KR100220059B1 - 자동차용 4속 자동 변속기의 유압제어 시스템 - Google Patents

Abstract

고속 주행중 급가속이 필요하거나 운전자가 D 레인지 4속에서 2 레인지로 매뉴얼 변속할 경우 4속에서 2속으로의 스킵변속을 가능하게 하면서 이 스킵 시프트 변속시간을 단축시켜 변속 응답성을 빠르게 함과 아울러 변속충격을 줄이고 오일펌프의 구동손실을 최소화하기 위하여; 3속 및 4속 주행시 제4 마찰요소의 유압라인과 연통되는 하이-로우 압력밸브를 댐퍼클러치 솔레노이드 밸브로 튜티제어하여 댐퍼 클러치 작동과 함께 압력조절밸브에서 라인압이 가변되도록 하고, 제1, 2 압력제어 솔레노이드 밸브를 듀티제어함으로써 드라이브 압 관로 및 3속라인압으로 시프트 밸브들을 제어하여 스킵변속이 가능하게 하면서 2속에서 3속으로 변속시 제1마찰요소로 작동유압을 공급하여 3속 변속 후, 제4마찰요소로 작동유입이 제4 마찰요소의 해방 밸브에 공급되면 제1 마찰요소의 작동유압을 배출시키도록 하는 자동차용 4속 자동 변속기 유압제어 시스템을 제공한다.

Description

자동차용 4속 자동 변속기의 유압제어 시스템

본 발명은 자동차용 4속 자동변속기의 유압제어 시스템에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 고속 주행중 급가속이 필요할 경우 4속에서 2속으로 스킵변속을 가능하게 함과 아울러 라인압 가변제어로 동력 성능향상 및 변속 응답성을 향상시키는 유압제어 시스템에 관한 것이다.

(종래기술)

자동차용 자동변속기는 토오크 컨버터와, 이 토오크 컨버터에 연결되어 있는 다단 변속기어 메카니즘을 가지고 있으며, 자동차의 작동상태에 따라 변속기어 메카니즘의 기어단 중 어느 하나의 단을 선택하기 위한 유압작동 마찰요소를 포함하고 있다.

상기한 토오크 컨버터는, 엔진은 크랭크 축에 고정되어 함께 회전하는 임펠러와, 변속기의 입력축에 스플라인으로 결합되어 임펠러와 대행배치되는 터어빈과, 상기한 임펠러와 터어빈 사이에 위치하여 오일의 흐름을 바꾸어주는 스테이터를 포함하여 이루어진다.

상기한 변속기의 입력축에는 오일펌프가 설치되어 엔진 구동시 오일압이 생성되며, 이 오일압은 변속레버에 연동하는 매뉴얼 밸브에 의해 각각의 시프트 밸브로 공급되어 차속과 스로틀 밸브의 개도에 따라 마찰요소를 선택적으로 작동시키게 된다.

이러한 공개된 4속 자동변속기의 유압제어장치는, 항시 균일한 2가지 모드의 압력 즉, D 레인지와 R 레인지의 압력으로 유압라인에 오일을 공급하도록 되어 있기 때문에 오일펌프의 구동손실이 발생하게 되고, 또 연비가 저하되는 문제점이 있다.

그리고 기존의 유압제어장치는 스킵 시프트를 실현할 수 있는 유압회로 구성을 갖추고 있지 못하기 때문에 변속시 응답성이 늦어지는 문제점도 있다.

상기한 문제점을 보완하기 위하여 본 출원인은 대한민국 특허 출원 제94-7336호로 유압제어장치를 제안한 바 있다.

그러나 이 방안의 유압제어 시스템은 4속에서 2속으로 스킵변속이 가능하지만, 4속에서 2속 변속도중 3속 변속단을 일시 경유하여 2속으로 스킵변속이 이루어지도록 되어 있기 때문에 스킵 변속시간이 길어져서 변속 응답성이 느린 문제점이 있다.

(본 발명의 요약)

본 발명은 상기한 바와 같은 종래 기술의 문제점을 해소하기 위하여 발명된 것으로써, 본 발명의 목적은 고속 주행중 급가속이 필요할 경우 4속에서 2속으로 스킵변속을 가능하게 함과 아울러 3속 및 4속시 댐퍼클러치 작동과 연동하여 라인압 가변제어로 동력 성능향상 및 변속 응답성을 향상시키고, 스킵변속시간을 단축시킬 수 있는 유압제어 시스템을 제공하는데 있다.

이를 실현하기 위하여 본 발명은 엔진의 구동력을 변속기의 입력축으로 전달하는 토오크 컨버터와, 엔진 구동시 함께 구동하여 오일압을 생성하는 오일펌프와, 오일펌프에서 생선된 라인압을 주행 모드 절환 및 고속 주행시 댐퍼클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브의 듀티작용으로 댐퍼클러치와 함께 가변하는 압력제어밸브와, D레인지 3속 및 4속의 고속 주행시 댐퍼클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브의 듀티작용으로 제어되면서 압력제어밸브를 동작시켜 라인압을 가변시키는 하이-로우 압력밸브와, 라인압보다 낮은 압으로 만들어 공급하는 리듀싱 밸브와, 변속레버에 연동하여 포트변환이 이루어져 D 레인지에서 드라이브압 관로로 유압을 공급하고, R 레인지에서 후진압 관로로 유압을 공급하는 매뉴얼 밸브와, 상기 드라이브 압 관로와 연결되어 차속 및 스로틀 밸브의 개도에 따라 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 온/오프작동되는 2개의 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브의 작용으로 드라이브 압을 각각의 시프트 밸브로 공급하는 시프트 컨트롤 밸브와, D 레인지 1, 2, 3속에서 드라이브 압을 제2 마찰요소로 공급하기 위한 포트변환이 이루어지는 리어 클러치 해방밸브와, D 레인지 2, 3, 4속에서 드라이브 압을 제5 마찰요소로 공급하기 위하여 제1 압력제어 솔레노이드 밸브에 의해 포트변환이 이루어지는 제1 압력제어밸브와, D 레인지 2,3속에서 제2 마찰요소로 유압을 공급하기 위하여 듀티제어되는 제2 압력제어 솔레노이드 밸브에 의해 포트변환이 이루어지는 제2 압력조절밸브와, 상기한 시프트 컨트롤 밸브의 2속라인 압에 의해 제3 마찰요소와 제5 마찰요소의 작동축 또는 비작동측으로 유압을 공급하기 위하여 포트변환이 이루어지는 1-2 시프트 밸브와, 제4 마찰요소로 유압을 공급하기 위하여 2속 라인압에 의해 포트 변환이 이루어지는 엔드 클러치 밸브와, 시프트 컨트롤 밸브의 3속 라인압과 4속라인압에 의해 포트 변환이 이루어지는 2-3/4-3 시프트 밸브와, 2속에서 3속으로 변속시 제1마찰요소로 작동유압을 공급한 후 제4마찰요소로 작동유압이 공급되면 제1마찰요소의 작동유압을 배출하는 프론트 클러치 해방밸브를 포함하여 이루어지는 자동차용 4속 자동 변속기의 유압제어 시스템을 제공한다.

상기에서 하이-로우 압력밸브는 제4 마찰요소의 유압 공급라인과 연통되어 고속 주행시 댐퍼 클러치 콘트롤 솔레노이드 밸브의 작용으로 밸브스풀이 동작되면서 압력조절밸브으로 유압을 제어 공급하여 라인압을 가변시킬 수 있도록 한 자동차용 4속 자동변속기의 유압제어장치를 제공한다.

(본 발명의 바람직한 실시예)

제1도는 본 발명에 의한 유압제어장치의 개략도로서, 시프트 레버가 N 레인지로 선택된 상태에서의 상태를 도시한다.

이 유압제어 시스템은 엔진의 크랭크 축과 변속기 사이에 위치하여 동력을 전달하는 토오크 컨버터(2)와; 상기한 토오크 컨버터의 펌프 드라이브 허브에 설치되어 함께 회전하는 드라이브 기어 및 이 기어에 의해 회전하는 드리본 기어를 보유하는 오일펌프(4)와; 그리고 이 오일펌프에서 생성된 유압을 가변시켜 토오크 컨버터(2)의 댐퍼 클러치를 작동/비작동시키는 댐퍼 클러치 콘트롤 밸브(6)와; 토오크 컨버터 압을 일정하게 조절하는 토오크 컨버터 컨트롤 밸브(8)와; N 레인지에서 D 레인지 또는 R 레인지로 모드 절환시 라인압를 가변시키는 압력조절밸브(10)를 포함하여 이루어지고 있다.

상기한 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(6)는 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)에 의해 제어되는 댐퍼 클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브(S5)에 의해 밸브 스풀의 위치가 가변될 수 있도록 되어 있다.

그리고 압력조절밸브(10)는 상기 댐퍼 클러치 솔레노이드 밸브(S5)에 의해 제어되는 하이 -로우 압력밸브(12)에 의해 밸브 스풀이 이동하면서 라인압을 조절할 수 있도록 되어 있고, 또한 변속레버에 의해 연동하는 매뉴얼 밸브(14)와 연결되어 있으며, 또 라인압 보다 낮은 일정한 압을 만드는 리듀싱 밸브(16)와도 연결되고 있다.

제2도는 상기한 밸브들을 확대도시한 도면으로서, 오일펌프(2)와 토오크 컨버터(4)는 종래의 것들 중에서 어떠한 종류의 것들을 사용하여도 무방하므로 상세한 설명은 생략한다.

댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(6)는 토오크 컨버터내의 댐퍼 클러치 작동시키기 위하여 클러치 작동관로(18) 및 클러치 비작동 관로(20)를 통해 토오크 컨버터(2)와 연결된다.

상기한 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(6)는 제1, 2, 3, 4, 5랜드(22, 24, 26, 28, 30)를 갖는 밸브 스풀(32)과 밸브바디에 형성된 제1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9포트(34, 36, 38, 40, 42, 44, 46, 48, 05)를 포함하여 이루어지며, 상기 제1랜드(22)의 전측 압력 수용실(52)에서 스프링(54)이 탄지되어 항상 상기 밸브 스풀 (32)을 우측으로 이동시킨 상태를 유지시킨다.

상기에서 제1포트(34)는 압력조절밸브(10)에서 연결되는 관로(56)를 통하여 조절된 라인압을 공급받고 제3포트(38)는 오일펌프(4)에서 연결되는 관로(58)를 통하여 라인압을 받을 수 있도록 되어 있으며, 제2포트(38)는 리듀싱 밸브(16)에서 감압된 유압을 공급받게 되어 있다.

그리고 상기 제7포트(46)과 제8포트(48)는 관로(60)로서 연통되어 있으며, 제5포트(42)와 제6포트(48)는 클러치 작동관로(18) 및 클러치 비작동 관로(20)를 통해 토오크 컨버터(2)와 연통된다.

상기한 압력조절밸브(10)는 오일펌프(4)에서 생성된 라인압을 조절하는 기능을 갖고 있는 밸브로서, 밸브바디와 이의 내부에서 이동하는 밸브스풀(60)을 보유하고 있다.

상기한 밸브바디는 라인압 관로(58)와 연통하는 제1포(62)와, 드라이브압 관로(64) 및 후진압 관로(66)와 연통하는 제2포트(68) 및 제3포트(70), 그리고 상기 제1포트(62)로 공급되는 라인압을 관로(56)로 연통시키는 제4포트(72) 및 제5포트(74)와, 관로(76)로서 하이-로우 압력밸브(12)를 연통시키는 제6포트(78)를 구비하여 이루어진다.

상기한 밸브스풀(60)은 스프링(80)으로 탄지되어 있는데, 제4포트(72)를 선택적으로 차단하는 제1랜드(82)와, 밸브 스풀(60)의 좌측 이동에 따라 라인압의 배출을 허용토록 하는 제2랜드(84)와, 배출포트(Ex)를 선택적으로 차단하는 제3랜드(86)와, 제6포트(78)로 유입되는 유압의 작용면으로 작용하는 제4랜드(88)와, 제3포트(70) 및 제2포트(68)로 유입되는 유압의 작용면으로 작용하는 제4랜드(90) 및 제5랜드(92)를 포함하여 이루어지고 있다.

상기한 압력조절밸브(10)와 댐퍼 클러치 콘트롤 밸브(6)를 연결하여 관로(56)에 설치된 토오크 컨버터 컨트롤 밸브(8)는, 밸브바디에 형성된 제1포트(94), 제2포트(96), 제3포트(98)들과, 상기한 제1포트(94)로 유입되는 유압을 제3포트(98)로 일부 귀환시키기 위하여 스프링(100)으로 탄지되는 랜드(102)를 구비한 밸브스풀(104)로 이루어지고 있다.

그리고 라인압 관로(58)에는 리듀싱 밸브(16)가 연결되어 댐퍼 클러치 콘트롤 밸브(6)와 댐퍼 클러치 콘트롤 솔레노이드 밸브(S5)에 감압된 유압을 공급하게 되는데, 이 리듀싱 밸브(16)는 밸브바디에 형성되어 라인압 관로(58)와 연통하는 제1포트(106)와, 이 제1포트(106)로 유입되는 유압의 일부를 상기한 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(6)공급하는 제2포트(108), 그리고 이들 포트의 개구면적을 가변시키는 제1랜드(110) 및 제2랜드(112)를 갖는 밸브스풀(114)로 이루어지고 있다.

또한, 라인압 관로(58)는 분지되어 매뉴얼 밸브(14)로 라인압을 공급할 수 있도록 되어 있는데, 이 매뉴얼 밸브(14)는 밸브바디에 형성된 제1포트(116)와, 이 포트로 유입되는 유압을 D, 2, L 레인지시 시프트 컨트롤 밸브(118)로 공급하는 제2포트(120), 그리고 R 레인지시 리어 클러치 해방밸브(122)로 유압을 공급하는 제3포트(124)를 갖는다.

상기한 리듀싱 밸브(16)의 제3포트(126)로 부터 연결되는 감압라인(128)은 변속시 유압을 조절하여 변속충격을 줄이는 제1압력제어밸브(130)와 연결된다.

그리고 상기한 하이 -로우 압력밸브(12)는 댐퍼 클러치 콘트롤 솔레노이드 밸브(S5)와 압력 조절밸브(10)를 연결하는 관로(76)상에 연결되는데, 이의 밸브바디는 일측에 제1포트(132)가 형성되어 댐퍼 클러치 콘트롤 솔레노이드 밸브(S5)와 연통되며, 그의 타측으로는 압력 조절밸브(10)와 연통되는 제2포트(134)와, 엔드 클러치 밸브(136)의 관로(138)가 연통되는 제3포트(140)가 형성된다.

그리고 상기 밸브바디에 내장되는 밸브스풀(142)은 제3포트(140)를 개폐하는 제1랜드(144)와, 배출통로(Ex)를 선택적으로 개폐하는 제2랜드(146)로 이루어지며, 제2랜드(146)와 밸브바디 사이에는 스프링(148)이 탄지된다.

제3도는 본 발명의 의한 제1 변속제어부의 확대도로서, 제1도와 함께 설명하면 매뉴얼 밸브(14)와 시프트 컨트롤 밸브(118)를 연결하는 드라이브압 관로(150)는 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 온/오프작동하는 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S1)(S2)에 의해 그 유압이 다수개의 마찰요소로 선태적으로 공급된다.

이들 마찰요소를 선택적으로 작동시키기 위하여, 본 실시예에서는 드라이브 압 관로(150)를 1속라인(152)과 직접연결시키고 있으며, 시프트 컨트롤 밸브(118)를 2속라인(154), 3속라인(156), 4속라인(158)과 각각 연결시키고 있다.

상기한 시프트 컨트롤 밸브(118)는 밸브바디에 형성된 제1포트(160)와, 2속라인과 연결되는 제2포트(162), 3속라인과 연결되는 제3포트(164), 4속라인과 연결되는 제4포트(166)를 구비하고 있으며, 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S1)(S2)에 의해 밸브스풀(168)을 이동시키기 위하여 제1포트(160)로 유입된 유압을 밸브스풀(168)의 좌우로 공급하는 제5포트(170) 및 제6포트(172)를 보유하고 있다.

상기한 제5,6포트(170)(172)는 제7포트(174)에서 유압이 공급될 수 있는 연결을 이루고 있으며, 이 제7포트(174)는 제8포트(176)로 유압을 공급하여 밸브스풀(168)을 이동시킬 수 있도록 되어 있다.

상기한 제5포트(170)와 제6포트(172)에는 플러그 (178)(180)가 각각 설치되어 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S1)(S2)의 온/오프작용으로 좌우로 이동할 수 있도록 되어 있다.

상기한 플러그(178)(180)는 제8포트(176)와 배출포트(Ex)에 각각 설치된 스톱퍼(182)(184)에 의해 이동할 수 있는 거리가 제한되도록 설치된다.

상기한 스톱퍼(182)(184)는 얇은 판으로 이루어져 있는데, 중앙에 구멍이 뚫려져 밸브스풀(168)의 좌우측단이 삽입될 수 있도록 되어 있다.

상기한 밸브스풀(168)은 제1랜드(186)와 이 보다 작은 제2랜드(188)를 갖는데, 제2랜드(188)는 제2, 3, 4포트(162)(164)(166)를 선택적으로 차단하게 된다.

한편 감압라인(128)과 연결되어 유압을 공급받는 N-R 컨트롤 밸브(190)는 후진시 작동하는 마찰요소로 공급되는 유압을 서서히 증가시켜 변속충격을 감소시키기 위한 것으로서, 제1 압력제어 솔레노이드 밸브(S3)의 온/오프 듀티작용으로 밸브스풀(192)이 좌우로 이동된다.

이 밸브스풀(192)는 좌측단이 스프링(194)으로 탄지되어 항시 우측으로 이동한 상태를 유지하게 되는데, 이 N-R 컨트롤 밸브(192)는 밸브바디에 형성되어 감압라인(128)과 연통됨으로써, 제1 압력제어 솔레노이드 밸브(S3)에 의해 제어된 유압을 공급받는 제1포트(196)와, 매뉴얼 밸브(14)의 제3포트(198)와 연통하여 라인압을 공급받는 제2포트(200)와, 이 제2포트(200)로 유입된 유압을 시프트 밸브로 공급하는 제3포트(202)를 포함하여 이루어진다.

상기한 밸브스풀(192)은 제1포트(196)로 유입된 유압이 작용하는 제1랜드(204)와, 제2포트(200)를 선태적으로 차단하는 제2랜드(206)를 보유하고 있다.

상기한 감압라인(128)는 분리되어 제1 압력제어밸브(130)의 제1포트(208)와 제2포트(210)로 각각 연결되고 있는데, 제1포트(208)측이 제1 압력제어 솔레노이드 밸브(S3)와 연결되어 유압이 제어될 수 있도록 되어 있다.

또한 제1 압력제어밸브(130)는 드라이브 압 관로(152)와 연결된 제3포트(212)와, 이 제3포트(212)로 유압된 유압을 시프트 밸브로 공급하는 제4포트(214)를 보유하고 있다.

제1 압력제어밸브(130)의 밸브스풀(216)은 스프링(218)으로 탄지되며 제1포트(208)로 유압되는 유압이 작용하는 제1랜드(220)와, 제2포트(210)로 유입된 유압이 작용하는 제2랜드(224)를 보유한다.

상기한 제2포트(210)로 연결되는 라인에는 제2 압력제어 솔레노이드 밸브(S4)가 설치되어 있는데, 이 밸브(S4)는 제2 압력제어밸브(226)의 밸브스풀(228)을 제어한다.

이 제2 압력제어 솔레노이드 밸브(S4)에 의해 제어된 유압은 밸브바디에 형성된 제1포트(230)로 유입될 수 있도록 되어 있으며, 제어되지 않은 유압은 제2포트(232)로 유입될 수 있도록 되어 있다.

또한 제2 압력조절밸브(226)는 시프트 컨트롤 밸브(1l8)의 1속라인(152)과 연결되어 유압을 공급받는 제3포트(134)를 갖고 있으며, 이 제3포트(234)로 유입된 유압을 리어 클러치 해방밸브(122)로 공급하기 위한 제4포트(236)를 구비하고 있다.

그리고 제2 압력제어밸브(226)의 밸브스풀(238)은 스프링(240)으로 탄지되며 제1포트(230)로 유압되는 유압이 작용하는 제1랜드(242)와, 제2포트(232)로 유입된 유압이 작용하는 제2랜드(244)를 보유한다.

제4도는 본 발명에 의한 제2 변속제어부의 확대도로서, 제1도와 함께 설명하면 제1마찰요소(246), 제2마찰요소(248), 제3마찰요소(250), 제4마찰요소(252) 및 제5마찰요소(254)로 유압을 선택적으로 공급하는 리어 클러치 해방밸브(122)와, 프론트 클러치 해방밸브(256)와, 2-3/4-3 시프트 밸브(258)와 1-2 시프트 밸브(260)와, 상기한 엔드 클러치 밸브(136)를 포함한다.

상기한 마찰요소들 중에서 리어 클러치인 제2마찰요소(248)는 D 레인지 1, 2, 3, 속에서 공통적으로 작용하게 되는데, 이 마찰요소로 공급되는 유압은 제2압력제어밸브(226)로 부터 리어 클러치 해방밸브(122)로 공급되는 유압이다.

이 리어 클러치 해방밸브(122)로 공급되는 유압이 제2마찰요소(248)로 공급될 수 있도록 하기 위하여 제2압력제어 밸브(226)와 리어 클러치 해방밸브(122)는 관로( 262)로 연결된다.

그리고 이 리어 클러치 해방밸브(122)는, 상기 관로(262)로 부터 유압을 공급받는 제1포트(264)와, 이 제1포트로 유입된 유압을 제2마찰요소(248)로 공급하는 제2포트(266)와, 이들 제1, 2포트를 선택적으로 개폐제어하기 위한 제어유압을 상기 앤드 클러치 밸브(136)로 부터 공급받는 제3포트(268)를 구비하고 있다.

또한 이 리어 클러치 해방밸브(122)의 밸브스풀은, 제1포트(264)와 제2포트(266) 사이를 연통시키거나 차단하는 제랜드(270)와, 상기한 제3포트(268)로 유입되는 제어유압에 저항하는 힘을 밸브스풀에 가하기 위한 탄성부재(272)가 지지되는 제2랜드(274)를 보유하고 있다.

이 제2랜드(274)를 탄지하는 탄성부재(272)가 위치하는 곳에는 2개의 배출포트(Ex)가 마련되어 밸브스풀이 좌우로 이동시 부압이 작용하지 않도록 되어 있다.

한편 D 레인지 3속에서 상기한 제2마찰요소(248)와 함께 작동하는 제4마찰요소(252)는 엔드 클러치 밸브(136)로 부터 유압을 공급받을 수 있도록 관로(276)로 서로 연결되고 있는데, 이 관로(276)는 상기한 프론트 클러치 해방밸브(256)로 유압을 공급하여 이 밸브를 제어할 수 있도록 하고 있다.

상기한 관로(276)로 부터 공급되는 유압에 의해 포트변환을 행하게 되는 프론트 클러치 해방밸브(256)는, D 레인지 3속에서 제2마찰요소(248)가 작동하면서 제4마찰요소(252)가 작동할때 까지 일시적으로 제1마찰요소(246)를 작동시키기 위한 밸브이다.

즉 극히 짧은 시간동안 제1마찰요소(246)를 작동시키고, 제4마찰요소(252)가 작동을 하게 되면 이 제1마찰요소(246)의 작동을 해지시키기 위한 것이다.

이러한 작용을 실현할 수 있도록 상기한 프론트 클러치 해방밸브(256)는, 상기 2-3/4-3 시프트 밸브(258)와 관로(278)를 통하여 연결되어 유압을 공급받는 제1포트(280)와, 이 제1포트로 유입된 유압을 제1마찰요소(246)로 공급하는 제2포트(282)를 보유하고 있으며, 상기한 관로(276)와 연결되어 제어유압을 공급받는 제3포트(284)를 보유하고 있다.

이 프론트 클러치 해방밸브(256)의 밸브스풀은, 상기한 제1, 2포트(280, 282)를 개폐하는 제1랜드(286)와, 상기한 제3포트(284)로 유입되는 유압이 작용되는 제2랜드(288)와, 스프링(290)이 탄지되는 제3랜드(292)를 보유하고 있다.

상기한 프론트 클러치 해방밸브(256)의 제1포트(280)로 유압을 공급하는 2-3/4-3 시프트 밸브(258), 매뉴얼 밸브(14)로 부터 라인(66)을 통하여 유압을 공급받는 제1포트(294)와, 1-2 시프트 밸브(260)로 부터 유압을 공급받는 제2포트(296)와, 이들 제1, 2포트로 유입되는 유압을 선택적으로 상기 프론트 클러치 해방밸브(256)로 공급하는 제3포트(298)를 보유하고 있다.

그리고 이 2-3/4-3 시프트 밸브(258)의 밸브스풀을 제어하기 위하여 시프트 컨트롤 밸브(118)로 부터 유압을 공급받는 제4포트(300)를 보유하고 있다.

또한 이 2-3/4-3 시프트 밸브(258)의 밸브스풀은, 제1포트(294)를 개폐하는 제1랜드(302)와, 제2포트(296)를 개폐하는 제2랜드(304)를 보유하고 있으며, 이 제2랜드는 스프링(306)으로 탄지되어 있다.

한편 상기한 2-3/4-3 시프트 밸브(258)의 제2포트(296)로 유압을 공급하는 1-2 시프트 밸브(260)는, N-R 컨트롤 밸브(190)로 부터 유압을 공급받는 제1포트(308)와, 제1압력제어밸브(130)로부터 유압을 공급 받는 제2포트(310)와, 상기 제1포트(308)로 유입된 유압을 제3마찰요소(250)로 공급하는 제3포트(312)와, 상기 제2포트(310)로 유입된 유압을 제5마찰요소(254) 및 2-3/4-3 시프트 밸브(258)로 공급하는 제4포트(314)를 구비하고 있으며, 시프트 컨트롤 밸브(118)로 부터 제어유압을 공급받는 제5포트(316)를 보유하고 있다.

이 밸브의 밸스풀은, 제3포트(312)를 개폐하는 제1랜드(318)와, 제4포트(314)를 개폐하는 제2랜드(320)와, 제5포트(316)로 유입되는 제어유압이 작용하는 제3랜드(322)를 보유하고 있으며, 상기 제2랜드(314)는 스프링(324)에 의해 탄지되어 있다.

그리고 제4마찰요소(252)의 작동유압 공급 시기를 제어하는 엔드 클러치밸브(136)는, 시프트 컨트롤 밸브(118)로 부터 이어지는 2속라인(154) 및 3속라인(156)과 연통하는 제1,2포트(326, 328)와, 상기 제2포트(328)로 공급된 유압을 제4마찰요소(252)로 공급하는 제3포트(330)와, 이 제3포트로 나가는 유압의 일부가 유입되어 밸브스풀의 변위에 관계하는 제4포트(332) 및 4속라인(158)과 연통되어 4속시 제2포트(328)의 유압이 제3포트(330)로 공급되지 못하는 이상이 발생한 경우 제3포트로 유압을 공급할 수 있는 제5포트(334)를 보유하고 있다.

또한 상기한 제2포트(328)가 제3포트(330)와 연통될 수 있도록 2-3/4-3시프트 밸브(258)와 관로(278)로 연결되는 제6포트(336)를 보유하고 있다.

이 엔드 클러치 밸브(136)의 밸브스풀은, 제1포트(326)의 제어유압이 작용하는 제1랜드(338)와, 제2포트(328)를 개폐하는 제2랜드(340), 제5포트(334)를 개폐하는 제3랜드(342) 및 스프링을 사이에 두고 설치되는 플러그(344)를 보유하고 있다.

이와 같이 이루어지는 본 발명의 자동변속기 유압제어 시스템은, 스로틀 밸브의 개도와 차속에 따따 트랜스밋션 컨트롤 유닛(TCU)에 의해 제어되어 온/오프 또는 듀티작용하는 솔레노이드 밸브들에 의해 다음과 같은 변속작용이 어루어진다.

즉 엔진이 구동을 시작하면 토오크 컨버터(2)가 함께 구동을 하면서 변속기의 입력축을 회전시키게 되는데, 이때 오일펌프(4)가 구동을 하여 오일압을 생성하여 토출하기 시작한다.

이때 생성되는 오일압의 일부는 라인압 관로(56)를 따라 압력조절밸브(10)와 토오크 컨버터 콘트롤 밸브(8), 그리고 댐퍼 클러치 콘트롤 밸브(6)로 흐르고, 일부는 리듀싱 밸브(16) 및 매뉴얼 밸브(14)로 흐르게 된다.

상기에서 압력조절밸브(10)로 흐르는 유압은 제1포트(62)로 유입되어 제5포트(74)를 통해 토오크 컨버터 컨트롤 밸브(8)로 공급됨과 동시에 밸브스풀(60)을 좌측으로 밀어 배출포트(Ex) 토출압의 일부를 오일팬으로 귀환하면서 압력조절을 행하게 된다.

이와 함께 리듀싱 밸브(16)의 제1포트(106)로 유입되는 유압이 밸브스풀(114)의 이동으로 이 포트의 개구면적을 가변시킴으로써 라인압보다 낮은 유압을 제2포트(108)와, 제3포트(126)로 배출시키게 되는데, 이 감압은 댐퍼 클러치 콘트롤 밸브(6)및 하이 - 로우 압력 밸브(12)와, 제1, 2압력제어 밸브(130)(226) 및 N-R 컨트롤 밸브(190)로 공급된다.

이러한 상태에서 변속레버가 ''D'' 레인지로 절환되면 이와 연동하여 매뉴얼 밸브(14)는 제1도의 상태에서 제5도의 상태로 되면서 매뉴얼 밸브(14)의 제1포트(116)로 유입되는 유압이 제2포트(120)를 통하여 나가면서 드라이브 압 관로(150)를 통해 시프트 컨트롤 밸브(118)의 제1포트(160)와 제1, 2 압력제어 밸브(130)(226)의 제3포트(212)(234)로 각각 공급된다.

그리고 매뉴얼 밸브(14)의 제3포트(124)에서 나오는 유압의 일부는 압력조절밸브(10)의 제2포트(68)로 유입되면서 제6랜드(92)의 우측면에 작용하게 된다.

이때 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)에 의해 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S1, S2) 및 제1 압력제어 솔레노이드 밸브(S3)가 온상태로 제어됨과 아울러 제2 압력제어 솔레노이드 밸브(S4)와 댐퍼 클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브(S5)가 오프상태로 제어된다.

이들 솔레노이드 밸브의 제어는 다수의 마찰요소 중에서 제2 마찰요소(248)를 작동시켜 ''D'' 레인지 1속을 실현하기 위한 것으로서, 이하 제2 마찰요소(248)로 유압이 공급되는 과정을 설명한다.

제5도는 ''D 레인지 1속 변속단의 유압회로도로서, 압력 조절밸브(10)에 의해 변속에 적당한 압력을 갖는 유압은 매뉴얼 밸브(14)를 통과하여 드라이브 압 관로(150)로 압 관로(150)로 공급되는데, 제1,2 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S1)(S2)이 모두 온 상태로 제어되기 때문에 시프트 컨트롤 밸브(118)의 제1포트(166)로 유입되는 유압은 제5,6,8포트(170)(172)(176))에 유압을 형성하지 않고 배출된다.

따라서 밸브스풀(168)은 좌측으로 이동하여 제1랜드(186)의 유측에서 작용하는 유압에 의하여 스톱퍼 (182)까지 이동하여 제2랜드(188)가 제2포트(162)와 제7포트(174)사이에 위치하게 된다.

따라서 2,3,4속 라인(154)(156)(158)으로 드라이브 압이 흐르지 못하고, 관로(150)에서 분기된 관로를 따라 제2 압력제어밸브(226)를 거쳐 리어 클러치 해방밸브(122)의 제1포트(264)로만 흐르게 된다.

이때 리어 클러치 해방밸브(122)는 다른 포트에 어떠한 유압도 작용하지 않고 있는 상태이므로 밸브스풀은 스프링(272)의 탄성력에 의해 도면에서 보아 좌측으로 이동하계 된다.

이러한 작용으로 제1랜드(270)가 제1포트(264)의 좌측에 위치하면서 제2랜드(274)가 제2포트(266)의 우측에 위치하게 되므로 드라이브 압 관로(150)로 흐르는 유압은 제1포트(264)와 제2포트(266)를 통하여 제2 마찰요소(248)로 공급되면서 이 클러치를 작동시켜 제1속의 변속이 이루어지게된다.

이때, 제1 압력제어밸브(130)의 제3포트(212)로 유입된 압은, 제1 압력제어솔레노이드 밸브(S3)가 하이 듀티상태(온 상태)로 제어됨으로써 제1포트(208)로 유입되는 압이 해체된 상태이고, 제2포트(210)로 유입된 압이 제2랜드(224)의 우측에 작용하고 있으므로 밸브스풀(216)이 좌측으로 이동하여 제3포트(212)를 차단하여 이곳에서 머물게 된다.

또한, 제2 압력제어밸브(238)의 제1포트(230)로 유입된 유압은 제2 압력제어 솔레노이드 밸브(S4)가 로우 듀티상태(오프상태)로 제어되어 있기 때문에 스프령(240)의 탄성력에 의해 밸브스풀(238)은 우측으로 밀려나 있게 된다.

제6도는 ''D''레인지 2속 변속단의 유압회로도로서, 상기 1속의 상태에서 차속의 증가와 함께 스로틀 밸브의 개도가 증가하게 되면, 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)은 제1 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S1)를 로우 듀티상태(오프 상태)로 제어하면서 제1압력제어 솔레노이드밸브(S3)를 듀티제어하기 시작한다.

이러한 제어는 ''D'' 레인지 2속을 실현하기 위한 것으로서, 제1시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S1)가 오프됨에 의해 시프트 컨트롤밸브(118)의 제5포트(170)와 제6포트(172)에 유압이 형성되 어 각각 좌우측에 위치한 플러그(178)(180) 밀어 스톱퍼(182)(184)가 위치한 곳까지 이동시키게 된다.

따라서 1속상태에서의 밸브스풀(168)은 플러그(178)에 의해 약간 우측으로 밀려 제2랜드(188)가 제2포트(162)와 제3포트(164)사이에 위치하여 2속라인(154)을 제1포트(160)와 연통시키게 된다.

그 결과 드라이브 압 관로(150)로 흐르는 유압의 일부는 2속라인(154)을 통하여 1-2 시프트 밸브(260)의 제5포트(316)와 엔드 클러치 밸브(136)의 제1포트(326)로 유입되어 각각 밸브스풀에 작용한다.

즉 1-2 시프트 밸브(260)의 제5포트(316)로 유입된 유압은 제3랜드(322)의 좌측면에 작용하여 밸브스풀을 우측으로 밀고, 엔드 클러치 밸브(136)의 제1포트(326)로 유입된 유압은 제1랜드(338)의 좌측면에 작용하여 밸브스풀을 우측으로 밀게 된다.

그런데 제1 압력제어 솔레노이드 밸브(S3)가 온 상태에서 오프상태로 되면서 듀티제어가 되므로 제1 압력제어밸브(130)의 제1포트(208)로 유입되는 유압이 점차적으로 증가하여 밸브스풀(216)을 우측으로 이동시키게 된다.

따라서 제1 압력제어밸브(130)의 밸브스풀(216)은 좌측에서 우측으로 이동하면서 제3포트(212)와 제4포트(214)를 연통시켜 드라이브 압 관로(150)의 유압을 1-2 시프트 밸브(260)의 제2포트(310)로 공급하게 된다.

이때 1-2 시프트 밸브(260)의 밸브스풀은 우측으로 밀려나 있는 상태이므로 제2포트(310)와 제4포트(314)가 연통하여 드라이브 압이 제5마찰요소(254) 작동측 챔버로 유입되면서 이 마찰요소를 작동시키게 된다.

이와 동시에 1속에서 작용하던 제2마찰요소(248)는 계속 작동하고 있으므로 2속이 실현되는데, 이러한 작동이 완료되면서 듀티제어되던 제1압력제어 솔레노이드 밸브(S3)는 로우 듀티상태인 오프 상태로 되면서 2속 변속이 된다.

제7도는 D레인지 3속 변속단의 유압회로도로서, 상기 2속의 상태에서 차속이 증가하고 스로틀 밸브의 개도가 증가하게 되면, 트랜스밋션 제어유닛(TCU)은 제2 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S2)를 오프상태로 제어하면서 제1 압력제어 솔레노이드 밸브(S3)를 듀티제어하기 시작한다.

따라서 제1,2 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S1)(S2)는 모두 오프상태이기 때문에 시프트 컨트롤밸브(118)의 제5포트(170)와 제6포트(172) 및 제8포트(176)에 유압이 형성되어 밸브스풀(168)은 제1랜드(186)의 좌측면에 작용하는 유압에 의해 플러그(180)와 접촉하는 상태까지 이동하게 된다.

그 결과 밸브스풀(168)의 제2랜드(1188)는 제3포트(164)과 제4포트(166)사이에 위치하여 2속라인(154)과 3속라인(156)을 제1포트(160)와 연통시키게 된다.

이러한 작용으로 제1포트(160)로 유입되는 드라이브 압은 2속시와 같이 1-2 시프트 밸브(260)와 엔드 클러치 밸브(136)로 공급됨과 동시에 2-3/4-3시프트밸브(258)의 제4포트(299)로 3속라인(156)의 유압이 공급됨에 의해 밸브스풀이 우측으로 이동하여 제2포트(296)와 제3포트(298)를 연통시키게 된다.

따라서 1-2 시플 밸브(260)로 부터 공급되는 유압은 2-3/4-3 시프트밸브(258)를 통과하면서 프론트 클러치 해방밸브(256)의 제1포트(280)로 유입된다.

이때 프론트 클러치 해방밸브(258)의 밸브스풀은 스프링(290)의 탄성력에의해 도면에서 보아 우측으로 이동한 상태이므로 제1포트로 유입되는 유압은 제2포트(282)를 통하여 제1마찰요소(246)로 공급된다.

이러한 작용이 이루어지는 동안에 엔드 클러치 밸브(136)의 제2포트(328)로 유입되는 유압은 제3포트(330)를 통하여 관로(276)를 따라 제4마찰요소(252)로 공급됨과 동시에 일부의 유압은 프론트 클러치 해방밸브(256)의 제3포트(284)로 유입된다.

이때 제3포트(284)로 유입되는 유압은 밸브스풀의 제1랜드(286) 우측면에작용하면서 이 밸브스풀을 도면에서 보아 좌측으로 이동시키게 되는데, 이러한 작용으로 프론트 클러치 해방밸브(256)의 제1포트(280)가 제1랜드(286)에 의해 차단되고, 제2포트(282)는 배출포트(Ex)와 연통하는 상태가 된다.

따라서 제1마찰요소(246)로 공급되었던 유압은 신속히 배출포트(Ex)를 통하여 빠져나가게 되므로 제1마찰요소(246)의 작동은 해제되게 된다. 이는 2-3 변속시 제1 마찰요소(246)에 의해 3속이 완료된 후 제어 없이 제4마찰요소(252)을 작동시키기 위한 방법이다.

결국 이 변속단에서는 제2마찰요소(248)와 제4마찰요소(252)만이 작용하는 3속단이 실현되는데, 이러한 작용은 후에 설명되는 4-2 스킵 시프트 변속의 응답성을 빠르게 하는 이점을 갖는다.

그리고 이의 3속 상태에서는 제1,2 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S1,S2)가 모두 오프상태이므로 트랜스밋션 제어유닛의 고장이나 전기장치에 이상이 있는 경우 이루어지는 긴급모드로서 사용된다.

제8도는 ''D'' 레인지 4속 변속단의 유압회로도로서, 상기 3속에서 차속이 증가하고 스로틀 밸브의 개도가 증가하게 되면, 트랜스밋션 제어유닛(TCU)은 제1 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S1)를 온 상태로 제어하면서 제1,2 압력제어 솔레노이드 밸브(S3)(S4)를 듀티제어한다.

그러면 시프트 컨트롤 밸브(118)의 제5포트(170)와 제6포트(172)의 유압이 해제되고 제8포트(176)에만 유압이 형성되므로 밸브스풀(168)은 플러그(180)를 밀면서 완전히 우측으로 이동하게 된다.

따라서 드라이브 압은 2,3,4속 라인(154)(156)(158)으로 동시에 흐르게 되는데, 4속을 실현하기 위해서는 제4 마찰요소(252)와 제5 마찰요소(254)를 작동시키고, 3속에서 작동하던 제2 마찰요소(248)의 작동압을 해지시켜야한다. 이때 제2 마찰요소(248)은 제2 압력제어밸브(226)에 의해 제어하여 해제할 수도 있다.

제4마찰요소(258)의 작동은 3속과 동일하게 이루어지고, 제5 마찰요소(260)의 작동은 2속과 동일하게 이루어지므로 상세한 설명은 생략한다.

그리고 제2마찰요소(248)의 작동압은 리어 클러치 해방밸브(122)의 제3포트(268)로 유입되는 4속라인(158)의 유압에 의해 밸브스풀이 도면에서 보아 우측으로 이동하면서 제1포트(264)를 차단하고 제2포트(266)를 배출포트(Ex)와 연통시키게 되므로 제2마찰요소(248)의 작동이 중단된다.

이러한 작용으로 4속이 완료되어 차량은 최고의 속도로 주행을 하게 되는데, 이러한 변속과정 중에 댐퍼 클러치 컨트롤 솔레노이드밸브(S5)는 토오크 컨버터 컨트롤 밸브(8)의 작동여부에 따라 온/오프되면서 토오크 컨버터(2)를 엔진과 직결 또는 비직결시키게 된다.

그리고 댐퍼 클러치 작동 솔레노이드 밸브(S5)는 제3속과 4속에서 관로(138)로 공급되는 유압을 하이-로우 압력밸브(12)의 제어로서 압력조절밸브(10)의 제6포트(78)로 전달하여 제2포트(68)로 공급되어 있는 유압과 함께 그의 밸브스풀(60)을 동작시켜 라인압 제어하며 각각의 마찰요소가 슬립하는 경우 댐퍼 클러치를 해제하여 라인압을 높여주고, 그러하지 않은 경우 라인압을 감소시켜 가장 적당한 압력으로 변속을 유지시켜 줌으로써 오일펌프(4)의 구동손실을 최소화하면서 연비를향상시키는데 기여하게 된다.

한편 ''D'' 레인지 고속 주행시 급가속이 요구될 때나 운전자가 D''레인지 4속에서 2 레인지로 매뉴얼 변속시 4속에서 2속으로의 스킵변속제어를 행하게 되는 경우에는, 제4마찰요소(252)의 작동을 중단시킴과 동시에 제2마찰요소(248)를 작동시켜야 하므로 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)는 제1시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S1)를 오프 상태로, 그리고 제2 시프트컨트롤 솔레노이드 밸브(S2)를 온상태로 작동, 제어되게 된다.

그리고 변속이 시작되면 댐퍼 클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브(S5)를 오프상태로 제어하여 라인압을 상승시키게 된다.

그러면 제4마찰요소(252)의 작동유압은 3속라인(156)을 통하여 시프트컨트롤 밸브(118)의 배출포트(Ex)를 통하여 배출되고, 동시에 제2압력제어밸브(226)로 부터 관로(262)를 따라 리어 클러치 해방밸브(122)의 제1포트(264)로 공급되므로 제2마찰요소(248)가 제어되게 된다.

따라서 4속에서 2속으로 변속이 이루어질 수 있는데, 이러한 스킵변속제어는 3속 변속단을 경유하지 않고 직접 2속 변속단으로 건너뜀 변속이 이루어질 수 있으므로 변속 응답성이 빠른 이점을 갖는다.

또한 제2 마찰요소(248)의 클러치 작동이 늦을 경우 3속 상태를 순간적으로 유지시켜 줄 수 있도록 제5 마찰요소의 해방측을 유압을 공급한후 제4 마찰요소를 해제하여 줌으로써 엔진 전업을 방지할 수 있다.

그리고 변속레버를 ''R 레인지로 절환하게 되면 이와 연동하여 매뉴얼 밸브(14)가 제10도에 도시한 바와 같이 포트변환이 이루어지면서 오일펌프(4)에서 생성된 유압이 매뉴얼 밸브(14)의 제1포트(116)로 유입되면서 제4포트(350)를 통하여 후진압 관로(66)를 따라 2-3/4-3 시프트 밸브(258)의 제1포트(294)로 유입된다.

이때 2-3/4-3 시프트 밸브(258)의 다른 포트에는 아무런 유압이 작용하고있지 않으므로 스프링의 탄성력에 의해 밸브스풀은 도면에서 보아 좌측으로 이동한 상태이다.

따라서 제1포트(294)로 유입되는 유압은 제3포트(298)를 통하여 프론트 클러치 해방밸브(256)의 제1포트(280)로 유입되면서 제2포트(282)를 통하여 제1마찰요소(246)로 공급된다.

이때 N-R 컨트롤 밸브(190)는 리듀싱밸브(16)에서 감압된 유압이 제1압력제어 솔레노이드 밸브(S3)의 듀티 제어에 의하여 그의 밸브스풀(192)를 좌측으로 이동시켜 제2포트(200)와 제3포트(202)를 연통시킴으로써, 제2포트(200)의 유압이 제1-2 시프트 밸브(248)의 제4포트(312)로 공급되면서 밸브스풀(308)을 우측으로 밀고 제3 마찰요소(256)으로 공급되어 동작시켜 후진 변속이 이루어지게 한다.

이상 실명한 바와 같이 본 발명에 의한 유압제어장치는, 특히 2속에서 3속으로 업 시프트 제어를 행할 때 제5마찰요소의 해제와 동시에 제1마찰요소로를 작동시켜 3속이 된 후 제어없이 제4마찰요소로 작동유압을 공급하고 상기한 제1마찰요소의 작동을 해지시킬 수 있도록 하여 3속변속단을 제2 마찰요소와 제4 마찰요소로서 구성하고, 4속에서 3속으로 다은시프트 제어를 행할 때에는 제1마찰요소의 작동유압을 공급하지 않는 상태에서 제2마찰요소를 직접 제어하도록 하였으며 4속에서 2속으로 스킵 시프트 제어를 행할 때도 3속 변속단을 경유하지 않고 제2압력 제어밸브로서 제4마찰요소 해제와 제2 마찰요소 작동제어로서 직접 2속으로 변속이 이루어질수 있어 변속 응답성을 빠르게 할 수 있다.

여기서 4-2 변속 제어시 제2 마찰요소의 작동이 지연될 경우 제4마찰요소의 해방측에 유압을 작동시키고 제4 마찰요소를 지연 해체하여 변속시킬 수도 있다.

그리고 이러한 유압제어 시스템은 3속 및 4속 주행 중 라인압을 댐퍼클러치 작동 솔레노이드 밸브의 듀티제어로 댐퍼 클러치와 함께 가변시킬 수있어 오일펌프의 구동손실을 줄일 수 있어 연비향상을 도모할 수 있는 이점도 있다.

제1도는 본 발명에 의한 유압제어 시스템의 전체 유압회로도.

제2도는 본 발명에 의한 라인압 제어 및 댐퍼 클러치 제어부의 확대도.

제3도는 본 발명에 의한 제1변속제어부의 확대도.

제4도는 본 발명에 의한 제2변속제어부의 확대도.

제5도는 본 발명에 의한 유압제어장치에 의해 D 레인지 1속변속단의 유압회로도.

제6도는 본 발명에 의한 유압제어장치에 의한 D 레인지 2속변속단의 유압회로도.

제7도는 본 발명에 의한 유압제어장치에 의해 D 레인지 3속변속단의 유압회로도.

제8도는 본 발명에 의한 유압제어장치에 의해 D 레인지 4속 변속단의 유압회로도.

제9도는 본 발명에 의한 유압제어장치에 의해 후진(R)이 이루어지는 상태의 유압회로도.

제10도는 본 발명에 관련된 솔레노이드 밸브들의 각 모드별 작동 여부를 나타내는 표이다.

Claims (9)

1. 엔진의 구동력을 변속기의 입력축으로 전달하는 토오크 컨버터와, 엔진 구동시 함께 구동하여 오일압을 생성하는 오일펌프와, 오일펌프에서 생성된 라인압을 주행 모드 절환 및 고속 주행시 댐퍼클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브의 듀티작용으로 댐퍼클러치와 함께 가변하는 압력제어밸브와, ''D''레인지 3속 및 4속의 고속 주행시 댐퍼클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브의 듀티작용으로 댐퍼 클러치와 함께 제어되면서 압력제어밸브를 동작시켜 라인압을 가변시키는 하이-로우 압력밸브와, 라인압보다 낮은 압으로 만들어 공급하는 리듀싱 밸브와, 변속레버에 연동하여 포트변환이 이루어져 ''D'' 레인지예서 드라이브압 관로로 유압을 공급하고, ''R'' 레인지에서 후진압 관로로 유압을 공급하는 매뉴얼 밸브와, 상기한 드라이브 압 관로와 연결되어 차속 및 스로틀 밸브의 개도에 따라 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 온/오프작동되는 2개의 시프트컨트롤 솔레노이드 밸브의 작용으로 드라이브 압을 각각의 시프트 밸브로 공급하는 시프트 컨트롤 밸브와, ''D'' 레인지 1,2,3속에서 드라이브 압을 제2 마찰요소로 공급하기 위한 포트변환이 이루어지는 리어 클러치 해방밸브와, ''D'' 레인지 2, 3, 4속에서 드라이브 압을 제5 마찰요소로 공급하기 위하여 제1 압력 제어솔레노이드 밸브에 의해 포트변환이 이루어지는 제1 압력제어밸브와, ''D 레인지 1,2,3속에서 제2 마찰요소로 유압을 공급하기 위하여 듀티제어되는 제2 압력제어 솔레노이드 밸브에 의해 포트변환이 이루어지는 제2 압력조절밸브와, 상기한 시프트 컨트롤 밸브의 2속라인 압에 의해 포트변환이 이루어져 제4 마찰요소를 작동시키고 제1 마찰요소도 작동 가능하게 하는 유압을 공급함과 아울러 후진시 후진압 관로의 유압을 제3마찰요소로 공급하는 1-2시프트 밸브와, 2속라인 압이 제어압으로 작용하며 제1마찰요소의 작동압에 의해 포트변환이 이루어져 제4마찰요소 공급되는 유압의 공급시기를 제어하는 엔드클러치 밸브와, 시프트 컨트롤 밸브의 3속 라인압과 4속라인압에 의해 포트변환이 이루어져 상기 1-2 시프트 밸브를 경유하는 유압의 일부를 제5마찰요소의 작동 해지압이나 제1마찰요소의 작동압으로 공급하는 2-3/4-3시프트 밸브와, 상기 제4마찰요소의 작동압에 의해 제어되어 ''D 레인지 3속에서 엔드클러치 밸브로 부터 공급되는 유압을 제1마찰요소로 공급하거나, 이 제1마찰요소로 공급된 유압을 배출하는 프론트 클러치 해방밸브를 포함하는 자동차용 4속 자동 변속기의 유압제어 시스템.
2. 제1항에 있어서, 하이-로우 압력밸브는 제4 마찰요소의 유압 공급라인과 연통되어 고속 주행시 댐퍼 클러치 콘트롤 솔레노이드 밸브의 작용으로 밸브스풀이 동작되면서 압력조절밸브으로 유압을 제어공급하여 라인압을 가변시킬 수 있도록 한 자동차용 4속 자동변속기의 유압제어 시스템.
3. 제1항에 있어서, 제1 압력제어 솔레노이드 밸브는 ''D 레인지 1속에서 온 상태로 제어되어 드라이브 압 관로의 유압이 1-2 시프트 밸브로 흐르지 못하도록 하고, 제2 압력제어 솔레노이드 밸브의 온상태 제어에 의해 매뉴얼 밸브를 통과한 드라이브 압이 제2 압력제어밸브과 리어 클러치 해방밸브를 통해 제2 마찰요소로 공급될 수 있도록 구성된 것을 특징으로 하는 자동차용 4속 자동변속기의 유압제어 시스템.
4. 제1항에 있어서, 제1 압력제어 솔레노이드 밸브는 ''D'' 레인지 2속에서 오프상태로 제어되어 드라이브 압 관로의 유압이 1-2 시프트 밸브를 경유하여 제5 마찰요소의 작동측으로 공급될 수 있도록 구성된 것을 특징으로 하는 자동차용 4속 자동 변속기의 유압제어 시스템.
5. 제1항에 있어서, 시프트 컨트롤 밸브는 4속에서 2속으로 스킵변속이 이루어질 수 있도록 2속라인만 개방하여 1-2 시프트 밸브를 제어함으로써, 제5 마찰요소의 작동측으로 유압이 공급되도록 함과 아울러 제2 마찰요소로 직접 유압이 제어 공급되고, 제4 마찰요소의 작동압을 배출통로로 배출하도록 제어되는 자동차용 4속 자동 변속기의 유압제어시스템.
6. 제1항에 있어서, 고속 주행중 급가속이 필요 및 운전자가 D'' 4속에서 2 위치로 매뉴얼 변속시에 4속에서 2속으로 스킵 변속시 제2 마찰요소의 작동 지연이 될 경우 스프트 컨트롤 밸브에서 4속에서 3속으로 이동하고 제5마찰요소의 해방측에 유압을 공급함과 아울러 제4 마찰요소의 유압을 지연시켜 줌으로써 3속에서 2속 신호에 의해 4-2 스킵 변속을 하는 자동차용 4속 자동 변속기의 유압제어 시스템.
7. 제1항에 있어서, 리어 클러치 해방밸브는 4속라인 압에 의해 제어되는 포트와, 제2압력제어밸브에 의해 제어된 유압을 공급받는 포트와, 이포트로 유입된 유압을 제2마찰요소로 공급하는 포트를 포함하는 자동차용 4속자동 변속기의 유압제어 시스템.
8. 제1항에 있어서, 2-3/4-3 시프트 밸브는 3속라인 압과 4속라인압이 각각 유입되는 2개의 제어포트들과, 후진 레인지에서 공급되는 유압이 유입되는 포트와, 1-2 시프트 밸브로 부터 공급되는 유압이 유입되는 포트와, 이들 포트로 유입된 유압을 마찰요소로 공급하는 포트를 구비한 자동차용 4속 자동변속기의 유압제어 시스템.
9. 제1항에 있어서, 프론트 클러치 해방밸브는, 엔드 클러치 밸브로 부터 공급되는 유압이 유입되는 제어포트와, 2-3/4-3 시프트 밸브를 경유한 유압이 유입되는 포트와, 이 포트로 유입된 유압을 제1마찰요소로 공급하는 포트를 구비하고 있으며, 상기 제어포트로 유압이 공급되지 않을 때 후진 변속단을 위하여 이들 포트들이 연통될 수 있도록 밸브스풀을 탄지하는 스프링을 보유하는 자동차용 4속 자동 변속기의 유압제어 시스템.