ドバルブおよびオーバードライブユニットバルブとを有
    する 車両用自動変速機の液圧制御システム。
  9. 【請求項９】前記第２速クラッチバルブは前記第１ソレ
    ノイドバルブのデューティ率に応じて制御され、前記第
    ２速クラッチバルブのポートのうち少なくとも二つが変
    換されて前記第２摩擦要素が前記前進圧管路の液圧の作
    用により作動され、次の変速段のため前記第３速クラッ
    チバルブに液圧を供給する請求項８に記載の液圧制御シ
    ステム。
  10. 【請求項１０】前記第３速クラッチバルブは前記第２ソ
    レノイドバルブのデューティ率に応じて制御され、前記
    第３速クラッチバルブのポートのうち少なくとも二つが
    変換されて前記第３摩擦要素が作動され、次の変速段の
    ため前記第４速バンドバルブに液圧を供給する請求項８
    に記載の液圧制御システム。
  11. 【請求項１１】前記第４速バンドバルブは前記第３ソレ
    ノイドバルブのデューティ率に応じて制御されて前記第
    ４摩擦要素が作動され、次の変速段のためオーバードラ
    イブユニットバルブに液圧を供給する請求項８に記載の
    液圧制御システム。
  12. 【請求項１２】前記第２ソレノイドバルブは２速におい
    て低いデューティ率で制御されて前記第３摩擦要素への
    流路を開放し、前記第３および４ソレノイドバルブは高
    いデューティ率で制御されてそれぞれ前記第４および第
    １摩擦要素への流路を開放して５速へのスキップ変速を
    行なう請求項８に記載の液圧制御システム。
  13. 【請求項１３】前記第２速クラッチバルブの第１ポート
    は、前記第５ソレノイドバルブのオン／オフ作動に応じ
    てポートが開閉されるリバースクラッチインヒビターバ
    ルブのバルブスプールを変位させるための第３ポートと
    連結された請求項８に記載の液圧制御システム。
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