KR970008493B1 - 자동차용 자동 변속기의 유압제어장치 - Google Patents

Abstract

없음

Description

자동차용 자동 변속기의 유압제어장치

제1도는 본 발명에 의한 유압제어장치의 압력조절밸브의 측단면도.

제2도는 본 발명에 의한 유압제어장치의 전체 유압 회로도.

제3도는 본 발명에 의한 유압제어장치의 압력조절밸브의 조절상태를 나타내는 측단면도.

제4도는 종래의 자동차용 자동 변속기 유압제어장치를 나타내는 유압회로도이다.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

30 : 오일펌프32 : 매뉴얼 밸브

34 : 압력조절밸브35 : 압력제어 솔레노이드 밸브

36 : 밸브 스풀37 : 제1랜드

38 : 제2랜드39 : 제3랜드

40 : 제4랜드41 : 탄성부재

42 : 제1포트43 : 제2포트

44 : 제3포트45 : 제4포트

46 : 제5포트47 : 제6포트

48 : 제7포트51 : 리듀싱 밸브

52 : 리턴 라인53 : 압력제어 솔레노이드 밸브

54 : 압력제어밸브55 : 1-2속 시프트 밸브

56 : 시프트 컨트롤 밸브58 : 리어 클러치 해방밸브

59 : 앤드 클러치 밸브60 : 2-3속 및 4-3속 시프트 밸브

61 : 토오크 컨버터 컨트롤 밸브62 : 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브

63 : N-R 컨트롤 밸브64 : 로우 리버스 브레이크

65 : 앞 클러치66 : 킥 다운 서보 브레이크

67 : 엔드 클러치68 : 뒤 클러치.

본 발명은 자동차용 자동 변속기의 유압제어장치에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 구조적으로 간단하고 오일펌프의 구동손실을 최소화할 수 있는 유압제어장치에 관한 것이다.

일반적으로 자동차용 자동 변속기는 토오크 컨버터와, 이 토오크 컨버터에 연결되어 있는 다단 변속기어 메카니즘을 가지고 있으며, 자동차의 작동 상태에 따라 변속기어 메카니즘의 기어단중 어느 하나의 단을 선택하기 위한 유압자동 마출부재를 포함하고 있다.

오일펌프에 의해 가압된 가압제어 시스템은 마찰부재와 제어밸브를 작동시키는데 필요한 유압을 공급한다.

통상적으로 사용하고 있는 자동차용 자동 변속기는 엔진의 출력축에 연결되어 함께 구동하는 펌프 임펠러와, 변속기의 입력축에 연결되어 함께 작동하는 터어빈 런너와, 상기 펌프 임펠러와 터어빈 런너 사이에 배치된 스테이터를 포함하는 유체 토오크 컨버터를 갖고 있다.

이러한 구성에 의해 유체가 터어빈 런너로부터 펌프 임펠리로 들어갈때 펌프 임펠러의 회전을 방해하지 않는 방향으로 흐르도록 하는 스테이터의 보조 작용으로 엔진에 의해 구동하는 펌프 임펠러에 의해 유체는 순환하게 된다.

자동 변속은 각 변속단마다 클러치 또는 킥 다운 브레이크와 같은 마찰부재의 작동에 의해 유성기어장치에서 변속비가 바뀌어져 이루어진다.

또한 상기한 마찰부재는 유압제어장치의 다수개의 밸브들에 의해 유압의 흐름방향이 바뀌어 선택적으로 작동하게 되는데, 매뉴얼 밸브는 운전자의 변속레버의 선택위치에 포트 변환이 이루어져 오일 펌프로부터 유체압을 공급받도록 되어 있는데, 이 유체압을 시프트 컨트롤 밸브로 공급할 수 있는 관로 연결을 이루고 있다.

전자제어 4단 자동 변속기의 경우, 시프트 컨트롤 밸브는 트랜스밋션 제어유닛에 의해 선택적으로 개폐되는 포트를 구비하고 있다.

자동차용 유압제어장치의 일예가 제4도에 도시되고 있는데, 엔진의 동력을 변속기의 다단 기어 메카니즘의 입력축에 전달하기 위해 엔진의 속도와 동일한 속도로 회전하는 토오크 컨버터(1)와, 이 토오크 컨버터의 내측에서 동력전달 효율을 좋게 하기 위해 댐퍼 클러치를 작동/비작동으로 선택제어하는 댐퍼 클러치 제어밸브(2)와, 상기한 토오크 컨버터 및 윤활용의 유압을 일정하게 조절하는 토오크 컨버터 제어밸브(3), 자동 변속기의 요구에 따라서 오일펌프(4)의 출력 오일압을 조절하는 레귤레이터 밸브(5)와, 오일압을 댐퍼 클러치 솔레노이드 밸브와 댐퍼 클러치 제어밸브(2)에 안정적으로 공급하기 위한 리듀싱 밸브(6)를 포함하고 있다.

상기한 오일펌프(4)의 출구측에 연결되어 유압을 공급받는 매뉴얼 밸브(7)는 라인압을 레귤레이터 밸브(5)와, 시프트 컨트롤 밸브(8)에 공급할 수 있는 연결을 이루고 있다.

상기한 매뉴얼 밸브(7)의 밸브 스풀은 변속레버의 위치변동에 따라 이동하여 각각의 랜드 위치가 변화하게 된다.

상기한 시프트 컨트롤 밸브(8)는 오일압을, 1-2속 시프트 밸브(9)와, 엔드 클러치 밸브(10)와, 2-3속 및 4-3속 시프트 밸브(11), 그리고 리어 클러치 해방밸브(12)를 경유하여 앞 클러치(13), 뒤 클러치(14), 로우 리버스 브레이크(15), 킥 다운 서보 브레이크(16) 및 엔드 클러치(17) 등으로 공급할 수 있는 연결을 이루고 있다.

변속 레버"N" 레인지에서 "D" 레인지로 모드가 바꾸어질 때 변속 충격을 줄여주기 위하여 설치되는 N-D 제어밸브(18)는 매뉴얼 밸브(7)와 연결되어 유압에 의해 밸브 스풀이 이동하여 랜드의 위치가 변화되도록 되어 있는데, 이 N-D 제어밸브(18)는 리어 클러치 해방밸브(12)와 연결되어 리어 클러치(14)로 작동유압을 공급하도록 되어 있다.

또한 "N" 레인지에서 "R" 레인지로 변속 모드가 변환될 때 변속 충격을 줄여주기 위하여 설치되는 N-R제어밸브(19)는 1-2속 시프트 밸브(9)를 경유하여 로우 리버스 브레이크(15)로 유압을 공급할 수 있도록 되어 있는데, 이 N-R 제어밸브(19)는 트랜스밋션 제어유닛에 의해 작동하여 리듀싱 밸브(6)로부터 공급되는 유압을 가변시키는 것으로 유로를 개방하게 된다.

트랜스밋션 제어유닛에 의해 듀티제어되는 압력제어 솔레노이드 밸브(20)는 상기한 N-R 제어밸브(19) 이외에도, 변속시 충격발생을 방지하기 위하여 설치되는 압력제어밸브(21)를 제어하게 된다.

이 압력제어밸브(21)는 N-D 제어밸브(18)와 연결되어 유압을 공급할 수 있도록 되어 있다.

이와 같이 이루어지는 종래의 자동차용 자동 변속기의 유압제어장치는, 운전자가 변속레버를 통해 매뉴얼 밸브(7)를 "N" 레인지에서 "D" 레인지로 모드를 변경할 경우, 오프되었던 압력제어 솔레노이드 밸브(20)가 트랜스밋션 제어유닛에 의해 온(ON)상태로 되면서 오일펌프(4)에서 생성되어 리듀싱 밸브(6)를 경유하여 공급되는 유압을 배출시키게 되므로 유압제어 솔레노이드 밸브(21)는 유로를 차단하는 상태가 된다.

그리고 매뉴얼 밸브(7)를 통과하는 유압의 일부는 레귤레이터 밸브(5)에 작용하여 밸브 스풀을 밀어 배출포트를 개방함으로서 항시 일정한 압력을 유지할 수 있도록 하며, 또 다른 일부의 유압은 리어 클러치 해방 밸브(12)를 경유하여 리어 클러치(14)를 작동시키게 된다.

이때 차속이 빨라지고 가속페달의 밟는 정도에 따라 변속이 이루어지는데, 이때 압력제어 솔레노이드 밸브(20)가 트랜스밋션 제어유닛에 의해 듀티제어되어 오프(off) 되면서 압력제어밸브(21)의 포트를 연결시켜 주게된다.

따라서 매뉴얼 밸브(7)로부터 공급되는 유압이 이 밸브(21)에서 제어되어 N-D 제어밸브(18)를 경유하여 1-2속 시프트 밸브(9)의 포트를 통과하면서 킥 다운 서보 브레이크(16)를 작동시키게 된다.

그리고 매뉴얼 밸브(7)가 "R" 레인지로 바꾸어지게 되면 오일펌프(4)에서 공급되는 유압의 일부가 레귤레이터 밸브(5)로 공급되어 라인압을 일정하게 조절하고 또 일부의 유압은 N-R 제어밸브(19)를 통하여 1-2속 시프트 밸브(9)의 포트를 통과하면서 로우 리버스 브레이크(15)로 공급되어 이 브레이크를 작동하게 된다.

이와 같이 종래의 유압제어장치는, 항시 균일한 2가지의 모드 압력, 즉 D 레인지와 R 레인지의 압력으로 유압라인에 공급하도록 되어 있기 때문에 N-D 변속시 압력제어 솔레노이드 밸브(20)의 듀티율로 변속층격을 감소시키는 장치를 보유하고 있으며 또한 균일 압력으로 인해 오일펌프의 구동 효율이 저하되고 또 N-D 제어밸브를 사용함으로써 유압라인의 연결구조가 복잡해지는 문제점이 있다.

본 발명은 상기한 바와 같은 종래 기술의 문제점을 해소하기 위하여 발명된 것으로서, 본 발명의 목적은 구조적으로 간단하면서 오일펌프의 구동손실을 최소화할 수 있는 자동차용 자동 변속기의 유압제어장치를 제공하는데 있다.

이와 같은 목적을 실현하기 위하여 본 발명은 N-D 제어밸브를 삭제하고 레귤레이터 밸브에서 클러치 작동압을 가변제어토록 하고 있으며, N-D 및 N-R 변속시 클러치 공급압 변화를 압력조절밸브에서 실현토록 하는 유압제어장치를 제공한다.

이를 구현하기 위하여 본 발명은 바람직한 실시예로서, 오일펌프에서 발생한 유압으로 전진과 후진속도에 비례하여 다수개의 클러치와 브레이크 수단들을 제어함으로서 토오크 컨버터의 회전력을 각각의 기어 요소들로 선택적으로 전달하는 복수개의 밸브들을 포함하는 자동 변속기의 유압제어장치에 있어서, 상기한 유압제어장치는 오일펌프와 ; 변속레버에 연동하여 포트 변환이 이루어져 상기 오일펌프에서 오는 유압을 각각의 밸브로 분배하는 매뉴얼 밸브와 ; 상기한 매뉴얼 밸브와 연통되어 오일을 공급받으며 리듀싱 밸브를 통하여 전달되는 유압이 압력제어 솔레노이드 밸브에 의해 가변되어 밸브 스풀의 위치를 이동시킴으로서 라인압을 조절하는 압력조절밸브와 ; 상기한 매뉴얼 밸브와 직접 연결되어 뒤 클러치를 작동시키는 리어 클러치 해방밸브와 ; 2속 및 3속시 앞 클러치 엔드 클러치, 킥 다운 서보 브레이크를 작동시키는 1-2속 시프트 밸브와 엔드 클러치 밸브 그리고 2-3속 및 4-3속 시프트 밸브와 ; 후진시 압력제어 솔레노이드 밸브의 오프작용으로 로우 리버스 브레이크를 작동시키기 위한 N-R 컨트롤 밸브와 ; 토오크 컨버터내의 댐퍼 클러치를 작동시키기 위하여 오일펌프로부터 유압을 공급받아 댐퍼 클러치의 전면으로 유압을 공급하는 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브를 포함하여 이루어지는 자동차용 자동 변속기의 유압제어장치를 제공한다.

상기한 압력조절밸브는 오일펌프와 연통하는 제1포트와, 매뉴얼 밸브와 연통하는 제2포트와, 토오크 컨버터 컨트롤 밸브로 연통하는 제3, 4, 5포트와, 오일펌프로 유압을 배출하는 제6포트와, 리듀싱 밸브와 연통하는 제7포트를 보유하는 밸브바디와, 이 밸브바디내에 탄성부재로 탄지되며 제1랜드, 제2랜드, 제3랜드, 제4랜드를 보유하는 밸브 스풀로 이루어져 N-D 변속시 클러치 작동압을 라인압으로 변화할 수 있도록 구성된 자동차용 자동 변속기의 유압제어장치를 제공한다.

이하 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 따라 더욱 상세히 설명한다.

제1도는 본 발명에 의한 유압제어장치의 압력조절밸브의 측단면도로서, 오일펌프(30)의 공급측 포트에 연결되는 라인압 공급관로(31)는 변속레버에 연동하는 매뉴얼 밸브(32)로 연결되어 유압을 공급할 수 있도록 되어 있으며, 이 라인압 공급관로(31)에는 엔진의 회전력을 변속기의 입력축으로 전달하는 토오크 컨버터의 댐퍼 클러치를 작동시키기 위한 유압과 윤활에 필요한 유압을 공급하기 위한 제1관로와 연통하여 설치되고 있다.

이 제1관로(33)는 압력조절밸브(34)와 연결되어 N-D 변속시 공급유압을 가변시킬 수 있도록 하고 있다.

압력조절밸브(34)의 공급유압 가변을 위하여 트랜스밋션 제어유닛(TCU)에 의해 듀티제어되는 압력제어 솔레노이드 밸브(35)를 연결하고 있다.

이 압력조절밸브(34)는 밸브바디의 내측에서 축방향으로 이동가능하게 설치되는 밸브 스풀(36)을 갖고 있는데, 이 밸브 스풀(36)은 제1랜드(37), 제2랜드(38), 제3랜드(39), 제4랜드(40)를 갖고 있다.

이 밸브 스풀(36)은 탄성부재(41)에 의해 탄지되어 도면에서 보아 항시 우측으로 탄성력을 받는 상태로 설치되어 있는데, 이들 랜드(37, 38, 39, 40)에 유압을 작용시켜 밸브 스풀(36)의 변이를 발생시키기 위하여 다수개의 포트를 밸브 바디에 형성하고 있다.

이들 포트는 제1관로(33)와 연결되어 유압을 공급받는 제1포트(42)와, 매뉴얼 밸브(32)로부터 유압을 공급받는 제2포트(43)와, 토오크 컨버터 컨트롤 밸브로 유압을 공급하는 제3, 4, 5포트(44, 45, 46)를 갖고 있으며, 또 오일펌프(30)의 유압을 배출시키기 위한 제6포트(47) 및 리듀싱 밸브로부터 공급되는 유압라인과 연통하는 제7포트(48)를 구비하고 있다.

그리고 상기한 밸브 스풀(36)이 도면에서 보아 좌측으로 이동시 최대 이동거리를 제어하기 위한 스톱퍼(49)가 시일재를 개재하여 설치되고 있다.

상기 제2랜드(38)와 제3랜드(39) 사이에는 경사면으로 이루어진 조절부(50)가 형성되어 오일펌프(30)에서 공급되는 유압이 증가하는 경우 선형적으로 바이패스시킬 수 있도록 되어 있다.

제2도는 제1도에서 나타내고 있는 압력조절밸브가 적용된 상태의 유압회로도로서, 오일펌프(30)에서 발생한 유압이 라인압 공급관로(31)를 통하여 매뉴얼 밸브(32)와 압력조절밸브(34)의 제1포트(42)로 공급될 수 있는 연결을 이루고 있으며, 매뉴얼 밸브(32)는 압력조절밸브(34)의 제2포트(43)로 유압을 공급할 수 있도록 되어 있다.

또한 라인압 공급관로(31)에서 리듀싱 밸브(51)로 연결되기 위하여 분지된 공급라인은 라인압보다 낮은 압력으로 조절되어 솔레노이드 공급유압 라인(52)을 통하여 압력제어 솔레노이드 밸브(53)와 압력제어밸브(54)로 연결되어 있다.

이 압력제어밸브(54)는 매뉴얼 밸브(32)와 연결되어 유압을 공급받을 수 있도록 되어 있으며, 이때 받은 유압을 1-2속 시프트 밸브(55)로 공급할 수 있도록 되어 있다.

이 유압이 1-2속 시프트 밸브(55)로 공급되는 시기는 압력제어 솔레노이드 밸브(53)에서 압력제어밸브(54)가 듀티제어되어 포트(a, b)의 연결이 이루어지는 때이다.

매뉴얼 밸브(32)로부터 시프트 컨트롤 밸브(56)로 이어지는 관로(57)는 상기한 압력제어밸브(54)의 포트(b)로 유압을 전달할 수 있도록 됨과 아울러 리어 클러치 해방밸브(58)로도 유압을 공급할 수 있도록 되어 있다.

상기한 시프트 컨트롤 밸브(56)로 유압을 공급받아 클러치를 작용시키도록 하는 1-2속 시프트 밸브(55), 엔드 클러치 밸브(59), 2-3 및 4-3속 시프트 밸브(60), 그리고 상기한 리어 클러치 해방밸브(58)로의 유압라인 연결은 제4도와 동일한 연결을 이루고 있으므로 상세한 설명은 생략한다.

한편 압력조절밸브(34)의 제7포트(48)는 솔레노이드 공급 유압 라인(52)과 연결되어 라인압보다 낮은 유압을 공급받아 밸브 스풀(36)의 이동을 제어할 수 있도록 되어 있으며, 제3, 4, 5포트(44, 45, 46)는 토오크 컨버터 컨트롤 밸브(61)와 하나로 합쳐지는 상태로 연결되어 댐퍼 클러치 해방시 윤활용 유압을 조절할 수 있도록 되어 있다.

압력조절밸브(34)의 제7포트(48)와 솔레노이드 공급 유압 라인(52)을 연결하는 관로상에 설치된 압력제어 솔레노이드 밸브(35)는 트랜스밋션 제어유닛에 의해 듀티제어되어 유체의 압력이 상승할 때 유체를 배출시켜 유압을 저하시킬 수 있도록 되어 있다.

상기한 리듀싱 밸브(51)는 트랜스밋션 제어유닛에 의해 작동하는 댐퍼 클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브에 의해 댐퍼 클러치를 작동 또는 비작동상태로 제어하는 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(62)의 좌측단으로 유압라인이 연결되어 토오크 컨버터(T)내로 유입되는 유체의 방향을 바꾸어 주도록 되어 있다. 매뉴얼 밸브(32)로부터 유압을 공급받는 N-R 제어밸브(63)는 1-2속 시프트 밸브(55)를 통하여 로우 리버스 브레이트(64)로 유압을 전달할 수 있도록 되어 있으며, 매뉴얼 밸브(32)에서 앞 클러치(65)를 작동시키기 위한 유압라인이 리어 클러치 해방밸브(58)와 2-3속 4-3속 시프트 밸브(60)를 통하여 연결되고 있다.

그리고 2속과 4속시 작동하는 킥 다운 서보 브레이크(66)는 각각 작동을 위한 유입포트와 해방을 위한 배출포트가 1-2속 시프트 밸브(55)와 2-3속 4-3속 시프트 밸브(60)와 연결을 이루고 있다.

또한 3, 4속시 작동하는 엔드 클러치(67)는 엔드 클러치 밸브(59)와 연결을 이루고 있으며, 1, 2, 3속시 작동하는 뒤 클러치(68)는 리어 클러치 해방밸브(69)와 유압공급 및 배출을 위한 유압라인을 연결하고 있다.

이와 같이 이루어지는 본 발명의 유압제어장치는, 변속레버가 중립(N) 위치에 있을 때 제1도에 도시한 바와같이 오일펌프(30)에서 발생한 유압은 라인압 공급관로(31)를 통하여 매뉴얼 밸브(32)와 압력조절밸브(34), 그리고 리듀싱 밸브(51)에 각각 공급된다.

이때 리듀싱 밸브(51)로 공급되는 유압은 솔레노이드 공급 유압 라인(52)를 통하여 압력조절밸브(54)에 이르러 포트의 폐쇄로 더 이상의 흐르지 못하는 상태로 존재하고, 압력조절밸브(34)의 제1포트(42)로 유입되는 유압은 제1랜드(37)와 제2랜드(38)에 각각 작용하고 또 제5포트(46)를 통하여 제3랜드(39)에 작용함과 아울러 매뉴얼 밸브(32)를 경유하여 공급되는 유압이 제2포트(43)를 통하여 제4랜드(40)에 작용하여 밸브 스풀(36)에 대하여 좌측으로 유압을 가하게 되므로 밸브 스플(36)을 제1도 나)의 상태로 존재하게 된다.

그리고 제1포트(42)로 유입된 유압은 제3, 4포트(44,45)를 통하여 토오크 컨버터 컨트롤 밸브(61)로 이동하게 된다.

이러한 상태에서는 마찰요소인 각각의 클러치들이 모두 비작동상태로 되기 때문에 차량이 전후진을 하지 않게 되는데, 변속레버가 "D" 레인지로 선택되면 이에 연동하여 매뉴얼 밸브(32)의 밸브 스풀이 이동하게 된다.

즉 제2도 가)의 상태에서 제2도 나)의 상태로 되면서 오일펌프(30)에서 발생된 유압은 공급관로(31)를 매뉴얼 밸브(32)를 통과하면서 압력조절밸브(34)와 시프트 컨트롤 밸브(56) 및 압력조절밸브(54)로 가게 된다.

이때, "D" 레인지 1속에서는 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(A)(B)가 모두 온(ON) 상태로 되기 때문에 2개의 배출포트(C1)(C2)를 통하여 유압이 배출되기 때문에 시프트 컨트롤 밸브(56) 내의 밸브 스풀은 좌측으로 이동한 상태로 있게 된다.

그리고 압력제어 솔레노이드 밸브(53)가 오프상태에서 온상태로 되면서 리듀싱 밸브(51)를 경유하여 솔레노이드 공급 유압라인(52)을 통하여 나오는 유압을 배출시키게 되므로 밸브스풀의 우측단에 작용하는 유압이 더 크게 되어 밸브스풀은 좌측으로 위치하게 된다. 따라서 압력제어밸브(54)의 포트(a)와 포트(b)가 폐쇄된다.

따라거 매뉴얼 밸브(32)를 통과한 유압은 리어 클러치 해방밸브(58)를 통하여 뒤 클러치(68)를 작동시키는 1속이 이루어진다.

1속의 상태에서 차속이 증가하고 스로틀 밸브의 개도가 점차적으로 크게 되면 트랜스밋션 제어유닛에 의해 압력제어 솔레노이드 밸브(59)가 듀티제어되어 오프되면서 리듀싱 밸브(51)를 통하여 솔레노이드 공급 유압 라인(52)을 따라 공급되는 유압은 압력제어밸브(54)의 밸브 스풀을 우측으로 밀어 포트(a)(b)를 개방시키게 된다.

이러한 포트의 연통으로 관로(57)를 통하여 공급되는 유압은 1-2속 시프트 밸브(55)로 이동하게 되는데, 이때 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(B)가 트랜시밋션 제어유닛의 제어로 오프되므로 1-2속 시프트 밸브(55)의 스풀은 유압에 의해 우측으로 이동한 상태로 되어 압력제어밸브(54)의 포트(a)를 통하여 나오는 유압은 킥 다운 서보 브레이크(66)로 2속을 실현하게 된다.

이러한 제어방식으로 3속과 4속이 이루어지고, 또 후진(R 레인지)에서는 유압펌프(30)에서 발생한 유압이 공급관로(31)를 통하여 리듀싱 밸브(51)와 매뉴얼 밸브(32)로 각각 공급된다.

그리고 매뉴얼 밸브(32)를 경유한 유압의 일부는 압력조절밸브(34)와 N-R 제어밸브(63)로 각각 공급된다.

또한 리듀싱 밸브(51)를 통하여 솔레노이드 공급 유압 라인(52)을 따라 이동하는 유압은 압력제어 솔레노이드 밸브(53)가 오프됨에 의해 그 유압이 N-R 제어밸브(63)의 밸브 스풀을 좌측으로 밀어 포트를 개방시키게 된다.

그러면 매뉴얼 밸브(32)를 통하여 공급되던 유압은 N-R 제어밸브(63)를 경유하여 1-2속 시프트 밸브(55)가 이 밸브의 포트를 통과하면서 로우 리버스 브레이크(64)로 이 브레이크를 작동시키게 된다.

그리고 매뉴얼 밸브(32)에서 리어 클러치 해방밸브(58)로 공급되는 유압은 2-3속 및 4-3속 시프트 밸브의 밸브 스풀에 작용하여 포트변한을 행하면서 일부 유압이 변환된 포트를 통하여 앞 클러치(65)로 공급되어 이 클러치를 작동시켜 차량을 후진시키게 된다.

따라서 "N" 레인지에서 "D" 레인지로 변속이 이루어지거나, "N" 레인지에서 "R" 레인지로 변속이 이루어지게 되면 뒤 클러치(68)의 슬립여부 및 변속 슬립여부가 판단되어 슬립이 이루어지는 경우에는 라인압이 부족한 상태이므로 트랜스밋션 제어유닛은 이러한 경우에 압력제어 솔레노이드 밸브(35)를 오프시켜 배출되던 유압을 차단함으로써, 압력조절밸브(34)의 좌측챔버로 유입되는 유압을 상승시켜 주게 된다.

그러면 압력조절밸브(34)의 밸브 스풀(36)은 도면에서 보아 우측으로 이동하게 되므로 제6포트(47)는 제2랜드(38)에 의해 제1포트(42)와 차단되는 상태가 되어 오일펌프(30)에서 발생한 전체 유압이 라인압으로 작용하게 된다.

그리고 클러치의 슬립이 발생하지 않게 되면 토으크 변화에 따른 클러치작동 공급압 제어를 위해 필요한 변수 및 상수를 선택하고 온도 변화에 대한 보상값을 결정하여 압력제어 솔레노이드 밸브(35)를 듀티제어하여 온상태로 한다.

그러면 압력조절밸브(34)의 좌측챔버내 유체가 배출되어 이곳의 유압이 감소하게 되므로 밸브 스풀(36)의 변위가 발생하여 제1도 가)의 상태에서 나)의 상태로 변하기 시작한다.

제1도 나)의 상태로 밸브 스풀(36)이 이동을 시작하면 오일펌프(30)에서 제1포트(42)로 유입되는 유체는 제6포트(47)를 통하여 배출되어 다시 오일펌프(30)의 입구측으로 유입되어 라인압이 조절된다.

따라서 각각의 클러치 작동압을 적당한 유압으로 가변시킬 수 있으며, 또 오일펌프의 구동손실을 줄일 수 있어 연비를 향상시킬 수 있고, N-D 제어밸블르 제거함으로서 구조적으로 간단한 유압제어장치를 실현할 수 있다.

Claims (2)

1. 오일펌프에서 발생한 유압으로 전진과 후진속도에 비례하여 다수개의 클러치와 브레이크 수단들을 제어함으로서 토오크 컨버터의 회전력을 각각의 기어 요소들로 선택적으로 전달하는 복수개의 밸브들을 포함하는 자동 변속기의 유압제어장치에 있어서, 상기한 유압제어장치는 오일펌프와 ; 변속레버에 연동하여 포트 변환이 이루어져 상기 오일펌프에서 오는 유압을 각각의 밸브로 분배하는 매뉴얼 밸브와 ; 상기한 매뉴얼 밸브와 연통되어 오일을 공급받으며 리듀싱 밸브를 통하여 전달되는 유압이 압력제어 솔레노이드 밸브에 의해 가변되어 밸브 스풀의 위치를 이동시킴으로서 라인압을 조절하는 압력조절밸브와 ; 상기한 매뉴얼 밸브와 직접 연결되어 뒤 클러치를 작동시키는 리어 클러치 해방밸브와 ; 2속 및 3속시 앞 클러치 엔드 클러치, 킥 다운 서보 브레이크를 작동시키는 1-2속 시프트 밸브와 엔드 클러치 밸브 그리고 2-3속 및 4-3속 시프트 밸브와 ; 후진시 압력제어 솔레노이드 밸브의 오프작용으로 로우 리버스 브레이크를 작동시키기 위한 N-R 컨트롤 밸브와 ; 토오크 컨버터내의 댐퍼 클러치를 작동시키기 위하여 오일펌프로부터 유압을 공급받아 댐퍼 클러치의 전면으로 유압을 공급하는 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브를 포함하여 이루어지는 자동차용 자동 변속기의 유압 변속장치.
2. 제1항에 있어서, 압력조절밸브는 오일펌프와 연통하는 제1포트와, 매뉴얼 밸브와 연통하는 제2포트와, 토오크 컨버터 컨트롤 밸브로 연통하는 제3, 4, 5포트와, 오일펌프로 유압을 배출하는 제6포트와, 리듀싱 밸브와 연통하는 제7포트를 보유하는 밸브바디와, 이 밸브바디 내에 탄성부재로 탄지되며 제1랜드, 제2랜드, 제3랜드, 제4랜드를 보유하는 밸브 스풀로 이루어져 N-D 변속시 클러치 작동압을 라인압으로 변화할 수 있도록 구성된 자동차용 자동 변속기용 유압제어장치.