KR100216456B1 - 차량용 자동 변속기 유압제어 시스템의 댐퍼 클러치 제어장치 - Google Patents

차량용 자동 변속기 유압제어 시스템의 댐퍼 클러치 제어장치 Download PDF

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Abstract

댐퍼 클러치 제어압을 안정화시키며 후진시 댐퍼 클러치가 작동하지 않도록 하기 위하여, 댐퍼 클러치 작동 제어수단은, 압력조절밸브로 부터 공급되는 유압을 토오크 컨버터로 공급하거나 차단하는 컨버터 피이드밸브와, 이 밸브로 부터 공급되는 유압을 토오크 컨버터의 댐퍼 클러치 작동또는 해지 관로로 선택하여 공급하는 컨버터 컨트롤 밸브와, 이 컨버터 컨트롤 밸브가 댐퍼 클러치 작동 또는 비작동을 선택할 수 있도록 제어 유압을 공급하는 컨버터 컨트롤 압력신호 밸브를 포함하는 차량용 자동변속기 유압제어 시스템의 댐퍼 클러치 제어장치를 제공한다.

Description

차량용 자동 변속기 유압제어 시스템의 댐퍼 클러치 제어장치
제1도는 본 발명에 의한 유압제어 시스템의 유압 회로도.
제2도는 본 발명에 의한 댐퍼 클러치 제어수단의 확대 유압 회로도이다.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
2 : 오일펌프 4 : 토오크 컨버터
6 : 댐퍼 클러치 8 : 압력조절밸브
18 : 컨버터 피이드 밸브 24 : 컨버터 컨트롤 밸브
32 : 컨버터 컨트롤 압력신호 밸브
본 발명은 차량용 자동 변속기의 유압제어 시스템에 관한 것으로서, 보다상세하게는 파일롯 제어방식으로 댐퍼 클러치 작동 제어압을 안정시킬 수있으며 탬퍼 클러치 해제시 각동유압을 신속히 배출할 수 있는 유압제어 시스템의 탬퍼 클러치 제어장치에 관한 것이다.
차량용 자동 변속기는 토오크 컨버터와, 이 토오크 컨버터에 연결되어 있는 다단 변속기어 메카니즘을 가지고 있으며, 차량의 주행상태에 따라변속기어 메카니즘의 기어단중 어느 하나의 기어단을 선택하기 위한 유압작동 마찰요소를 포함하고 있다.
차량용 자동 변속기의 유압제어 시스템은, 오일핌프로 부터 발생된 유압을 제어밸브를 통하여 마찰요소를 선택하고 작동시키는 기능을 갖는다.
이러한 유압제어 시스템은 오일펌프로 부터 발생된 유압을 조절하는 압력조절 수단과, 변속모드를 형성시켜줄 수 있는 수동 및 자동변속 컨트롤 수단과, 변속시 원활한 변속모드 형성을 위해 변속감 및 응답성을 조절하는 유압 컨트롤 수단과, 토오크 컨버터의 댐퍼 클러치 작동을 위한 댐퍼 클러치 컨토롤 수단과, 각 마찰요소에 적절한 유압공급을 배분하는 유압배분 수단을 포함하여 어루어진다.
상기한 유압 컨트롤 수단은 마찰요소에 작용하는 공급 라인압, 토오크컨버터 공급압, 솔레노이드 밸브 공급압등을 조절하게 되는데, 이 유압은 실질적으로 변속감에 많은 영향을 미치게 된다.
따라서 변속시작시 조절된 유압을 공급하여 마찰요소를 작동시킴과 동시에 드라이브 압으로 변속을 완료하는 것이 바람직하다.
이러한 관점에서 본 출원인은 대한민국 특허 출윈 제93-11131호에 토오크압으로 마찰요소를 작동시킨 후 드라이브 압으로 마찰요소를 작동시킬 수 있는 유압 제어 시스템을 제안한 바 있다.
그러나 상기한 제안의 유압제어 시스템은 댐퍼 클러치 작동제어 수단이 집접 제어방식이므로 댐퍼 클러치 작동 유압이 불안정한 문제점이 있으며, 후진시 댐퍼 클러치가 작동할 우려가 있다.
본 발명은 대한민국 특허 출원 제93-11131호의 단점을 보완코자 발명된 것으로서, 본 발명의 목적은 댐퍼 클러치 작동압을 안정화 시키고, 후진시 댐퍼 클러치가 작동하지 않도록 허며, 탬퍼 클러치 작동영역에서 댐퍼 클러치 비작동 영역으로 진입시 댐퍼 클러치 작동압이 신속히 배출될 수 있는 댐퍼클러치 제어장치를 제공하는데 있다.
상기한 바와 같은 본 발명의 목적을 실현하기 위하여, 유압발생수단과, 이 수단으로 부터 발생된 유압을 조절하는 수단과, 댐퍼 클러치 작동 제어수단과, 변속제어부를 포함하는 차량용 자동변속기의 유압제어 시스템에 있어서, 상기한 댐퍼 클러치 작동 제어수단은, 압력조절밸브로 부터 공급되는 유압을 토오크 컨버터로 공급하거나 차단하는 컨버터 피이드 밸브와, 이 밸브로 부터공급되는 유압을 토오크 컨배터의 탬퍼 클러치 작동 또는 해지 관로로 선택하여 공급하는 컨버터 컨트를 밸브와, 이 컨버터 컨트롤 밸브가 탬퍼 클러치 작동 또는 비작동을 선택할 수 있도록 제어 유압을 공급하는 컨버터컨트롤 압력신호 밸브를 포함하는 차량용 자동 변속기 유압제어 시스템의 댐퍼 클러치 제어장치를 제공한다.
상기한 컨버터 컨트롤 압력신호 밸브는, 솔레노이드 밸브에 의해 유압이 형성되거나 해지되는 제1포트와, 항시 유압이 형성되는 제2포트와, 토오크 압을 공급받는 제3포트 및 이 토오크 압을 제어압을 공급하는 제4포트를 구비하고 있으며, 이들 포트를 개폐하는 밸브스풀은 제1포트와 제2포트의 상반된 유압이 각각 다른면에서 작용하는 제1랜드와, 제3포트와 제4포트를 개폐하는 제2랜드를 포함하는 차량용 자동 변속기 유압제어 시스템의 댐퍼 클리치 제어장치를 제공한다.
상기한 컨버터 피이드 밸브의 제1포트는 압력조절밸브와 연통하며, 제2포트는 컨버터 컨트롤 밸브의 제3포트와 연통하고, 이 컨버터 컨트롤 밸브의 제1포트는 컨버터 컨트롤 압력신호 밸브의 제4포트와 연통하며, 이 컨버터 컨트롤 압력신호 밸브의 제1포트는 솔레노이드 밸브와 연통되 어유압이 형성되거나 해지될 수 있는 차량용 자동 변속기 유압제어 시스템의 댐퍼 클러치 제어장치를 제공한다.
상기한 컨버터 컨트롤 밸브는 후진시 후진압을 제어압으로 공급받을 수있도록 매뉴얼 밸브와 관로 연결을 구성하는 차량용 자동 변속기 유압제어시스템의 댐퍼 클러치 제어장치를 제공한다.
이하 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 따라 더욱 상세히 설명한다.
제1도는 본 발명에 의한 유압제어 시스템의 유압 회로도이고, 제2도는 압력조절수단 및 탬퍼 클러치 컨트룰 수단을 확대 도시한 유압 회로도로서, 엔진의 구동력에 의해 오일을 펌핑하는 오일펌프(2)와, 엔진의 동력을 변속기의 압력축으로 전달하는 토오크 컨버터(4)와, 토오크 전버터 내에 설치되어 동력전달 효율을 높이는 댐퍼 클러치(6)와, 오일펌프에서 발생한 유압을 차량의 주행상태에 따라 가변시키는 압력조절밸브(8)를 도시하고 있다.
상기한 압력조절밸브(8)는 전진시와 후진시 라인압을 가변시킬 수 있도록 되어 있는데, 전진시에는 하이 라인 시그널 밸브(10)에 의해 라인압 가변이 이루어질 수 있도록 되어 있으며, 후진시에는 매뉴얼 밸브(12)로 부터 공급되는 후진압에 의해 라인압에 가변될 수 있도록 되어 있다.
이러한 라인압 가변을 위하여 압력조절밸브(8)는 관로(14)로 하이 라인시그널 밸브(10)와 연결되어 제어유압올 공급받을 수 있도록 되어 있다.
상기한 압력조절밸브(8)로 가변된 라인압은 관로(16)를 통하여 컨버터피이드 밸브(18)로 공급될 수 있도록 되어 있으며, 관로(20)을 통하여서는 솔레노이드 공급밸브(22)로 공급될 수 있도록 되어 있다.
상기한 하이 라인 시그널 밸브(10)는 관로(20)를 통하여 흐르는 유압이 솔레노이드 공급밸브(22)를 통과하면서 조정된 유압이 흐르는 관로(23)와 연결되어 제어될 수 있다.
상기한 컨버터 피이드 밸브(18)는 토오크 컨버터(4)의 작동에 필요한 유압을 조절하여 공급하는 밸브로서, 컨버터 컨트롤 밸브(24)를 통하여 토오크 컨버터(4)로 유압을 공급할 수 있도록 되어 있다.
상기한 컨버터 컨트롤 밸브(24)는 컨버터 피이드 밸브(18)로 부터 공급되는 유압을 관로(26) 또는 관로(28)로 공급함으로서 토오크 컨버터(4)의 댐퍼 클러치(6)를 작동 또는 비작동 상태로 제어할 수 있게 된다.
상기한 관로(28)로 흐르는 유압은 쿨러(30)를 통하여 윤활개소로 공급된다.
상기한 컨버터 컨트롤 밸브(24)의 제어는, 컨버터 컨트롤 압력신호 밸브(32)에 의해 이루어지게 되는데, 이를 위하여 컨버터 컨트롤 압력신호 밸브(32)가 관로(34)로 흐르는 토오크 압을 컨버터 컨트롤 밸브(24)로 공급하거나 차단할 수 있도록 상기한 관로(23)의 유압을 제어압으로 사용할 수 있도록 관로 연결을 구성하고 있다.
한편 상기한 솔레노이드 공급밸브(22)는 관로(20)를 통하여 공급되는 유압을 적절한 유압(90Psi)으로 조절하여 관로(36)로 흐르게 합으로서 컨트롤 스위치 밸브(38) 및 토오크 컨토롤 레귤레이터 밸브(40)의 제어압으로 사용할 수 있도륵 하고 있다.
상기한 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(40)는 매뉴얼 밸브(12)로 부터 관로(42)를 통하이 공급되는 드라이브 압을 토오크 압으로 변환하는 밸브로서, 이 토오크 압을 관로(44)측으로 흐르게 하거나 차단하게 된다.
상기한 관로(44)로 흐르는 토오크 압은 컨트롤 스위치 밸브(38)에 의해 제1토오크 압 관로(46)나 제2토오크 압 관로(48)로 선택적으로 흐르게 된다.
상기한 제1, 2 토오크 압 관로(46, 48)는 1-2 시프트 밸브(50)로 토오크 압을 공급함으로서 실질적인 자동 변속을 실행하게 된다.
즉 변속레버가 중립(N) 레인지에서 주행(D) 레인지로 바뀌면서 변속이 이루어지게 되는데, 본 발명은 이러한 시점에 변속충격을 경감시키기 위한 수단으로 N-D 컨트롤 밸브(52)를, 토오크 압이 흐르는 관로(36)와 드라이브 압이 흐르는 관로(42) 사이에 연결시키고 있다.
이 N-D 컨트롤 밸브(52)의 제어를 위하여 라인압이 흐르는 관로(20)로부터 제어유압을 공급받을 수 있도록 하고 있으며, 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(40)로 관로(44)를 따라 흐르는 토오크 압이 변속단 제어 과정중에 유입될 수 있도록 관로(44)로 부터 토오크 압 분지관로(54)를 연결시키고 있다.
그리고 드라이브 압이 흐르는 관로(42)의 유압이 상기한 토오크 압이 공급된 후에 마찰요소로 공급될 수 있도록 드라이브 압 분지관로(斫)를 상기한 N-D 컨트롤 밸브(52)와 연결시키고 있으며, 이 N-D 컨트롤 밸브는긱접 제1마찰요소(C2)로 유압을 공급할 수 있도록 되어 있고, 또 매뉴얼 밸브(12)로 부터 라인압이 관로(57)를 통하여 오버 드라이브 유닛 밸브(59)로 유압을 공급하여 직접 제2마찰요소(C5)로 유압을 공급할 수 있도록 되어 있다.
또한 변속레버가 후진(R) 레인지로 선택된 경우 후진작동압을 후진 마찰요소(C4)로 공급하기 위하여 매뉴얼 밸브(12)로 부터 후진압올 공급하는 관로(58)와 후진 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(60)를 연결시키고 있다.
이 후진 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(60)는 상기한 토오크 컨트롤레귤레터 밸브(40)의 제어압을 그대로 공급받을 수 있는 관로의 연결을이루고 있다.
상기한 1-2 시프트 밸브(50)는 토오크 압을 2ND 클러치 밸브(62)를 통하여 직접 제3마찰요소(B2)로 유압을 공급할 수 있도록 되어 있으며, 일부의 토오크 압은 관로(64)를 2-3 시프트 밸브(70)로 공급할 수 있도록 되어 있다.
이러한 토오크 압의 흐름은 상기한 1-2 시프트 밸브(50)에서 드라이브 압으로 교체될 수 있는데, 이러한 유압의 교체는 드라이브 압이 흐르는 관로(42)가 드라이브 압 분지관로(68)를 통하여 1-2 시프트 밸브(50)와 연결되고 또 이 1-2 시프트 밸브(50)는 트랜스밋션 제어 유닛(미도시)에 의해 온/오프제어되는 제1솔레노이드 밸브(S1)에 의해 포트변환이 가능하게 구성되기 때문에 실현된다.
상기한 1-2 시프트 밸브(50)의 토오크 압은 드라이브 압으로 교체시 2-3시프트 밸브(70)로 관로(72, 74)를 통하여 그 토오크 압을 전달할 수 있도록 되어 있다.
이때 어느 하나의 토오크. 압은 2-3 시프트 밸브(70)에서 관로(76)를 통하여 3RD 클러치 밸브(78)로 전달되고 다른 하나의 토오크 압은 관로(80)를 통하여 3-4 시프트 밸브(82)로 전달될 수 있도록 되어 있다.
상기한 관로(76)로 흐르는 토오크 압이 드라이브 압으로 교체시 3RD클러치 밸브(78)로 공급되던 토오크 압은 관로(84)를 통하여 3-4 시프트 밸브(82)로 전달될 수 있도록 되이 있다.
상기한 3RD 클러치 밸브('78)로 공급되는 토오크 압 또는 드라이브 압은관로(86)로 흐르면서 일부의 유압은 제4마찰요소(C3)로 공급되고 일부의유압은 3-4 시프트 밸브(82)로 공급될 수 있도록 되어 있다.
상기한 3-4 시프트 밸브(82)는 관로(80, 86)로 전달되는 유압을 관로(88)를 통하여 4TH 밴드밸브(90)로 전달할 수 있도록 되어 있으며, 다른 관로(92)로 전달되는 유압을 관로(92)를 통하여 4-5 시프트 밸브(94)로 전달할 수 있도록 되어 있다.
상기한 4TH 밴드밸브(90)로 공급되는 유압은 직접 제5마찰요소(B3)로 공급됨과 아울러 일부의 유압은 관로(96)를 통하여 4-5 시프트 밸브(94)로 전달될 수 있도록 되어 있다.
상기한 관로(92, 96)를 통하여 4-5 시프트 밸브(94)로 전달되는 유압은 상기한 오버드라이브 유닛 밸브(59)를 통하여 제6마찰요소(B4)로 전달될 수있도록 되어 있다.
상기한 1-2, 2-3, 3-4, 4-5 시프트밸브들(50, 70, 82, 94)은 제1,2,3 솔레노이드 밸브(S1, S2, S3)에 의해 포트변환이 이루어져 토오크 압 또는 드라이브 압을 교체시킬 수 있도록 되어 있다.
즉 상기한 제1, 2, 3 솔레노이드 밸브(S1, S2, S3)는 솔레노이드 공급밸브(22)로 부터 공급되는 일정한 유압을 배출시키거나, 이 유압을 각 시프트 밸브들의 가장 큰 면적을 갖는 랜드에 작용시켜 밸브스풀이 좌측 또는 우측으로 이동할 수 있도록 하는 것이다.
이러한 각 시프트 밸브들의 포트변환을 위하여 1-2 시프트 밸브(50)와 2-3 시프트 밸브(70)는 제어관로(96)로 연결되어 있으며, 또 1-2 시프트밸브(50)와 3-4 시프트 밸브(82)는 또다른 제어관로(98)로 연결된다.
본 발명은 이러한 유압제어 시스템에 적합한 댐퍼 클러치 제어장치를 제공하기 위한 것으로서, 본 실시예의 컨버터 컨트롤 압력신호 밸브(32)는, 제2도에 도시한 바와 같이 관로(23)로 부터 공급되는 유압을 제4솔레노이드 밸브(S4)가 차단하거나 배출하므로서 포트변환이 이루어지게 된다.
이러한 작용은 관로(23)와 연통하여 제어유압을 공급받는 제1포트(100)와, 이 제1포트로 유입되는 유압에 반대방향으로 유압을 작용시키기 위한 제2포트(102)와, 상기한 관로(34)로 부터 댐퍼 클러치 작동유압을 공급받는 제3포트(104) 및 이 제3포트로 유입되는 유압을 컨버터 컨트롤 밸브(24)로 공급하는 제4포트(106)를 보유하고 있다.
이 컨버터 컨트롤 압력신호 밸브(32)의 밸브스풀은, 3개의 랜드를 갖고 있는데, 제1랜드(108)는 제2 및 제3랜드(110, 112)보다 유압작용면이 크게 되어있다.
이 제1랜드(108)는 제4솔레노이드 밸브(S4)의 온/오프작용으로 유압이 배출되거나 유압이 형성되는 유압작용실(114)에 위치하고 있다.
상기한 제2랜드(110)는 제1랜드보다 작은 유압작용면을 갖고 있는데, 제3포트(1[)4)를 열거나 닫는 기능을 보유하고 있다.
이러한 작용은 제3포트(104)를 제2랜드(110)가 차단하는 경우에는제3포트(104)와 제4포트(106)가 차단되고, 제3포트(104)를 제2랜드(110)가 개방하는 경우에는 제3포트(104)와 제4포트(106)가 연통하여 유압이 흐를 수있는 상태가 된다.
그리고 제3랜드(112)는 제3포트(104)와 제4포트(106)가 연통한 상태에서제3포트로 유입되는 유압이 제4포트로만 흐를 수 있도록 하고, 제3포트(104)와 제4포트(106)가 차단된 상태에서는 제4포트(106)로 공급된 유압이배출포트(Ex)를 통하여 빠져 나갈 수 있도록 하는 기능을 갖는다.
상기한 컨버터 컨트롤 압력 신호밸브(32)의 제4포트(106)와 관로(116)로 연결되어 제어유압을 공급받는 컨버터 컨트롤 밸브(24)는, 제어유압이 공급되는 제1포트(118)와, 후진시 댐퍼 클러치가 작동하지 못하도록 하는 유압을 공급하는 제2포트(120)를 보유하고 있다.
또한 이 컨버터 컨트롤 밸브(24)는, 압력조절밸브(8)로 부터 컨버터 피이드 밸브(18)를 경유하여 공급되는 컨버터 피이드 압을 유입받는 제3포트(122)와, 이 제3포트로 유입된 컨버터 피이드 압을 관로(26)로 공급하여 댐퍼 클러치를 해제시키는 제4포트(124) 및 관로(28)로 공급하여 댐퍼 클러치를 작동시키는 제5포트(126)를 보유하고 있다.
상기한 포트들을 선택적으로 연통시키거나 차단하는 밸브스풀은, 유압작용면이 다른 3개의 랜드를 갖는데, 제1랜드(128)는 제1포트(118)로유입되는 제어압에 의해 도면에서 보아 좌측방향으로 이동력을 받는 위치에 제공되고 있으며, 이 제1랜드(128)와 동일한 유압작용면을 갗는제2랜드(130)는 제3포트(122)의 좌측 또는 우측으로 이동하면서 제3포트로 유입되는 유압의 흐름방향으로 바꾸어줄 수 있도록 되어 있다.
그리고 상기한 제1, 2랜드(128, 130)보다 큰 유압작용면을 갖는 제3랜드(132)는 일측면에 스프링(134)이 탄지되어 제1포트(118)로 유입된 유압에 저항하는 탄성력을 제공할 수 있도록 되어 있다.
상기한 컨버터 컨트롤 밸브(24)의 제3포트(122)로 유압을 공급하는 컨버터 피이드 밸브(18)는, 압력조절밸브(8)로 부터 관로(16)를 통하여 유압을 공급받는 제1포트(136)와, 이 제1포트로 유입되는 유압을 컨버터 컨트롤 밸브(24)로 공급하는 제2포트(138)를 구비하고 있다.
또한 이 컨버터 피이드 밸브(18)는 상기한 제1포트(136)와 제2포트(138)가 연통될 수 있도록 하거나 차단될 수 있도록 허는 제어포트를 구비하고 있는데, 이 제이포트는 관로(23)로 부터 유압을 공급받는 제3포트(140)와, 제1포트(136)로 유입되는 유압을 바이패스 관로(142)로 부터 공급받아 밸브스풀을 이동시킴으로서 상기 제2포트(138)를 개폐시키는 제4포트(144)를 보유하고 있다.
이와 같이 이루어지는 본 빌명의 댐퍼 클러치 제어장치는, 댐퍼 클러치 작동영역에서 트랜스밋션 제어 유닛은 제4솔레노이드 밸브(S4)를 온 상태로 제어하게 된다.
상기한 제4솔레노이드 밸브(S4)가 온 상태로 ,제어되면, 관로(23)로 부터컨버터 컨트롤 압력신호 밸브(32)의 제1포트(100)로 유입되는 압은 소멸되고, 제2포트(102)로 유입되는 압은 제1랜드(108)의 우측면에 작용하게 된다.
이러한 작용으로 컨버터 컨트롤 압력신호 밸브(32)의 밸브스풀은도면에서 보아 좌측으로 이동하게 되는데, 밸브스풀이 좌측으로 이동하게되면 제3포트(104)와 제4포트(106)가 연통하게 된다.
따라서 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(40)로 부터 관로(34)를 따라 공급되는 토오크 압은 제3포트와 제4포트를 경유하여 컨버터 컨트롤 밸브(24)의 제1포트(118)로 유입된다.
이때 제1포트(118)로 유입되는 토오크 압에 의해 컨버터 컨트롤 밸브(24)의 밸브스풀은 스프링(134)을 압축시키면서 좌측으로 이동하게 되는데, 이러한 작용으로 제3포트(122)와 제5포트(126)가 연통하게 된다.
그런데 제3포트(122)에는 컨버터 피이드 밸브(18)로 부터 컨버터 압이 공급되고 있는 상태이므로 이 유압은 컨배터 컨트롤 밸브(24)의 제3포트(122)와 제5포트(126)를 경유하여 관로(28)를 따라 토오크 컨버터(4)로 유입되면서 탬퍼 클러치(6)를 작동시키게 된다.
이와 같이 댐퍼 클러치(6)가 작동하게 되면, 엔진의 동력이 토오크 변환을 행하지 않고 직접 변속기의 입력축으로 전달되므로 동력전달 효율이 높아지게 된다.
이때 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(40)로 부터 공급되는 토오크 압은 드라이브 압으로 바뀌어져 공급되면서 탬퍼 클러치 작동을 완료시킨다.
그러나 댐퍼 클러치 작동영역이 아니면 트랜스밋션 제어 유닛은 제4솔레노이드 밸브(S4)를 오프상태로 제어하게 되는데, 이와 같은 제어에 의하여 관로(23)에서 컨버터 컨트롤 압력신호 밸브(32)의 제1포트(100) 및 제2포트(102)에 압을 형성하게 된다.
그런데 이 제1포트와 제2포트 사이에 위치하는 제1랜드(108)는 좌측면의 유압작용 면적이 우측면보다 크기 때문에 밸브스풀은 도면에서 보아 우측으로 이동하게 된다.
이리한 작용으로 제3포트(104)가 차단되기 때문에 제4포트(106)로 유압이 공급되지 않아 컨버터 컨트롤 밸브(24)의 제1포트(118)에 유압이 가하여지지 않는다.
따라서 컨배터 컨트롤 밸브(24)의 밸브스플은 스프링(134)에 의해 우측으로 이동하면서 제3포트(122)와 제4포트(124)를 연통시키게 되므로 컨버터 피이드 밸브(18)로 부터 공급되는 유압은 판로(26)를 통하여 토오크 컨버터(4)내로 유입된다.
이 유압은 탬퍼 클러치(6)와 토오크 컨버터의 프론트 커버 사이로 유입되므로 댐퍼 클러치(6)의 작동을 중지시키게 된다.
그리고 매뉴얼 밸브(12)가 후진(R) 레인지로 선택된 경우에는 관로(58)로 부터 컨버터 컨트롤 밸브(24)의 제2포트(120)로 유압이 가하여지게 되므로 이 밸브의 밸브스풀은 도면에서 보아 우측으로 이동하게 되므로 댐퍼 클러치는 작동하지 않게 된다.
이상 설명한 바와 같이 본 발명에 의한 댐퍼 클리치 제어장치는, 컨버터 컨트롤 압력신호 밸브를 토오크 압으로 파일롯 제어하기 때문에 종래의 직접제어방식에 비하여 댐퍼 클러치 제어압을 안정화시킬 수 있으며, 컨버터컨트롤 밸브의 밸브스풀이 스프링으로 탄지되어 있으므로 밸브스풀의 복원성이 좋아진다.
그리고 후진시 댐퍼 클러치의 작동을 방지할 수 있는 효과도 얻을 수있다.

Claims (3)

  1. 유압 발생수단과, 이 유압 발생수단으로부터 발생된 유압을조절하는 입력 조절수단과, 댐퍼 클러치 작동 제어수단과, 변속 제어부를 포함하는 차량용 자동 변속기의 유앱 제어시스템에 있어서, 상기 댐퍼 클러치 작동 제어수단은, 상기 변속제어부의 솔레노이드공급밸브로부터 공급되는 제어압에 의하여 제어되면서 압력조절수단의압력조절밸브로부터 공급되는 유압을 토오크 컨버터로 공급/차단하도록 연결되는 컨버터 피이드 밸브와, 상기 변속제어부의 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브에서 공급되는 토오크압에 의해 제어되면서 상기 건버터 피이드 밸브로부터 공급되는 유압을 토오크컨버터의 댐퍼 클러치 작동/비작동 관로로 선택하여 공급함과 동시에 후진시 후진압을 공급받을 수 있도록 매뉴얼 밸브와 연결되는 컨버터 컨트롤 밸브와, 상기 컨버터 컨트롤 밸브와, 번속제어부의 토오크 컨트톨 레귤레이터 밸브사이에 배치되어 상기 솔레노이드 공급밸브로부터 공급되는 유압을 솔레노이드밸브가 제어함으로써, 포트 면환이 이루어지면서 컨버터 컨트롤 밸브가 댐퍼클러치 작동/비작동을 선택할 수 있도록 제어압을 공급하도록 연결된 컨버터컨트롤 압력 신호 밸브를 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동번속기 유압 제어시스템의 댐퍼 클러치장치.
  2. 제1항에 있어서, 컨버터 컨트롤 압력신호 밸브는, 솔레노이드 밸브에의해 유압이 형성되거나 해지되는 제1포트와, 항시 유압이 형성되는 제2포트와, 토오크 압을 공급받는 제3포트 및 이 토오크 압을 제어압으로 공급하는 제4포트를 구비하고 있으며, 이들 포트를 개폐하는 밸브스풀은 제1초와 제2포트의 상반된 유압이 각각 다른면에서 작용하는 제1랜드와, 제3포트와 제4포트를 개폐하는 제2랜드를 포함하는 자동 변속기 유압 제어시스템의 댐퍼클러치 제어강치.
  3. 제1항에 있어서, 컨버터 피이드 밸브의 제1포트는 압력조절밸브와 연통하며, 제2포트는 컨버터 컨트롤 밸브의 제3포트와 연통하고, 컨버터 컨트롤밸브의 제1포트는 컨버터 컨트롤 압럭밸브의 제4포트와 연통하며, 컨버터 컨트롤 압력신호밸브의 솔레노이드 밸브와 연통되어 유압이 형성되거나 해지될 수 있는차량용 자동 변속기 유압 제이시스템의 댐퍼 클러치 제어장치.
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