JP5261224B2 - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用自動変速機の制御装置に係り、特にニュートラル制御が解除されたときの制御に関するものである。

走行ポジションにおいて例えばフットブレーキがオン状態であり車速が零である等の所定のニュートラル制御条件が成立した場合に、エンジンから駆動輪までの間の動力伝達経路に介設された係合装置をスリップ状態乃至解放状態として、その動力伝達経路を動力伝達抑制状態とすることにより、エンジンのアイドリング負荷を抑制するニュートラル制御が可能な車両用自動変速機が知られている。

例えば、特許文献１に記載された自動変速機の制御装置がその一例である。この特許文献１には、ニュートラル制御からの復帰時にアクセル操作が為された場合、タービン回転速度の変化率を増加補正することにより、エンジンの吹きが発生する前に係合側係合装置を係合状態とする技術が開示されている。

特開２０００−３０４１２７号公報 特開２０００−３０４１２８号公報 特開平１１−２３０３２７号公報

ところで、特許文献１のように、ニュートラル制御からの復帰時に油圧補正によって速やかな係合を実施することで、ショックを低減する技術は複数開示されているが、いずれもニュートラル制御復帰時にアクセル操作されるタイミングによらず補正方法が一律であるため、安定的にショックを低減することが困難であった。すなわち、ニュートラル制御復帰時において、アクセル操作された時点での係合側係合装置の係合状態や自動変速機の変速進行度には当然にバラツキがあるが、従来の制御方法では、上記バラツキを考慮せず一律に油圧補正を実施しているため、アクセル操作のタイミングによってはニュートラル制御からの復帰時にショックが発生する可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンから駆動輪までの間の動力伝達経路に介設された係合装置をスリップ状態乃至解放状態としてエンジンのアイドリング負荷を抑制するニュートラル制御が可能な車両用自動変速機の制御装置において、上記ニュートラル制御からの復帰時にアクセル操作が為されるに際して、そのアクセル操作のタイミングに拘わらずショックを安定的に低減することができる車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a)走行ポジションにおいて所定のニュートラル制御条件が成立した場合にエンジンから駆動輪までの間の動力伝達経路に介設された係合装置をスリップ状態乃至解放状態としてその動力伝達経路を動力伝達抑制状態とすることによりエンジンのアイドリング負荷を抑制するニュートラル制御手段と、(b)ニュートラル制御状態からブレーキペダルのオフ操作に基づいてそのニュートラル制御の解除が判断されると、前記係合装置を係合させるようにトルク伝達容量を増加させるニュートラル解除時制御手段と、(c)そのニュートラル解除時制御手段の実行中にアクセルペダルの踏み込み操作が実施されると、前記係合装置の係合油圧を所定時間だけアクセル開度によらない一定油圧で保持する油圧保持手段とを備え、(d)前記係合油圧が一定油圧で保持される所定時間は、アクセルペダル踏み込み開始時点から、タービン吹き回転速度が予め設定された所定値となった時点までの時間であることを特徴とする。

また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用自動変速機の制御装置において、(a)前記アクセルペダルが踏み込み開始時からのアクセルペダルの踏み込み量に基づく運転者の要求駆動力を記憶する駆動力記憶手段と、(b)前記油圧保持手段によって前記係合装置の係合油圧が一定油圧で保持された後、前記駆動力記憶手段に記憶されている前記要求駆動力を出力する駆動力再現手段とを、さらに含むことを特徴とする。

また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２の車両用自動変速機の制御装置において、前記係合装置の一定油圧は、アクセルペダルが踏み込まれた時点での油圧であることを特徴とする。

また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至３のいずれか１つの車両用自動変速機の制御装置において、前記係合油圧の油圧補正量は、アクセル開度が増加するに従って増加することを特徴とする。

請求項１にかかる発明の車両用自動変速機の制御装置によれば、ブレーキペダルのオフ操作に基づいてニュートラル制御が解除されて係合装置のトルク伝達容量増加中にアクセルペダルの踏み込み操作が実施されると、係合装置の係合油圧が所定時間だけアクセル開度によらない一定油圧で保持されるため、係合装置の係合状態、自動変速機の変速進行度をアクセルペダルの踏み込みタイミングに拘わらず一定にすることができる。したがって、アクセルペダルの踏み込みタイミングに拘わらず、同様の係合状態、変速進行度でその後の係合装置の油圧制御を実施することができるため、制御の安定性が向上し、ニュートラル制御からの復帰時のショックを安定的に低減することができる。ここで、前記係合油圧が一定油圧で保持される所定時間は、アクセルペダル踏み込み開始時点から、タービン吹き回転速度が予め設定された所定値となった時点までの時間であるため、係合油圧が一定油圧で保持される前記所定時間の開始時点および終了時点を容易に判断することができる。また、タービン吹き回転速度に基づいて、予め設定されている係合状態、変速進行度になった時点を判断することができる。

また、請求項２にかかる発明の車両用自動変速機の制御装置によれば、アクセルペダルの踏み込み開始時点からのアクセルペダルの踏み込み量に基づく運転者の要求駆動力を記憶し、前記油圧保持手段によって前記係合装置の係合油圧が一定油圧で保持された後、前記駆動力記憶手段に記憶されている前記要求駆動力が再現されるため、係合油圧が所定時間だけ一定油圧で保持された後、運転者の要求駆動力と同じ駆動力が出力される。したがって、運転者の意図する駆動力と実際の駆動力とのズレを防止することができ、上記駆動力のズレに伴って運転者に違和感を与えることを防止することができる。

また、請求項３にかかる発明の車両用自動変速機の制御装置によれば、前記係合装置の一定油圧は、アクセルペダルが踏み込まれた時点での油圧であるため、係合油圧がそのときの油圧で一定に保持されることとなる。これに従って、係合装置の係合が進行し、係合装置を予め設定されている係合状態とすることができる。

また、請求項４にかかる発明の車両用自動変速機の制御装置によれば、前記係合油圧の油圧補正量は、アクセル開度が増加するに従って増加するため、運転者の要求駆動力に応じた油圧が適宜出力される。

本発明が適用された車両用動力伝達装置の一部である車両用自動変速 機の骨子図である。 図１の自動変速機において、複数の変速段を成立させる際の摩擦係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する作動表である。 図１の自動変速機などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部およびエンジンから駆動輪までの動力伝達系の概略構成を説明するブロック線図である。 図３の油圧制御回路のうちクラッチおよびブレーキの各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）の作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。 電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 車速およびアクセル開度を変数として予め記憶された関係から実際の車速およびアクセル開度に基づいて変速判断を行うための変速線図である。 アクセル開度と油圧補正量との関係を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちニュートラル解除制御中にアクセルペダルが踏み込まれたとき、その踏み込みタイミングに拘わらずショックを低減する作動制御を説明するためのフローチャートである。 ニュートラル解除制御時にアクセルペダルが踏み込まれるに際して、その踏み込みタイミングに拘わらずショックを低減する制御作動を説明するためのタイムチャートである。

ここで、好適には、前記ニュートラル制御が解除される所定の条件とは、ニュートラル制御中にフットブレーキがオンからオフに切り換えられる動作に相当する。このようにすれば、上記動作が為されると、ニュートラル制御の解除が判断され、係合装置のトルク伝達容量を増加させる制御が開始される。

また、好適には、前記タービン吹き回転速度とは、タービン軸の回転速度と、前記係合装置を介してタービン軸と連結される駆動輪側の回転軸との、回転速度差に相当する。このようにすれば、上記に基づいて算出されるタービン吹き回転速度に基づいて、係合装置の係合状態および自動変速機の変速進行度を判断することができる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両用動力伝達装置の一部である車両用自動変速機１０（以下、自動変速機１０）の骨子図である。図２は複数の変速段を成立させる際の摩擦係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものであって、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２６内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２０とを共通の軸心Ｃ上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。この入力軸２２は入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動される流体式伝動装置としてのトルクコンバータ３２のタービン軸である。また、出力回転部材２４は自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図３に示す差動歯車装置４０に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）４２と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。エンジン３０の出力は、トルクコンバータ３２、自動変速機１０、差動歯車装置４０、および一対の車軸４４を介して一対の駆動輪４６へ伝達されるようになっている（図３参照）。なお、この自動変速機１０やトルクコンバータ３２は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその中心線Ｃの下半分が省略されている。

トルクコンバータ３２は、エンジン３０の動力を流体を介することなく入力軸２２に直接伝達するロックアップ機構としてのロックアップクラッチ３４を備えている。このロックアップクラッチ３４は、係合側油室３６内の油圧と解放側油室３８内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合（ロックアップオン）させられることにより、エンジン３０の動力が入力軸２２に直接伝達される。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわちトルク容量がフィードバック制御されることにより、車両の駆動（パワーオン）時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でタービン軸（入力軸２２）をエンジン３０の出力回転部材に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でエンジン３０の出力回転部材をタービン軸に対して追従回転させられる。

自動変速機１０は、第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の６つの前進変速段（前進ギヤ段）が成立させられるとともに、後進変速段「Ｒ」の後進変速段（後進ギヤ段）が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３のいずれも解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。

図２の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。特に、第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）にはクラッチＣ１のみを係合させ、エンジンブレーキを作用させるときにはクラッチＣ１とブレーキＢ２とを係合させる。よって、第１変速段が成立させられている車両停止時にこのクラッチＣ１をスリップ状態乃至解放状態とすることにより、エンジン３０のアイドリング負荷を抑制する所謂ニュートラル制御を実施することができる。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リ
ングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合要素（油圧式摩擦係合装置）であり、油圧制御回路５０（図３参照）のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。

図３は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部およびエンジン３０から駆動輪４６までの動力伝達系の概略構成を説明するブロック線図である。

図３において、電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御やロックアップクラッチ３４のオンオフ制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用やリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を制御する変速制御用や油圧制御回路５０のリニアソレノイドバルブＳＬＵおよびソレノイドバルブＳＬを制御するロックアップクラッチ制御用等に分けて構成される。

例えば、電子制御装置１００には、アクセル開度センサ５４により検出されたアクセルペダル５２の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、エンジン回転速度センサ５６により検出されたエンジン３０の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、冷却水温センサ５８により検出されたエンジン３０の冷却水温Ｔ_Ｗを表す信号、吸入空気量センサ６０により検出されたエンジン３０の吸入空気量Ｑを表す信号、吸入空気温度センサ６２により検出された吸入空気の温度Ｔ_Ａを表す信号、スロットル弁開度センサ６４により検出された電子スロットル弁の開度θ_ＴＨを表すスロットル開度信号、車速センサ６６により検出された出力回転部材２４の回転速度Ｎ_ＯＵＴすなわち車速Ｖに対応する車速信号、ブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの作動中（踏込操作中）を示すフットブレーキペダル６８の操作（オン）Ｂ_ＯＮを表す信号、レバーポジションセンサ７４により検出されたシフトレバー７２のレバーポジション（操作位置、シフトポジション）Ｐ_ＳＨを表す信号、タービン回転速度センサ７６により検出されたタービン回転速度Ｎ_Ｔ（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮ）を表す信号、ＡＴ油温センサ７８により検出された油圧制御回路５０内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬ表す信号などがそれぞれ供給される。

また、電子制御装置１００からは、電子スロットル弁の開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、エンジン３０の点火時期を指令する点火信号、エンジン３０の吸気管または筒内に燃料を供給し或いは停止する燃料噴射装置によるエンジン３０への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、シフトインジケータを作動させるためのレバーポジションＰ_ＳＨ表示信号、自動変速機１０のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路５０内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号およびライン圧を制御するリニヤソレノイド弁を駆動するための指令信号、ロックアップクラッチ３４の係合、解放、スリップ量を制御するリニヤソレノイド弁を駆動するための指令信号などがそれぞれ出力される。

また、シフトレバー７２は例えば運転席の近傍に配設され、図３に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。

「Ｐ」ポジション（レンジ）は自動変速機１０内の動力伝達経路を解放しすなわち自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力回転部材２４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは自動変速機１０の出力回転部材２４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第６ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｓ」ポジションはギヤ段の変化範囲を制限する複数種類の変速レンジすなわち高車速側のギヤ段が異なる複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行ポジション（位置）である。

この「Ｓ」ポジションにおいては、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲をアップ側にシフトさせるためのレバーポジションＰ_ＳＨとしての「＋」ポジション、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲をダウン側にシフトさせるためのレバーポジションＰ_ＳＨとしての「−」ポジションが備えられている。例えば、「Ｓ」ポジションにおいては、「６」レンジ〜「Ｌ」レンジの何れかがシフトレバー７２の「＋」ポジション或いは「−」ポジションへの操作に応じて変更される。また、「Ｓ」ポジションにおける「Ｌ」レンジは第１ギヤ段「１ｓｔ」にてブレーキＢ２を係合させて一層エンジンブレーキ効果が得られるためのエンジンブレーキレンジでもある。

上記「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の変速可能な例えば図２に示すような第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段の範囲で自動変速制御が実行される制御様式である自動変速モードを選択するレバーポジションでもあり、「Ｓ」ポジションは自動変速機１０の各変速レンジの最高速側ギヤ段を超えない範囲で自動変速制御が実行されると共にシフトレバー７２の手動操作により変更された変速レンジ（すなわち最高速側ギヤ段）に基づいて手動変速制御が実行される制御様式である手動変速モードを選択するレバーポジションでもある。

図４は、油圧制御回路５０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）Ａ_Ｃ１、Ａ_Ｃ２、Ａ_Ｂ１、Ａ_Ｂ２、Ａ_Ｂ３の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する回路図である。

図４において、各油圧アクチュエータＡ_Ｃ１、Ａ_Ｃ２、Ａ_Ｂ１、Ａ_Ｂ２、Ａ_Ｂ３には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置１００からの指令信号に応じた係合油圧Ｐ_Ｃ１、Ｐ_Ｃ２、Ｐ_Ｂ１、Ｐ_Ｂ２、Ｐ_Ｂ３に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、エンジン３０により回転駆動される機械式のオイルポンプ２８（図１参照）から発生する油圧を元圧として図示しない例えばリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、アクセル開度或いはスロットル開度で表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。

リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置１００により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータＡ_Ｃ１、Ａ_Ｃ２、Ａ_Ｂ１、Ａ_Ｂ２、Ａ_Ｂ３の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧Ｐ_Ｃ１、Ｐ_Ｃ２、Ｐ_Ｂ１、Ｐ_Ｂ２、Ｐ_Ｂ３が制御される。そして、自動変速機１０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速機１０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行される。例えば、図２の係合作動表に示すように３速→４速のアップシフトでは、ブレーキＢ３が解放されると共にクラッチＣ２が係合され、変速ショックを抑制するようにブレーキＢ３の解放過渡油圧とクラッチＣ２の係合過渡油圧とが適切に制御される。

図５は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、エンジン出力制御手段１０２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置による点火時期を制御するなどしてエンジン３０の出力制御を実行する。例えば、エンジン出力制御手段１０２は、予め記憶された関係からアクセル開度信号Ａccに基づいてスロットルアクチュエータを駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。

変速制御手段１０４は、例えば図６に示すような車速Ｖおよびアクセル開度Ａccを変数として予め記憶された関係（マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づいて変速判断を行い、自動変速機１０の変速を実行すべきか否かを判断し、例えば自動変速機１０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速機１０の自動変速制御を実行する。このとき、変速制御手段１０４は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速機１０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力、油圧指令）を油圧制御回路５０へ出力する。

油圧制御回路５０は、その指令に従って、自動変速機１０の変速が実行されるように油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を作動させて、その変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータＡ_Ｃ１、Ａ_Ｃ２、Ａ_Ｂ１、Ａ_Ｂ２、Ａ_Ｂ３を作動させる。

図６の変速線図において、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。また、この図６の変速線図における変速線は、実際のアクセル開度Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）ＶＳを越えたか否かを判断するためのものであり、この値ＶＳすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。

ニュートラル制御条件判定手段１０６は、シフトレバー７２の走行ポジションにおいて所定のニュートラル制御条件が成立するか否かを判定する。この所定のニュートラル制御条件は、例えば車両が停止中であってアクセルペダル５２が踏み込まれておらず、フットブレーキペダル６８が踏まれていることなどである。より具体的には、ニュートラル制御条件判定手段１０６は、例えばレバーポジションＰ_ＳＨが「Ｄ」ポジションであるときに、車速Ｖが所定の停止判定値以下であり且つブレーキスイッチ７０がオンＢ_ＯＮである場合に、ニュートラル制御条件が成立したと判定する。

また、このニュートラル制御条件判定手段１０６は、後述するニュートラル制御手段１０８によるニュートラル制御中に前記所定のニュートラル制御条件が成立するか否かを判定することにより、そのニュートラル制御を解除（終了）するか否かを逐次判定する、すなわちニュートラル制御からの復帰を開始するか否かを逐次判定するニュートラル制御解除判定手段でもある。具体的には、ニュートラル制御条件判定手段１０６は、ニュートラル制御中に、ブレーキスイッチ７０がオンＢ_ＯＮでなくなった場合に、ニュートラル制御の解除開始を判定する。

ニュートラル制御手段１０８は、前記ニュートラル制御条件判定手段１０６により例えばシフトレバー７２の「Ｄ」ポジションにおいて前記所定のニュートラル制御条件が成立したと判定されたときは、第１速ギヤ段を達成するための係合装置であるクラッチＣ１をスリップ状態乃至解放状態とするニュートラル指令を前記変速制御手段１０４に出力して自動変速機１０を含む動力伝達経路を動力伝達抑制状態乃至動力伝達遮断状態とするニュートラル制御を実行する。変速制御手段１０４は、そのニュートラル指令に従って、クラッチＣ１をスリップ状態乃至解放状態とするように予め定められた所定のパターンに従ってクラッチＣ１の係合圧を低下させる制御信号を油圧制御回路５０に出力する。自動変速機１０内の動力伝達が抑制乃至遮断（解放）されることにより、トルクコンバータ３２が略一体回転するようになってエンジン３０のアイドリング負荷が抑制され、燃費やＮＶＨ（騒音・振動・乗り心地）性能が向上する。

このように、このニュートラル制御では、クラッチＣ１が例えば解放（わずかにスリップ係合するような係合直前状態）させられることにより、自動変速機１０内の動力伝達経路が実質的に解放状態とされつつ、クラッチＣ１の半係合から係合への切換によって直ちに発進可能な発進待機状態とされる。

ニュートラル解除時制御手段１１４は、ニュートラル制御中に前記ニュートラル制御条件判定手段１０６によりニュートラル制御の解除開始が判定されたとき、自動変速機１０を含む動力伝達経路を動力伝達可能状態とするように、第１速ギヤ段の係合側係合装置であるクラッチＣ１のトルク伝達容量を増加させて係合させるニュートラル制御解除指令を変速制御手段１０４に出力する。なお、クラッチＣ１が、本発明の係合装置に相当する。

ところで、ニュートラル解除時制御手段１１４の実行時において、運転者によるアクセルペダル５２の踏み込み操作が適宜実施される。このとき、ニュートラル解除時制御手段１１４は、速やかに駆動力を出力するため、アクセルペダル５２の踏み込み量すなわちアクセル開度Ａccに応じて、クラッチＣ１の係合油圧Ｐ_Ｃ１を増加させる油圧補正を実行する。ここで、運転者がアクセルペダル５２を踏み込むタイミングは様々であるが、その時に実施される油圧補正は、アクセル開度Ａccに基づいて一律に設定されているため、アクセルペダル５２が踏み込まれるタイミングによってはショックが発生する可能性があった。

具体的には、ニュートラル解除時制御手段１１４が実施されると、クラッチＣ１の係合油圧Ｐ_Ｃ１の油圧制御が実行されるが、そのときのアクセルペダル５２の踏み込まれるタイミングが異なると、クラッチＣ１の係合状態および自動変速機１０の変速進行度αが異なる状態で油圧補正が開始される。例えば、ニュートラル解除時制御手段１１４開始直後にアクセルペダル５２が踏み込まれる場合、クラッチＣ１は係合初期段階であり、クラッチＣ１のトルク伝達容量が略零の状態から油圧補正が開始されることとなる。一方、ニュートラル解除時制御手段１１４開始から所定の時間経過後にアクセルペダル５２が踏み込まれると、クラッチＣ１は所定のトルク伝達容量を有した状態から油圧補正が開始されることとなる。

しかしながら、上記のようにクラッチＣ１の係合状態および自動変速機１０の変速進行度αが異なる状態であっても、一律にアクセル開度Ａccに応じて同様の油圧補正が実施されるため、制御の安定性が低くなりショックが発生する可能性があった。これに対して、油圧保持手段１１６は、ニュートラル解除時制御手段１１４の実行中にアクセルペダル５２が踏み込まれると、クラッチＣ１の係合油圧Ｐ_Ｃ１を所定時間だけ一定油圧で保持することで、クラッチＣ１の係合状態および自動変速機１０の変速進行度αを安定化させる。以下、本発明の要部である油圧保持手段１１６を中心に説明する。

図５に戻り、アクセル操作判定手段１１８は、アクセルペダル５２の操作量（アクセル開度Ａcc）を検出するアクセル開度センサ５４のアクセル開度信号に基づいて、ニュートラル解除時制御手段１１４の実行中にアクセルペダル５２の踏み込みが為された時点を判定する。

変速進行度判断手段１２０は、クラッチＣ１の係合状態を検出し、上記係合状態に基づいて、自動変速機１０が変速初期や変速終期にあるか否か、或いは予め設定されている所定の変速進行度αに達したか否かを判断する。なお、クラッチＣ１の係合状態は、言い換えれば、自動変速機１０の第１速ギヤ段への変速状態と同様であることから、クラッチＣ１の係合状態に基づいて自動変速機１０の変速進行度αを判断することができる。

変速進行度判断手段１２０は、上記クラッチＣ１の係合状態を、トルクコンバータ３２のタービン吹き回転速度ΔＮ_Ｔに基づいて判断する。タービン吹き回転速度ΔＮ_Ｔは、タービン回転速度Ｎ_Ｔすなわちタービン軸として機能する入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮと、クラッチＣ１の駆動輪側（下流側）に位置する回転部材（本実施例では図１よりサンギヤＳ３）の回転速度Ｎ_Ｓ３との、回転速度差で定義される。すなわち、タービン吹き回転速度ΔＮ_Ｔは、タービン回転速度Ｎ_Ｔと、クラッチＣ１によってそのタービン軸（入力軸２２）と連結される回転部材との、回転速度差で定義される。ここで、タービン回転速度Ｎ_Ｔは、タービン回転速度センサ７６によって直接検出される。また、クラッチＣ１の駆動輪側の回転部材の回転速度Ｎ_Ｓ３は、車速センサ６６によって検出される自動変速機１０の出力回転部材２４の回転速度Ｎ_ＯＵＴと自動変速機１０の第１速ギヤ段の変速比ρ_１ＳＴとの積（＝Ｎ_ＯＵＴ×ρ_１ＳＴ）で算出される。したがって、タービン吹き回転速度ΔＮ_Ｔ（＝Ｎ_Ｔ−Ｎ_Ｓ３）は、タービン回転速度Ｎ_Ｔおよび出力回転部材２４の回転速度Ｎ_ＯＵＴを検出することで逐次算出される。そして、タービン吹き回転速度ΔＮ_Ｔに基づいて、自動変速機１０の変速進行度αが判断される。

例えば、自動変速機１０の変速初期においては、ブレーキオフ操作直後であって車速Ｖが零ないし略零であることから、出力回転部材２４の回転速度Ｎ_ＯＵＴが零ないし略零となる。したがって、Ｎ_Ｓ３は零ないし略零となることから、タービン吹き回転速度ΔＮ_Ｔは、タービン回転速度Ｎ_Ｔと同値ないし略同値となる。上記より、変速進行度判断手段１２０は、タービン吹き回転速度ΔＮ_Ｔがタービン回転速度Ｎ_Ｔと略等しくなると、自動変速機１０が変速初期の状態にあると判断する。

また、自動変速機１０の変速終期においては、クラッチＣ１の伝達トルク容量が大きくなることから、タービン回転速度Ｎ_Ｔと、クラッチＣ１を介して連結される回転部材（サンギヤＳ３）の回転速度Ｎ_Ｓ３が略等しくなる。したがって、タービン吹き回転速度ΔＮ_Ｔは低下して略零となる。上記より、変速進行度判断手段１２０は、例えばタービン吹き回転速度ΔＮ_Ｔが予め設定されている所定の回転速度以下となると、自動変速機１０が変速終期の状態にあると判断する。

また、自動変速機１０の所定の変速進行度αも同様に、タービン吹き回転速度ΔＮ_Ｔを検出し、その値が所定の値となるとき、変速進行度判断手段１２０は、自動変速機１０が所定の変速進行度αに達したものと判断する。なお、タービン吹き回転速度ΔＮ_Ｔに応じてクラッチＣ１の係合状態は変化することから、自動変速機１０の変速進行度αも同様に、タービン吹き回転速度ΔＮ_Ｔに基づいて、判断することができる。

油圧保持手段１１６は、アクセル操作判定手段１１８によってニュートラル解除制御中にアクセルペダル５２の踏み込みが判断され、且つ、変速進行度判断手段１２０によって自動変速機１０の変速進行度αが変速初期および変速終期でないと判断されると実施される。油圧保持手段１１６は、ニュートラル解除時制御手段１１４の実行中にアクセルペダル５２が踏み込まれると、クラッチＣ１の係合油圧Ｐ_Ｃ１を所定時間Δｔだけ一定油圧で保持する制御を実行する。

油圧保持手段１１６は、アクセルペダル５２の踏み込みが検出されると、そのアクセルペダル踏み込み開始時での係合油圧Ｐ_Ｃ１で所定時間Δｔだけ油圧を一定に保持させる指令をニュートラル解除時制御手段１１４を介して変速制御手段１０４に出力する。このように係合油圧Ｐ_Ｃ１が所定時間Δｔだけ一定圧で保持されることで、クラッチＣ１の係合状態、自動変速機１０の変速進行度αが運転者のアクセルペダル踏み込みタイミングに拘わらず一定の状態になり、制御の安定性が向上することとなる。

具体的には、油圧保持手段１１６は、自動変速機１０の変速進行度αが予め設定されている所定の目標変速進行度α１となるまで係合油圧Ｐ_Ｃ１を一定に保持する。ここで、上記目標変速度α１は、予め実験的に設定されるものであり、クラッチＣ１が所定のトルク伝達容量を有する状態に設定されている。したがって、アクセルペダル５２の踏み込みのタイミングに拘わらず、自動変速機１０が目標変速度α１となるまでクラッチＣ１の係合油圧Ｐ_Ｃ１が一定に保持される。なお、自動変速機１０が目標変速度α１に到達したか否かは、タービン吹き回転速度ΔＮ_Ｔが、目標変速進行度α１に対応する予め求められた回転速度に到達したか否かに基づいて判断される。

また、係合油圧Ｐ_Ｃ１が一定に保持される所定時間Δｔは、アクセルペダル５２の踏み込み開始時点から変速進行度αが予め設定された目標変速進行度α１になる時点までの間であるため、その時のアクセル踏み込みタイミングや一定油圧の値等に応じて逐次変化する。例えば、ニュートラル制御解除後、速やかにアクセルペダル５２が踏み込まれると、自動変速機１０の変速進行度αが目標変速進行度α１になるまで時間がかかるため、係合油圧Ｐ_Ｃ１が一定に保持される所定時間Δｔが長くなる。一方、ニュートラル制御解除後、遅れてアクセルペダル５２が踏み込まれると、自動変速機１０の変速進行度αが既に進んでいるため、所定時間Δｔが短くなる。

そして、自動変速機１０の変速進行度αが目標変速進行度α１に到達すると、再びニュートラル解除時制御手段１１４によるクラッチＣ１の係合油圧Ｐ_Ｃ１の油圧制御が開始される。

ここで、上述したように、アクセルペダル５２踏み込まれた時点でクラッチＣ１の係合油圧Ｐ_Ｃ１が一定に保持されて、自動変速機１０の変速進行度αが目標変速進行度α１になった時点で係合油圧Ｐ_Ｃ１の油圧補正が再開されるが、目標変速進行度α１到達時でのアクセルペダル５２の操作量すなわちアクセル開度Ａccに基づいて係合油圧Ｐ_Ｃ１が決定されると、運転者の意図する駆動状態と実際の駆動状態とにズレが生じる。これを防ぐため、駆動力記憶手段１２２は、アクセルペダル踏み込み時からの運転者の要求駆動力を記憶し、係合油圧Ｐ_Ｃ１が一定に保持された後、駆動力再現手段１２４は、駆動力記憶手段１２２のよって記憶されている運転者の要求駆動力を再現させ、その要求駆動力に基づいてクラッチＣ１の係合油圧Ｐ_Ｃ１を決定する。例えば図７に示すように、アクセル開度Ａccと油圧補正量との関係が予め設定されており、上記に基づいて係合油圧Ｐ_Ｃ１の油圧補正が実施される。また、図７に示すように、アクセル開度Ａccが増加するに従って、油圧補正量が増加するように設定されている。

駆動力記憶手段１２２は、運転者の要求駆動力をアクセルペダル５２の操作量であるアクセル開度Ａccに基づいて、アクセルペダル５２踏み込み開始時から自動変速機１０の変速進行度αが目標変速進行度α１になるまで逐次記憶する。そして、変速進行度αが目標変速進行度α１になると、上記記憶された要求駆動力（アクセル開度Ａcc）に基づいて、エンジン出力および係合油圧Ｐ_Ｃ１を制御する。したがって、運転者の希望する要求駆動力がズレなく出力される。なお、上記要求駆動力は、係合油圧Ｐ_Ｃ１が所定時間Δｔだけ一定圧で保持された後に出力されることから駆動力の発生に遅れが生じるが、実際の所定時間Δｔは極めて短い時間であるため、その遅れによって運転者が違和感を感じることはない。

図８は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわちニュートラル解除制御中にアクセルペダル５２が踏み込まれたとき、その踏み込みタイミングの差異に拘わらずショックを低減する作動制御を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

先ず、ニュートラル制御条件判定手段１０６に対応するステップＳＡ１（以下、ステップを省略）において、ブレーキペダル６８がオフ操作されることにより、ニュートラル制御からの復帰制御すなわちニュートラル解除制御が実施される。次いで、アクセル操作判定手段１１８に対応するＳＡ２において、アクセルペダル５２がオン操作（踏み込まれた）された否かが判定される。ＳＡ２が否定されると、再びＳＡ２に戻り、アクセルペダル５２がオン操作されるまで繰り返し同様の判定が実施される。そして、アクセルペダル５２がオン操作されてＳＡ２が肯定されると、変速進行度判断手段１２０に対応するＳＡ３において、自動変速機１０の変速進行度が変速初期の状態にあるか否かが判定される。ＳＡ３が肯定されると、ＳＡ７において、変速初期の状態を基準とするエンジン出力制御および係合油圧Ｐ_Ｃ１の油圧制御（油圧補正）が実施される。一方、ＳＡ３が否定されると、変速進行度判断手段１２０に対応するＳＡ４において、自動変速機１０の変速進行度が変速終期の状態にあるか否かが判定される。ＳＡ４が肯定されると、ＳＡ７において、自動変速機１０の変速状態が十分に進んだことから、上記状態を基準とするエンジン出力制御および係合油圧Ｐ_Ｃ１の油圧制御（油圧補正）が実施される。

一方、ＳＡ４が否定されると、油圧保持手段１１６に対応するＳＡ５において、クラッチＣ１の係合油圧Ｐ_Ｃ１が一定油圧で保持される。なお、一定油圧は、アクセルペダル５２が踏み込まれた時点での係合油圧Ｐ_Ｃ１とされる。そして、変速進行度判断手段１２０に対応するＳＡ６において、自動変速機１０の変速進行度αが予め設定されている目標変速進行度α１に到達したか否かが判定される。ＳＡ６が否定されると、ＳＡ５に戻って係合油圧Ｐ_Ｃ１の保持が維持される。したがって、変速進行度αが目標変速進行度α１になるまでの間、係合油圧Ｐ_Ｃ１が一定に保持される。そして、ＳＡ６が肯定される、すなわち変速進行度αが目標変速進行度α１に到達すると、駆動力記憶手段１２２および駆動力再現手段１２４に対応するＳＡ６において、アクセルペダル踏み込み時からの運転者の要求駆動力が再現される。これより、運転者の意図する要求駆動力が出力されることとなる。

図８は、ニュートラル解除制御時にアクセルペダル５２が踏み込まれるに際して、その踏み込みのタイミングに拘わらずショックを安定的に低減することができる制御作動を説明するためのタイムチャートである。

ニュートラル制御が実行されている状態で、ｔ１時点においてブレーキペダル６８がオフ操作（ブレーキＳＷオフ）されると、ニュートラル解除時制御手段１１４によるニュートラル解除制御が開始される。具体的には、ｔ１時点において、実線に示すように第１速ギヤ段を成立させる係合側係合装置であるクラッチＣ１の係合油圧Ｐ_Ｃ１（指令油圧）が急激引き上げられることで、クラッチＣ１のクリアランスを詰める所謂ファーストフィルが実施される。そして、ｔ１時点〜ｔ２時点において係合油圧Ｐ_Ｃ１が一定に保持された後、漸増される。これに従い、クラッチＣ１の係合進行（変速進行）に伴ってクラッチＣ１のトルク伝達容量が増加するので、タービン吹き回転速度ΔＮ_Ｔが、低下することとなる。そして、ｔ２時点において、破線に示すようにアクセルペダル５２が踏み込まれる（アクセルオン操作）と、ｔ２時点〜ｔ３時点において、漸増されているクラッチＣ１の係合油圧Ｐ_Ｃ１が油圧保持手段１１６によってｔ２時点での油圧で保持される。これに伴い、クラッチＣ１の係合状態および自動変速機１０の変速進行度αがアクセルペダル５２の踏み込みのタイミングに拘わらず、ｔ３時点において一定の状態にさせられる。なお、ｔ２時点〜ｔ３時点では、アクセル踏み込みに伴って、タービン吹き回転速度ΔＮ_Ｔが上昇する。

そして、ｔ３時点において予め設定されている所定の係合状態および目標変速進行度α１に到達すると、実線で示すように、駆動力記憶手段１２２によって記憶されているｔ２時点からの要求駆動力が再現される。そして、駆動力記憶手段１２２に記憶されている要求駆動力に基づいて、ｔ３時点以降のクラッチＣ１の係合油圧Ｐ_Ｃ１が決定され、その油圧となるように制御される。なお、図９においては、ｔ３時点のクラッチＣ１の係合油圧Ｐ_Ｃ１が、実線に示すようにステップ状に引き上げられているが、上記係合油圧Ｐ_Ｃ１は要求駆動力に応じて適宜変化する。上記より、ｔ３時点において運転者の要求駆動力が出力されるので、運転者の意図する要求駆動力と実際の要求駆動力とのズレが防止される。

上述のように、本実施例によれば、ニュートラル制御が解除されてクラッチＣ１（係合装置）のトルク伝達容量増加中にアクセルペダル５２の踏み込み操作が実施されると、クラッチＣ１の係合油圧Ｐ_Ｃ１が所定時間Δｔだけ一定油圧で保持されるため、クラッチＣ１の係合状態、自動変速機１０の変速進行度αをアクセルペダル５２の踏み込みタイミングに拘わらず一定にすることができる。したがって、アクセルペダル５２の踏み込みタイミングに拘わらず、同様の係合状態、変速進行度でその後のクラッチＣ１の油圧制御（油圧補正）を実施することができるため、制御の安定性が向上し、ニュートラル制御からの復帰時のショックを安定的に低減することができる。

また、本実施例によれば、アクセルペダル５２の踏み込み開始時点からのアクセルペダル５２の踏み込み量に基づく運転者の要求駆動力を記憶し、前記油圧保持手段１１６によってクラッチＣ１の係合油圧Ｐ_Ｃ１が一定油圧で保持された後、駆動力記憶手段１２２に記憶されている要求駆動力が再現されるため、係合油圧Ｐ_Ｃ１が所定時間Δｔだけ一定油圧で保持された後、運転者の要求駆動力と同じ駆動力が出力される。したがって、運転者の意図する駆動力と実際の駆動力とのズレを防止することができ、上記駆動力のズレに伴って運転者に違和感を与えることを防止することができる。

また、本実施例によれば、係合油圧Ｐ_Ｃ１が一定油圧で保持される所定時間Δｔは、アクセルペダル踏み込み開始時点から、タービン吹き回転速度ΔＮ_Ｔが予め設定された所定値となった時点までの時間であるため、係合油圧Ｐ_Ｃ１が一定油圧で保持される所定時間Δｔの開始時点および終了時点を容易に判断することができる。また、タービン吹き回転速度ΔＮ_Ｔに基づいて、予め設定されている係合状態、変速進行度になった時点を判断することができる。

また、本実施例によれば、クラッチＣ１の一定油圧は、アクセルペダル５２が踏み込まれた時点での油圧であるため、係合油圧Ｐ_Ｃ１がそのときの油圧で一定に保持されることとなる。これに従って、クラッチＣ１置の係合が進行し、クラッチＣ１を予め設定されている係合状態とすることができる。

また、本実施例によれば、クラッチＣ１の油圧補正量は、アクセル開度Ａccが増加するに従って増加するため、運転者の要求駆動力に応じた油圧が適宜出力される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、油圧保持手段１１６によって保持される油圧は、アクセルペダル踏み込み時の油圧に設定さているが、必ずしもそのときの油圧に限定されず、例えば予め実験的に設定されている一定油圧や変速進行度αに応じて設定される一定油圧などであっても構わない。例えば、変速進行度αが低い時点では、一定油圧を高く設定して、目標変速進行度α１となる所定時間が短くなるように設定しても構わない。

また、前述の実施例では、自動変速機１０が前進６速、後進１速の変速が可能な変速機であったが、自動変速機の変速段数や内部構造は特に前述した自動変速機１０に限定されるものではない。すなわち、ニュートラル制御が実施可能であり、且つ、ニュートラル制御が解除される際に、所定の係合装置を係合させる構成であれば、本発明を適用することができる。また、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）などの無段変速機であっても本発明を適用することができる。なお、例えばベルト式無段変速機の場合、前後進切換装置を制御する係合装置において、本発明が適用されることとなる。

また、前述の実施例では、クラッチＣ１が係合装置として機能するものであったが、必ずしもクラッチＣ１が係合装置として機能するものとは限らず、自動変速機の内部構造に応じて適宜変更される。

また、前述の実施例では、タービン吹き回転速度ΔＮ_Ｔを算出する際に、出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴとギヤ比に基づいて、クラッチＣ１の駆動輪側の回転速度が算出されているが、回転速度センサを設けて直接的に回転速度を検出しても構わない。

また、前述の実施例のアクセル開度Ａccと油圧補正量との関係は、一例であり。車両の形状等に基づいて適宜変更される。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：自動変速機
３０：エンジン
４６：駆動輪
５２：アクセルペダル
１０８：ニュートラル制御手段
１１４：ニュートラル解除時制御手段
１１６：油圧保持手段
１２２：駆動力記憶手段
１２４：駆動力再現手段
Ｃ１：クラッチ（係合装置）
Ｐ_Ｃ１：係合油圧
ΔＮ_Ｔ：タービン吹き回転速度
Δｔ：所定時間

Claims (4)

1. 走行ポジションにおいて所定のニュートラル制御条件が成立した場合にエンジンから駆動輪までの間の動力伝達経路に介設された係合装置をスリップ状態乃至解放状態として該動力伝達経路を動力伝達抑制状態とすることによりエンジンのアイドリング負荷を抑制するニュートラル制御手段と、
   ニュートラル制御状態からブレーキペダルのオフ操作に基づいて該ニュートラル制御の解除が判断されると、前記係合装置を係合させるようにトルク伝達容量を増加させるニュートラル解除時制御手段と、
   該ニュートラル解除時制御手段の実行中にアクセルペダルの踏み込み操作が実施されると、前記係合装置の係合油圧を所定時間だけアクセル開度によらない一定油圧で保持する油圧保持手段とを備え、
   前記係合油圧が一定油圧で保持される所定時間は、アクセルペダル踏み込み開始時点から、タービン吹き回転速度が予め設定された所定値となった時点までの時間である
   ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
2. 前記アクセルペダルが踏み込み開始時からのアクセルペダルの踏み込み量に基づく運転者の要求駆動力を記憶する駆動力記憶手段と、
   前記油圧保持手段によって前記係合装置の係合油圧が一定油圧で保持された後、前記駆動力記憶手段に記憶されている前記要求駆動力を出力する駆動力再現手段とを、さらに含むことを特徴とする請求項１の車両用自動変速機の制御装置。
3. 前記係合装置の一定油圧は、アクセルペダルが踏み込まれた時点での油圧であることを特徴とする請求項１または２の車両用自動変速機の制御装置。
4. 前記係合油圧の油圧補正量は、アクセル開度が増加するに従って増加することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１つの車両用自動変速機の制御装置。

Images