KR0168101B1 - 자동차용 4속 자동변속기의 유압제어 시스템 - Google Patents

Abstract

자동차용 4속 자동 변속시스템에 관한 것으로서, 직접제어를 가능하게 하며 시스템을 간단히 할 수 있으며 변속감을 향상시킬 수 있도록 함을 목적으로 한다.

엔진 시동시 구동하여 유압을 토출하는 오일펌프(32)와, 이 오일펌프로부터 발생한 유압을 차량이 전진하거나 후진시 또는 변속시 적절하게 유압을 가변시키는 압력 조절 밸브(34)와, 엔진의 구동력을 변속기의 입력축으로 전달하는 토오크 컨버터(30)와, 상기한 토오크 컨버터의 동력전달효율을 높이기 위하여 댐퍼 클러치를 작동시키는 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(36)와, 상기한 압력 조절 밸브(34)로 부터 가변된 압을 트랜스밋션 제어 유닛의 제어로 변속제어부(B)의 변속밸브로 공급하거나 차단하여 밸브스풀의 변위를 발생하는 솔레노이드 밸브(S1,S2,S3)와, 각 변속단에 공통적으로 작용하는 제5마찰요소(96) 및 각 변속단별로 1개 또는 2이상이 작용하는 제1마찰요소(68), 제2마찰요소(76), 제3마찰요소(86), 제4마찰요소(90), 그리고 후진시 작동하는 후진마찰요소(98)와, 상기한 솔레노이드 밸브(S1,S2,S3)의 온/오프작용으로 상기한 마찰요소에 선택적으로 유압을 공급하여 변속을 행하는 제2클러치 밸브(64), 제3클러치 밸브(72), 제4밴드 밸브(80)와, 시프트 셀렉터 레버의 작동에 연동하여 라인압을 후진 또는 전진압 관로 공급하는 매뉴얼 밸브(34)를 포함하여 이루어지는 자동차용 4속 자동변속기의 유압 제어 시스템을 제공한다.

Description

자동차용 4속 자동변속기의 유압 제어 시스템

제1도는 본 발명에 의한 유압 제어 시스템의 N(중립) 레인지에서의 유압 형성도.

제2도는 본 발명의 유압 제어 시스템에 관련하는 동력전달 효율제어부의 확대도.

제3도는 본 발명의 유압 제어 시스템에 관련하는 변속제어부의 확대도.

제4도는 본 발명의 유압 제어 시스템에 관련하는 솔레노이드 밸브의 작동모드표.

제5도는 종래의 4속 제어 유압 시스템을 나타내는 회로도이다.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

30 : 토오크 컨버터 32 : 오일펌프

34 : 압력 조절 밸브 36 : 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브

56 : 리버스 클러치 인히비터 밸브 58 : 매뉴얼 밸브

60 : 전진압 관로 62 : 후진압 관로

64 : 제2클러치 밸브 68 : 제1마찰요소

72 : 제3클러치 밸브 76 : 제2마찰요소

80 : 제4밴드 밸브 86 : 제3마찰요소

90 : 제4마찰요소 94 : 제5마찰요소

96 : 후진압 마찰요소 98 : 제6마찰요소

본 발명은 자동차용 자동 변속시스템에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 주행중 라인압 가변제어로 연비를 향상시킴과 아울러 변속감을 향상시킬 수 있도록 한 자동차용 4속 자동변속기의 유압 제어 시스템에 관한 것이다.

일반적으로 자동차용 자동 변속기는 토오크 컨버터와, 이 토오크 컨버터에 연결되어 있는 다단 변속기어 메카니즘을 가지고 있으며, 자동차의 작동 상태에 따라 변속기어 메카니즘의 기어단중 어느 하나의 단을 선택하기 위한 유압작동 마찰부재를 포함하고 있다.

오일펌프에 의해 가압된 유압 제어 시스템은 마찰부재와 제어밸브를 작동시키는데 필요한 유압을 공급한다.

통상적으로 사용되고 있는 자동차용 자동 변속기는 엔진의 출력축에 연결되어 함께 구동하는 펌프 임펠러와, 변속기의 입력축에 연결되어 함께 작동하는 터어빈 런너와, 상기한 펌프 임펠러와 터어빈 런너사이에 배치된 스테이터를 포함하는 유체 토오크 컨버터를 갖고 있다.

이러한 구성에 의해 유체가 터어빈 런너로부터 펌프 임펠러로 들어갈 때 펌프 임펠러의 회전을 방해하지 않는 방향으로 흐르도록 하는 스테이터의 보조 작용으로 엔진에 의해 구동하는 펌프 임펠러에 의해 유체는 순환하게 된다.

자동 변속은 각 변속단마다 클러치 또는 킥 다운 브레이크와 같은 마찰부재의 작동에 의해 유성기어장치에서 변속비가 바뀌어져 이루어진다.

또한 상기한 마찰부재는 유압 제어장치의 다수개의 밸브들에 의해 유압의 흐름방향이 바뀌어 선택적으로 작동하게 되는데, 매뉴얼 밸브는 운전자의 변속레버의 선택위치에 포트 변환이 이루어져 오일 펌프로부터 유체압을 공급받도록 되어 있으며, 이 유체압을 시프트 컨트롤 밸브로 공급할 수 있는 관로 연결을 이루고 있다.

자동차용 자동변속기는 미합중국 특허 제3,754,482호 공보에 의해 공지되어 있다.

이 공보에 기재된 자동차용 자동변속기는, 제1시프트 장치와 제2시프트 장치, 그리고 제3시프트 장치 및 제4시프트 장치와, 또 제1, 제2, 제3, 제4마찰요소를 구비하고, 상기한 제1 내지 제4마찰요소 중 2개를 선택적으로 결합시켜 복수의 변속단을 달성하도록 구성하고 있다.

제5도는 전진 4단과 후진1단의 변속단을 제어할 수 있는 유압 제어 시스템의 일예를 나타내는 유압 회로도서, 엔진의 동력을 변속기의 입력축에 전달하기 위해 엔진 속도로 회전하는 토오크 컨버터(1)와, 이 토오크 컨버터(1)의 내측에서 동력전달효율을 높이기 위해 설치되는 댐퍼 클러치의 작동과 비작동을 제어하는 댐퍼 클러치 제어밸브(2)와, 자동 변속기의 오일펌프(4)로 부터 나오는 오일압을 조절하는 레귤레이터 밸브(5)와, 그리고 솔레노이드 밸브 및 댐퍼 클러치 밸브(2)에 안정된 오일압력을 공급하는 리듀싱 밸브(6)를 포함하고 있다.

상기한 오일펌프(4)와 연통되어 오일을 공급받는 매뉴얼 밸브(7)는 라인압력을 레귤레이터 밸브(5)와 시프트 컨트롤 밸브(8)에 전달할 수 있도록 연결되어 있다.

상기한 매뉴얼 밸브(7)내의 밸브스풀 랜드는 시프트 셀렉터 레버의 위치에 따라 변동하도록 되어 있다.

상기한 시프트 컨트롤 밸브(8)는 오일압력을 선택적으로 1-2속 시프트 밸브(9)와, 엔드 클러치 밸브(10), 그리고 2-3속 및 4-3속 시프트 밸브(11)와 리어 클러치 해방밸브(12)를 거쳐서 앞 클러치(13), 뒤 클러치(14), 로우 리버스 브레이크(15), 킥 다운 서보 브레이크(16), 엔드 클러치(17)로 전달할 수 있도록 연결되고 있다.

그리고 시프트 셀렉터 레버를 중립(N)상태에서 주행상태(D)로 선택하였을 때 변속충격을 줄여주기 위하여 설치되는 N-D 제어밸브(18)는 리어 클러치(14)와 연결되고 있으며, 중립 상태에서 후진상태로 시프트 셀렉터 레버를 선택하였을 때 변속충격을 줄여주기 위하여 설치되는 N-R 제어밸브(19)는 1-2속 시프트 밸브(9)를 통하여 로우 리버스 브레이크(15)와 연결되고 있다.

또한 압력제어 솔레노이드 밸브(20)는 변속시 제어에 의해서 생성되는 쇼크를 줄여주기 위하여 압력제어밸브(21)와 연결되고 있다.

이와 같이 이루어지는 종래의 유압회로도는, 시프트 컨트롤 밸브(8)내의 밸브스풀의 위치를 제어하는 2개의 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(A)(B)에 의하여 오일펌프(4)에서 발생한 압력오일을 제1라인(D1), 제2라인(D2), 제3라인(D3), 제4라인(D4)으로 보내도록 되어 있으며, 후진라인(R)은 매뉴얼 밸브(7)의 위치가 R에 있을 때 유압이 흐를 수 있도록 되어 있는데, 이하 이들의 변속작용을 간단히 설명한다.

시프트 셀렉터 레버가 D 레인지로 선택되면 오일펌프(4)에서 발생한 유압은 라인(L1)을 따라 매뉴얼 밸브(7)로 유입되면서 라인(L2)을 통하여 시프트 컨트롤 밸브(8)와 제1라인(D1)으로 각각 흐르게 된다.

이때 D 레인지 1속에서는 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(A)(B)가 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)에 의해 모두 온 상태로 제어되어 시프트 컨트롤 밸브(8)를 통과하는 유압은 배출되어 랜드의 위치에 변화를 주지 않게 된다.

이와 동시에 트랜스밋션 제어 유닛은 압력제어 솔레노이드 밸브(20)를 온상태로 제어하여 리듀싱 밸브(6)를 통하여 리턴되는 유압의 일부를 배출시키게 된다.

그런데 제1라인(D1)을 흐르는 유압은 1-2속 시프트 밸브(9)에 유압이 공급되지 않는 상태로 있기 때문에 리어 클러치 해방밸브(12)를 경유하여 리어 클러치(12)로 들어가 이 클러치를 작동시키게 된다.

그리고 D 레인지 2속에서는 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(A)가 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 오프상태로 제어하여 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(B)측으로 유압을 배출시키게 되므로 시프트 컨트롤 밸브(8)의 밸브 스풀과 플러그는 우측으로 이동하여 매뉴얼 밸브(7)를 통하여 유입되는 유압을 제2라인(D2)으로 흐르게 한다.

따라서 이 제2라인(D2)을 흐르는 유압은 1-2속 시프트 밸브(9)의 좌측으로 유입되어 3속의 준비를 하면서 밸브스풀을 우측으로 밀게 되는데, 이때 압력제어 솔레노이드 밸브(20)가 오프상태로 제어되어 배출되던 유압을 차단하게 되므로 오일펌프(4)에서 생성된 유압은 리듀싱 밸브(6)를 거쳐 유압라인(L3)을 거쳐 압력제어밸브(21)의 좌측으로 유입되어 플러그를 우측으로 밀게 된다.

따라서 제1라인(D1)을 통하여 흐르는 유압은 이곳에서 리턴하여 N-D 제어밸브(18)를 경유하여 1-2속 시프트 밸브(9)로 흐르게 된다.

이 1-2속 시프트 밸브(9)로 유입된 유압은 이 밸브의 밸브스풀을 우측으로 밀고 있는 상태이므로 N-D 제어밸브(18)를 통과한 유압은 킥 다운 서보 브레이크(16)로 유입되어 이 브레이크를 작동시켜 2속을 실현하게 된다.

그리고 D 레인지 3속에서는 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 2개의 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(A)(B)가 모두 오프상태로 제어되기 때문에 배출되던 유압이 차단되어 시프트 컨트롤 밸브(8)의 밸브스풀은 더욱 우측으로 이동하고 플러그는 스톱퍼에 의해 정지된 상태로 있게 된다.

이러한 상태가 되면 제2라인(D2)과 제3라인(D3)이 동시에 열려지게 되므로 제2라인(D3)을 통하여 흐르는 유압은 엔드 클러치(10)의 우측으로 유입되면서 플러그를 밀어 좌측으로 이동시킴과 동시에 엔드 클러치(17)로 들어가 이 클러치를 작동시킨다.

그리고 압력제어밸브(21)를 경유하여 1-2속 시프트 밸브(9)를 통과하는 제어된 유압은 2-3속 및 4-3속 시프트 밸브(11)를 통하여 일부는 킥 다운 서보 브레이크(16)를 해방시킴과 아울러 일부 유압은 앞 클러치(13)로 유입되어 이 클러치를 작동시키게 된다.

이때 2속에서 작동하던 킥 다운 서보 브레이크(16)는 앞 클러치(13)로 유입되는 라인의 다른 유압에 의해 해지된다.

그리고 D 레인지 4속에서는 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(B)만이 오프되기 때문에 시프트 컨트롤 밸브(8)의 밸브스풀은 3속시보다 더욱 우측으로 이동하여 제4라인(D4)을 개방시키게 된다.

그러면 제4라인(D4)을 통하여 유압은 리어 클러치 해방밸브(12)의 좌측으로 유입되면서 이곳의 밸브스풀을 우측으로 밀어 앞 클러치(13)의 작동유압과 킥 다운 서보 브레이크(16)의 해지유압을 차단하게 된다.

따라서 자동적으로 킥 다운 서보 브레이크(16)는 다시 작동을 하게 되고 3속에서 미리 작동하고 있던 엔드 클러치(17)도 작동을 하게 되므로 4속이 이루어진다.

그리고 시프트 셀렉터 레버가 R 레인지로 선택되면 매뉴얼 밸브(7)를 통과하는 유압이 리어 클러치 해방밸브(12)를 경유하여 2-3 및 4-3속 시프트 밸브(11)의 우측단으로 유입하여 밸브스풀을 좌측으로 밀어 매뉴얼 밸브(7)에 공급되는 유압을 앞 클러치(13)와 로우 리버스 브레이크(15)로 공급함과 아울러 킥 다운 서보 브레이크(16)를 해지시켜 차량을 후진시키게 된다.

이와 같이 종래의 자동 변속기 유압 제어 시스템은, 단순히 1속에서 4속까지 변속을 행하고, 오일펌프의 출구측 유압을 항상 균일한 2가지 모드의 유압으로 공급하도록 되어 있기 때문에 유압공급효율이 좋지 않고, 또 N-D 시프트시 압력제어밸브의 듀티 제어에 의해 N-D 제어밸브의 충격을 조절하고 있기 때문에 오일펌프의 효율증대 및 변속효과에 한계가 있다.

게다가 각각의 클러치들이 독립적으로 제어되지 못하기 때문에 응답성이 느리고, 또 구조적으로 복잡한 문제점이 있다.

본 발명은 상기한 바와 같은 종래 기술의 문제점을 해결하면서 전진4속, 후진1속을 실현할 수 있는 자동차용 4속 자동변속기의 유압 제어 시스템을 제공하는데 그 목적이 있다.

본 발명의 다른 목적은 스킵 시프트를 가능하게 하여 응답성을 빠르게 할 수 있는 자동차용 4속 자동변속기의 유압 제어 시스템을 제공하는데 있다.

이러한 목적을 실현하기 위하여 본 발명은 오일펌프로부터 생성된 유압을 공급받아 차량의 주행상태에 따라 유압을 가변시키는 압력 조절 밸브와, 상기 압력 조절 밸브와 토오크 컨버터 사이에 배치되어 토오크 컨버터로 공급되는 유압 조절 및 댐퍼 클러치의 작동/비작동을 선택하는 컨버터 피이드 밸브 및 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브와, 상기 압력 조절 밸브로부터 공급되는 유압을 제어하여 압력 조절 밸브 및 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브를 제어하는 솔레노이드 밸브와 주행중 후진 선택시 제6마찰요소로 공급되는 유압을 차단하는 리버스 클러치 인히비터 밸브를 제어하는 솔레노이드 밸브로 공급하는 솔레노이드 공급밸브와, 셀렉트 레버의 작동에 연동하여 상기 압력 조절 밸브로부터 공급되는 유압을 전진 및 후진압 관로로 공급하는 매뉴얼 밸브와, 상기 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 유압을 각 변속단별로 적어도 1개 이상 작동하는 제1, 2, 3, 4, 5마찰요소와 후진마찰요소로 공급할 수 있도록 제어하는 제어부로 이루어지되; 상기 제어부는 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 유압을 트랜스밋션 제어유닛의 제어에 따라 선택적으로 공급 및 차단하는 솔레노이드 밸브와; 상기 솔레노이드 밸브의 온/오프 작동에 의해 밸브스풀의 변위가 발생되면서 상기한 마찰요소에 선택적으로 유압을 공급하여 변속을 행하는 제2,3클러치 밸브 및 제4밴드 밸브와; 를 포함하여 이루어지는 자동차용 4속 자동변속기의 유압 제어 시스템을 제공한다.

상기한 솔레노이드 밸브는 상시 개방형(N/O)이고, 또다른 솔레노이드 밸브는 상시 폐쇄형(N/C)으로 이루어짐을 특징으로 하는 자동차용 4속 자동변속기의 유압 제어 시스템을 제공한다.

상기한 제2클러치 밸브는 전진압 관로로부터 공급되는 유압이 유입되는 제1포트와, 이 포트로 유입된 압을 제1마찰요소로 공급하는 제2포트와, 전진압 관로의 유압을 제3클러치 밸브로 공급하는 제3,4포트와, D 레인지 2속에서 제3마찰요소로 유압을 공급하기 위한 제5,6포트와, D 레인지 1속이나 L 레인지에서 제6마찰요소로 유압을 공급하기 위한 제7포트를 포함하며, 이들 포트를 선택적으로 개폐하는 밸브스풀은 제1,2포트를 개폐하는 제1랜드와, 제3,4포트를 개폐하는 제2랜드와, 제5포트를 제6포트 또는 제7포트로 선택하여 개폐하는 제3랜드를 구비하여 이루어짐을 특징으로 하는 자동차용 4속 자동변속기의 유압 제어 시스템을 제공한다.

상기한 제3클러치 밸브는 제2클러치 밸브의 제4포트와 직접 연통하는 제3포트와, 솔레노이드 밸브의 온/오프작용으로 유압을 공급받는 제1포트 및 이 제1포트의 유압을 제2마찰요소로 공급하는 제2포트와, 제4밴드 밸브로 유압을 공급하는 제4포트를 포함하며, 이들 포트를 개폐하는 밸브스풀은 제1,2포트를 선택적으로 개폐하는 제1랜드와, 제3,4포트를 개폐하는 제2랜드를 구비하여 이루어짐을 특징으로 하는 자동차용 4속 자동변속기의 유압 제어 시스템을 제공한다.

상기한 제4밴드 밸브는 제3클러치 밸브의 제2포트로부터 유압을 직접 공급받는 제3포트와, 솔레노이드 밸브의 온/오프작용으로 유압을 공급받는 제1포트 및 이 포트로 유입되는 압을 제3마찰요소로 공급하기 위한 제2포트, 그리고 제3포트로 유입된 압을 D 레인지 3속에서 엔진브레이크를 작동시키기 위하여 제4마찰요소로 유압을 공급하는 제4포트를 포함하며, 이들 포트를 선택하는 밸브스풀은 제1,2포트를 개폐하는 제1랜드와, 제3,4포트를 개폐하는 제2랜드를 구비하여 이루어짐을 특징으로 하는 자동차용 4속 자동변속기의 유압 제어 시스템을 제공한다.

상기한 솔레노이드 밸브는 1-3 스킵변속시 온 상태에서 오프상태로 듀티 제어되고, 또다른 솔레노이드 밸브는 오프상태로 제어되어 제1마찰요소와 제2마찰요소와 제4마찰요소로 작동압을 동시에 공급토록 하는 자동차용 4속 자동변속기의 유압 제어 시스템을 제공한다.

상기한 솔레노이드 밸브는 2-4 스킵변속시 온 상태에서 오프상태로 듀티 제어되고, 또다른 솔레노이드 밸브는 오프상태에서 온 상태로 제어되어 제4마찰요소측으로 공급되는 유압을 차단함과 아울러 제3마찰요소로 작동압을 공급토록 하는 자동차용 4속 자동변속기의 유압 제어 시스템을 제공한다.

이하 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 따라 더욱 상세히 설명한다.

제1도는 본 발명에 관련하는 유압 제어 시스템의 개략도로서, 시프트 레버가 N 레인지로 선택된 상태의 유압 제어 시스템을 나타낸다.

엔진의 크랭크 축과 변속기 사이에 위치하여 동력을 전달하는 토오크 컨버터(30)와, 상기한 토오크 컨버터의 펌프 드라이브 허브에 설치되어 함께 회전하는 드라이브 기어 및 이 드라이브 기어에 치차 결합된 드리븐 기어를 보유하는 오일펌프(32)와, 그리고 이 오일펌프(32)에서 생성된 유압을 가변시키는 압력 조절 밸브(34)와, 이 압력 조절 밸브(34)와 토오크 컨버터(30)와의 사이에 위치하여 댐퍼 클러치의 작동/비작동을 선택하는 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(36)와, 상기한 토오크 컨버터(30)로 공급되는 유압을 조절하는 컨버터 피이드 밸브(38)로 동력전달 효율제어부(A)를 구성한다.

이 압력 조절 밸브(34)는 관로(40)를 통하여 토오크 컨버터(30)로 유압을 공급할 수 있도록 되어 있는데, 이 관로(40)는 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(36)를 지나면서 공급관로(42)와 배출관로(44), 그리고 윤활관로(46)로 나뉘어진다.

상기한 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(36)는 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)(미도시)에 의해 전기적으로 제어되는 제6솔레노이드 밸브(S6)의 유압배출작용으로 밸브스풀의 위치가 가변되어 상기한 공급관로(42) 또는 배출관로(44)측으로 유압을 선택적으로 공급할 수 있도록 되어 있다.

상기한 오일펌프(32)와 압력 조절 밸브(34)를 연결하는 라인압 관로(48)는 더욱 연장되어 솔레노이드 공급밸브(50)와 연통하고 있다.

상기한 솔레노이드 공급밸브(50)는 각각 제1제어관로(52)와 제2제어관로(54)를 통하여 솔레노이드 밸브(S5,S6,S4)와 연결됨으로서 이들 솔레노이드 밸브의 듀티 제어로 압력 조절 밸브(34)와, 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(36)와, 리버스 클러치 인히비터 밸브(56)를 제어할 수 있도록 되어 있다.

상기한 라인압 관로(48)는 상기한 솔레노이드 공급밸브(50)로 유압을 공급하는 것 이외에 매뉴얼 밸브(58)로 유압을 공급할 수 있는 연결을 이루고 있는데, 이 밸브로 전달되는 유압은 각각 매뉴얼 밸브(58)의 밸브스풀 위치에 따라 전진압 관로(60)와 후진압 관로(62)중 어느 하나의 관로로 흐를 수 있도록 되어 있다.

상기한 전진압 관로(60)는 제2클러치 밸브(64)의 2개 포트로 유압을 공급할 수 있도록 되어 있는데, 상기 전진압 관로(60)로부터 분기된 이 관로(66)는 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 제어되는 솔레노이드 밸브(S1)에 의해 유압의 공급이 차단될 수 있도록 되어 있다.

상기한 제2클러치 밸브(64)는 관로(66)를 통하여 흐르는 유압을 제1마찰요소(68)로 공급하기 위하여 관로(70)로 연결하고 있다.

전진압 관로(60)는 제1마찰요소(68)로의 유압공급 이외에 제3클러치 밸브(72)로 관로(74)를 통하여 유압을 공급할 수 있도록 되어 있는데, 이 관로(74)에는 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 제어되는 솔레노이드 밸브(S2)가 설치되어 유압의 공급을 차단할 수 있도록 되어 있다.

상기한 관로(74)로 부터 유압을 공급받는 제3클러치 밸브(72)는 제2마찰요소(76)로 유압을 공급하기 위하여 관로(78)와 연결되고 있으며, 상기한 관로(74)는 제3클러치 밸브(72)를 경유하여 제4밴드 밸브(80)로 유압을 공급하기 위하여 관로(82)와 연결되고 있다.

상기한 관로(82)에는 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 제어되는 솔레노이드 밸브(S3)가 설치되어 제4밴드 밸브(80)로 흐르는 유압을 차단할 수 있도록 되어 있으며, 또한 제4밴드 밸브(80)는 관로(84)를 통하여 제3마찰요소(86)로 유압을 공급할 수 있도록 되어 있다.

한편 제3클러치 밸브(72)와 제4밴드 밸브(80)는 관로(88)를 통하여 직접 연결되고 있는데, 이 관로(88)는 D 레인지 3속에서 엔진 브레이크를 행하는 제4마찰요소(90)로 유압을 공급하기 위하여 설치되고 있으며, 특히 2 레인지나, L 레인지에서 매뉴얼 밸브(58)로 부터 유압을 공급하는 관로(92)와 연통하고 있다.

그리고 상기한 전진압 관로(60)는 매뉴얼 밸브(58)로 부터 공급되는 유압을 관로(94)를 통하여 제5마찰요소(96)로 공급할 수 있도록 되어 있는데, 이 관로(94)는 상기한 압력 조절 밸브(34)의 밸브스풀에 대하여 힘을 가할 수 있도록 되어 있다.

또한 매뉴얼 밸브(58)로 부터 이어지는 후진압 관로(62)는 후진 마찰요소(98)로 유압을 직접 공급할 수 있도록 되어 있는데, 이 후진압 관로(62)는 솔레노이드 밸브(S4)의 제어로 밸브스풀의 위치가 변화됨에 따라 제6마찰요소(99)로 관로(100)를 통하여 유압을 공급할 수 있도록 되어 있다.

제2도는 상기한 동력전달 효율제어부(A)의 확대도면으로서, 압력 조절 밸브(34)는 라인압 관로(48)로 부터 유압이 유입되는 제1포트(102)와 제2포트(104)를 구비하고 있으며, 컨버터 피이드 밸브(38)로 유압을 공급할 수 있는 제3포트(106)와, 솔레노이드 공급밸브(50)로 부터 제1제어관로(52)를 통하여 유압을 공급받는 제4포트(108) 및 이 제4포트(108)를 통하여 유입되는 유압의 소멸시 밸브스풀(V1)에 대하여 힘을 가하기 위하여 유압을 공급하는 제5포트(110)를 보유하고 있다.

상기한 제4포트(108)와 제5포트(110)는 각각 제1,2유압검출실(112,114)로 연통하고 있는데, 이들 포트로 유입되는 유압은 상기한 밸브스풀(V1)에 대하여 서로 상반된 방향으로 힘을 가할 수 있도록 되어 있다.

상기한 밸브스풀(V1)은 상기한 포트들을 선택적으로 개폐하기 위하여 제1랜드(116)와 제2랜드(118) 및 제3랜드(120)를 구비하고 있는데, 특히 제1랜드(116)는 제3포트(106)를 개폐하고, 제2랜드(118)는 오일펌프(32)로 귀환하는 배출포트(122)를 개폐하도록 되어 있다.

또한 상기한 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(36)는 컨버터 피이드 밸브(38)로 부터 유압을 공급받는 제1포트(124)와, 토오크 컨버터(30)로 유압을 공급하거나 배출시키기 위한 제2,3포트(126,128) 및 제1유압검출실(130)내로 유압을 공급하기 위한 제4포트(132), 그리고 제2유압검출실(134)내로 유압을 공급하기 위한 제5포트(136)를 갖는데, 이 제5포트(136)는 바이패스 관로(138)와 이어지는 제6포트(140)로부터 유압을 공급받을 수 있도록 되어 있다.

상기한 솔레노이드 공급밸브(50)는 라인압 관로(48)로 유압을 공급받는 제1포트(142)와, 이 제1포트(142)로 유입되는 유압이 배출되는 제2포트(144) 및 이 제2포트(144)로 유출된 유압이 밸브스풀(V2)에 대하여 유압을 가하기 위하여 형성된 제3포트(146)를 구비하고 있다.

한편 제3도는 변속제어부(B)의 확대도면으로서, 주행중 시프트 셀렉터 레버가 후진으로 선택된 경우, 비상안전수단으로 설치되는 리버스 클러치 인히비터 밸브(56)는, 후진압 관로(62)로 유압을 공급받는 제1포트(148)와, 후진시 후진마찰요소(98)와 함께 작동하도록 하기 위하여 제1포트(148)로 유입된 유압을 제6마찰요소(99)로 공급하기 위한 제2포트(150)와, 전진압 관로(60)로 부터 관로(66)를 통하여 유압을 공급받는 제3포트(152)를 구비하고 있다.

또한 상기한 리버스 클러치 인히비터 밸브(56)는, 제1포트(148)로 공급되는 유압을 솔레노이드 밸브(S4)에 의해 유압을 형성하거나 해지하는 유압검출실(154)로 공급하기 위하여 바이패스 관로(156)를 형성하고 있다.

상기한 유압검출실(154)의 유압에 의해 좌측으로 이동하는 밸브스풀(V3)은 가장 직경이 큰 제1랜드(158)와 제1포트(148)를 제2포트(150)와 차단하기 위한 제2랜드(160)를 보유하고 있다.

한편 제2클러치 밸브(64)는 관로(66)로 부터 유압을 공급받는 제1포트(162)와, 이 제1포트(162)로 유입되는 유압을 제1마찰요소(68)로 공급하기 위한 제2포트(164)와, 전진압 관로(60)로 부터 직접 유압을 공급받는 제3포트(166)와 이 포트로 유입된 압을 제3클러치 밸브(72)로 공급하기 위한 제4포트(168)를 구비하고 있다.

또한 제2클러치 밸브(64)는 매뉴얼 밸브(58)로 부터 관로(92,88)를 통하여 D 레인지 4속이나 2 레인지 2속에서 제3클러치 밸브(72)를 통과한 유압이 유입되는 제5포트(170)와 이 포트로 유입된 유압을 제3마찰요소(86)로 공급하기 위한 제6포트(172) 및 제6마찰요소(99)로 공급하기 위한 제7포트(173)를 구비하고 있다.

상기한 포트들을 변속단마다 변환하여 개폐하는 밸브스풀(V4)은 제1,2포트(162,164)를 선택적으로 개폐하는 제1랜드(174)와, 제3,4포트(166,168)를 선택적으로 개폐하는 제2랜드(176)와, 제5포트(150)로 유입되는 유압을 제6포트(172) 또는 제7포트(173)로 선택하여 공급하기 위한 제3,4랜드(178,180)를 구비하고 있으며, 제1랜드(174)와 제2랜드(176) 사이에는 배출포트(Ex)로 나가는 유압을 차단하기 위한 제5랜드(182)가 형성되어 있다.

상기한 밸브스풀(V4)은 일측단이 탄성부재(184)로 탄지되어 유압이 작용하지 않을 때 제1,2포트(162,164)를 차단할 수 있도록 되어 있다.

그리고 제3클러치 밸브(72)는, 관로(74)를 통하여 유압을 공급받는 제1포트(186)와, 이 제1포트(186)로 유입된 압을 제2마찰요소(76)로 공급하기 위한 제2포트(188)와, 관로(74)로 부터 또다른 관을 통하여 유압을 공급받는 제3포트(190)와, 이 제3포트(190)로 유입된 압을 제4밴드 밸브(80)로 공급하기 위한 제4포트(192)와, 관로(88)로 유압을 공급받는 제5포트(194) 및 이 포트의 유압을 제2클러치 밸브(64)의 제5포트(170)로 공급하기 위한 제6포트(196)를 구비하고 있다.

상기한 포트들을 선택적으로 개폐하여 변속단에 요구되는 유압을 공급하는 밸브스풀(V5)은, 제1,2포트(186,188)를 개폐하는 제1랜드(198)와, 제3포트(190)를 제4포트(192)와 차단 또는 개방하는 제2랜드(200)와, 제5포트(194)로 유입되는 압을 제6포트(196)로 공급하거나 차단하는 제3랜드(202)를 구비하고 있으며, 각각 배출포트(Ex)로의 유압배출을 막기 위하여 설치되는 제4,5랜드(204,206)를 보유하고 있다.

그리고 상기한 밸브스풀(V5)은 유압이 작용하지 않을 때 제1,2포트(186,188)를 차단하기 위하여 탄성부재(208)로 탄지되고 있다.

또한 제3마찰요소(86)와 제4마찰요소(90)로 유압을 공급하기 위한 제4밴드밸브(80)는, 관로(82)를 통하여 유압을 공급받는 제1포트(210)와, 이 제1포트(210)로 유입된 압을 제3마찰요소(86)로 공급하기 위한 제2포트(212)와, 관로(88)로 유압을 공급받는 제3포트(214) 및 이 제3포트(214)의 유압을 제4마찰요소(90)로 공급하기 위한 제4포트(216)를 구비하고 있다.

상기한 포트들을 선택적으로 개폐하여 변속단에 적합한 유압을 공급하는 밸브스풀(V6)은, 제1,2포트(210,212)를 개폐하는 제1랜드(218)와, 제3포트(214)와 제4포트(216)를 개폐하는 제2랜드(220)를 구비하고 있으며, 유압이 작용하지 않을 때 제1,2포트(210,212)를 차단하기 위하여 탄성부재(222)로 탄지되고 있다.

상기한 솔레노이드 밸브(S1,S2)는 트랜스밋션 제어 유닛으로부터 전원이 인가되지 않을 때 각각 관로(66,74)를 개방하는 상시 개방형 밸브로 이루어지고 있으며, 또다른 솔레노이드 밸브(S3)는 반대로 상시 폐쇄형 밸브로 이루어져 항시 관로(82)를 차단하고 있는 상태를 유지할 수 있도록 하고 있다.

이와 같이 이루어지는 본 발명의 자동 변속기의 유압 제어 시스템은, 엔진이 시동과 함께 오일펌프(32)가 구동하여 유압을 라인압 관로(48)측으로 토출하게 되는데, 이때 시프트 셀렉터 레버를 N 레인지에서 D 레인지로 선택하게 되면, 라인압 관로(48)의 유압이 매뉴얼 밸브(58)를 경유하여 전진압 관로(60)로 흐르게 된다.

이때 전진압 관로(60)로 흐르는 유압은, 주행중 토오크의 변동에 따라 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 제어되는 솔레노이드 밸브(S5)의 비례제어로 제1유압검출실(112)내의 유압을 가감함으로서 가변된다.

즉 솔레노이드 밸브(S5)가 높은 듀티율 상태로 제어되면, 제1유압검출실(112)내로 유입되는 유압이 작아지면서 점차로 소멸되기 때문에 이때 밸브스풀(V1)은 제2유압검출실(114)내의 유압에 의해 좌측으로 이동하게 된다.

그러면 제1포트(102)로 유입되는 압이 배출포트(122)를 통하여 배출되기 때문에 라인압 관로(48)를 흐르는 압은 낮아지게 되고, 반대로 솔레노이드 밸브(S5)가 낮은 듀티율 상태로 제어되면, 제1유압검출실(112)내의 유압이 상승하여 밸브스풀(V1)을 우측으로 이동시키게 되므로 배출포트(122)가 제2랜드(118)에 의해 차단되어 라인압 관로(48)내의 압력이 상승하게 된다.

이러한 작용으로 유압이 조절되어 D 레인지에서 전진압 관로(60)로 흐르고, 또 댐퍼 클러치 작동영역에 이르면 오프상태로 제어되어 있던 솔레노이드 밸브(S6)가 높은 듀티율 상태로 제어되면서 제1유압검출실(130)내의 유압을 해지하게 되므로 밸브스풀은 도면에서 보아 좌측으로 이동하게 된다.

따라서 제1포트(124)로 유입되는 압은 제3포트(128)를 통하여 토오크 컨버터(30)로 유입되면서 댐퍼 클러치를 작동시키게 된다.

이러한 작용으로 다음에 후술하는 어떠한 변속단에서도 유압이 조절되고 댐퍼 클러치가 작동/비작동 상태를 반복하게 된다.

[D 레인지 1속]

중립 레인지에서 주행 레인지로 시프트 셀렉터 레버가 선택되면, 트랜스밋션 제어 유닛은 제4도에 도시한 바와 같이 솔레노이드 밸브(S1,S2)를 온 상태로 제어하고, 또다른 솔레노이드 밸브(S3)를 오프상태로 제어하게 된다.

이러한 제어에 의해 전진압 관로(60)를 흐르는 유압은 관로(94)를 통하여 제5마찰요소(96)로 공급되고, 일부의 유압은 관로(66)측으로 흐르게 되나, 솔레노이드 밸브(S1)가 상시 개방형으로 밸브로서 온 상태로 제어되어 있기 때문에 관로(66)측의 유압은 배출된다.

따라서 제2클러치 밸브(64)의 밸브스풀(V4)은 탄성부재(184)의 탄성력에 의해 좌측으로 이동한 상태를 유지하게 되므로 제2랜드(176)가 제3포트(166)와 제4포트(168)를 차단하게 된다.

이러한 작용으로 전진압 관로(60)를 통하여 제2클러치 밸브(64)의 제3포트(166)로 유입되는 유압은 이곳에서 차단되어 결국 1속에서는 제5마찰요소(96)만이 작동하게 된다.

[D 레인지 1-2속]

1속에서 차속이 점점 빨라지게 되면 트랜스밋션 제어 유닛은, 솔레노이드 밸브(S5)를 가변 제어하여 라인압 조절하던 것을 중지하고, 솔레노이드 밸브(S1)를 온 상태에서 오프상태로 듀티 제어한다.

그러면 1속에서 작용하던 제5마찰요소(96)는 그대로 작용하면서 전진압 관로(60)로 흐르는 유압이 관로(66)측으로 흐르면서 제2클러치 밸브(64)의 제1포트(162)로 유입된다.

이 제1포트(162)로 유입되는 압은 제1랜드(174)의 좌측면에 작용하게 되므로 밸브스풀(V4)은 우측으로 이동하게 되는데, 이 결과 제2랜드(176)에 의해 차단되어 있던 제3포트(166)와 제4포트(168)가 연통되므로 제3포트(166)로 유입되는 압은 제3클러치 밸브(72)로 흐르고, 밸브스풀(V4)을 우측으로 밀면서 제1포트(162)로 유입되는 압은 제2포트(164)를 통하여 관로(70)를 따라 제1마찰요소(68)로 유입되어 이 마찰요소를 작동시키게 된다.

그리고 관로(66)를 흐르는 일부의 유압은 주행중 후진작동을 방지하기 위하여 리버스 클러치 인히비터 밸브(56)의 제3포트(152)로 유입되어 대기하게 된다.

[D 레인지 2속]

상기한 1-2속에서 듀티 제어되던 솔레노이드 밸브(S1)가 완전히 오프상태로 제어되어 2속을 유지하면서, 라인압을 가변시키는 솔레노이드 밸브(S5)가 가변 제어되기 시작한다.

[D 레인지 2-3속]

2속에서 차속이 점점 빨라지면 트랜스밋션 제어 유닛은 라인압을 가변하는 솔레노이드 밸브(S5)를 가변 제어하던 상태가 중지되고 온상태로 제어 있는 솔레노이드 밸브(S2)를 오프상태로 듀티 제어하게 된다.

따라서 2속에서 작동하던 제1마찰요소(96)와 제1마찰요소(68)가 작동하는 상태에서, 제2클러치 밸브(64)의 제3,4포트(166,168)를 경유하여 공급되는 유압은 솔레노이드 밸브(S2)가 오프상태로 듀티 제어되므로 유압이 서서히 증가하면서 제3클러치 밸브(72)의 제1포트(186)로 유입하면서 밸브스풀(V5)을 밀게 된다.

그 결과 제1포트(186)로 유입되는 유압은 제2포트(188)가 열려짐에 의해 이곳을 통하여 제2마찰요소(76)로 공급됨과 아울러 관로(78)에서 분지된 라인을 따라 제4밴드 밸브(80)의 제3포트(214)로 유입된다.

그런데 솔레노이드 밸브(S3)는 상시 폐쇄형으로 오프상태로 제어되고 있기 때문에 제4밴드 밸브(80)의 제1포트(210)로 유입되는 압이 차단되므로 이 밸브의 밸브스풀(V6)은 탄성부재(222)에 의해 좌측으로 밀리게 된다.

따라서 제3포트(214)로 유입되는 압은 제4포트(216)를 통하여 나오면서 제4마찰요소(90)로 공급되어 이 마찰요소를 작동시킨다.

[D 레인지 3속]

2-3속에서 듀티 제어되는 솔레노이드 밸브(S2)는 곧이어 완전히 오프상태로 제어되어 3속을 유지하면서, 라인압을 가변시키는 솔레노이드 밸브(S5)도 가변제어를 시작한다.

[D 레인지 3-4속]

3속에서 차속이 점점 빨라지면 트랜스밋션 제어 유닛은, 라인압을 조절하는 솔레노이드 밸브(S5)를 가변 제어하던 라인압을 조절을 중지하고, 오프상태로 있는 솔레노이드 밸브(S3)는 온 상태로 듀티 제어하여 3속에서 관로(82)를 흐르던 유압을 제4밴드 밸브(80)의 제1포트(210)로 흐르게 한다.

이 제1포트(210)로 유입되는 압에 의해 밸브스풀(V6)은 우측으로 이동하면서 제2포트(212)를 개방하여 이곳으로 유압이 통과하도록 하여 관로(84)를 따라 제3마찰요소(86)로 유압을 공급한다.

이때 제1포트(210)로 유입되는 압에 의해 밸브스풀(V6)이 우측으로 이동함에 의해 제2랜드(220)가 제3포트(214)를 차단하게 되므로 제4마찰요소(90)로 공급되던 유압이 차단되면서 4속이 시작된다.

[D 레인지 4속]

이러한 상태에서 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 솔레노이드 밸브(S3)가 완전히 온 상태로 제어되어 4속 상태를 유지하면서, 솔레노이드 밸브(S5)가 가변 제어한다.

[N 레인지에서 R 레인지로 선택]

R 레인지로 시프트 셀렉터 레버가 선택되면, 트랜스밋션 제어유닛은 곧바로 라인압을 제어하는 솔레노이드 밸브(S5)를 듀티 제어하여 라인압을 가변시키게 되는데, 이때 이 가변압은 매뉴얼 밸브(58)에서 후진압 관로(62)를 통하여 직접 후진마찰요소(98)로 공급된다.

이때 후진압 관로(62)의 일부유압이 리버스 클러치 인히비터 밸브(56)의 제1포트(148)로 유입되는데, 이와 동시에 솔레노이드 밸브(S4)는 온 상태에서 오프상태로 듀티 제어됨에 의해 유압검출실(154)내의 유압을 높이게 되므로 밸브스풀(V3)이 좌측으로 이동하여 제1포트(148)와 제2포트(150)를 연통시키게 된다.

그 결과 제1포트(148)로 유입되는 압은 제2포트(150)를 통하여 나가면서 관로(100)를 따라 제6마찰요소(99)로 공급되어 이 마찰요소를 작동시킴으로써 후진제어를 하게 된다.

[D 레인지 1-3 스킵변속]

1속에서 차속이 급격히 빨라지거나 스로틀 밸브의 개도가 급격히 커지게 되면, 트랜스밋션 제어 유닛은 1속에서 온 상태로 제어되어 있는 솔레노이드 밸브(S1)를 오프 상태로 듀티 제어하면서 온 상태의 솔레노이드 밸브(S2)를 오프시키게 된다.

이러한 제어작용으로 전진압 관로(60)를 따라 흐르는 유압은 제2클러치 밸브(64)의 제1포트(162)로 유입되면서 밸브스풀(V4)을 밀어 제1마찰요소(68)로 공급됨과 아울러 제3포트(166)로 유입되는 유압이 관로(74)를 따라 흐르면서 일부의 유압은 제1포트(186)로 유입되면서 밸브스풀(V5)을 밀어 제2포트(188)를 통하여 제2마찰요소(76)로 공급된다.

이때 관로(74)에서 제3클러치 밸브(72)의 제3포트(190)로 유입되는 압은 제4포트(192)를 통하여 제4밴드 밸브(80)의 제1포트(210)로 유입되면서 밸브스풀(V6)을 밀어 제2포트(212)를 통하여 관로(84)를 따라 제3마찰요소(86)로 공급되면서 이 마찰요소를 작동시키게 된다.

그리고 전진압 관로(60)에서 분지된 관로(94)를 따라 제5마찰요소(96)로 공급되면서 이 마찰요소를 작동시켜 1속에서 직접 3속 제어를 하게 된다.

[D 레인지 2-4 스킵변속]

2속에서 스로틀 밸브의 개도가 급격히 증가하게 되면 트랜스밋션 제어 유닛은, 온 상태로 제어되어 있는 솔레노이드 밸브(S2)를 오프상태로 듀티 제어하면서 솔레노이드 밸브(S3)를 온 상태로 제어하게 되므로 제1마찰요소(68), 제2마찰요소(76), 제3마찰요소(86), 제5마찰요소(96)가 작동하여 4속 제어를 하게 된다.

그리고 주행중 후진으로 시프트 셀렉터 레버가 선택되면, 트랜스밋션 제어 유닛은, 항시 오프상태로 제어하는 솔레노이드 밸브(S4)를 온 상태로 제어하여 리버스 클러치 인히비터 밸브(56)의 유압검출실(154)내 유압을 배출시키게 된다.

그러면 리버스 클러치 인히비터 밸브(56)의 제3포트(152)로 유입되는 유압에 의해 밸브스풀(V3)은 우측으로 이동하여 후진모드에서 제6마찰요소(99)로 유압을 공급하는 제2포트(150)를 차단하게 되므로 후진이 되지 않는다.

이상 설명한 바와 같이 본 발명에 의한 유압 제어 시스템은, 독립적으로 마찰요소를 제어하기 때문에 응답성이 빠르고 제어 구성요소가 간단하며, 변속제어부의 밸브수를 최소화할 수 있어 구조적으로 간단하고, 주행중 후진선택에 대한 비상안전수단이 강구되어 있으므로 오작동을 방지할 수 있으며, 라인압 가변으로 연비를 향상시키고 변속감을 향상시킬 수 있는 이점이 있다.

Claims (7)

1. 오일펌프(32)로부터 생성된 유압을 공급받아 차량의 주행 상태에 따라 유압을 가변시키는 압력조절밸브(34)와, 상기 압력조절밸브(34)와 토오크 컨버터(30) 사이에 배치되어 토오크 컨버터로 공급되는 유압 조절 및 댐퍼 클러치의 작동/비작동을 선택하는 컨버터 피이드 밸브(38) 및 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(36)와, 상기 압력조절밸브(34)로부터 공급되는 유압을 제어하여 압력조절밸브(34) 및 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(36)를 제어하는 솔레노이드 밸브(S5)(S6)와 주행중 후진 선택시 제6마찰요소(99)로 공급되는 유압을 차단하는 리버스 클러치 인히비터 밸브(56)을 제어하는 솔레노이드 밸브(S4)로 공급하는 솔레노이드 공급밸브(50)와, 셀렉트 레버의 작동에 연동하여 상기 압력조절밸브(34)로부터 공급되는 유압을 전진 및 후진압 관로로 공급하는 매뉴얼 밸브(58)와, 상기 매뉴얼 밸브(58)로부터 공급되는 유압을 각 변속단별로 적어도 1개 이상 작동하는 제1, 2, 3, 4, 5, 6마찰요소(68)(76)(86)(90)(96)(99)와 후진마찰요소(98)로 공급할 수 있도록 제어하는 제어부(B)로 이루어지되; 상기 제어부(B)는 매뉴얼 밸브(58)로부터 공급되는 유압을 트랜스밋션 제어유닛의 제어에 따라 선택적으로 공급 및 차단하는 솔레노이드 밸브(S1)(S2)(S3)와; 3개의 입력 포트와 4개의 출력 포트를 구비하면서 상기 매뉴얼 밸브(58)로부터 공급되는 드라이브 압을 D 레인지 2, 3, 4속에서 작동하는 제1마찰요소(68) 또는 제3클러치 밸브(72) 및 제2솔레노이드 밸브(S2)로 공급하고, 2,L 레인지시 매뉴얼 밸브(58)로부터 제3클러치 밸브(72)를 경유하여 공급되는 드라이브 압을 2 레인지 2속에서 작동하는 제3마찰요소(86) 또는 2,L레인지 1속에서 작동하는 제6마찰요소로 공급하는 제2클러치 밸브(64)와; 3개의 입력 포트와 3개의 출력 포트를 구비하면서 상기 제2솔레노이드 밸브(S2)로부터 공급되는 유압을 D레인지 3,4속에서 작동하는 제2마찰요소(76)와 제4밴드 밸브(80)를 경유하여 제4마찰요소(90)로 공급하며, 상기 제2클러치 밸브(64)로부터 공급되는 유압을 제3솔레노이드 밸브(S3)로 공급하고, 2,L 레인지에서 매뉴얼 밸브(58)로부터 공급되는 유압을 제2클러치 밸브(64)로 중계하는 제3클러치 밸브(72)와; 2개의 입력포트와 2개의 출력포트를 구비하면서 상기 제3솔레노이드 밸브(S3)로부터 공급되는 유압을 제3마찰요소(86)로 공급하고, 매뉴얼 밸브(58) 또는 제3클러치 밸브(72)로부터 공급되는 유압을 제4마찰요소(90)로 공급하는 제4밴드밸브(80)와; 를 포함하여 이루어지는 자동차용 4속 자동변속기의 유압 제어 시스템.
2. 제1항에 있어서, 제어부를 형성하는 솔레노이드 밸브(S1)(S2)는 상시 개방형이고, 또 다른 솔레노이드 밸브(S3)는 상시 폐쇄형으로 이루어짐을 특징으로 하는 자동차용 4속 자동변속기의 유압 제어 시스템.
3. 제1항에 있어서, 제2클러치 밸브(64)는 전진압 관로와 연결되는 제1포트(162)와, 이 포트로 유압을 제1마찰요소로 공급할 수 있도록 연결되는 제2포트(164)와, 전진압 관로(60)의 유압을 제3클러치 밸브(72)로 공급할 수 있도록 연결되는 제3, 4포트(166)(168)와, D 레인지 2속에서 제3마찰요소로 유압을 공급할 수 있도록 연결되는 제5, 6포트(170)(172)와, D레인지 1속 및 L레인지에서 제6마찰요소(99)로 유압을 공급하기 위해 연결되는 제7포트(173)를 포함하며, 이들 포트를 선택적으로 개폐하는 밸브스풀(V4)은 상기 제1, 2포트(162)(164)를 개폐하는 제1랜드(174)와, 상기 제3, 4포트(166)(168)를 개폐하는 제2랜드(176)와, 제5포트(170)를 제6포트(172) 또는 제7포트(173)로 선택하여 개폐하는 제3랜드(178)를 포함하여 이루어지는 자동차용 4속 자동변속기의 유압 제어 시스템.
4. 제1항에 있어서, 제3클러치 밸브(72)는 솔레노이드 밸브(S2)의 온/오프 작용으로 유압을 공급받을 수 있도록 연결되는 제1포트(186) 및 이 제1포트의 유압을 제2마찰요소(76)로 공급할 수 있도록 연결되는 제2포트(188)와, 제2클러치 밸브(64)의 제4포트(168)와 직접 연결되는 제3포트(190)와, 제4밴드 밸브(80)로 유압을 공급할 수 있도록 연결되는 제4포트(192)를 포함하며, 이들 포트를 개폐하는 밸브스풀(V5)은 제1, 2포트(186)(188)를 선택적으로 개폐하는 제1랜드(198)와, 제3, 4포트(190)(192)를 개폐하는 제2랜드(200)를 구비하여 이루어지는 자동차용 4속 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
5. 제1항에 있어서, 제4밴드 밸브(80)는 솔레노이드 밸브(S3)의 온/오프 작용으로 유압을 공급받을 수 있도록 연결되는 제1포트(210) 및 이 제1포트의 유압을 제3마찰요소(86)로 공급할 수 있도록 연결되는 제2포트(212)와, 제3클러치 밸브(72)의 제2포트(188)와 직접 연결되는 제3포트(214)와, 제3포트(214)로 유입된 압을 D레인지 3속에서 엔진 브레이크를 작동시키기 위하여 제4마찰요소(90)로 유압을 공급할 수 있도록 연결되는 제4포트(216)를 포함하며, 이들 포트를 개폐하는 밸브스풀(V6)은 제1, 2포트(210)(212)를 선택적으로 개폐하는 제1랜드(218)와, 제3, 4포트(214)(216)를 개폐하는 제2랜드(220)를 구비하여 이루어지는 자동차용 4속 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
6. 제1항에 있어서, 솔레노이드 밸브(S1)는 1-3 스킵 변속시 온 상태에서 오프 상태로 듀티 제어되고, 또 다른 솔레노이드 밸브(S2)는 오프 상태로 제어되어 제1마찰요소(68)와 제2마찰요소(76), 그리고 제4마찰요소(90)로 작동압을 동시에 공급토록 하는 자동차용 4속 자동변속기의 유압 제어 시스템.
7. 제1항에 있어서, 솔레노이드 밸브(S2)는 2-4 스킵 변속시 온 상태에서 오프상태로 듀티 제어되고, 또 다른 솔레노이드 밸브(S3)는 오프 상태에서 온 상태로 제어되어 제4마찰요소(90)측으로 공급되는 유압을 차단함과 아울러 제3마찰요소(86)로 작동압을 공급토록 하는 자동차용 4속 자동변속기의 유압 제어 시스템.