JP2808550B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関するものである。
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機においては、エンジン
によって発生させられた回転を受ける流体伝動装置とし
てのトルクコンバータ及び該トルクコンバータから伝達
された回転を変速する変速装置を有し、該変速装置は複
数の歯車要素から成るプラネタリギヤユニットを備え、
車速、スロットル開度等に対応させてあらかじめ設定さ
れた変速パターンに従って変速を行うようになってい
る。
によって発生させられた回転を受ける流体伝動装置とし
てのトルクコンバータ及び該トルクコンバータから伝達
された回転を変速する変速装置を有し、該変速装置は複
数の歯車要素から成るプラネタリギヤユニットを備え、
車速、スロットル開度等に対応させてあらかじめ設定さ
れた変速パターンに従って変速を行うようになってい
る。
【０００３】ところで、自動変速機においては、Ｐ（パ
ーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュー
トラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｓ（セカン
ド）レンジ、Ｌ（ロー）レンジ等を選択することができ
るようになっているが、例えば、シフトレバーによって
ＮレンジからＤレンジに切り換えると、アイドリング状
態のエンジンの回転がトルクコンバータを介して変速装
置に伝達され、アクセルペダルを踏み込まなくても車両
が少しずつ前進するクリープ現象が発生する。
ーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュー
トラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｓ（セカン
ド）レンジ、Ｌ（ロー）レンジ等を選択することができ
るようになっているが、例えば、シフトレバーによって
ＮレンジからＤレンジに切り換えると、アイドリング状
態のエンジンの回転がトルクコンバータを介して変速装
置に伝達され、アクセルペダルを踏み込まなくても車両
が少しずつ前進するクリープ現象が発生する。
【０００４】そこで、車両を前進させるためのＤレン
ジ、Ｓレンジ、Ｌレンジ等のレンジ（以下「前進レン
ジ」という。）が選択され、アクセルペダルが解放さ
れ、ブレーキペダルが踏み込まれ、かつ、車速が実質的
に“０”であることが検出された場合に、前記変速装置
の前進走行時に係合されるフォワードクラッチ、すなわ
ち、第１クラッチを解放させるか滑り係合状態にするか
して疑似的なニュートラル状態（以下「疑似ニュートラ
ル状態」という。）を形成し、前記クリープ現象が発生
するのを防止するようにしている（特開平４−１４０５
７０号公報参照）。
ジ、Ｓレンジ、Ｌレンジ等のレンジ（以下「前進レン
ジ」という。）が選択され、アクセルペダルが解放さ
れ、ブレーキペダルが踏み込まれ、かつ、車速が実質的
に“０”であることが検出された場合に、前記変速装置
の前進走行時に係合されるフォワードクラッチ、すなわ
ち、第１クラッチを解放させるか滑り係合状態にするか
して疑似的なニュートラル状態（以下「疑似ニュートラ
ル状態」という。）を形成し、前記クリープ現象が発生
するのを防止するようにしている（特開平４−１４０５
７０号公報参照）。
【０００５】そして、前記第１クラッチの油圧サーボに
供給される油の圧力を調整することができるようになっ
ている。そのために、リニアソレノイドバルブが配設さ
れ、該リニアソレノイドバルブによって制御油圧を発生
させ、該制御油圧によって調圧弁を作動させて調圧油圧
を発生させる。また、切換弁が配設され、前記調圧油圧
又はＤレンジ圧が前記切換弁によって選択されて油圧サ
ーボに供給される。
供給される油の圧力を調整することができるようになっ
ている。そのために、リニアソレノイドバルブが配設さ
れ、該リニアソレノイドバルブによって制御油圧を発生
させ、該制御油圧によって調圧弁を作動させて調圧油圧
を発生させる。また、切換弁が配設され、前記調圧油圧
又はＤレンジ圧が前記切換弁によって選択されて油圧サ
ーボに供給される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の自動変速機の制御装置においては、前記切換弁によ
って調圧油圧又はＤレンジ圧を選択して油圧サーボに供
給するようにすると、シフトレバーを操作してＮレンジ
からＤレンジにレンジを切り換える時に第１クラッチの
係合ショックが発生してしまうことがある。
来の自動変速機の制御装置においては、前記切換弁によ
って調圧油圧又はＤレンジ圧を選択して油圧サーボに供
給するようにすると、シフトレバーを操作してＮレンジ
からＤレンジにレンジを切り換える時に第１クラッチの
係合ショックが発生してしまうことがある。
【０００７】すなわち、ＮレンジからＤレンジへのレン
ジの切換え（以下「Ｎ−Ｄ切換え」という。）時におい
て、シフトレバーの操作によってマニュアルバルブが切
り換えられ、Ｄレンジ圧が発生させられる。そして、該
Ｄレンジ圧が調圧弁によって調圧されて調圧油圧が発生
させられるとともに、前記切換弁が切り換えられて調圧
油圧が油圧サーボに供給され、第１クラッチをスムーズ
に係合させることができる。
ジの切換え（以下「Ｎ−Ｄ切換え」という。）時におい
て、シフトレバーの操作によってマニュアルバルブが切
り換えられ、Ｄレンジ圧が発生させられる。そして、該
Ｄレンジ圧が調圧弁によって調圧されて調圧油圧が発生
させられるとともに、前記切換弁が切り換えられて調圧
油圧が油圧サーボに供給され、第１クラッチをスムーズ
に係合させることができる。
【０００８】この時、切換弁の切換えが遅れると、Ｄレ
ンジ圧が前記切換弁を介して一時的に油圧サーボに供給
されることになるが、油圧サーボにはロスストロークが
形成されているので、Ｄレンジ圧が供給されたことによ
る影響はない。ところが、ＤレンジからＮレンジにレン
ジを切り換えた直後に前記Ｎ−Ｄ切換えが行われると、
Ｎ−Ｄ切換えの時点においては、Ｄレンジが選択されて
いた時の油が油圧サーボ内に残留している。したがっ
て、前記切換弁の切換えの遅れによって一時的にＤレン
ジ圧が油圧サーボに供給されると、油圧サーボ内の油圧
の立上がりが早くなり、大きな係合ショックが発生して
しまう。
ンジ圧が前記切換弁を介して一時的に油圧サーボに供給
されることになるが、油圧サーボにはロスストロークが
形成されているので、Ｄレンジ圧が供給されたことによ
る影響はない。ところが、ＤレンジからＮレンジにレン
ジを切り換えた直後に前記Ｎ−Ｄ切換えが行われると、
Ｎ−Ｄ切換えの時点においては、Ｄレンジが選択されて
いた時の油が油圧サーボ内に残留している。したがっ
て、前記切換弁の切換えの遅れによって一時的にＤレン
ジ圧が油圧サーボに供給されると、油圧サーボ内の油圧
の立上がりが早くなり、大きな係合ショックが発生して
しまう。
【０００９】図１３は従来の自動変速機の制御装置にお
ける油圧サーボ内の油圧及びトルクの波形図である。な
お、図において、横軸に時間を、縦軸に第１クラッチの
油圧サーボ内の油圧Ｐ及びトルクＴを採ってある。Ｄレ
ンジからＮレンジへのレンジの切換え（以下「Ｄ−Ｎ切
換え」という。）の直後にＮ−Ｄ切換えが行われると、
図に示すように、第１クラッチの油圧サーボ内の油圧Ｐ
が一時的に高くなり、その時、トルクＴが急激に高くな
って係合ショックが発生してしまう。
ける油圧サーボ内の油圧及びトルクの波形図である。な
お、図において、横軸に時間を、縦軸に第１クラッチの
油圧サーボ内の油圧Ｐ及びトルクＴを採ってある。Ｄレ
ンジからＮレンジへのレンジの切換え（以下「Ｄ−Ｎ切
換え」という。）の直後にＮ−Ｄ切換えが行われると、
図に示すように、第１クラッチの油圧サーボ内の油圧Ｐ
が一時的に高くなり、その時、トルクＴが急激に高くな
って係合ショックが発生してしまう。
【００１０】そこで、シフトレバーによってＮレンジが
選択されている間においても調圧油圧を選択する側に切
換弁を切り換えておくことが考えられる。この場合、Ｎ
−Ｄ切換えに伴ってＤレンジ圧が発生させられても、切
換弁は調圧油圧を選択する側に切り換えられているの
で、前記油圧サーボには調圧油圧が供給されることにな
り、係合ショックが発生することはない。
選択されている間においても調圧油圧を選択する側に切
換弁を切り換えておくことが考えられる。この場合、Ｎ
−Ｄ切換えに伴ってＤレンジ圧が発生させられても、切
換弁は調圧油圧を選択する側に切り換えられているの
で、前記油圧サーボには調圧油圧が供給されることにな
り、係合ショックが発生することはない。
【００１１】ところが、前記切換弁を切り換えるために
ソレノイドバルブが使用され、該ソレノイドバルブはソ
レノイドによって作動させられるようになっているの
で、疑似ニュートラル状態を形成する間だけでなく、Ｎ
レンジを選択している間も前記ソレノイドをオンにして
励磁させておく必要がある。したがって、消費電力が大
きくなってしまうだけでなく、ソレノイドが発熱してソ
レノイドバルブの耐久性を低下させてしまう。
ソレノイドバルブが使用され、該ソレノイドバルブはソ
レノイドによって作動させられるようになっているの
で、疑似ニュートラル状態を形成する間だけでなく、Ｎ
レンジを選択している間も前記ソレノイドをオンにして
励磁させておく必要がある。したがって、消費電力が大
きくなってしまうだけでなく、ソレノイドが発熱してソ
レノイドバルブの耐久性を低下させてしまう。
【００１２】本発明は、前記従来の自動変速機の制御装
置の問題点を解決して、消費電力を小さくすることがで
き、ソレノイドの発熱を抑制してソレノイドバルブの耐
久性を向上させることができ、Ｄ−Ｎ切換えの直後にＮ
−Ｄ切換えが行われた場合でも係合ショックが発生する
ことがない自動変速機の制御装置を提供することを目的
とする。
置の問題点を解決して、消費電力を小さくすることがで
き、ソレノイドの発熱を抑制してソレノイドバルブの耐
久性を向上させることができ、Ｄ−Ｎ切換えの直後にＮ
−Ｄ切換えが行われた場合でも係合ショックが発生する
ことがない自動変速機の制御装置を提供することを目的
とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機の制御装置においては、エンジンの回転を変速
装置に伝達する流体伝動装置と、前進走行レンジが選択
されたときに係合させられ、ニュートラルレンジが選択
された時に解放されるクラッチと、レンジを選択するた
めのレンジ選択手段と、選択されたレンジを検出するレ
ンジ検出手段と、油圧回路と、制御装置とを有する。
動変速機の制御装置においては、エンジンの回転を変速
装置に伝達する流体伝動装置と、前進走行レンジが選択
されたときに係合させられ、ニュートラルレンジが選択
された時に解放されるクラッチと、レンジを選択するた
めのレンジ選択手段と、選択されたレンジを検出するレ
ンジ検出手段と、油圧回路と、制御装置とを有する。
【００１４】前記油圧回路は、油圧の供給によって前記
クラッチを係合させるための油圧サーボと、前記レンジ
選択手段を操作することによって少なくとも前進レンジ
位置とニュートラルレンジ位置とを採り、前記前進レン
ジ位置において前進レンジ油圧を発生させるマニュアル
弁と、前記前進レンジ油圧を調整して調圧油圧を発生さ
せる調圧弁と、前記制御装置によってオン・オフさせら
れ、ソレノイドバルブによって信号油圧を発生させるソ
レノイドと、前記信号油圧を受けて切り換えられ、前進
レンジ油圧を前記油圧サーボに供給する第１の位置と前
記調圧油圧を前記油圧サーボに供給する第２の位置とを
採る切換弁とを備える。
クラッチを係合させるための油圧サーボと、前記レンジ
選択手段を操作することによって少なくとも前進レンジ
位置とニュートラルレンジ位置とを採り、前記前進レン
ジ位置において前進レンジ油圧を発生させるマニュアル
弁と、前記前進レンジ油圧を調整して調圧油圧を発生さ
せる調圧弁と、前記制御装置によってオン・オフさせら
れ、ソレノイドバルブによって信号油圧を発生させるソ
レノイドと、前記信号油圧を受けて切り換えられ、前進
レンジ油圧を前記油圧サーボに供給する第１の位置と前
記調圧油圧を前記油圧サーボに供給する第２の位置とを
採る切換弁とを備える。
【００１５】また、前記制御装置は、ニュートラルレン
ジが選択された場合、設定時間が経過するまで前記切換
弁を第２の位置に置き、設定時間が経過したときに第１
の位置に置く遅延手段を備える。本発明の他の自動変速
機の制御装置においては、前記切換弁は、前記ソレノイ
ドがオンである場合に第１の位置を採り、前記ソレノイ
ドがオフである場合に第２の位置を採る。
ジが選択された場合、設定時間が経過するまで前記切換
弁を第２の位置に置き、設定時間が経過したときに第１
の位置に置く遅延手段を備える。本発明の他の自動変速
機の制御装置においては、前記切換弁は、前記ソレノイ
ドがオンである場合に第１の位置を採り、前記ソレノイ
ドがオフである場合に第２の位置を採る。
【００１６】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、前記油圧サーボの回転状態を判断する油圧サ
ーボ回転判断手段を有する。そして、前記油圧サーボは
チェックバルブを備え、前記制御装置は、前記油圧サー
ボの回転状態がチェックバルブを開放するのに十分であ
ると判断された場合に前記遅延手段の遅延を禁止する遅
延禁止手段を備える。
おいては、前記油圧サーボの回転状態を判断する油圧サ
ーボ回転判断手段を有する。そして、前記油圧サーボは
チェックバルブを備え、前記制御装置は、前記油圧サー
ボの回転状態がチェックバルブを開放するのに十分であ
ると判断された場合に前記遅延手段の遅延を禁止する遅
延禁止手段を備える。
【００１７】
【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
自動変速機の制御装置においては、エンジンの回転を変
速装置に伝達する流体伝動装置と、前進走行レンジが選
択されたときに係合させられ、ニュートラルレンジが選
択された時に解放されるクラッチと、レンジを選択する
ためのレンジ選択手段と、選択されたレンジを検出する
レンジ検出手段と、油圧回路と、制御装置とを有する。
自動変速機の制御装置においては、エンジンの回転を変
速装置に伝達する流体伝動装置と、前進走行レンジが選
択されたときに係合させられ、ニュートラルレンジが選
択された時に解放されるクラッチと、レンジを選択する
ためのレンジ選択手段と、選択されたレンジを検出する
レンジ検出手段と、油圧回路と、制御装置とを有する。
【００１８】この場合、運転者がレンジ選択手段を操作
してレンジを選択すると、選択されたレンジがレンジ検
出手段によって検出される。そして、前進走行レンジが
選択された場合、エンジンの回転は流体伝動装置及びク
ラッチを介して変速装置に伝達され、ニュートラルレン
ジが選択された場合、エンジンの回転は流体伝動装置に
伝達されるが変速装置には伝達されない。
してレンジを選択すると、選択されたレンジがレンジ検
出手段によって検出される。そして、前進走行レンジが
選択された場合、エンジンの回転は流体伝動装置及びク
ラッチを介して変速装置に伝達され、ニュートラルレン
ジが選択された場合、エンジンの回転は流体伝動装置に
伝達されるが変速装置には伝達されない。
【００１９】前記油圧回路は、油圧の供給によって前記
クラッチを係合させるための油圧サーボと、前記レンジ
選択手段を操作することによって少なくとも前進レンジ
位置とニュートラルレンジ位置とを採り、前記前進レン
ジ位置において前進レンジ油圧を発生させるマニュアル
弁と、前記前進レンジ油圧を調整して調圧油圧を発生さ
せる調圧弁と、前記制御装置によってオン・オフさせら
れ、ソレノイドバルブによって信号油圧を発生させるソ
レノイドと、前記信号油圧を受けて切り換えられ、前進
レンジ油圧を前記油圧サーボに供給する第１の位置と前
記調圧油圧を前記油圧サーボに供給する第２の位置とを
採る切換弁とを備える。
クラッチを係合させるための油圧サーボと、前記レンジ
選択手段を操作することによって少なくとも前進レンジ
位置とニュートラルレンジ位置とを採り、前記前進レン
ジ位置において前進レンジ油圧を発生させるマニュアル
弁と、前記前進レンジ油圧を調整して調圧油圧を発生さ
せる調圧弁と、前記制御装置によってオン・オフさせら
れ、ソレノイドバルブによって信号油圧を発生させるソ
レノイドと、前記信号油圧を受けて切り換えられ、前進
レンジ油圧を前記油圧サーボに供給する第１の位置と前
記調圧油圧を前記油圧サーボに供給する第２の位置とを
採る切換弁とを備える。
【００２０】運転者が前記レンジ選択手段を操作するこ
とによってマニュアル弁を前進レンジ位置に置くと、前
進レンジ油圧が発生させられ、調圧弁によって前記前進
レンジ油圧が調整されて調圧油圧が発生させられる。そ
して、制御装置によってソレノイドがオン・オフさせら
れ、ソレノイドバルブによって信号油圧が発生させられ
る。
とによってマニュアル弁を前進レンジ位置に置くと、前
進レンジ油圧が発生させられ、調圧弁によって前記前進
レンジ油圧が調整されて調圧油圧が発生させられる。そ
して、制御装置によってソレノイドがオン・オフさせら
れ、ソレノイドバルブによって信号油圧が発生させられ
る。
【００２１】該前記信号油圧によって切換弁が第１の位
置に置かれると、前記前進レンジ油圧が前記油圧サーボ
に供給され、前記信号油圧によって切換弁が第２の位置
に置かれると、前記調圧油圧が前記油圧サーボに供給さ
れる。前記遅延手段は、ニュートラルレンジが選択され
ると、設定時間が経過するまで前記切換弁を第２の位置
に置き、設定時間が経過したときに第１の位置に置く。
したがって、切換弁が第１の位置に置かれるまでに油圧
サーボ内の油の排出をほぼ完了することができる。
置に置かれると、前記前進レンジ油圧が前記油圧サーボ
に供給され、前記信号油圧によって切換弁が第２の位置
に置かれると、前記調圧油圧が前記油圧サーボに供給さ
れる。前記遅延手段は、ニュートラルレンジが選択され
ると、設定時間が経過するまで前記切換弁を第２の位置
に置き、設定時間が経過したときに第１の位置に置く。
したがって、切換弁が第１の位置に置かれるまでに油圧
サーボ内の油の排出をほぼ完了することができる。
【００２２】この場合、Ｄ−Ｎ切換えの直後にＮ−Ｄ切
換えが行われても、Ｄ−Ｎ切換えに伴って切換弁が第２
の位置に置かれるので、前進レンジ圧の油が油圧サーボ
に供給されることはない。したがって、係合ショックが
発生するのを防止することができ、クラッチはスムーズ
に係合される。本発明の他の自動変速機の制御装置にお
いては、前記切換弁は、前記ソレノイドがオンである場
合に第１の位置を採り、前記ソレノイドがオフである場
合に第２の位置を採る。
換えが行われても、Ｄ−Ｎ切換えに伴って切換弁が第２
の位置に置かれるので、前進レンジ圧の油が油圧サーボ
に供給されることはない。したがって、係合ショックが
発生するのを防止することができ、クラッチはスムーズ
に係合される。本発明の他の自動変速機の制御装置にお
いては、前記切換弁は、前記ソレノイドがオンである場
合に第１の位置を採り、前記ソレノイドがオフである場
合に第２の位置を採る。
【００２３】この場合、調圧油圧が前記油圧サーボに供
給される間以外はソレノイドがオフにされる。また、ニ
ュートラルレンジが選択された場合も、設定時間が経過
した後はソレノイドがオフにされる。したがって、電力
消費を小さくすることができるとともに、ソレノイドの
発熱を抑制してソレノイドバルブの耐久性を向上させる
ことができる。
給される間以外はソレノイドがオフにされる。また、ニ
ュートラルレンジが選択された場合も、設定時間が経過
した後はソレノイドがオフにされる。したがって、電力
消費を小さくすることができるとともに、ソレノイドの
発熱を抑制してソレノイドバルブの耐久性を向上させる
ことができる。
【００２４】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、前記油圧サーボの回転状態を判断する油圧サ
ーボ回転判断手段を有する。そして、前記油圧サーボは
チェックバルブを備え、前記制御装置は、前記油圧サー
ボの回転状態がチェックバルブを開放するのに十分であ
ると判断された場合に前記遅延手段の遅延を禁止する遅
延禁止手段を備える。
おいては、前記油圧サーボの回転状態を判断する油圧サ
ーボ回転判断手段を有する。そして、前記油圧サーボは
チェックバルブを備え、前記制御装置は、前記油圧サー
ボの回転状態がチェックバルブを開放するのに十分であ
ると判断された場合に前記遅延手段の遅延を禁止する遅
延禁止手段を備える。
【００２５】前記油圧サーボの回転数が高くなると、チ
ェックバルブが遠心力によって開放され、油圧サーボ内
の油が急速に排出され、油圧サーボ内の油の残留がその
分少なくなる。したがって、前記遅延手段の遅延を禁止
しても係合ショックが発生することはない。その結果、
ソレノイドをオフにすることができるので、電力消費を
小さくすることができるとともに、ソレノイドの発熱を
抑制してソレノイドバルブの耐久性を向上させることが
できる。
ェックバルブが遠心力によって開放され、油圧サーボ内
の油が急速に排出され、油圧サーボ内の油の残留がその
分少なくなる。したがって、前記遅延手段の遅延を禁止
しても係合ショックが発生することはない。その結果、
ソレノイドをオフにすることができるので、電力消費を
小さくすることができるとともに、ソレノイドの発熱を
抑制してソレノイドバルブの耐久性を向上させることが
できる。
【００２６】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の実施例における
自動変速機の機能図である。図に示すように、エンジン
１０の回転を変速装置１６に伝達する流体伝動装置１２
１と、前進走行レンジが選択されたときに係合させら
れ、ニュートラルレンジが選択された時に解放されるク
ラッチとしての第１クラッチＣ１と、レンジを選択する
ためのレンジ選択手段としてのシフトレバー９１と、選
択されたレンジを検出するレンジ検出手段としてのニュ
ートラルスタートスイッチ（Ｎ．Ｓ．Ｓ．Ｗ．）４５
と、油圧回路１０１と、制御装置１０２とを有する。
ながら詳細に説明する。図１は本発明の実施例における
自動変速機の機能図である。図に示すように、エンジン
１０の回転を変速装置１６に伝達する流体伝動装置１２
１と、前進走行レンジが選択されたときに係合させら
れ、ニュートラルレンジが選択された時に解放されるク
ラッチとしての第１クラッチＣ１と、レンジを選択する
ためのレンジ選択手段としてのシフトレバー９１と、選
択されたレンジを検出するレンジ検出手段としてのニュ
ートラルスタートスイッチ（Ｎ．Ｓ．Ｓ．Ｗ．）４５
と、油圧回路１０１と、制御装置１０２とを有する。
【００２７】前記油圧回路１０１は、油圧の供給によっ
て前記第１クラッチＣ１を係合させるための油圧サーボ
Ｃ−１と、前記シフトレバー９１を操作することによっ
て少なくとも前進レンジ位置とニュートラルレンジ位置
とを採り、前記前進レンジ位置において前進レンジ油圧
を発生させるマニュアル弁５５と、前記前進レンジ油圧
を調整して調圧油圧を発生させる調圧弁としてのＣ−１
コントロールバルブ６７と、前記制御装置１０２によっ
てオン・オフさせられ、ソレノイドバルブとしての第３
ソレノイドバルブＳ３によって信号油圧を発生させる図
示しないソレノイドと、前記信号油圧を受けて切り換え
られ、前進レンジ油圧を前記油圧サーボＣ−１に供給す
る第１の位置と前記調圧油圧を前記油圧サーボＣ−１に
供給する第２の位置とを採る切換弁としてのニュートラ
ルリレーバルブ６４とを備える。
て前記第１クラッチＣ１を係合させるための油圧サーボ
Ｃ−１と、前記シフトレバー９１を操作することによっ
て少なくとも前進レンジ位置とニュートラルレンジ位置
とを採り、前記前進レンジ位置において前進レンジ油圧
を発生させるマニュアル弁５５と、前記前進レンジ油圧
を調整して調圧油圧を発生させる調圧弁としてのＣ−１
コントロールバルブ６７と、前記制御装置１０２によっ
てオン・オフさせられ、ソレノイドバルブとしての第３
ソレノイドバルブＳ３によって信号油圧を発生させる図
示しないソレノイドと、前記信号油圧を受けて切り換え
られ、前進レンジ油圧を前記油圧サーボＣ−１に供給す
る第１の位置と前記調圧油圧を前記油圧サーボＣ−１に
供給する第２の位置とを採る切換弁としてのニュートラ
ルリレーバルブ６４とを備える。
【００２８】また、前記制御装置１０２は、ニュートラ
ルレンジが選択された場合、設定時間が経過するまで前
記ニュートラルリレーバルブ６４を第２の位置に置き、
設定時間が経過したときにニュートラルリレーバルブ６
４を第１の位置に置く遅延手段１０４を備える。なお、
６６はリニアソレノイドバルブである。図２は本発明の
実施例における自動変速機の概略図、図３は本発明の実
施例における自動変速機の作動を示す図である。
ルレンジが選択された場合、設定時間が経過するまで前
記ニュートラルリレーバルブ６４を第２の位置に置き、
設定時間が経過したときにニュートラルリレーバルブ６
４を第１の位置に置く遅延手段１０４を備える。なお、
６６はリニアソレノイドバルブである。図２は本発明の
実施例における自動変速機の概略図、図３は本発明の実
施例における自動変速機の作動を示す図である。
【００２９】図において、エンジン１０によって発生さ
せられた回転は、出力軸１１を介して流体伝動装置１２
１（図１）としてのトルクコンバータ１２に伝達され
る。該トルクコンバータ１２は流体を介してエンジン１
０の回転を出力軸１４に伝達するが、車速ｖが設定値以
上になると、ロックアップクラッチＬ／Ｃが係合させら
れ、エンジン１０の回転を出力軸１４に直接伝達するこ
とができるようになっている。
せられた回転は、出力軸１１を介して流体伝動装置１２
１（図１）としてのトルクコンバータ１２に伝達され
る。該トルクコンバータ１２は流体を介してエンジン１
０の回転を出力軸１４に伝達するが、車速ｖが設定値以
上になると、ロックアップクラッチＬ／Ｃが係合させら
れ、エンジン１０の回転を出力軸１４に直接伝達するこ
とができるようになっている。
【００３０】該出力軸１４には、前進４段後進１段の変
速を行う変速装置１６が接続される。該変速装置１６は
前進３段後進１段の変速を行う主変速機１８及びアンダ
ドライブの副変速機１９から成る。そして、主変速機１
８の回転はカウンタドライブギヤ２１及びカウンタドリ
ブンギヤ２２を介して副変速機１９に伝達され、副変速
機１９の出力軸２３の回転は出力ギヤ２４及びリングギ
ヤ２５を介してディファレンシャル装置２６に伝達され
る。
速を行う変速装置１６が接続される。該変速装置１６は
前進３段後進１段の変速を行う主変速機１８及びアンダ
ドライブの副変速機１９から成る。そして、主変速機１
８の回転はカウンタドライブギヤ２１及びカウンタドリ
ブンギヤ２２を介して副変速機１９に伝達され、副変速
機１９の出力軸２３の回転は出力ギヤ２４及びリングギ
ヤ２５を介してディファレンシャル装置２６に伝達され
る。
【００３１】該ディファレンシャル装置２６において
は、出力ギヤ２４を介して伝達された回転が差動され、
差動された回転が左右の駆動軸２７、２８を介して図示
しない駆動輪に伝達される。前記主変速機１８は、第１
のプラネタリギヤユニット３１及び第２のプラネタリギ
ヤユニット３２を有するとともに、両プラネタリギヤユ
ニット３１、３２の各要素間において選択的にトルクの
伝達を行うために、第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２、第
１、第２、第３ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３、及び第１、
第２ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２を有する。なお、前
記第１クラッチＣ１は図１のクラッチＣに相当する。
は、出力ギヤ２４を介して伝達された回転が差動され、
差動された回転が左右の駆動軸２７、２８を介して図示
しない駆動輪に伝達される。前記主変速機１８は、第１
のプラネタリギヤユニット３１及び第２のプラネタリギ
ヤユニット３２を有するとともに、両プラネタリギヤユ
ニット３１、３２の各要素間において選択的にトルクの
伝達を行うために、第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２、第
１、第２、第３ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３、及び第１、
第２ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２を有する。なお、前
記第１クラッチＣ１は図１のクラッチＣに相当する。
【００３２】前記第１のプラネタリギヤユニット３１
は、互いに並列に配設された第３ブレーキＢ３及び第２
ワンウェイクラッチＦ２を介して駆動装置ケース３４と
連結されたリングギヤＲ1 、出力軸１４に外嵌（がいか
ん）されるとともに、回転自在に支持されたサンギヤ軸
３６に形成されたサンギヤＳ1 、カウンタドライブギヤ
２１と連結されたキャリヤＣＲ1 、並びにリングギヤＲ
1 とサンギヤＳ1 との間において噛合（しごう）させら
れるとともに、前記キャリヤＣＲ1 によって回転自在に
支持されたピニオンＰ1A、Ｐ1Bから成る。
は、互いに並列に配設された第３ブレーキＢ３及び第２
ワンウェイクラッチＦ２を介して駆動装置ケース３４と
連結されたリングギヤＲ1 、出力軸１４に外嵌（がいか
ん）されるとともに、回転自在に支持されたサンギヤ軸
３６に形成されたサンギヤＳ1 、カウンタドライブギヤ
２１と連結されたキャリヤＣＲ1 、並びにリングギヤＲ
1 とサンギヤＳ1 との間において噛合（しごう）させら
れるとともに、前記キャリヤＣＲ1 によって回転自在に
支持されたピニオンＰ1A、Ｐ1Bから成る。
【００３３】そして、前記サンギヤ軸３６は第２クラッ
チＣ２を介して出力軸１４と連結される。また、サンギ
ヤ軸３６は第１ブレーキＢ１を介して駆動装置ケース３
４と連結されるとともに、直列に配設された第１ワンウ
ェイクラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介して駆動装
置ケース３４と連結される。一方、前記第２のプラネタ
リギヤユニット３２は、第１クラッチＣ１を介して出力
軸１４と連結されたリングギヤＲ2 、前記サンギヤ軸３
６にサンギヤＳ1 と一体に形成されたサンギヤＳ2 、前
記キャリヤＣＲ1 と連結されたキャリヤＣＲ 2 、及び前
記リングギヤＲ2 とサンギヤＳ2 との間において噛合さ
せられ、キャリヤＣＲ2 によって回転自在に支持される
とともに、前記ピニオンＰ1Bと一体に形成されたピニオ
ンＰ2 から成る。
チＣ２を介して出力軸１４と連結される。また、サンギ
ヤ軸３６は第１ブレーキＢ１を介して駆動装置ケース３
４と連結されるとともに、直列に配設された第１ワンウ
ェイクラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介して駆動装
置ケース３４と連結される。一方、前記第２のプラネタ
リギヤユニット３２は、第１クラッチＣ１を介して出力
軸１４と連結されたリングギヤＲ2 、前記サンギヤ軸３
６にサンギヤＳ1 と一体に形成されたサンギヤＳ2 、前
記キャリヤＣＲ1 と連結されたキャリヤＣＲ 2 、及び前
記リングギヤＲ2 とサンギヤＳ2 との間において噛合さ
せられ、キャリヤＣＲ2 によって回転自在に支持される
とともに、前記ピニオンＰ1Bと一体に形成されたピニオ
ンＰ2 から成る。
【００３４】そして、前記カウンタドライブギヤ２１
は、副変速機１９に配設されたカウンタドリブンギヤ２
２と噛合させられ、主変速機１８において変速された回
転を副変速機１９に伝達する。該副変速機１９は、第３
のプラネタリギヤユニット３８を有するとともに、該第
３のプラネタリギヤユニット３８の各要素間において選
択的にトルクの伝達を行うために、第３クラッチＣ３、
第４ブレーキＢ４及び第３ワンウェイクラッチＦ３を有
する。
は、副変速機１９に配設されたカウンタドリブンギヤ２
２と噛合させられ、主変速機１８において変速された回
転を副変速機１９に伝達する。該副変速機１９は、第３
のプラネタリギヤユニット３８を有するとともに、該第
３のプラネタリギヤユニット３８の各要素間において選
択的にトルクの伝達を行うために、第３クラッチＣ３、
第４ブレーキＢ４及び第３ワンウェイクラッチＦ３を有
する。
【００３５】前記第３のプラネタリギヤユニット３８
は、カウンタドリブンギヤ２２と連結されたリングギヤ
Ｒ3 、出力軸２３に回転自在に外嵌されたサンギヤ軸３
９に形成されたサンギヤＳ3 、前記出力軸２３に固定さ
れたキャリヤＣＲ3 、及びリングギヤＲ3 とサンギヤＳ
3 との間において噛合させられるとともに、前記キャリ
アＣＲ3 によって回転自在に支持されたピニオンＰ3 か
ら成る。
は、カウンタドリブンギヤ２２と連結されたリングギヤ
Ｒ3 、出力軸２３に回転自在に外嵌されたサンギヤ軸３
９に形成されたサンギヤＳ3 、前記出力軸２３に固定さ
れたキャリヤＣＲ3 、及びリングギヤＲ3 とサンギヤＳ
3 との間において噛合させられるとともに、前記キャリ
アＣＲ3 によって回転自在に支持されたピニオンＰ3 か
ら成る。
【００３６】次に、前記構成の自動変速機の動作につい
て説明する。なお、図３において、Ｓ１は第１ソレノイ
ドバルブ、Ｓ２は第２ソレノイドバルブ、Ｓ３は第３ソ
レノイドバルブ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラ
ッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２
は第２ブレーキ、Ｂ３は第３ブレーキ、Ｂ４は第４ブレ
ーキ、Ｆ１は第１ワンウェイクラッチ、Ｆ２は第２ワン
ウェイクラッチ、Ｆ３は第３ワンウェイクラッチであ
る。また、ＲはＲレンジを、ＮはＮレンジを、ＤはＤレ
ンジを、１ＳＴは１速の変速段を、２ＮＤは２速の変速
段を、３ＲＤは３速の変速段を、４ＴＨは４速の変速段
を示す。
て説明する。なお、図３において、Ｓ１は第１ソレノイ
ドバルブ、Ｓ２は第２ソレノイドバルブ、Ｓ３は第３ソ
レノイドバルブ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラ
ッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２
は第２ブレーキ、Ｂ３は第３ブレーキ、Ｂ４は第４ブレ
ーキ、Ｆ１は第１ワンウェイクラッチ、Ｆ２は第２ワン
ウェイクラッチ、Ｆ３は第３ワンウェイクラッチであ
る。また、ＲはＲレンジを、ＮはＮレンジを、ＤはＤレ
ンジを、１ＳＴは１速の変速段を、２ＮＤは２速の変速
段を、３ＲＤは３速の変速段を、４ＴＨは４速の変速段
を示す。
【００３７】そして、○印は第１ソレノイドバルブＳ
１、第２ソレノイドバルブＳ２及び第３ソレノイドバル
ブＳ３の各ソレノイドがオンの状態を、第１クラッチＣ
１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレー
キＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及び第４
ブレーキＢ４が係合させられた状態を、第１ワンウェイ
クラッチＦ１、第２ワンウェイクラッチＦ２及び第３ワ
ンウェイクラッチＦ３がロックされた状態を示す。ま
た、×印は第１ソレノイドバルブＳ１、第２ソレノイド
バルブＳ２及び第３ソレノイドバルブＳ３の各ソレノイ
ドがオフの状態を、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ
２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレー
キＢ２、第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４が解放
された状態を、第１ワンウェイクラッチＦ１、第２ワン
ウェイクラッチＦ２及び第３ワンウェイクラッチＦ３が
フリーの状態を示す。
１、第２ソレノイドバルブＳ２及び第３ソレノイドバル
ブＳ３の各ソレノイドがオンの状態を、第１クラッチＣ
１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレー
キＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及び第４
ブレーキＢ４が係合させられた状態を、第１ワンウェイ
クラッチＦ１、第２ワンウェイクラッチＦ２及び第３ワ
ンウェイクラッチＦ３がロックされた状態を示す。ま
た、×印は第１ソレノイドバルブＳ１、第２ソレノイド
バルブＳ２及び第３ソレノイドバルブＳ３の各ソレノイ
ドがオフの状態を、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ
２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレー
キＢ２、第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４が解放
された状態を、第１ワンウェイクラッチＦ１、第２ワン
ウェイクラッチＦ２及び第３ワンウェイクラッチＦ３が
フリーの状態を示す。
【００３８】なお、△印は疑似ニュートラル状態が形成
された時にソレノイドがオン・オフさせられることを、
（○）印はエンジンブレーキ時に係合させられることを
示す。Ｄレンジの１速時においては、第１クラッチＣ１
及び第４ブレーキＢ４が係合させられ、第２ワンウェイ
クラッチＦ２及び第３ワンウェイクラッチＦ３がロック
状態になる。そして、入力軸１４の回転は第１クラッチ
Ｃ１を介してリングギヤＲ2 に伝達され、この状態にお
いて第２ワンウェイクラッチＦ２によってリングギヤＲ
1 の回転が阻止されているので、サンギヤＳ2 を空転さ
せながらキャリヤＣＲ2 の回転を大幅に減速させ、この
回転がカウンタドライブギヤ２１に伝達される。
された時にソレノイドがオン・オフさせられることを、
（○）印はエンジンブレーキ時に係合させられることを
示す。Ｄレンジの１速時においては、第１クラッチＣ１
及び第４ブレーキＢ４が係合させられ、第２ワンウェイ
クラッチＦ２及び第３ワンウェイクラッチＦ３がロック
状態になる。そして、入力軸１４の回転は第１クラッチ
Ｃ１を介してリングギヤＲ2 に伝達され、この状態にお
いて第２ワンウェイクラッチＦ２によってリングギヤＲ
1 の回転が阻止されているので、サンギヤＳ2 を空転さ
せながらキャリヤＣＲ2 の回転を大幅に減速させ、この
回転がカウンタドライブギヤ２１に伝達される。
【００３９】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転
を更に減速させ、この回転が出力軸２３に伝達される。
また、Ｄレンジの２速時においては、第１クラッチＣ
１、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第４ブレ
ーキＢ４が係合させられ、第１ワンウェイクラッチＦ１
及び第３ワンウェイクラッチＦ３がロック状態になる。
そして、入力軸１４の回転は第１クラッチＣ１を介して
リングギヤＲ2 に伝達され、かつ、第２ブレーキＢ２及
び第１ワンウェイクラッチＦ１によってサンギヤＳ2 の
回転が停止させられているので、リングギヤＲ2 の回転
は減速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、該キャリ
ヤＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させながらカウ
ンタドライブギヤ２１に伝達される。
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転
を更に減速させ、この回転が出力軸２３に伝達される。
また、Ｄレンジの２速時においては、第１クラッチＣ
１、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第４ブレ
ーキＢ４が係合させられ、第１ワンウェイクラッチＦ１
及び第３ワンウェイクラッチＦ３がロック状態になる。
そして、入力軸１４の回転は第１クラッチＣ１を介して
リングギヤＲ2 に伝達され、かつ、第２ブレーキＢ２及
び第１ワンウェイクラッチＦ１によってサンギヤＳ2 の
回転が停止させられているので、リングギヤＲ2 の回転
は減速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、該キャリ
ヤＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させながらカウ
ンタドライブギヤ２１に伝達される。
【００４０】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転
を減速させ、この回転が出力軸２３に伝達される。次
に、Ｄレンジの３速時においては、第１クラッチＣ１、
第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキ
Ｂ２が係合させられ、第１ワンウェイクラッチＦ１がロ
ック状態になる。そして、入力軸１４の回転は、第１ク
ラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達され、かつ、
第２ブレーキＢ２及び第１ワンウェイクラッチＦ１によ
ってサンギヤＳ2 の回転が停止させられているので、リ
ングギヤＲ2 の回転は減速させられてキャリヤＣＲ2 に
伝達され、該キャリヤＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を
空転させながらカウンタドライブギヤ２１に伝達され
る。
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転
を減速させ、この回転が出力軸２３に伝達される。次
に、Ｄレンジの３速時においては、第１クラッチＣ１、
第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキ
Ｂ２が係合させられ、第１ワンウェイクラッチＦ１がロ
ック状態になる。そして、入力軸１４の回転は、第１ク
ラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達され、かつ、
第２ブレーキＢ２及び第１ワンウェイクラッチＦ１によ
ってサンギヤＳ2 の回転が停止させられているので、リ
ングギヤＲ2 の回転は減速させられてキャリヤＣＲ2 に
伝達され、該キャリヤＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を
空転させながらカウンタドライブギヤ２１に伝達され
る。
【００４１】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ3とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
そのまま出力軸２３に伝達される。
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ3とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
そのまま出力軸２３に伝達される。
【００４２】次に、Ｄレンジの４速時においては、第１
クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及
び第２ブレーキＢ２が係合させられる。そして、入力軸
１４の回転は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ
2 に伝達されるとともに、第２クラッチＣ２を介してサ
ンギヤＳ2 に伝達され、第１、第２のプラネタリギヤユ
ニット３１、３２が直結状態になる。したがって、出力
軸１１の回転はそのままカウンタドライブギヤ２１に伝
達される。
クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及
び第２ブレーキＢ２が係合させられる。そして、入力軸
１４の回転は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ
2 に伝達されるとともに、第２クラッチＣ２を介してサ
ンギヤＳ2 に伝達され、第１、第２のプラネタリギヤユ
ニット３１、３２が直結状態になる。したがって、出力
軸１１の回転はそのままカウンタドライブギヤ２１に伝
達される。
【００４３】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ3とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
そのまま出力軸２３に伝達される。
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ3とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
そのまま出力軸２３に伝達される。
【００４４】ところで、前記自動変速機には、第１クラ
ッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１
ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及
び第４ブレーキＢ４を係脱するために図示しない油圧回
路が配設され、該油圧回路を油圧制御装置４０によって
制御することができるようになっている。そして、油圧
制御装置４０は自動変速機制御装置（ＥＣＵ）４１に接
続され、該自動変速機制御装置４１の制御プログラムに
従って油圧制御装置４０が制御される。
ッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１
ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及
び第４ブレーキＢ４を係脱するために図示しない油圧回
路が配設され、該油圧回路を油圧制御装置４０によって
制御することができるようになっている。そして、油圧
制御装置４０は自動変速機制御装置（ＥＣＵ）４１に接
続され、該自動変速機制御装置４１の制御プログラムに
従って油圧制御装置４０が制御される。
【００４５】また、前記自動変速機制御装置４１には、
ニュートラルスタートスイッチ４５、油温センサ４６、
回転数センサ４７、ブレーキスイッチ４８、エンジン回
転数センサ４９、スロットル開度センサ５０及び車速セ
ンサ５１が接続される。そして、ニュートラルスタート
スイッチ４５によってシフトレバー９１（図１）のシフ
トポジション、すなわち、選択されたレンジを、油温セ
ンサ４６によって油圧回路内の油の温度を、回転数セン
サ４７によって第１クラッチＣ１の入力側、すなわち、
出力軸１４の回転数（以下「クラッチ入力側回転数」と
いう。）ＮC1を検出することができる。
ニュートラルスタートスイッチ４５、油温センサ４６、
回転数センサ４７、ブレーキスイッチ４８、エンジン回
転数センサ４９、スロットル開度センサ５０及び車速セ
ンサ５１が接続される。そして、ニュートラルスタート
スイッチ４５によってシフトレバー９１（図１）のシフ
トポジション、すなわち、選択されたレンジを、油温セ
ンサ４６によって油圧回路内の油の温度を、回転数セン
サ４７によって第１クラッチＣ１の入力側、すなわち、
出力軸１４の回転数（以下「クラッチ入力側回転数」と
いう。）ＮC1を検出することができる。
【００４６】また、ブレーキスイッチ４８によって図示
しないブレーキペダルが踏み込まれているかどうかを、
エンジン回転数センサ４９によってエンジン回転数ＮE
を、スロットル開度センサ５０によってスロットル開度
θを、車速センサ５１によって車速ｖを検出することが
できる。次に、前記油圧回路について説明する。
しないブレーキペダルが踏み込まれているかどうかを、
エンジン回転数センサ４９によってエンジン回転数ＮE
を、スロットル開度センサ５０によってスロットル開度
θを、車速センサ５１によって車速ｖを検出することが
できる。次に、前記油圧回路について説明する。
【００４７】図４は本発明の実施例における自動変速機
の油圧回路を示す第１の図、図５は本発明の実施例にお
ける自動変速機の油圧回路を示す第２の図である。図に
おいて、マニュアルバルブ５５はポート１、２、３、
Ｄ、ＰL 、Ｒを有し、シフトレバー９１（図１）を操作
することによって各ポート１、２、３、Ｄ、ＰL 、Ｒに
１レンジ圧、２レンジ圧、３レンジ圧、Ｄレンジ圧、ラ
イン圧、Ｒレンジ圧を発生させる。前記ポートＤに発生
させられたＤレンジ圧の油は、油路Ｌ−１を介して第２
ソレノイドバルブＳ２に、油路Ｌ−２を介して１−２シ
フトバルブ５７に、油路Ｌ−３を介してＢ−１シーケン
スバルブ５６に供給される。また、前記ポートＰL に発
生させられたライン圧の油は、油路Ｌ−２１を介してプ
ライマリバルブ５９に供給されて第１調整圧に調整さ
れ、油路Ｌ−２１を介して第３ソレノイドバルブＳ３に
供給される。
の油圧回路を示す第１の図、図５は本発明の実施例にお
ける自動変速機の油圧回路を示す第２の図である。図に
おいて、マニュアルバルブ５５はポート１、２、３、
Ｄ、ＰL 、Ｒを有し、シフトレバー９１（図１）を操作
することによって各ポート１、２、３、Ｄ、ＰL 、Ｒに
１レンジ圧、２レンジ圧、３レンジ圧、Ｄレンジ圧、ラ
イン圧、Ｒレンジ圧を発生させる。前記ポートＤに発生
させられたＤレンジ圧の油は、油路Ｌ−１を介して第２
ソレノイドバルブＳ２に、油路Ｌ−２を介して１−２シ
フトバルブ５７に、油路Ｌ−３を介してＢ−１シーケン
スバルブ５６に供給される。また、前記ポートＰL に発
生させられたライン圧の油は、油路Ｌ−２１を介してプ
ライマリバルブ５９に供給されて第１調整圧に調整さ
れ、油路Ｌ−２１を介して第３ソレノイドバルブＳ３に
供給される。
【００４８】そして、前記ポートＲに発生させられたＲ
レンジ圧の油は、油路Ｌ−４を介してソレノイドモジュ
レータバルブ５８に、更に油路Ｌ−５を介して第１ソレ
ノイドバルブＳ１及び２−３シフトバルブ６０に供給さ
れる。前記第１ソレノイドバルブＳ１、第２ソレノイド
バルブＳ２及び第３ソレノイドバルブＳ３の各ソレノイ
ドは油圧制御装置４０（図２）からの信号を受けてオン
・オフさせられ、前記第１ソレノイドバルブＳ１は油路
Ｌ−８を介して１−２シフトバルブ５７及び３−４シフ
トバルブ６２に信号油圧を供給し、第２ソレノイドバル
ブＳ２は油路Ｌ−９を介して２−３シフトバルブ６０に
信号油圧を供給し、第３ソレノイドバルブＳ３は油路Ｌ
−１０を介してニュートラルリレーバルブ６４に信号油
圧を供給する。
レンジ圧の油は、油路Ｌ−４を介してソレノイドモジュ
レータバルブ５８に、更に油路Ｌ−５を介して第１ソレ
ノイドバルブＳ１及び２−３シフトバルブ６０に供給さ
れる。前記第１ソレノイドバルブＳ１、第２ソレノイド
バルブＳ２及び第３ソレノイドバルブＳ３の各ソレノイ
ドは油圧制御装置４０（図２）からの信号を受けてオン
・オフさせられ、前記第１ソレノイドバルブＳ１は油路
Ｌ−８を介して１−２シフトバルブ５７及び３−４シフ
トバルブ６２に信号油圧を供給し、第２ソレノイドバル
ブＳ２は油路Ｌ−９を介して２−３シフトバルブ６０に
信号油圧を供給し、第３ソレノイドバルブＳ３は油路Ｌ
−１０を介してニュートラルリレーバルブ６４に信号油
圧を供給する。
【００４９】前記１−２シフトバルブ５７は１速時に上
半位置（スプールの上側位置）を、２速、３速及び４速
時に下半位置（スプールの下側位置）を採り、２−３シ
フトバルブ６０は１速及び２速時に下半位置を、３速及
び４速時に上半位置を採り、３−４シフトバルブ６２は
１速及び４速時に上半位置を、２速及び３速時に下半位
置を採り、ニュートラルリレーバルブ６４は疑似ニュー
トラル状態時に上半位置を、１速〜４速時に下半位置を
採る。
半位置（スプールの上側位置）を、２速、３速及び４速
時に下半位置（スプールの下側位置）を採り、２−３シ
フトバルブ６０は１速及び２速時に下半位置を、３速及
び４速時に上半位置を採り、３−４シフトバルブ６２は
１速及び４速時に上半位置を、２速及び３速時に下半位
置を採り、ニュートラルリレーバルブ６４は疑似ニュー
トラル状態時に上半位置を、１速〜４速時に下半位置を
採る。
【００５０】前記ソレノイドモジュレータバルブ５８は
油路Ｌ−１２を介してリニアソレノイドバルブ６６に接
続され、該リニアソレノイドバルブ６６は油路Ｌ−１３
を介してＣ−１コントロールバルブ６７に接続される。
また、リニアソレノイドバルブ６６は、更に油路Ｌ−２
２を介してプライマリバルブ５９に接続される。そし
て、前記リニアソレノイドバルブ６６は油圧制御装置４
０からの信号を受けて制御され、Ｃ−１コントロールバ
ルブ６７に制御油圧としてスロットル圧Ｐ THを供給す
る。該Ｃ−１コントロールバルブ６７には、油路Ｌ−
３、Ｌ−１４を介してＤレンジ圧が供給され、Ｃ−１コ
ントロールバルブ６７は、供給されたＤレンジ圧を前記
リニアソレノイドバルブ６６からのスロットル圧ＰTHに
対応した油圧サーボＣ−１の油圧（以下「Ｃ−１油圧」
という。）ＰC1に調圧し、油路Ｌ−１５に供給する。
油路Ｌ−１２を介してリニアソレノイドバルブ６６に接
続され、該リニアソレノイドバルブ６６は油路Ｌ−１３
を介してＣ−１コントロールバルブ６７に接続される。
また、リニアソレノイドバルブ６６は、更に油路Ｌ−２
２を介してプライマリバルブ５９に接続される。そし
て、前記リニアソレノイドバルブ６６は油圧制御装置４
０からの信号を受けて制御され、Ｃ−１コントロールバ
ルブ６７に制御油圧としてスロットル圧Ｐ THを供給す
る。該Ｃ−１コントロールバルブ６７には、油路Ｌ−
３、Ｌ−１４を介してＤレンジ圧が供給され、Ｃ−１コ
ントロールバルブ６７は、供給されたＤレンジ圧を前記
リニアソレノイドバルブ６６からのスロットル圧ＰTHに
対応した油圧サーボＣ−１の油圧（以下「Ｃ−１油圧」
という。）ＰC1に調圧し、油路Ｌ−１５に供給する。
【００５１】前記ニュートラルリレーバルブ６４は疑似
ニュートラル状態において上半位置を採る。したがっ
て、疑似ニュートラル状態において、油路Ｌ−１５に発
生させられたＣ−１油圧ＰC1は油路Ｌ−１６、ニュート
ラルリレーバルブ６４及び油路Ｌ−１７を介して油圧サ
ーボＣ−１に供給される。また、Ｃ−１油圧ＰC1の油は
油路Ｌ−２３、Ｌ−２４を介してＢ−１コントロールバ
ルブ７０に供給されるようになっている。
ニュートラル状態において上半位置を採る。したがっ
て、疑似ニュートラル状態において、油路Ｌ−１５に発
生させられたＣ−１油圧ＰC1は油路Ｌ−１６、ニュート
ラルリレーバルブ６４及び油路Ｌ−１７を介して油圧サ
ーボＣ−１に供給される。また、Ｃ−１油圧ＰC1の油は
油路Ｌ−２３、Ｌ−２４を介してＢ−１コントロールバ
ルブ７０に供給されるようになっている。
【００５２】そして、ニュートラルリレーバルブ６４は
１速〜４速時において通常下半位置を採る。したがっ
て、１速〜４速時においてＤレンジ圧の油は、油路Ｌ−
３、ニュートラルリレーバルブ６４及び油路Ｌ−１７を
介して油圧サーボＣ−１に供給される。そして、疑似ニ
ュートラル状態において、ニュートラルリレーバルブ６
４は上半位置に切り換えられ、油路Ｌ−１６と油路Ｌ−
１７とを連結する。 なお、６８は油路Ｌ−１７に配設
され、Ｃ−１油圧ＰC1の脈動を吸収するダンパバルブ、
Ｂ−１は第１ブレーキＢ１の油圧サーボ、Ｂ−２は第２
ブレーキＢ２の油圧サーボ、Ｂ−４は第４ブレーキＢ４
の油圧サーボである。
１速〜４速時において通常下半位置を採る。したがっ
て、１速〜４速時においてＤレンジ圧の油は、油路Ｌ−
３、ニュートラルリレーバルブ６４及び油路Ｌ−１７を
介して油圧サーボＣ−１に供給される。そして、疑似ニ
ュートラル状態において、ニュートラルリレーバルブ６
４は上半位置に切り換えられ、油路Ｌ−１６と油路Ｌ−
１７とを連結する。 なお、６８は油路Ｌ−１７に配設
され、Ｃ−１油圧ＰC1の脈動を吸収するダンパバルブ、
Ｂ−１は第１ブレーキＢ１の油圧サーボ、Ｂ−２は第２
ブレーキＢ２の油圧サーボ、Ｂ−４は第４ブレーキＢ４
の油圧サーボである。
【００５３】ところで、Ｎ−Ｄ切換え時においては、前
記シフトレバー９１の操作によってマニュアルバルブ５
５が切り換えられ、油路Ｌ−３にＤレンジ圧が発生させ
られる。そして、該Ｄレンジ圧がＣ−１コントロールバ
ルブ６７によって調圧されてＣ−１油圧ＰC1が発生させ
られるとともに、前記ニュートラルリレーバルブ６４が
切り換えられてＣ−１油圧ＰC1が油圧サーボＣ−１に供
給され、第１クラッチＣ１をスムーズに係合させること
ができる。
記シフトレバー９１の操作によってマニュアルバルブ５
５が切り換えられ、油路Ｌ−３にＤレンジ圧が発生させ
られる。そして、該Ｄレンジ圧がＣ−１コントロールバ
ルブ６７によって調圧されてＣ−１油圧ＰC1が発生させ
られるとともに、前記ニュートラルリレーバルブ６４が
切り換えられてＣ−１油圧ＰC1が油圧サーボＣ−１に供
給され、第１クラッチＣ１をスムーズに係合させること
ができる。
【００５４】この時、ニュートラルリレーバルブ６４の
切換えが遅れると、Ｄレンジ圧が前記ニュートラルリレ
ーバルブ６４を介して一時的に油圧サーボＣ−１に供給
されることになるが、油圧サーボＣ−１にはロスストロ
ークが形成されているので、Ｄレンジ圧が供給されたこ
とによる影響はない。ところが、Ｄ−Ｎ切換えの直後に
Ｎ−Ｄ切換えが行われると、Ｎ−Ｄ切換えの時点におい
ては、Ｄレンジが選択されていた時の油が油圧サーボＣ
−１内に残留している。したがって、前記ニュートラル
リレーバルブ６４の切換えの遅れによって一時的にＤレ
ンジ圧が油圧サーボＣ−１に供給されると、油圧サーボ
Ｃ−１内の油圧の立上がりが早くなり、大きな係合ショ
ックが発生してしまう。
切換えが遅れると、Ｄレンジ圧が前記ニュートラルリレ
ーバルブ６４を介して一時的に油圧サーボＣ−１に供給
されることになるが、油圧サーボＣ−１にはロスストロ
ークが形成されているので、Ｄレンジ圧が供給されたこ
とによる影響はない。ところが、Ｄ−Ｎ切換えの直後に
Ｎ−Ｄ切換えが行われると、Ｎ−Ｄ切換えの時点におい
ては、Ｄレンジが選択されていた時の油が油圧サーボＣ
−１内に残留している。したがって、前記ニュートラル
リレーバルブ６４の切換えの遅れによって一時的にＤレ
ンジ圧が油圧サーボＣ−１に供給されると、油圧サーボ
Ｃ−１内の油圧の立上がりが早くなり、大きな係合ショ
ックが発生してしまう。
【００５５】そこで、Ｄ−Ｎ切換えに伴い、遅延手段１
０４が図示しないタイマーの計時を開始し、油圧サーボ
Ｃ−１及び油路Ｌ−１７から油が抜けるのに必要な時間
ＴDNが経過するまでの間は、前記第３ソレノイドバルブ
Ｓ３のソレノイド（以下「第３ソレノイド」という。）
をオンにして、ニュートラルリレーバルブ６４をＣ−１
油圧ＰC1側に切り換えておくようにしている。
０４が図示しないタイマーの計時を開始し、油圧サーボ
Ｃ−１及び油路Ｌ−１７から油が抜けるのに必要な時間
ＴDNが経過するまでの間は、前記第３ソレノイドバルブ
Ｓ３のソレノイド（以下「第３ソレノイド」という。）
をオンにして、ニュートラルリレーバルブ６４をＣ−１
油圧ＰC1側に切り換えておくようにしている。
【００５６】次に、Ｄ−Ｎ切換え時及びＮ−Ｄ切換え時
の動作について説明する。図６は本発明の実施例におけ
る自動変速機の制御装置の動作を示すメインフローチャ
ートである。 ステップＳ１ Ｄ−Ｎ切換え制御を行う。 ステップＳ２ Ｎ−Ｄ切換え制御を行う。
の動作について説明する。図６は本発明の実施例におけ
る自動変速機の制御装置の動作を示すメインフローチャ
ートである。 ステップＳ１ Ｄ−Ｎ切換え制御を行う。 ステップＳ２ Ｎ−Ｄ切換え制御を行う。
【００５７】次に、図６のステップＳ１におけるＤ−Ｎ
切換え制御処理のサブルーチンについて説明する。図７
は本発明の実施例におけるＤ−Ｎ切換え制御処理のフロ
ーチャートである。 ステップＳ１−１ シフトレバー９１（図１）によって
選択されたレンジが前進レンジ以外のレンジになるのを
待機する。シフトレバー９１によって選択されたレンジ
が前進レンジ以外になると、ステップＳ１−２に進む。 ステップＳ１−２ 図示しないタイマによって計時を開
始する。計時を終了するまでの設定時間ＴDNは、第１ク
ラッチＣ１（図２）の油圧サーボＣ−１（図５）内及び
油路Ｌ−１７内における油の抜け時間を考慮して設定さ
れる。 ステップＳ１−３ 油圧サーボ回転判断手段はエンジン
回転数ＮE が設定値ＮDNより小さいかどうかを判断す
る。エンジン回転数ＮE が設定値ＮDNより小さい場合は
ステップＳ１−４に、エンジン回転数ＮE が設定値ＮDN
以上である場合はステップＳ１−７に進む。このように
して、遅延禁止手段は前記遅延手段１０４の遅延を禁止
する。
切換え制御処理のサブルーチンについて説明する。図７
は本発明の実施例におけるＤ−Ｎ切換え制御処理のフロ
ーチャートである。 ステップＳ１−１ シフトレバー９１（図１）によって
選択されたレンジが前進レンジ以外のレンジになるのを
待機する。シフトレバー９１によって選択されたレンジ
が前進レンジ以外になると、ステップＳ１−２に進む。 ステップＳ１−２ 図示しないタイマによって計時を開
始する。計時を終了するまでの設定時間ＴDNは、第１ク
ラッチＣ１（図２）の油圧サーボＣ−１（図５）内及び
油路Ｌ−１７内における油の抜け時間を考慮して設定さ
れる。 ステップＳ１−３ 油圧サーボ回転判断手段はエンジン
回転数ＮE が設定値ＮDNより小さいかどうかを判断す
る。エンジン回転数ＮE が設定値ＮDNより小さい場合は
ステップＳ１−４に、エンジン回転数ＮE が設定値ＮDN
以上である場合はステップＳ１−７に進む。このように
して、遅延禁止手段は前記遅延手段１０４の遅延を禁止
する。
【００５８】ところで、前記油圧サーボＣ−１には、油
圧が低下したときに遠心力によって開放され、油圧サー
ボＣ−１内の油を急速に排出するための図示しないチェ
ックボールが配設され、該チェックボールによってチェ
ックバルブが形成される。したがって、前記設定値ＮDN
を遠心力によってチェックバルブが開放される回転数に
設定しておくと、Ｄ−Ｎ切換え直後のエンジン回転数Ｎ
E が設定値ＮDN以上である場合に、油圧サーボＣ−１の
回転数がそれに伴って高くなり、チェックバルブが開放
されるので、油圧サーボＣ−１内の油を急速に排出する
ことができる。この場合、第３ソレノイドをオンにする
必要がないので、消費電力を小さくすることができると
ともに、第３ソレノイドの発熱を抑制して第３ソレノイ
ドバルブＳ３の耐久性を向上させることができる。 ステップＳ１−４ スロットル開度θが設定値ＤDNより
小さいかどうかを判断する。スロットル開度θが設定値
ＤDNより小さい場合はステップＳ１−５に、スロットル
開度θが設定値ＤDN以上である場合はステップＳ１−７
に進む。
圧が低下したときに遠心力によって開放され、油圧サー
ボＣ−１内の油を急速に排出するための図示しないチェ
ックボールが配設され、該チェックボールによってチェ
ックバルブが形成される。したがって、前記設定値ＮDN
を遠心力によってチェックバルブが開放される回転数に
設定しておくと、Ｄ−Ｎ切換え直後のエンジン回転数Ｎ
E が設定値ＮDN以上である場合に、油圧サーボＣ−１の
回転数がそれに伴って高くなり、チェックバルブが開放
されるので、油圧サーボＣ−１内の油を急速に排出する
ことができる。この場合、第３ソレノイドをオンにする
必要がないので、消費電力を小さくすることができると
ともに、第３ソレノイドの発熱を抑制して第３ソレノイ
ドバルブＳ３の耐久性を向上させることができる。 ステップＳ１−４ スロットル開度θが設定値ＤDNより
小さいかどうかを判断する。スロットル開度θが設定値
ＤDNより小さい場合はステップＳ１−５に、スロットル
開度θが設定値ＤDN以上である場合はステップＳ１−７
に進む。
【００５９】Ｄ−Ｎ切換え後に図示しないアクセルペダ
ルが踏み込まれてスロットル開度θが大きくなると、エ
ンジン回転数ＮE 及び油圧サーボＣ−１の回転数もそれ
に伴って高くなり、遠心力が大きくなる。したがって、
前記設定値ＤDNを遠心力によってチェックボールが開放
される回転数に設定しておくと、Ｄ−Ｎ切換え後のスロ
ットル開度θが設定値ＤDN以上である場合に、油圧サー
ボＣ−１の回転数がそれに伴って高くなり、チェックバ
ルブが開放されるので、油圧サーボＣ−１内の油を急速
に排出することができる。この場合、第３ソレノイドを
オンにする必要がないので、消費電力を小さくすること
ができるとともに、第３ソレノイドの発熱を抑制して第
３ソレノイドバルブＳ３の耐久性を向上させることがで
きる。 ステップＳ１−５ 第３ソレノイドをオンにする。第３
ソレノイドが既にオンになっている場合は、その状態を
保持する。この間、ニュートラルリレーバルブ６４をＣ
−１油圧ＰC1側に切り換えておくことができる。 ステップＳ１−６ 設定時間ＴDNが経過したかどうかを
判断する。設定時間ＴDNが経過した場合はステップＳ１
−７に進み、設定時間ＴDNが経過していない場合はステ
ップＳ１−３に戻る。 ステップＳ１−７ 第３ソレノイドをオフにする。
ルが踏み込まれてスロットル開度θが大きくなると、エ
ンジン回転数ＮE 及び油圧サーボＣ−１の回転数もそれ
に伴って高くなり、遠心力が大きくなる。したがって、
前記設定値ＤDNを遠心力によってチェックボールが開放
される回転数に設定しておくと、Ｄ−Ｎ切換え後のスロ
ットル開度θが設定値ＤDN以上である場合に、油圧サー
ボＣ−１の回転数がそれに伴って高くなり、チェックバ
ルブが開放されるので、油圧サーボＣ−１内の油を急速
に排出することができる。この場合、第３ソレノイドを
オンにする必要がないので、消費電力を小さくすること
ができるとともに、第３ソレノイドの発熱を抑制して第
３ソレノイドバルブＳ３の耐久性を向上させることがで
きる。 ステップＳ１−５ 第３ソレノイドをオンにする。第３
ソレノイドが既にオンになっている場合は、その状態を
保持する。この間、ニュートラルリレーバルブ６４をＣ
−１油圧ＰC1側に切り換えておくことができる。 ステップＳ１−６ 設定時間ＴDNが経過したかどうかを
判断する。設定時間ＴDNが経過した場合はステップＳ１
−７に進み、設定時間ＴDNが経過していない場合はステ
ップＳ１−３に戻る。 ステップＳ１−７ 第３ソレノイドをオフにする。
【００６０】次に、図６のステップＳ２におけるＮ−Ｄ
切換え制御処理のサブルーチンについて説明する。図８
は本発明の実施例におけるＮ−Ｄ切換え制御処理のフロ
ーチャート、図９は本発明の実施例における入力トルク
とスロットル圧との関係のマップを示す図、図１０は本
発明の実施例におけるエンジン回転数とスロットル圧と
の関係のマップを示す図、図１１は本発明の実施例にお
けるスロットル開度とスロットル圧との関係のマップを
示す図である。なお、図９において、横軸に入力トルク
を、縦軸にスロットル圧ＰTHを、図１０において、横軸
にエンジン回転数ＮE を、縦軸にスロットル圧ＰTHを、
図１１において、横軸にスロットル開度θを、縦軸にス
ロットル圧ＰTHを採ってある。 ステップＳ２−１ ニュートラルスタートスイッチ４５
（図１）からの信号に基づいて、Ｎ−Ｄ切換えが行われ
たかどうかを判断する。Ｎ−Ｄ切換えが行われた場合は
ステップＳ２−２に進み、Ｎ−Ｄ切換えが行われない場
合はＮ−Ｄ切換え制御処理を終了する。 ステップＳ２−２ Ｎ−Ｄ切換え時のクラッチ入力側回
転数ＮC1S を検出する。 ステップＳ２−３ 第３ソレノイドをオンにする。 ステップＳ２−４ 図９のマップを参照して入力トルク
に応じたスロットル圧Ｐ THを出力する。アイドリングオ
ン時に図１０のマップを参照し、アイドリングオフ時に
図１１のマップを参照してスロットル圧ＰTHを出力する
こともできる。 ステップＳ２−５ その時点のクラッチ入力側回転数Ｎ
C1を検出し、Ｎ−Ｄ切換え時のクラッチ入力側回転数Ｎ
C1S からクラッチ入力側回転数ＮC1を減算した値（Ｎ
C1S −ＮC1）が設定値ΔＮR1以上であるかどうかを判断
する。値（ＮC1S −ＮC1）が設定値ΔＮR1以上である場
合はステップＳ２−７に、値（ＮC1S −ＮC1）が設定値
ΔＮR1より小さい場合はステップＳ２−６に進む。 ステップＳ２−６ スロットル開度θが設定値θR 以上
であるかどうかを判断する。スロットル開度θが設定値
θR 以上である場合はステップＳ２−７に進み、スロッ
トル開度θが設定値θR より小さい場合はステップＳ２
−４に戻る。
切換え制御処理のサブルーチンについて説明する。図８
は本発明の実施例におけるＮ−Ｄ切換え制御処理のフロ
ーチャート、図９は本発明の実施例における入力トルク
とスロットル圧との関係のマップを示す図、図１０は本
発明の実施例におけるエンジン回転数とスロットル圧と
の関係のマップを示す図、図１１は本発明の実施例にお
けるスロットル開度とスロットル圧との関係のマップを
示す図である。なお、図９において、横軸に入力トルク
を、縦軸にスロットル圧ＰTHを、図１０において、横軸
にエンジン回転数ＮE を、縦軸にスロットル圧ＰTHを、
図１１において、横軸にスロットル開度θを、縦軸にス
ロットル圧ＰTHを採ってある。 ステップＳ２−１ ニュートラルスタートスイッチ４５
（図１）からの信号に基づいて、Ｎ−Ｄ切換えが行われ
たかどうかを判断する。Ｎ−Ｄ切換えが行われた場合は
ステップＳ２−２に進み、Ｎ−Ｄ切換えが行われない場
合はＮ−Ｄ切換え制御処理を終了する。 ステップＳ２−２ Ｎ−Ｄ切換え時のクラッチ入力側回
転数ＮC1S を検出する。 ステップＳ２−３ 第３ソレノイドをオンにする。 ステップＳ２−４ 図９のマップを参照して入力トルク
に応じたスロットル圧Ｐ THを出力する。アイドリングオ
ン時に図１０のマップを参照し、アイドリングオフ時に
図１１のマップを参照してスロットル圧ＰTHを出力する
こともできる。 ステップＳ２−５ その時点のクラッチ入力側回転数Ｎ
C1を検出し、Ｎ−Ｄ切換え時のクラッチ入力側回転数Ｎ
C1S からクラッチ入力側回転数ＮC1を減算した値（Ｎ
C1S −ＮC1）が設定値ΔＮR1以上であるかどうかを判断
する。値（ＮC1S −ＮC1）が設定値ΔＮR1以上である場
合はステップＳ２−７に、値（ＮC1S −ＮC1）が設定値
ΔＮR1より小さい場合はステップＳ２−６に進む。 ステップＳ２−６ スロットル開度θが設定値θR 以上
であるかどうかを判断する。スロットル開度θが設定値
θR 以上である場合はステップＳ２−７に進み、スロッ
トル開度θが設定値θR より小さい場合はステップＳ２
−４に戻る。
【００６１】前記設定値ΔＮR1は、油圧サーボＣ−１の
図示しないピストンがピストンストロークエンドに到達
して第１クラッチＣ１（図２）が係合を開始（つかみ始
め）する時の値に設定され、また、前記設定値θR は運
転者が前進を開始しようとしていることが分かるような
値に設定される。このように、第１クラッチＣ１が係合
を開始しない状態において、図示しないアクセルペダル
が踏み込まれてスロットル開度θが大きくなると、直ち
にステップＳ２−７に進む。 ステップＳ２−７ スロットル圧ＰTHをスイープアップ
する。この場合、リニアソレノイドバルブ６６（図４）
からの制御油圧を変更し、Ｃ−１油圧ＰC1を高くし、そ
の後、微小時間Δｔが経過するごとに設定圧ΔＰずつＣ
−１油圧ＰC1を高くし、第１クラッチＣ１の係合を続け
る。 ステップＳ２−８ 変速装置１６の出力回転数ＮO に基
づいて第１クラッチＣ１の係合を終了したかどうかを判
断する。この場合、ギヤ比をｉとしたとき、第１クラッ
チＣ１の出力側の回転数はＮO ・ｉであると推定され
る。したがって、クラッチ入力側回転数ＮC1が出力側の
回転数ＮO ・ｉより設定値ΔＮR2だけ小さくなったかど
うか、すなわち、 ＮC1≦ＮO ・ｉ−ΔＮR2 であるかどうかを判断する。第１クラッチＣ１の係合を
終了した場合はステップＳ２−１０に、第１クラッチＣ
１の係合を終了していない場合はステップＳ２−９に進
む。 ステップＳ２−９ スロットル圧ＰTHが設定値ＰTHR に
なったかどうかを判断する。スロットル圧ＰTHが設定値
ＰTHR になった場合はステップＳ２−１０に進み、スロ
ットル圧ＰTHが設定値ＰTHR になっていない場合はステ
ップＳ２−７に戻る。 ステップＳ２−１０ 第３ソレノイドをオフにする。 ステップＳ２−１１ スロットル圧ＰTHを、変速段、ス
ロットル開度θ等に対応する通常の値に戻す。
図示しないピストンがピストンストロークエンドに到達
して第１クラッチＣ１（図２）が係合を開始（つかみ始
め）する時の値に設定され、また、前記設定値θR は運
転者が前進を開始しようとしていることが分かるような
値に設定される。このように、第１クラッチＣ１が係合
を開始しない状態において、図示しないアクセルペダル
が踏み込まれてスロットル開度θが大きくなると、直ち
にステップＳ２−７に進む。 ステップＳ２−７ スロットル圧ＰTHをスイープアップ
する。この場合、リニアソレノイドバルブ６６（図４）
からの制御油圧を変更し、Ｃ−１油圧ＰC1を高くし、そ
の後、微小時間Δｔが経過するごとに設定圧ΔＰずつＣ
−１油圧ＰC1を高くし、第１クラッチＣ１の係合を続け
る。 ステップＳ２−８ 変速装置１６の出力回転数ＮO に基
づいて第１クラッチＣ１の係合を終了したかどうかを判
断する。この場合、ギヤ比をｉとしたとき、第１クラッ
チＣ１の出力側の回転数はＮO ・ｉであると推定され
る。したがって、クラッチ入力側回転数ＮC1が出力側の
回転数ＮO ・ｉより設定値ΔＮR2だけ小さくなったかど
うか、すなわち、 ＮC1≦ＮO ・ｉ−ΔＮR2 であるかどうかを判断する。第１クラッチＣ１の係合を
終了した場合はステップＳ２−１０に、第１クラッチＣ
１の係合を終了していない場合はステップＳ２−９に進
む。 ステップＳ２−９ スロットル圧ＰTHが設定値ＰTHR に
なったかどうかを判断する。スロットル圧ＰTHが設定値
ＰTHR になった場合はステップＳ２−１０に進み、スロ
ットル圧ＰTHが設定値ＰTHR になっていない場合はステ
ップＳ２−７に戻る。 ステップＳ２−１０ 第３ソレノイドをオフにする。 ステップＳ２−１１ スロットル圧ＰTHを、変速段、ス
ロットル開度θ等に対応する通常の値に戻す。
【００６２】図１２は本発明の実施例における油圧サー
ボ内の油圧及びトルクの波形図である。なお、図におい
て、横軸に時間を、縦軸にＣ−１油圧ＰC1及びトルクＴ
を採ってある。Ｄ−Ｎ切換えの直後にＮ−Ｄ切換えが行
われても、図に示すように、Ｃ−１油圧ＰC1が一時的に
高くなるようなことはなく、トルクＴが急激に高くなる
こともない。したがって、係合ショックが発生するのを
防止することができる。
ボ内の油圧及びトルクの波形図である。なお、図におい
て、横軸に時間を、縦軸にＣ−１油圧ＰC1及びトルクＴ
を採ってある。Ｄ−Ｎ切換えの直後にＮ−Ｄ切換えが行
われても、図に示すように、Ｃ−１油圧ＰC1が一時的に
高くなるようなことはなく、トルクＴが急激に高くなる
こともない。したがって、係合ショックが発生するのを
防止することができる。
【００６３】なお、本発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させるこ
とが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するも
のではない。
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させるこ
とが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するも
のではない。
【図１】本発明の実施例における自動変速機の機能図で
ある。
ある。
【図２】本発明の実施例における自動変速機の概略図で
ある。
ある。
【図３】本発明の実施例における自動変速機の作動を示
す図である。
す図である。
【図４】本発明の実施例における自動変速機の油圧回路
を示す第１の図である。
を示す第１の図である。
【図５】本発明の実施例における自動変速機の油圧回路
を示す第２の図である
を示す第２の図である
【図６】本発明の実施例における自動変速機の制御装置
の動作を示すメインフローチャートである。
の動作を示すメインフローチャートである。
【図７】本発明の実施例におけるＤ−Ｎ切換え制御処理
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図８】本発明の実施例におけるＮ−Ｄ切換え制御処理
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図９】本発明の実施例における入力トルクとスロット
ル圧との関係のマップを示す図である。
ル圧との関係のマップを示す図である。
【図１０】本発明の実施例におけるエンジン回転数とス
ロットル圧との関係のマップを示す図である。
ロットル圧との関係のマップを示す図である。
【図１１】本発明の実施例におけるスロットル開度とス
ロットル圧との関係のマップを示す図である。
ロットル圧との関係のマップを示す図である。
【図１２】本発明の実施例における油圧サーボ内の油圧
及びトルクの波形図である。
及びトルクの波形図である。
【図１３】従来の自動変速機の制御装置における油圧サ
ーボ内の油圧及びトルクの波形図である。
ーボ内の油圧及びトルクの波形図である。
１０ エンジン １６ 変速装置 ４５ ニュートラルスタートスイッチ ５５ マニュアル弁 ６４ ニュートラルリレーバルブ ６７ Ｃ−１コントロールバルブ ９１ シフトレバー １０１ 油圧回路 １０２ 制御装置 １０４ 遅延手段 １２１ 流体伝動装置 Ｃ１ 第１クラッチ Ｃ−１ 油圧サーボ ＴDN 設定時間
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 西田 正明 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 草深 宗夫 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 山本 義久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 巳上 和宏 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンの回転を変速装置に伝達する流
体伝動装置と、前進走行レンジが選択されたときに係合
させられ、ニュートラルレンジが選択された時に解放さ
れるクラッチと、レンジを選択するためのレンジ選択手
段と、選択されたレンジを検出するレンジ検出手段と、
油圧回路と、制御装置とを有するとともに、前記油圧回
路は、油圧の供給によって前記クラッチを係合させるた
めの油圧サーボと、前記レンジ選択手段を操作すること
によって少なくとも前進レンジ位置とニュートラルレン
ジ位置とを採り、前記前進レンジ位置において前進レン
ジ油圧を発生させるマニュアル弁と、前記前進レンジ油
圧を調整して調圧油圧を発生させる調圧弁と、前記制御
装置によってオン・オフさせられ、ソレノイドバルブに
よって信号油圧を発生させるソレノイドと、前記信号油
圧を受けて切り換えられ、前進レンジ油圧を前記油圧サ
ーボに供給する第１の位置と前記調圧油圧を前記油圧サ
ーボに供給する第２の位置とを採る切換弁とを備えると
ともに、前記制御装置は、ニュートラルレンジが選択さ
れた場合、設定時間が経過するまで前記切換弁を第２の
位置に置き、設定時間が経過したときに第１の位置に置
く遅延手段を備えることを特徴とする自動変速機の制御
装置。 - 【請求項２】 前記切換弁は、前記ソレノイドがオンで
ある場合に第１の位置を採り、前記ソレノイドがオフで
ある場合に第２の位置を採る請求項１に記載の自動変速
機の制御装置。 - 【請求項３】 前記油圧サーボの回転状態を判断する油
圧サーボ回転判断手段を有し、前記油圧サーボはチェッ
クバルブを備え、前記制御装置は、前記油圧サーボの回
転状態がチェックバルブを開放するのに十分であると判
断された場合に前記遅延手段の遅延を禁止する遅延禁止
手段を備える請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
Priority Applications (4)
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|---|---|---|---|
| JP6093591A JP2808550B2 (ja) | 1994-05-02 | 1994-05-02 | 自動変速機の制御装置 |
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| EP95105902A EP0681122B1 (en) | 1994-05-02 | 1995-04-20 | Control system for automatic transmission |
| US08/431,074 US5558599A (en) | 1994-05-02 | 1995-04-27 | Drive to neutral shift control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6093591A JP2808550B2 (ja) | 1994-05-02 | 1994-05-02 | 自動変速機の制御装置 |
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|---|---|
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ID=14086550
Family Applications (1)
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| JP2876107B2 (ja) * | 1995-05-12 | 1999-03-31 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP2828613B2 (ja) * | 1995-05-12 | 1998-11-25 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP2828605B2 (ja) * | 1995-05-12 | 1998-11-25 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| KR0154046B1 (ko) * | 1995-05-26 | 1998-10-15 | 전성원 | 차량용 자동변속기의 유압 제어시스템 |
| KR0118870B1 (ko) * | 1995-06-14 | 1999-03-30 | 전성원 | 자동변속기 변속제어 시스템의 매뉴얼 변속제어장치 및 그 제어방법 |
| JP3471496B2 (ja) * | 1995-08-31 | 2003-12-02 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の作動油圧制御装置 |
| JP3414089B2 (ja) * | 1995-12-12 | 2003-06-09 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
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| US6007457A (en) * | 1998-12-16 | 1999-12-28 | Hyundai Motor Company | Pressure control for a 4-3 downshift and a shift from neutral |
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| KR100428191B1 (ko) * | 2002-04-09 | 2004-04-28 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동 변속기의 매뉴얼 변속 지연 제어방법 |
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|---|---|---|---|---|
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| KR960000630B1 (ko) * | 1991-01-23 | 1996-01-10 | 마쯔다 가부시기가이샤 | 자동변속기의 제어장치 |
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-
1994
- 1994-05-02 JP JP6093591A patent/JP2808550B2/ja not_active Expired - Fee Related
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1995
- 1995-04-20 EP EP95105902A patent/EP0681122B1/en not_active Expired - Lifetime
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- 1995-04-27 US US08/431,074 patent/US5558599A/en not_active Expired - Lifetime
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| EP0681122A2 (en) | 1995-11-08 |
| US5558599A (en) | 1996-09-24 |
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| DE69525560T2 (de) | 2002-08-29 |
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