KR0154046B1

KR0154046B1 - 차량용 자동변속기의 유압 제어시스템

Info

Publication number: KR0154046B1
Application number: KR1019950013458A
Authority: KR
Inventors: 장재덕
Original assignee: 전성원; 현대자동차주식회사
Priority date: 1995-05-26
Filing date: 1995-05-26
Publication date: 1998-10-15
Also published as: US5697865A; KR960040762A; JP2854836B2; JPH08326889A

Abstract

구성을 간단히 하고, 변속충격을 경감시키며, D 레인지 4속에서 2레인지로 매뉴얼 변속을 행할 때, 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 드라이브압을 어큐뮬레이터로 충격 흡수 후, 제7마찰요소에 제공하여 동작되도록 하여 매뉴얼 변속시의 변속감을 향상시키기 위하여; 엔진 구동시 함께 구동되면서 유압을 생성하는 오일펌프와; 상기 오일펌프로부터 유압을 공급받아 차량의 주행상태에 따라 유압을 가변시키는 압력조절밸브와; 상기 압력조절밸브로부터 라인압 관로를 따라 공급되는 라인압을 제1,2,3솔레노이드 밸브로 공급하는 솔레노이드 서플라이 밸브와; 선택레버에 연동되어 포트변환이 이루어져 'D레인지에서 드라이브 압 관로로 유압을 공급하고, R레인지에서 후진압 관로로 유압을 공급하는 매뉴얼 밸브와; 상기 매뉴얼 밸브로부터 드라이브 압을 공급받아 상기 제3솔레노이드 밸브의 듀티 제어에 의해 토오크 압을 변환시키는 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브와; 상기 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브로부터 토오크 압을 공급받아 제4솔레노이드 밸브의 온/오프 작용으로 제1토오크 압 관로 및 제2토오크 압 관로로 교번하여 토오크 압을 공급하는 컨트롤 스위치 밸브와; 중립 모드에서 주행모드로 레인지 변환시 변속초리 라인압을 직접받아 동작되는 제1마찰요소와 함께 동작되는 제2마찰요소에 변속충격이 발생되지 않도록 토오크 압을 우선하여 공급한 후 드라이브 압을 공급하는 N-D 컨트롤 밸브와; D레인지 1속에서 2속으로 변속시 제5솔레노이드 밸브의 온/오프 제어에 의하여 포트 변환이 이루어지면서 제1,2토오크압 관로로부터 공급되는 토오크 압과, 상기 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 드라이브 압을 제2클러치 밸브를 통해 제3마찰요소로 공급하는 12-시프트 밸브와; 'D레인지 2속에서 3속으로 변속시 제6솔레노이드 밸브의 온/오프 제어에 의하여 포트변환이 이루어지면서 상기 1-2시프트 밸브로부터 공급되는 토오크 압과, 상기 제3마찰요소로 공급되는 유압 일부를 제3클러치 밸브를 통해 제4마찰요소로 공급 및 D레인지 3속에서 L레인지 1속으로 매뉴얼 변속시 토오크 압으로 제어한 후 드라이브 압으로 공급하는 유압 통로를 제공하는 2-3시프트 밸브와; D레인지 3속에서 4속으로의 변속시 제7솔레노이드 밸브의 온/오프 제어에 의하여 포트변환이 이루어지면서 상기 2-3시프트 밸브로부터 공급되는 토오크 압과, 상기 제4마찰요소로 공급되는 공급되는 유압 일부를 제4클러치 밸브를 통해 제5마찰요소로 공급함과 동시에 상기 제1마찰요소의 유압 공급을 차단하며, D레인지 4속에서 2레인지 2속으로 매뉴얼 변속시 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 드라이브 압을 제3클러치 밸브와 제2클러치 밸브를 통해 제7마찰요소로 공급되도록 하는 3-4시프트 밸브와; R레인지에서 제3솔레노이드 밸브의 제어에 의하여 포트 변환이 이루어지면서 매뉴얼 밸브로부터 후진압 관로를 통해 공급되는 유압을 제6마찰요소로 공급하는 N-R 컨트롤 밸브를 포함하는 유압 제어시스템을 갖는 차량용 자동변속기의 유압 제어시스템.

Description

자동차용 자동변속기 유압 제어 시스템.

본 발명은 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 유압 회로의 구성과 제어 로직을 단순화시키면서 매뉴얼 변속기 변속 충격을 저감시키는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템에 관한 것이다.

차량용 자동 변속기는 토오크 컨버터와, 이 토오크 컨버터에 연결되어 있는 다단 변속기어 메카니즘을 가지고 있으며, 차량의 주행 상태에 따라 변속기어 메카니즘의 변속단 중 어느 하나의 변속단을 선택하기 위한 유압 작동 마찰요소를 구비하고 있다.

상기 유압 작동 마찰요소를 제어하는 유압 제어 시스템은 오일펌프로부터 발생된 유압을 각종 제어밸브를 통하여 공급하도록 구성된다.

이러한 유압 제어 시스템은 오일펌프로부터 발생된 유압을 조절하는 압력조절수단, 변속 모드를 형성시키는 수동 및 자동 변속 컨트롤수단, 변속기 변속감 및 응답성을 조절하는 유압 컨트롤 수단, 토오크 컨버터의 댐퍼 클러치를 제어하는 댐퍼 클러치 컨트롤 수단, 각 마찰요소에 적절한 유압을 분배하는 유압 분배수단을 포함하여 이루어진다.

상기 유압 컨트롤 수단은 마찰요소에 작용하는 공급 라인압, 토오크 컨버터 공급압, 솔레노이드 밸브 공급압 등을 조절하게 되는데, 이 유압은 실질적으로 변속감에 영향을 주게 된다.

따라서 변속 조작시 압력 조절된 유압을 공급하여 마찰요소를 작동시킴과 아울러, 동기 완료시에는 마찰요소의 작동압을 드라이브압으로 바꾸어 제공하는 것이 바람직하다.

이러한 관점에서 본 출원인은 대한민국 특허 출원 제94-37992호에서 토오크압으로 마찰요소를 작동시킨 후, 드라이브압으로 마찰요소를 작동시킬 수 있는 유압 제어 시스템을 제안한 바 있다.

상기와 같은 유압 제어 시스템은 변속감을 향상시킬 수 있다는 장점은 있으나, 매뉴얼 변속 제어가 불가능하고, 복잡한 유압 회로에 따른 TCU의 제어 로직을 복잡하게 하는 단점이 있다.

따라서, 본 발명은 상기와 같은 단점을 극복하기 위하여 창출된 것으로서, 본 발명의 목적은 유압 회로의 구성 단순화로 TCU의 제어 로직을 단순화시키는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템을 제공하는 데 있다.

본 발명의 다른 목적은 D레인지 4속에서 2레인지 2속 및 D레인지 3속에서 L레인지 1속으로 매뉴얼 변속시, 변속 충격 저감으로 변속감을 향상시키는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템을 제공하는 데 있다.

제1도는 본 발명에 관련하는 유압 제어 시스템 구성도이다.

제2도는 본 발명에 관련하는 유압 제어 시스템의 압력조절부를 도시한 상세도이다.

제3도는 본 발명에 관련하는 유압 제어 시스템의 토오크압 변환 및 공급부를 도시한 상세도이다.

제4도는 본 발명에 관련하는 유압 제어 시스템의 시프트 밸브를 연결구성을 도시한 상세도이다.

제5도는 본 발명에 관련하는 유압 제어 시스템의 클러치 및 브레이크 밸브들의 연결 구성을 도시한 상세도이다.

제6도는 본 발명에 관련하는 유압 제어 시스템의 D레인지 1속 변속단작동을 설명하기 위한 유압 회로도이다.

제7도는 본 발명에 관련하는 유압 제어 시스템의 D레인지 2속 변속단작동을 설명하기 위한 유압 회로도이다.

제8도는 본 발명에 관련하는 유압 제어 시스템의 D레인지 3속 변속단작동을 설명하기 위한 유압 회로도이다.

제9도는 본 발명에 관련하는 유압 제어 시스템의 D레인지 4속 변속단작동을 설명하기 위한 유압 회로도이다.

제10도는 본 발명에 관련하는 유압 제어 시스템의 후진 변속단 작동을 설명하기 위한 유압 회로도이다.

제11도는 본 발명에 관련하는 유압 제어 시스템의 D레인지 4속에서 2레인지 2속으로 변속될 때의 작동을 설명하기 위한 유압 회로도이다.

제12도는 본 발명에 관련하는 유압 제어 시스템의 D레인지 3속에서 L레인지 1속으로 변속될 때의 작동을 설명하기 위한 유압 회로도이다.

이를 실현하기 위하여 본 발명에 따른 자동차용 자동 변속기의 유압 제어 시스템은, 엔진 구동과 동시에 유압을 발생시키는 오일펌프; 상기 오일펌프에서 공급되는 유압을 차량의 주행 상태에 상응하는 라인압으로 제어하는 압력조절밸브; 상기 압력조절밸브에 연결되는 라인압 관로로 공급되는 라인압을 제1,2,3솔레노이드 밸브로 공급하는 솔레노이드 서플라이 밸브; 선택 레버의 작동에 따라 포트 변환되어 D,2,L레인지에서 각각의 드라이브압 관로로 드라이브압을 공급하고, R레인지에서 후진압 관로로 유압을 공급하는 매뉴얼 밸브; 상기 매뉴얼 밸브에서 공급되는 드라이브압을 제3솔레노이드 밸브의 듀티제어에 의하여 토오크압으로 변환시키는 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브; 상기 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브에서 공급되는 토오크압을 제4솔레노이드 밸브의 온/오프 작용으로 제1,2토오크압 관로에 선택적으로 공급하는 컨트롤 스위치 밸브; 중립 모드에서 주행 모드로 레인지 변환시 변속 초기 라인압을 직접 받아 작동되는 제1마찰요소와 함께 작동되는 제2마찰요소에서 변속 충격이 발생되지 않도록 토오크압을 우선 공급한 후, 드라이브압을 공급하는 N-R컨트롤 밸브; D레인지 1속에서 2속으로 변속시 제5솔레노이드 밸브의 온/오프 제어에 의하여 포트 변환되어 제1,2토오크압 관로로 공급되는 토오크압과 상기 매뉴얼 밸브에서 공급되는 드라이브압을 제2클러치 밸브를 통하여 제3마찰요소에 공급하는 1-2시프트 밸브; D레인지 2속에서 3속으로 변속시 제6솔레노이드 밸브의 온/오프 제어에 의하여 포트 변환되어 상기 1-2시프트 밸브에서 공급되는 토오크압과 상기 제3마찰요소로 공급되는 유압의 일부를 제3클러치 밸브를 통하여 제4마찰요소에 공급하고, 매뉴얼 밸브에서 공급되는 L레인지의 드라이브압을 제6마찰요소에 공급하는 2-3시프트 벨브; D레인지 3속에서 4속으로 변속시 제7솔레노이드 밸브의 온/오프 제어에 의하여 포트 변환되어 상기 2-3시프트 밸브에서 공급되는 토오크압과 상기 제4마찰요소로 공급되는 유압의 일부를 제4클러치 밸브를 통하여 제5마찰요소로 공급함과 동시에 상기 제1마찰요소로 공급되는 유압을 차단하며, D레인지 4속에서 2레인지 2속으로 매뉴얼 변속시 매뉴얼 밸브에서 공급되는 드라이브압을 제3클러치 밸브와 제2클러치 밸브를 통하여 제7마찰요소에 공급하는 3-4시프트 벨브; R레인지에서 제3솔레노이드 밸브의 제어로 포트 변환되어 매뉴얼밸브에서 후진압 관로를 통하여 공급되는 유압을 제6마찰요소에 공급하는 N-R컨트롤 밸브를 포함한다. 상기 제1,7마찰요소가 변속 충격이 감소된 라인압과 드라이브압에 의하여 제어되도록 상기 제1,7마찰요소와 제4,2클러치 밸브 사이에 제1,2어큐뮬레이터가 설치된다.

이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의하여 보다 상세히 설명한다.

제1도는 본 발명에 관련하는 유압 제어 시스템의 구성도로서, 엔진의 구동력에 의해 오일을 펌핑하는 오일펌프(2), 엔진의 동력을 변속기의 입력축으로 전달하는 토오크 컨버터(4), 이 토오크 컨버터(4)내에 설치되어 동력전달 효율을 증대시키는 댐퍼 클러치(6), 오일펌프에서 발생된 유압을 차량의 주행 상태에 따라 가변시키는 압력조절밸브(8), 이 압력조절밸브(8)를 통과하는 유압을 토오크 컨버터(4)의 작동유압과 윤활 개소에 공급하는 컨버터 피이드 밸브(10), 상기 댐퍼 클러치(6)의 작동을 제어하는 컨버터 클러치 조절밸브(12)를 보유하고 있다.

상기 압력조절밸브(8)와 컨버터 클러치 조절밸브(12)는 각각 트랜스밋션 제어유닛(TCU)에 의해 듀티 제어되는 제1,2솔레노이드 밸브(S1)(S2)에 의해 포트 변환이 이루어진다.

그리고 상기 압력조절밸브(8)는 라인압 관로(14)를 통해 솔레노이드 서플라이 밸브(16)에 연결되어 유압을 공급할 수 있도록 구성된다.

이 솔레노이드 서플라이 밸브(16)는 오일펌프(2)에서 관로(14)를 통하여 공급된 유압을 상기 제1,2솔레노이드 밸브(S1)(S2)로 공급할 수 있도록 하고, 또 관로(18)를 통해 제3 솔레노이드 밸브(S3)에 공급할 수 있도록 연결된다.

상기 제3솔레노이드 밸브(S3)는 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(20)의 포트 변환에 관계할 수 있도록 연결된다.

이 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(20)는 상기 라인압 관로(14)로부터 유압을 공급받아 선택레버(미도시)의 위치에 따라 포트 변환되도록 이루어지는 매뉴얼 밸브(22)와 드라이브압 관로(24)로 연결되므로 유압을 공급받을 수 있도록 되어 있다.

상기 토오크 컨트롤 레귤레이터 벨브(20 제3솔레노이드 밸브(S3)에 의해 제어된 토오크압을 컨트롤 스위치 밸브(26)에 공급하며, 동시에 중립(N)에서 전진(D)레인지로 변속시 발생하는 변속 충격을 경감시키는 N-D컨트롤 밸브(28)레 전달할 수 있도록 되어 있다.

상기 N-D컨트롤 밸브(28)는 변속 초기에 라인압을 직접 받아 동작되는 제1마찰요소(B1)와 함께 동작되는 제2마찰요소(C1)에 토오크압을 공급한 후, 포트 변환을 행하여 드라이브압으로 제2 마찰요소(C1)의 작동압을 전환시킴으로서 변속 충격을 경감시키게된다.

그리고 상기 컨트롤 스위치 밸브 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(20)로부터 공급된 토오크압을 트랜스밋션 제어유닛에 의해 온/오프 제어되는 제4솔레노이드 밸브(S4)에 의하여 제1토오크압 관로(30)와, 제2토오크압 관로(32)로 선택 공급한다.

상기의 제 1,2토오크압 관로(30)(32)는 1속에서 2속으로의 변속시 트랜스밋션 유닛에 의해 제어는 제5솔레노이드 밸브(S5)의 온/오프 제어에 따라 포트 변환이 이루어지면서 드라이브압 관로(24)으로부터 공급되는 드라이브압을 제3마찰요소(B2)로 공급하는 1-2시프트 밸브(34)에 연결된다.

그리고 3속 변속단에서 트랜스밋션 제어유닛에 의해 제어되는 제6솔레노이드 밸브(S6)의 온/오프 제어에 따라 포트 변환이이루어지는 2-3시프트 밸브(36)는 상기 ㅈ3마찰요소(B2)로 공급되는 유압의 일부를 제4마찰요소(C2)로 공급하여 제3 속의 변속 제어를 실현시킨다.

그리고 트랜스밋션 제어유닛에 의해 제어되는 제7솔레노이드 밸브(S7)에 의해서 포트 변환이 이루어지는 3-4시프트 밸브(38)는 상기 제4마찰요소(C2)로 공급되는 유압의 일부를 제5마찰요소(C3)로 공급하게 한다.

또한, D레인지 2속에서 1-2시프트 밸브(34)로부터 드라이브압을 공급받는 제2클러치 밸브(40)는 이 드라이브압을 제3마찰요소(B2)와 2-3시프트 밸브(36)에 동시 공급할 수 있도록 되어 있으며, 상기 3-4시프트 밸브(38)와 연결된 제3클러치 밸브(42)에 연결되어 제6마찰요소(B3)와 제7마찰요소(B4)로 공급할 수 있도록 되어 있다.

상기 제3클러치 밸브(42)는 상기한 2-3시프트 밸브(36)로부터 토오크압을 공급받아 제4마찰요소(C2)와 3-4시프트 밸브(38)에 동시 공급하여, 제4마찰요소(C2)를 동작시킬 수 있도록 되어 있다.

그리고 제4클러치 밸브(44)는 상기 3-4시프트 밸브(38)로부터 토오크압을 공급받아 제5마찰요소(C3)를 동작시킴과 동시에, 상기 라인압 관로(14)에서 분기된 라인(46)과 연결되어 D레인지 1,2,3속시 항상 라인압으로 제1마찰요소(B1)를 동작시킨다.

또 N-R컨트롤 밸브(48)는 R레인지에서 제3솔레노이드 밸브(S3)의 제어에 의하여 포트 변환이 이루어지면서 매뉴얼 밸브(22)로부터 후진압관로(50)를 통해 공급되는 드라이브압을 제6마찰요소(B3)로 공급한다.

상기 제4,2클러치 밸브(44,40)로부터 공급되는 라이압 및 드라이브압이 제1,7마찰요소(B1)(B4)로 공급되는 관로상에는 변속 충격을 감소시키기 위한 제1,2어큐뮬레이터(52,54)가 배치되어 있다.

상술한 바와 같이 구성된 본 발명의 유압 제어 시스템은 제2도 내지 제5도와 같이 분리되어 기능별로 설명된다.

제2도는 압력 조절부를 도시한 것으로서, 이 압력 조절부를 형성하는 압력조절밸브(8)는 오일펌프(2)로부터 공급되는 유압을 공급받는 제1포트(56), 매뉴얼 밸브(22)의 후진압 관로(58)와 메인 관로(60)와 연통되어 유압을 공급받는 제2,3포트(62,64), 제1솔레노이드 밸브(S1)에 의해 제어되는 유압이 공급되는 제4포트(66), 여분의 유압을 배출하는 제5포트(68), 컨트롤 피이드 밸브(10)로 유압을 공급하는 제6포트(70)를 포함하고 있다. 이 압력조절 밸브(8)의 밸브스풀은 일측에 스프링(72)으로 탄지되며, 상기 제6포트(70)를 개폐하는 제1랜드(74), 배출포트인 제5포트(68)의 개구량을 조절하여 오일을 배출시키는 제2랜드(76), 제4,2,3포트(66,62,64)로 유입되는 유압이 작용하는 제3,4,5랜드(78,80,82)를 보유한다.

상기 제6포트(62)로 유압을 공급받는 컨버터 비이드 밸브(10)는 컨버터 클러치 조절밸브(12)로 유압을 공급할 수 있는 관로 연결을 이룬다.

이 컨버터 클러치 조절밸브(12)는 상기 토오크 컨버터(4)의 댐퍼 클러치(6)를 작동시키거나 해지시키며, 트랜스밋션 제어유닛에 의하여 가변 제어되는 제2솔레노이드 밸브(S2)에 의하여 변속기의 각 윤활부로 오일을 공급한다.

이러한 컨버터 클러치 조절밸브(12)는 유압을 공급받는 제1포트(84), 댐퍼 클러치(6)의 작동을 위한 유압을 공급하는 제2포트(86), 댐퍼 클러치(6)의 작동해제를 위한 유압을 공급하는 제3포트(88), 제2솔레노이드 밸브(S2)에 유압이 형성되거나 해지되는 제4포트(90), 이 제4포트(90)로 공급되는 유압에 저항하는 유압을 공급하는 제5,6포트(92,94)를 포함하고 있다.

이 컨버터 클러치 조절밸브(12)의 밸브스풀은 제4포트(90)로 유입되는 유압이 작용되는 제1랜드(96), 제1포트(84)를 제2,3포트(86,88)와 선택적으로 연통시키는 제2랜드(98), 제6포트(94)로 유입되는 유압이 작용되는 제3랜드(100)를 포함하여 이루어진다.

제3도는 본 발명에 적용되는 토오크압 변환 및 공급부의 구성도로서, 압력 조절밸브(8)로부터 라인압 관로(14)를 따라 공급되는 라인압을 제1,2,3솔레노이드 밸브(S1,S2,S3)에 공급하는 솔레노이드 서플라이 밸브(16)는 라인압 관로(14)와 연통되는 제1포트(102), 이 제1포트(102)로 유입되는 유압을 관로(18)로 공급하는 제2포트(104), 이 제2포트(104)에서 나온 유압이 공급되어 포트 변환에 관계하는 제3포트(106)를 보유하고 있다.

이 솔레노이드 서플라이 밸브(16)의 밸브스풀은 스프링(108)에 의하여 탄지된 제1랜드(110), 제2포트(104)의 개구량을 가변시키는 제2랜드(112), 제3포트(106)에 공급된 유압이 작용되는 제3랜드(114)를 갖는다.

제3솔레노이드 밸브(S3)의 온/오프 작용으로 포트 변환이 이루어지는 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(20)는 제어압이 공급되는 제1포트(116), 매뉴얼 밸브(22)로부터 드라이브압 관로(24)를 따라 드라이브압이 공급되는 제2포트(118), 이 제2포트(118)로 유입된 드라이브압이 포트 변환에 따라 선택적으로 공급되는 제3,4포트(120,122)를 보유하고 있다.

이 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(20)의 밸브스풀은 제1포트(116)로 공급되는 라인압에 의하여 이동되는 제1플러그(124), 이 플러그를 탄지하는 스프링(126), 이 스프링(126)에 의하여 반대측이 탄지되는 랜드(128), 다른 스프링(130)에 의하여 탄지되는 제2 플러그(132)를 보유한다.

이 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(20)의 제2,3포트(118,120)로부터 선택적으로 토오크압을 공급받는 컨트롤 스위치 밸브(26)는 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(20)의 제3포트(120)로부터 토오크압을 공급받는 제1포트(134), 이 제1포트(134)로 공급된 유압이 관로(30,32)에 선택적으로 배출되는 제2,3포트(136,138), 상술한 라인압 관로(14)로부터 직접 라인압이 공급되는 제4포트(140), 이 제4포트(140)로 공급된 유압이 포트 변환에 이용되도록 하기 위하여 제4포트(140)의 유압과 반대방향으로 유압을 스풀에 가할 수 있도록 하는 제4솔레노이드 밸브(S4)와 연통된 제5포트(142)를 구비하고 있다.

이 컨트롤 스위치 밸브(26)의 밸브스풀은 제1,2포트(134,136)를 개폐하는 제1랜드(144), 제1,3포트(134,138)를 개폐하는 제2랜드(146), 제4포트(140)의 라인압이 작용하는 제3랜드(148), 제5포트(142)의 라인압이 작용하는 제4랜드(150)를 갖는다.

그리고 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(20)로부터 토오크압을 공급받아 중립 상태에서 주행 모드로 변속시 충격을 줄여주는 N-D컨트롤 밸브(28)는 토오크압을 공급받는 제1포트(152)와, 라인압이 공급되는 제2포트(154), 드라이브압이 공급되는 제3포트(156), 제3포트(156)로 공급된 드라이브압을 제2마찰요소(C1)에 공급하는 제4포트(158), 이 제4포트(158)로부터 나오는 유압을 공급하여 포트 변환시키는 제5포트(160)를 구비하고 있다.

이 N-D컨트롤 밸브(28)의 밸브스풀은 제2포트(154)로 공급되는 라인압이 작용하는 제1랜드(162), 제1포트(144)로 공급되는 토오크압을 차단하는 제2랜드(164), 제5포트(152)로 공급되는 드라이브압이 작용되는 제3랜드(166)를 갖는다.

또, 후진 모드에서 작동되어 제6마찰요소(B3)로 유압을 공급되는 N-R컨트롤 밸브(48)는 제3솔레노이드 밸브(S3)의 제어압이 공급되는 제1포트(168), 매뉴얼 밸브(22)로부터 후진압이 후진압 관로(50)를 따라 공급되는 제2포트(170), 이 제2포트(170)로 공급된 후진압을 제6마찰요소(B3)로 공급하는 제3포트(172)를 갖는다.

이 N-R컨트롤 밸브(48)의 밸브스풀은 제1포트(168)로 공급되는 제어압이 작용되는 제1랜드(174), 스프링(176)에 의하여 탄지되어 제2포트(170)를 단속하는 제2랜드(178)를 갖는다.

제4도는 본 발명에 적용되는 시프트 밸브들의 연결 구성을 나타내는 도면으로서, D레인지 1속에서 2속으로 변속시 제3마찰요소(B2)에 작동유압을 공급하는 1-2시프트 밸브(34)는 제1,2토오크압 관로(30,32)로부터 각각 토오크압을 공급받는 제1,2포트(180,182)를 갖는다.

그리고 제1포트(180)로 공급되는 토오크압을 2-3시프트 밸브(36)의 어느 한 포트로 공급하는 제3포트(184), 제2포트(182)로 공급된 유압을 2-3시프트 밸브(36)의 또 다른 포트로 공급하는 제4포트(186)를 구비하고 있다.

또 상술한 라인압 관로(14)와 연결된 2-3시프트 밸브(36)를 통해 라인압이 공급되는 제5포트(188) 및 이 라인압이 제5솔레노이드 밸브(S5)의 온/오프 작용으로 제어되어 공급되는 제6포트(190), 드라이브압 관로(24)로부터 드라이브압을 공급받는 제7포트(192), 이 제7포트(192)로 공급되는 유압을 제2클러치 밸브(40)에 공급하는 제8포트를 구비하고 있다.

그리고 1-2시프트 밸브(34)의 밸브스풀은 제5,6포트(188,190)로 공급되는 라인압이 양측면에 작용하는 제1랜드(200), 제7포트(192)의 드라이브압이 작용하는 제2랜드(202), 제7,8포트(192,198)의 연통을 단속하는 제3랜드(204), 제2포트(182)를 선택적으로 제7포트(188) 또는 제8포트(192)와 연통시키는 제4랜드(206), 제1포트(180)로 유입되는 토오크압의 일부가 작용되는 제5랜드(208), 제1포트(18)에서 제3포트(184)로 토오크압이 공급될 때 토오크압이 작용되는 제6랜드(210)를 구비하고 있다.

한편, 2속에서 3속으로 변속시 제4마찰요소(C2)로 드라이브압을 공급하는 2-3시프트 밸브(36)는 1-2시프트 밸브(34)의 제3포트(184)와 연결되어 제1토오크압을 공급받는 제1포트(212), 1-2시프트 밸브(34)의 제4포트(186)와 연결되어 제2토오크압을 공급받는 제2포트(214), 라인압 관로(14)의 라인압이 공급되는 제3포트(216), 제3포트(216)의 라인압을 1-2시프트 밸브(34)의 제5,6포트(188,190)로 공급하는 제4포트(218)를 구비하고 있다.

이 제4포트(218)로 공급되는 라인압은 제6솔레노이드 밸브(S6)에 의해 제어되어 공급되는 제5포트(220), 제3 마찰요소(B2)로 공급되는 제2토오크압의 일부가 유입되는 제6포트(222), 제3클러치 밸브(40)의 여느 한 포트와 연통된 제7포트(224), 제1 토오크압 관로(30)와 직접 연통되는 제8포트(226), L레인지 상태에서 드라이브압이 공급되는 관로(228)와 연통된 제9포트(230), 제6포트(222)로 공급되는 토오크압을 제3클러치 밸브(42)에 공급하는 제10포트(232), 제2포트(214)로 유입되는 토오크압을 3-4시프트 밸브(38)의 어느 한 포트에 공급하는 제11포트(234)를 구비하고 있다.

이러한 2-3시프트 밸브(36)의 밸브스풀은 제3포트(216)와 제5포트(220)의 라인압이 양측면에 작용하는 제1랜드(236), 제1포트(212의 토오크압의 일부가 작용하는 제2랜드(238), 제6포트(222)를 선택적으로 10포트(232)와 연통시키는 제3랜드(240), 제7포트(224)와 제8포트(226)를 제9포트(230)와 선택적으로 연통시키는 제4랜드(242), 제2포트(214)와 제11포트(234)를 선택적으로 연통시키는 제5랜드(244)를 구비하고 있다.

3속에서 4속으로의 변속시 제1마찰요소(B1)의 동작을 정지시키고, 제5마찰요소(C3)이 동작이 이루어지도록 토오크압을 공급하는 3-4시프트 밸브(38)의 2-3시프트 밸브(36)의 제11포트(234)로부터 토오크압을 공급받는 제1포트(246),제4 마찰요소(C2)로 공급되는 토오크압의 일부를 공급받는 제2포트(248), 라인압 관로(14)로부터 라인압을 공급받는 제3포트(250), 제7솔레노이드 밸브(S7)의 제어에 의하여 제어된 라인압이 공급되는 제4포트(252)를 구비하고 있다.

또 3-4시프트 밸브(38)는 제1포트(246)로 공급되는 토오크압을 제4클러치 밸브(44)를 거쳐 제5마찰요소(C3)에 공급하는 제5포트(254), 2,L레인지에서 매뉴얼 밸브(22)로부터 드라이브압을 공급받는 제6포트(256), 이 제6포트(256)에 공급된 드라이브압을 제3클러치 밸브(42)와 제2클러치 밸브(40)을 통해 제7마찰요소(B4)에 공급하는 제7포트(258)을 갖는다.

그리고 제 3-4시프트 밸브(38)의 밸브스풀은 양측면에 제3포트(250)와 제4포트(252)의 라인압이 작용되는 제1랜드(260), 제2포트(248)의 토오크압이 작용되는 제2랜드(262), 제1포트(246)와 제5포트(254)를 선택적으로 연통시키는 제3랜드(264), 제6포트(256)와 제7포트(258)를 선택적으로 연통시키는 제4랜드(266)를 갖는다.

제5도는 실질적으로 각각이 마찰요소에 유압을 선택적으로 공급되는 밸브들의 연결구성을 나타내는 도면으로서, 1-2시프트 밸브(34)로부터 드라이브압을 공급받는 제2클러치 밸브(40)는 1-2시프트 밸브(34)로부터 드라이브압을 공급받는 제1포트(268), 이 제1포트(268)로 공급되는 드라이브압을 제3 마찰요소(B2) 및 2-3시프트 밸브(36)로 공급하는 제2포트(270)를 구비하고 있다.

게다가 제2클러치 밸브(40)는 2-3시프트 밸브(36)의 제7포트(224)로부터 유압을 공급받는 제3포트(272), 이 제3포트(272)로 공급되는 유압을 제6마찰요소(B3)로 공급하는 제4포트(274), 2,L레인지에서 제3클러치 밸브(42)의 어느 한 포트와 연통되어 드라이브압을 공급받는 제5포트(276), 이 제5포트(276)로 공급된 드라이브압을 제7마찰요소(B4)에 공급하는 제6포트(278)를 보유하고 있다.

이 제6포트(278)에서 제7마찰요소(B4)로 공급되는 드라이브압 관로에는 드라이브압이 제7마찰요소(B4)에 작용할 때 발생되는 변속 충격을 흡수할 수 있도록 제2어큐뮬에레이터(54)가 제공된다.

그리고 제2클러치 밸브(40)의 밸브스풀은 제1포트(268)와 제2포트(270)를 선택적으로 연통시키는 제1랜드(280), 제3포트(272)와 제4포트(274)를 선택적으로 연통시키는 제2랜드(282), 제3포트(272)와 제5포트(276)를 격리시키는 제3랜드(284), 스프링(286)에 탄지되어 제5포트(276)와 제6포트(278)를 선택적으로 연통시키는 제4랜드(288)를 갖는다.

2-3시프트 밸브(36)로부터 토오크압을 공급받아 제4마찰요소(C2)에 토오크압을 공급하는 제3클러치 밸브(42)는 2-3시프트 밸브(36)로부터 토오크압을 공급받는 제1포트(290), 이 제1포트(290)로 공급되는 토오크압을 제4마찰요소(C2) 및 3-4시프트 밸브(38)로 공급하는 제2포트(292), 2,L레인지시 매뉴얼 밸브(22)의 드라이브압을 3-4시프트 밸브(38)의 제7포트(258)를 통해 공급받는 제3포트(294), 이 제3포트(294)로 공급되는 드라이브압을 제2클러치 밸브(40)의 제5포트(276)로 공급하는 제4포트(296)를 보유하고 있다.

이러한 제3클러치 밸브(42)의 밸브스풀은 제1포트(290)와 제2포트(292)를 선택적으로 연통시키는 제1랜드(298), 제3포트(294)와 제4포트(296)를 선택적으로 연통시키는 제2랜드(300), 스프링(302)에 탄지되는 제3랜드(304)로 이루어진다.

D레인지 1,2,3속에서 라인입이 제1마찰요소(B1)에 공급될 수 있도록 하며, 4속에서 제5마찰요소(C3)에 토오크압이 공급될 수 있도록 하는 제4클러치 밸브(44)는 3-4시프트 밸브(38)로부터 토오크압을 공급받는 제1포트(306), 이 제1포트(306)로 공급되는 토오크압을 제5 마찰요소(C3)로 공급하는 제2포트(308), 라인압 관로(46)로부터 라인압을 공급받는 제3포트(310), 이 제3포트(310)로 공급되는 라인압을 제1마찰요소(B1)로 공급하는 제4포트(312)로 보유하고 있다.

이 제4클러치 밸브(44)의 밸브스풀은 제1포트(306)와 제2포트(308)를 선택적으로 연통시키는 제1랜드(314), 제3포트(310)와 제4포트(312)를 선택적으로 연통시키는 제2랜드(316), 스프링(318)에 탄지된 제3랜드(320)로 이루어진다.

그리고 상술한 제4포트(312)와 제1마찰요소(B1)를 연결하는 관로상에는 제1어큐뮬레이터(52)가 배치된다.

상술한 바와 같이 구성된 유압 제어 시스템의 각 변속단별 변속과정을 살펴본다.

즉, 차량을 운행하기 위하여 엔진의 시동을 걸면, 유압 제어 시스템의 제1솔레노이드 밸브(S1)가 가변 제어되어 압력 조절밸브(8)의 제4포트(66)로 공급되는 유압을 가변시키게 된다.

그래서 제3랜드(78)에 작용되는 유압이 증감되기 때문에, 제5포트(68)가 제1포트(56)와 연통되어 오일펌프(2)로부터 발생된 유압이 배출 또는 차단된다.

이러한 작용으로 조절된 라인압은 솔레노이드 서플라이 밸브(16)의 제1포트(102)로 공급됨과 아울러 제1포트(102)로 유입된 라인압이 제2포트(104)를 통하여 나오게 된다.

이 제2포트(104)로 나오는 유압의 일부는 제3포트(106)로 공급되면서 제3랜드(114)의 우측면에 작용하게 되어 솔레노이드 서플라이 밸브(16)의 밸브스풀을 도면에서 보아 좌측으로 이동하게 한다.

이 작용으로 제2랜드(112)가 제2포트(104)를 부분적으로 차단하게 되므로 실질적으로 제2포트(104)를 통하여 제3포트(106)로 공급되는 유압이 낮아져 밸브스풀은 스프링(108)의 탄성력에 의해 다시 우측으로 이동하게 된다.

이러한 작용이 반복되면서 제2포트(104)를 통하여 나오는 유압은 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(20)의 제1포트(116)로 공급되는 데, 이 제1포트(116)로 공급되는 유압은 제3솔레노이드 밸브(S3)의 온/오프 작용으로 높은 유압을 형성하거나 그 반대로 되기 때문에 제1플러그(124)의 이동이 가변된다.

제3솔레노이드 밸브(S3)가 오프 상태로 제어되기 시작하면 제1플러그(124)는 도면에서 보아 좌측으로 이동하면서 스프링(126)을 압축시키게 되므로, 이 스프링(126)의 탄지력을 받는 랜드(128)는 좌측으로 이동하게 된다.

이 상태에서 변속 모드가 N레인지에서 D레인지로 바뀌게 되면 라인압 관로(14)의 라인압의 일부는 스프링(318)의 탄지력에 의해 밸브스풀이 좌측으로 이동된 상태로 제3포트(310)와 제4포트(312)를 연통시키고 있는 제4클러치 밸브(44)를 통하여 공급되어 제1마찰요소(B1)을 작동시킨다.

이와 동시에 매뉴얼 밸브(22)를 경유하여 드라이브압 관로(24)로 흐르는 드라이브압은 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(20)의 제1포트(116)로 공급된다.

상술한 작용으로 랜드(128)와 제2플러그(132)가 좌측으로 이동되면서, 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(20)의 제2포트(118)와 제3포트(120)가 연통되면서 제2포트(118)로 공급된 유압이 제3포트(120)로 나가게 된다.

제3포트(120)로 나오는 유압은 컨트롤 스위치 밸브(26)의 제1포트(134)와 N-D컨트롤 밸브(28)의 제1포트(152)로 공급된다.

이때, 라인압 관로(14)의 일부 유압이 N-D컨트롤 밸브(28)의 제2포트(154)로 공급되어, 밸브스풀이 도면에서 보아 우측으로 이동되므로, 이 N-D컨트롤 밸브(28)의 제1포트(152)와 제4포트(158)는 연통상태로 된다.

따라서 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(20)로부터 제1포트(152)로 공급되는 토오크압은 제4포트(158)를 통하여 나오면서 제2 마찰요소(C1)로 공급된다.

즉, 상기 제2마찰요소(C1)는 우선 토오크압에 의하여 작동을 시작하게 되는 데, N-D컨트롤 밸브(28)의 제4포트(158)로 나오는 유압의 일부가 제5포트(160)로 공급되어 제3랜드(166)로 공급되어 제3랜드(166)의 우측면에 작용하기 때문에 밸브스풀이 도면에서 좌측으로 이동하게 된다.

이러한 작용으로 N-D컨트롤 밸브(28)의 제3포트(156)와 제4포트(158)가 연통되어 매뉴얼 밸브(22)에서 제3포트(156)로 유압되는 드라이브압이 제2마찰요소(C1)에 공급된다.

상술한 바와 같이 제1,2마찰요소(B1)(C1)의 작동으로 완전한 1속 변속 상태가 된다(제6도 참조).

상술한 1속 상태에서 차속이 증가되면서 스토틀 밸브의 개도량이 증가하게 되면, 제4솔레노이드 밸브(S4)가 온 상태로 제어되면서 컨트롤 스위치 밸브(26)의 밸브스풀을 도면에서 보아 우측으로 이동시키게 된다.

이러한 작용으로 제1포트(134)로 공급되는 토오크압은 제3포트(138)을 통해 제2토오크압 관로(32)를 따라 1-2시프트 밸브(34)의 제2포트(182)로 공급된다.

이때 1-2시프트 밸브(34)의 밸브스풀은 제6도에서 도시한 바와 같이 좌측으로 이동된 상태가 유지되므로 제2포트(182)로 공급된 토오크압은 제8포트(198)를 통과하여 제2클러치 밸브(40)의 제1포트(268)로 공급된다.

그러면 제2클러치 밸브(40)는 상기의 토오크압이 제1랜드(280)의 일측면에 작용하므로 밸브스풀이 스프링(286)의 탄지력을 극복하면서 도면에서 보아 우측으로 이동되어 제1포트(268)와 제2포트(270)를 연통시킴으로써, 제1포트(268)로 공급되는 토오크압이 제2포트(270)를 통해 제3 마찰요소(B2)로 우선 공급되어 1속에서 2속으로의 변속이 시작된다.

이러한 상태에서 제5솔레노이드 밸브(S5)의 오프 제어에 따라 1-2시프트 밸브(34)의 밸브스풀이 우측으로 이동되면서 제7포트(192)와 제8포트(198)를 연통시킴으로써, 제7포트(192)로 공급되는 드라이브압이 제8포트(198)를 통해 공급된다.

즉, 제3마찰요소(B2)는 변속 초기에 토오크압에 의하여 제어되어 2속으로 변속되도록 드라이브압에 의하여 작동되면서 2속 제어가 이루어진다.(제7도 참조).

이 2속 상태에서 차속이 증가되면서 스로틀 밸브의 개도량이 증가하게 될 때, 재1,2,3 마찰요소(B1)(C1)(B2)의 작동을 유지한 상태에서 제4솔레노이드 밸브(S4)가 오프 상태로 제어되면 컨트롤 스위치 밸브(26)의 밸브스풀은 도면에서 보아 좌측으로 이동하게 된다.

이러한 작용으로 제1포트(134)로 공급되는 토오크압은 제2포트(136)를 통해서 제1토오트압 관로(30)로 1-2시프트 밸브(34)의 제1포트(180)로 공급된다.

이때 1-2시프트 밸브(34)의 밸브스풀은 제7도에서 도시한 바와 같이 우측으로 이동된 상태가 유지되므로, 제1포트(180)로 공급된 토오크압이 제3포트(184)를 통과하여 2-3시프트 밸브(36)의 제1포트(212)로 공급된다.

이때 2-3시프트 밸브(36)의 밸브스풀은 제7도에서 도시한 바와 같이 좌측으로 이동된 상태가 유지되므로, 제1포트(212)와 제10포트(232)가 연통되어 제1포트(212)로 공급된 토오크압은 제10포트(232)를 통과하여 제3클러치 밸브(42)의 제1포트(290)로 공급된다.

그러면 제3클러치 밸브(42)는 토오크압이 제1랜드(298)의 일측면에 작용하므로, 밸브스풀은 스프링(302)의 탄지력을 극복하면서 도면에서 보아 우측으로 이동되어, 제1포트(290)와 제2포트(292)를 연통시켜, 제1포트(290)로 공급되는 토오크압을 제2포트(292)를 통해 제4 마찰요소(C2)로 우선 공급한다. 그래서 2속에서 3속으로의 변속이 시작된다.

이러한 상태에서 제6솔레노이드 밸브(S6)의 오프 제어에 따라 2-3시프트 밸브(36)의 밸브스풀이 우측으로 이동되면서 제6포트(222)와 제10포트(232)를 연통시킴으로써, 제1포트(212)로 공급되던 토오크압은 차단되고, 제6포트(222)로 공급되는 드라이브압이 제10포트(232)를 통해 공급되므로 제4마찰요소(C2)는 드라이브압에 의하여 작동된다.

즉, 제4마찰요소(C2)는 변속 초기에는 토오크압에 의하여 작동 제어되어 변속되도록 드라이브압에 의하여 작동되어 3속을 유지한다(제8도 참조).

상술한 3속 상태에서 차속이 증가되면서 스로틀 밸브의 개도량이 증가하게 되면, 제1,2,3,4 마찰요소(B1)(C1)(B2)(C2)의 작동을 유지한 상태로 제4솔레노이드 밸브(S4)가 온 상태로 제어되어 컨트롤 스위치 밸브(26)의 밸브스풀이 도면에서 보아 우측으로 이동하게 된다.

이러한 작용으로 제1포트(134)로 공급되는 토오크압은 컨트롤 스위치 밸브(26)의 제3포트(138)를 통해 제2토오크압 관로(32)를 따라 1-2시프트 밸브(34)의 제1포트(182), 1-2시프트 밸브(34)로 공급된 토오크압은 이의 제4포트(186)를 통하여, 2-3시프트 밸브(36)의 제2,11포트(214, 234)를 통해 3-4시프트 밸브(38)의 제1포트(246)로 공급된다.

그러면 이 토오크압은 3-4시프트 밸브(38)의 밸브스풀은 제8도에 도시한 바와 같이 제7솔레노이드 밸브(S7)의 오프 제어로 우측으로 이동된 상태이므로, 제5포트(254)를 통해 제4클러치 밸브(44)의 제1포트(306)에 공급되어 제1랜드(314)의 일측면에 작용한다.

그러므로 제4클러치 밸브(44)의 밸브스풀이 스프링(318)의 탄지력을 극복하면서 도면에서 보아 우측으로 이동되어 제3포트(310)와 제4포트(312)를 격리시켜 제1 마찰요소(B1)에 공급되던 라인압을 차단하고, 제1포트(306)와 제2포트(308)를 연통시켜 제1포트(306)로 공급되는 토오크압을 제2포트(308)를 통해서 제5마찰요소(C3)에서 우선 공급시킨다.

그래서 3속에서 4속으로의 변속이 시작된다.

이러한 상태에서 제7솔레노이드 밸브(S7)의 온 제어에 따라 3-4시프트 밸브(38)의 밸브스풀이 좌측으로 이동되면서 제2포트(248)와 제5포트(254)를 연통시킴으로, 제1포트(246)로 공급되던 토오크압은 차단하고, 제2포트(248)로 공급되던 드라이브압이 제5포트(254)로 공급되므로 제5마찰요소(C3)는 드라이브압에 의하여 작동된다.

즉, 제5마찰요소(C3)는 변속 초기에 토오크압에 의하여 작동 제어되어 4속으로 변속 완료 후, 드라이브압에 의하여 작동되어 4속을 유지시킨다(제9도 참조)

상기와 같이 D레인지 1,2,3,4속 변속이 이루어지는 것을 오버 드라이브가 온 상태일 때이며, 오버 드라이브 오프 상태에서는 상기와 동일한 과정으로 변속이 이루어지되, 최종 변속단이 3속까지로 제한된다.

그리고 변속 모드가 후진(R)레인지로 바뀌게 되면, 매뉴얼 밸브(22)부터의 드라이브압은 후진압 관로(50)를 통하여 N-R컨트롤 밸브(48)의 제2,3포트(170,172)로 일부 공급되면서 후진 마찰요소인 제6마찰요소(B3)에 공급되고, 나머지 일부는 제4마찰요소(C2)로 공급된다.

이와 동시에 라인압 관로(14)의 라인압의 일부는 제4클러치 밸브(44)의 제6,7포트(356,258)를 거쳐 제1마찰요소(B1)에 공급된다.

이때, N-R컨트롤 밸브(48)는 제1포트(168)와 제2포트(170)로 유압이 공급되는 상태이다.

그런데, 제3솔레노이드 밸브(S3)가 오프 상태로 제어되기 때문에, 이 밸브의 밸브스풀은 도면에서 보아 좌측으로 이동되어 제2포트(170)와 제3포트(172)를 연통시켜, 후진압을 제6마찰요소(B3)에 공급하게 된다.

이에 따라 후진(R) 레인지에서는 제1,4,6마찰요소(B1)(C2)(B3)의 작동으로 변속이 이루어지게 된다(제10도 참조).

그리고 D레인지 주행 중, 다운 시프트가 이루어지는 스킵 제어는 3속에서 1속으로, 4속에서 2속으로 이루어지며, 이러한 스킵 제어 작동은 3속 및 4속에서 각 솔레노이드 밸브를 1속 및 2 속의 동작으로 제어함으로서 이루어진다.

제11도는 상술한 D레인지 4속 상태에서 운전자의 선택 레버 조작으로 2레인지 2속으로 매뉴얼 변속을 할 때의 작동 상태도로서, 4속에서는 제2,3,4,5 마찰요소(C1)(B2)(C2)(C3)가 동작되어 4속 주행이 이루어진다.

이 상태에서 2레인지로 선택 레버를 조작하면 제4솔레노이드 밸브(S4)가 온에서 오프로 작동하며 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(20)에서 컨트롤 스위치 밸브(26)로 공급되는 토오크압을 제3포트(138)를 통해 제1토오크압 관로(30)로 공급시키고, 1-2시프트 밸브(34)를 경유하여 2-3시프트 밸브(36)의 제2포트(214)와 연결시킨다.

이때 제6솔레노이드 밸브(S6)의 온 작동으로 제4,5마찰요소(C2,C3)로 공급되던 드라이브압이 차단되고, 이 드라이브압은 제3솔레노이드 밸브(S3)에 의하여 감압된다.

이에 따라 제4클러치 밸브(44)의 밸브스풀이 좌측으로 이동됨으로 라인압의 일부가 제1어큐뮬레이터(52)에 의하여 충격 흡수되면서 제1마찰요소(B1)로 공급되어 제1마찰요소(B1)를 작동시키게 된다.

그리고 제4솔레노이드 밸브(S4)가 온에서 오프로, 제6솔레노이드 밸브(S6)가 오프에서 온으로, 제3솔레노이드 밸브(S3)가 작동하여, 2-3시프트 밸브(36)의 제3포트(212)에 공급된 드라이브압을 해제한 후, 제7솔레노이드 밸브(S7)가 온에서 오프로 작동하여 3-4시프트 밸브(38)의 밸브스풀을 도면에서 우측으로 이동시키게 되면, 매뉴얼 밸브(22)에서 공급되는 드라이브압이 3-4시프트 밸브(38)의 제6,7포트(256,258)를 통과하고, 제2,3클러치 밸브(40,42)를 통과하여 제7마찰요소(B4)를 작동시켜 2레인지 2속으로의 변속을 완료한다.

이때, 제7마찰요소(B4)의 유로에 배치된 제2 어큐뮬레이터(54)는 드라이브압에 의한 변속 충격을 줄여준다.

그리고 이 드라이브압은 제7마찰요소(B4)에 작동시 충격을 최소화하기 위하여, 제1솔레노이드 밸브(S1)의 가변 제어로 최저압으로 제어된다.

즉, 제7마찰요소(B4)로 공급되는 드라이브압 관로상에 배치된 제2어큐뮬레이터(54)는 드라이브압이 작동될 때, 트린스밋션 제어유닛의 별도의 로직 없이도 기계적으로 변속 충격을 흡수한다.

제12도는 제1,2,3,4마찰요소(B1)(C1)(B2)(C2)가 작동되는 D레인지 3속 주행 상태에서 선택 레버(미도시)의 조작으로 매뉴얼 밸브(22)를 L레인지 I속으로 변속할 때의 상태도이다.

이 매뉴얼 밸브(22)를 L레인지 I속으로 이동시키면, 제3솔레노이드 밸브(S3)를 온 제어하여 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(20)의 제1포트(116)에 작용하는 라인압이 해제되어, 매뉴얼 밸브(22)로부터 공급되는 드라이브압이 토오크압으로 변경되어 제2,3포트(118,120)를 경유하여 컨트롤 스위치 밸브(26)의 제1포트(134)로 유입되어 제2포트(136)를 경유하여 제1토오크압 관로(30)로 공급된다.

이 토오크압은 제5솔레노이드 밸브(S5)가 오프에서 온으로 제어됨으로, 1-2시프트 밸브(34)의 밸브 스풀이 좌측으로 이동하게 되어, 해칭라인(////)과 같이 1-2시프트 밸브(34)의 제1포트(180)와 2-3시프트 밸브(36)의 제8포트(226)에 공급된다.

그리고 1-2시프트 밸브(34)의 밸브 스풀이 좌측으로 이동함으로써, 드라이브압에 의하여 작동 중인 제3,4마찰요소(B2)(C2)가 해제된다.

상술한 2-3시프트 밸브(36)의 제8포트(226)에 공급된 토오크압은 제6솔레노이드 밸브(S6)가 오프되어 있으므로, 해칭라인(////)과 같이 서로 연통된 제8포트(226)와 제7포트(228)를 경유하여 제1클러치 밸브(40)를 경유하여 제6마찰요소(B3)를 작동·제어한다.

그리고 L레인지 1속으로 변속된 후, 토오크압으로 작동되는 제6마찰요소(B3)를 제6솔레노이드 밸브(S6)의 온 제어로 매뉴얼 밸브(22)로부터 공급되는 드라이브압을 제6마찰요소(B3)에 공급·보상한다.

상술한 바와 같이, 본 발명에 따른 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템은 종래 기술에 대비하여 제2토오크압 관로와 3-4시프트 밸브를 연결하는 관로를 제거함으로써 3-4시프트 밸브의 구성을 단순화시키고, 이에 따라 전체 유압 회로의 구성을 단순화시킬 수 있다.

그리고 본 발명은 제7마찰요소로 유압을 공급하는 유압 관로에 제2어큐뮬레이터를 설치하여 D레인지 4속에서 2레인지 2속으로 매뉴얼 변속시, 제7마찰요소로 공급되는 유압을 기구적으로 제어하므로 TCU의 제어로직을 단순화시키면서 변속 충격 저감으로 변속감을 향상시킬 수 있다.

또 본 발명은 D레인지 3속에서 L레인지 1속으로 매뉴얼 변속시 제6마찰요소를 토오크압으로 제어한 후, 드라이브압으로 작동시키므로 변속 충격 저감으로 변속감을 향상시킬 수 있다.

Claims

오일펌프에서 발생 공급되는 유압을 차량의 주행 상태에 상응하는 라인압으로 제어하는 압력조절밸브; 상기 압력조절밸브에 연결되는 라인압 관로로 공급되는 라인압을 감압하여 제1,2,3솔레노이드 밸브로 공급하는 솔레노이드 서플라이 밸브; 선택레버의 작동에 따라 포트 변환되어 D,2,L레인지에서 각각의 드라이브압 관로로 드라이브압을 공급 및 공급되었던 유압을 배출하고, R레인지에서 후진압 관로로 유압을 공급 및 공급되었던 유압을 배출하는 매뉴얼 밸브; 상기 매뉴얼 밸브에서 공급되는 드라이브압을 제3솔레노이드 밸브의 듀티제어에 의하여 토오크압으로 변환시키는 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브; 상기 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브에서 공급되는 토오크압을 제4솔레노이드 밸브의 온/오프 작용으로 제1,2토오크압 관로에 선택적으로 공급하는 컨트롤 스위치 밸브; 중립 모드에서 주행 모드로 레인지 변환시 변속 초기 라인압을 직접받아 작동되는 제1마찰요소, 이 제1마찰요소와 함께 작동되는 제2마찰요소에서 변속 충격이 발생되지 않도록 낮은 압력의 토오크압을 우선 공급한 후, 토오크압보다 높은 압력의 드라이브압을 공급하는 N-D컨트롤 밸브; D레인지 1속에서 2속으로 변속시 제5솔레노이드 밸브의 온/오프 제어에 의하여 포트 변환되어 제1,2토오크압 관로로 공급되는 토오크압과 상기 매뉴얼 밸브에서 공급되는 드라이브압을 제2클러치 밸브를 통하여 제3마찰요소에 순차적으로 공급하는 1-2시프트 밸브; D레인지 2속에서 3속으로 변속시 제6솔레노이드 밸브의 온/오프 제어에 의하여 포트 변환되어 상기 1-2시프트 밸브와 제1토오크압 관로로 공급되는 토오크압과 상기 제3마찰요소로 공급되는 유압의 일부를 제3클러치 밸브를 통하여 제4마찰요소에 순차적으로 공급하고, L레인지시 매뉴얼 밸브에서 공급되는 L레인지의 드라이브압을 제6마찰요소에 공급하는 2-3시프트 밸브; D레인지 3속에서 4속으로 변속시 제7솔레노이드 밸브의 온/오프 제어에 의하여 포트 변환되어 상기 2-3시프트 밸브에서 공급되는 토오크압과 상기 제4마찰요소로 공급되는 유압의 일부를 제4클러치 밸브를 통하여 제5마찰요소에 순차적으로 공급함과 동시에 상기 제1마찰요소로 공급되는 유압을 차단하며, D레인지 4속에서 2레인지 2속으로 매뉴얼 변속시 매뉴얼 밸브에서 공급되는 드라이브압을 제3클러치 밸브와 제2클러치 밸브를 통하여 제7마찰요소에 공급하는 3-4시프트 밸브; R레인지에서 제3솔레노이드 밸브의 제어로 포트 변환되어 매뉴얼 밸브에서 후진압 관로를 통하여 공급되는 유압을 제6마찰요소에 공급하는 N-R컨트롤 밸브; 상기 제1,7마찰요소가 변속 충격을 감소시키면서 라인압과 드라이브압에 의하여 제어되도록 상기 제1,7마찰요소와 제4,2클러치 밸브 사이에 각각 설치되는 제1,2어큐뮬레이터를 포함하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
청구항 1에 있어서, 1-2시프트 밸브는 D레인지 1속에서 2속으로 변속시 제3마찰요소로 작동 유압을 공급하도록; 제1,2토오크압 관로로부터 각각 토오크압을 공급받는 제1,2포트, 상기 제1포트로 공급된 유압을 2-3시프트 밸브의 어느 한 포트로 공급하는 제3포트로, 상기 제2포트로 공급된 유압을 2-3시프트 밸브의 또 다른 포트로 공급하는 제4포트, 라인압 관로로부터의 유압이 2-3시프트 밸브를 통해 공급되는 제5포트 및 이 유압이 제5솔레노이드 밸브의 온/오프 작용으로 제어 공급되는 제6포트, 드라이브압 관로로부터 유압을 공급받는 제7포트, 상기 제7포트로 공급되는 유압을 제2클러치 밸브로 공급하는 제8포트; 상기 제5,6포트로 공급되는 유압이 양측면에 작용하는 제1랜드, 제7포트의 유압이 작용하는 제2랜드, 제8포트와 제7포트의 연통을 단속하는 제3랜드, 제2포트를 선택적으로 제7포트 또는 제8포트와 연통시키는 제4랜드, 제1포트로 유입되는 유압의 일부가 작용하는 제5랜드, 제3포트로 공급되는 유압이 작용하는 제6랜드를 구비하는 밸브스풀을 포함하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
청구항 1에 있어서, 2-3시프트 밸브는 D레인지 2속에서 3속으로 변속시 제4마찰요소로 유압을 공급하도록; 상기 1-2시프트 밸브의 제3포트와 연결되어 유압을 공급받는 제1포트, 1-2시프트 밸브의 제4포트와 연결되어 유압을 공급받는 제2포트, 라인압 관로의 유압이 공급되는 제3포트, 제3포트의 관로압을 1-2시프트 밸브의 제5,6포트로 공급하는 제4포트, 제4포트의 라인압이 제6솔레노이드 밸브에 의해 제어되어 공급되는 제5포트, 제3마찰요소로 공급되는 유압의 일부가 유입되는 제6포트, 제1포트 및 제6포트로 유입되는 유압을 선택적으로 제3클러치 밸브로 공급하는 제7포트, 상기 제1 토오크압 관로와 직접 연통되는 제8포트, L레인지 상태에서 유압이 공급되는 관로와 연통되는 제9포트, 제6포트로 공급되는 유압을 제3클러치 밸브로 공급하는 제10포트, 제2포트로 유입되는 유압을 3-4시프트 밸브의 어느 한 포트로 공급하는 제11포트; 상기 제3포트와 제5포트의 유압이 양측면에 작용하는 제1랜드, 제1포트의 유압 일부가 작용하는 제2랜드, 제6포트를 선택적으로 제10포트와 연통시키는 세3랜드, 제7포트와 제8포트를 선택적으로 연통시키는 제4랜드, 제2포트와 제11포트를 선택적으로 연통시키는 제5랜드를 구비하는 밸브스풀을 포함하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
청구항 1에 있어서, 3-4시프트 밸브는 D레인지 3속에서 4속으로 변속시 제1마찰요소의 동작이 정지되고, 제5마찰요소의 동작이 이루어지게 유압을 공급하도록; 상기 2-3시프트 밸브의 제11포트로부터 유압을 공급받는 제1포트, 상기 제4마찰요소로 공급되는 유압의 일부를 공급받는 제2포트, 라인압 관로로부터 라인압을 공급받는 제3포트, 제7솔레노이드 밸브의 제어에 의하여 제어된 라인압이 공급되는 제4포트, 상기 제1포트로 공급되는 유압을 제4클러치 밸브로 공급하는 제5포트, 2,L레인지에서 매뉴얼 밸브로부터 드라이브압을 공급받는 제6포트, 상기 제6포트로 공급되는 유압을 제3클러치 밸브와 제2클러치 밸브를 통하여 제7마찰요소로 공급하는 제7포트; 양측면에 상기 제3포트와 제4포트의 유압이 작용하는 제1랜드, 제2포트의 유압이 일부 작용하는 제2랜드, 제1포트와 제5포트를 선택적으로 연통시키는 제3랜드, 제6포트와 제87포트의 연통을 단속하는 제4랜드를 갖는 밸브스풀을 포함하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
청구항 1에 있어서, 제2클러치 밸브는 1-2시프트 밸브로부터 유압을 공급받는 제1포트, 이 제1포트로 공급되는 유압을 제3 마찰요소 및 2-3시프트 밸브로 공급하는 제2포트, 상기 2-3시프트 밸브의 제7포트로부터 유압을 공급받는 제3포트, 이 제3포트로 공급되는 유압을 제6마찰요소로 공급하는 제4포트, 제3시프트 밸브의 어느 한 포트와 연통되어 유압을 공급받는 제5포트, 이 제5포트로 공급된 유압을 제7마찰요소로 공급하는 제6포트; 상기 제1포트와 제2포트를 선택적으로 연통시키는 제1랜드, 제3포트와 제4포트를 선택적으로 연통시키는 제2랜드, 제3포트와 제5포트를 차단하는 제3랜드, 스프링이 탄지되어 제5포트와 제6포트(284)를 선택적으로 연통시키는 제4랜드를 갖는 밸브스풀을 포함하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
청구항 1에 있어서, 제3클러치 밸브는 2-3시프트 밸브로부터 유압을 공급받는 제1포트, 이 제1포트로 공급되는 유압을 제4 마찰요소 및 3-4시프트 밸브로 공급하는 제2포트, 2 L레인지시 매뉴얼 밸브(22)의 드라이브압을 3-4시프트 밸브의 제8포트를 통해 공급받는 제3포트, 이 제3포트로 공급되는 유압을 제2클러치 밸브의 제5포트로 공급하는 제4포트; 상기 제1포트와 제2포트를 선택적으로 연통시키는 제1랜드, 제3포트와 제4포트를 선택적으로 연통시키는 제2랜드, 스프링이 탄지되는 제3랜드를 보유하는 밸브스풀을 포함하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
청구항 1에 있어서, 제4클러치 밸브는 3-4시프트 밸브로부터 유압을 공급받는 제1포트, 이 제1포트로 공급되는 유압을 제5 마찰요소로 공급하는 제2포트, 라인압 관로로부터 유압을 공급받는 제3포트, 이 제3포트로 공급되는 유압을 제1마찰요소로 공급하는 제4포트; 상기 제1포트와 제2포트를 선택적으로 연통시키는 제1랜드, 제3포트와 제4포트를 선택적으로 연통시키는 제2랜드, 스프링이 탄지되는 제3랜드를 갖는 밸브스풀을 포함하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.