JP2000304128A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ニュートラル制御の解除に伴ってフォワード
クラッチを係合させる際に、ライン圧の変動に起因する
制御の過補正を防止して、急係合によるショックの発生
を未然に回避できる自動変速機の制御装置を提供する。 【解決手段】 ニュートラル制御の解除時においてアク
セル操作が行われたときに、フォワードクラッチの滑り
を抑制すべくソレノイドのデューティ率を増加補正する
と共に、このときのエンジン回転速度Ｎeが領域Ａにあ
るときには、ＡＴＦライン圧の増加に応じてエンジン回
転補正量ＤNE｛＝（ＤNE）now−（ＤNE）ES｝を設定
し、その補正量ＤNEによりソレノイドのデューティ率を
減少補正するようにしたため、ライン圧の変動に起因す
る制御の過補正が防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の制御
装置に係り、詳しくは走行レンジでの停車中等にトルク
コンバータによるクリープ現象を低減する制御装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のように、Ｄレンジ（走行レンジ）
で停車中の自動変速機は、次回の発進に備えるために変
速機構を低速段に保持しており、エンジンのトルクがト
ルクコンバータを介して駆動輪に伝達されて、車両が僅
かに前進する所謂クリープ現象が生じている。シフトポ
ジションをＮレンジ（非走行レンジ）に切換えれば、変
速段が中立状態となるためクリープ現象は生じなくなる
が、停車の度にシフトポジションを切換えるのは煩雑な
ため、通常の運転者はＤレンジのままフットブレーキに
よりクリープ現象を押さえ込む操作を行っている。

【０００３】しかしながら、このときのエンジンにはク
リープ現象の反作用として負荷トルクが加えられるた
め、その負荷トルクに抗してアイドル回転を維持するた
めに燃料消費量が増大する傾向がある上に、トルクコン
バータを介して駆動輪側に伝達されるエンジントルクと
制動力との拮抗により、不快なアイドル振動が発生する
という不具合がある。

【０００４】そこで、Ｄレンジでの停車中に、低速段
（例えば、第１速段）を達成するために係合されていた
摩擦係合要素（以下、フォワードクラッチという）をク
リープ現象が発生しない程度のスリップ量に制御する所
謂ニュートラル制御を実行し、これによりトルクコンバ
ータを介して伝達されるエンジントルクを減少して、燃
料消費量及びアイドル振動の低減を図るようにした制御
装置が提案されている。

【０００５】このニュートラル制御の解除条件として
は、フットブレーキ操作の中止、アクセル操作、車速が
所定値以上等が定められており、いずれかの条件が成立
すると、タービン回転数が所定変化率で減少するように
フォワードクラッチ用のソレノイドのデューティ率を制
御して、フォワードクラッチを係合側へと操作し、最終
的にデューティ率を１００％まで増加させて完全係合さ
せ、その後の発進に備える。

【０００６】ここで、坂路発進では、車両の後退防止の
ためにブレーキ操作しながらアクセル操作を開始する場
合があるが、このときにはアクセル操作に基づいてニュ
ートラル制御が解除されて、解除当初よりエンジントル
クが急激に立ち上がるため、係合側に操作されるべきフ
ォワードクラッチが逆に滑り始める場合がある。そこ
で、アクセル操作量に応じてソレノイドのデューティ率
を増加補正し、フォワードクラッチへの油圧を増加させ
て滑りを抑制するようにした対策が実施されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、図７に示す
ように、自動変速機のＡＴＦライン圧はレギュレータバ
ルブにより一定圧に調圧しているが、オイルポンプの吐
出量が少ないアイドル付近の領域Ａでは、ライン圧が調
圧値に満たずにエンジン回転速度Ｎeに略比例して増加
している。ニュートラル制御が解除されて車両が発進す
る場合には、エンジン回転速度がこの領域Ａを横切る
（アイドル回転数を起点としてライン圧一定の領域Ｂ側
に）ことになるが、その際に上記のようにソレノイドの
デューティ率が増加補正されると、ライン圧の増加の影
響により過補正を引き起こし、フォワードクラッチが急
係合されてショックを発生してしまうという問題があっ
た。

【０００８】本発明の目的は、ニュートラル制御の解除
に伴ってフォワードクラッチを係合させる際に、ライン
圧の変動に起因する制御の過補正を防止して、急係合に
よるショックの発生を未然に回避することができる自動
変速機の制御装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、摩擦係合要素を所定のスリップ状態に制
御しているときに制御解除条件が成立すると、摩擦係合
要素を係合状態に復帰させる。このとき、エンジントル
クの増加が判定されると、摩擦係合要素に対する係合力
を増加補正すると共に、その増加補正を自動変速機のラ
イン圧の増加に応じて抑制するように構成したので、ラ
イン圧の変動に起因する係合力の過補正が防止される。

【００１０】好ましくは、ライン圧の増減はエンジン回
転速度に基づいて判定され、エンジン回転速度が所定値
以下の領域において、エンジン回転速度の上昇に応じて
増加補正に対する抑制量を増加させると、より適切な係
合力が得られる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した自動変
速機の制御装置の一実施例を説明する。図１に示すよう
に、自動変速機１はエンジン２と結合された状態で図示
しない車両に搭載されている。エンジン２の出力軸２ａ
はトルクコンバータ３を介して変速機構４に連結され、
その変速機構４はディファレンシャルギア５を介して車
両の駆動輪と接続されている。エンジン２の出力軸２ａ
と共にトルクコンバータ３のポンプインペラ３ａが回転
すると、ＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション
・フルード）を介してタービンランナ３ｂが回転駆動さ
れ、その回転が変速機構４に伝達される。詳細は説明し
ないが変速機構４は、複数組の遊星歯車機構、及びその
構成要素（サンギア、ピニオンギア、リングギア）の動
作を許容又は規制するクラッチやブレーキ類から構成さ
れており、それらのクラッチやブレーキの係合状態を油
圧源６から供給されるＡＴＦにより適宜切換えて、所望
の変速段を得ている。

【００１２】ここで、自動変速機１がＮレンジ（非走行
レンジ）からＤレンジ（走行レンジ）に切換えられたと
き、変速機構４は発進に備えるために第１速段に切換え
られるが、これは変速機構４中のフォワードクラッチ７
（前進時に係合するクラッチ）と１速用ブレーキ８とを
共に係合することで実現される。そして、後述するよう
に、この摩擦係合要素としてのフォワードクラッチ７の
スリップ量を制御することでニュートラル制御が行われ
る。

【００１３】車室内には、図示しない入出力装置、制御
プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置
（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等）、中央処理装置（Ｃ
ＰＵ）、タイマカウンタ等を備えたＡ／Ｔ−ＣＵ（自動
変速機制御ユニット）１１が設置されており、自動変速
機１の総合的な制御を行う。Ａ／Ｔ−ＣＵ１１の入力側
には、エンジン２の回転速度Ｎeを検出するエンジン回
転速度センサ１２、タービンランナ３ｂの回転速度Ｎt
を検出するタービン回転速度センサ１３、車両の走行速
度Ｖsを検出する車速センサ１４、フットブレーキの操
作を検出するストップランプスイッチ１５、エンジン２
のスロットル開度θTH（＝アクセル操作量）を検出する
スロットルセンサ１６、ＡＴＦ油温ＴOILを検出する油
温センサ１７、及び運転者にて選択されたシフトポジシ
ョン（例えば、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｐレンジ，Ｒレン
ジ等）を検出するためのシフトポジションセンサ１８が
接続されている。又、Ａ／Ｔ−ＣＵ１１の出力側には、
前記した油圧源６からの作動油を切換制御して変速機構
４のクラッチやブレーキを作動させるための多数のソレ
ノイド１９が接続されている。Ａ／Ｔ−ＣＵ１１はスロ
ットル開度θTH及び車速Ｖsに基づき、図示しない変速
点マップに従って変速機構４のクラッチ及びブレーキの
係合状態を切換え、変速制御を実行する。

【００１４】次に、上記のように構成された自動変速機
の制御装置によるニュートラル制御の実行状況を図２乃
至図５に従って説明する。図２乃至図４のフローチャー
トは、Ｄレンジで走行中の車両が停止したときにフォワ
ードクラッチ７をニュートラル制御するためのものであ
り、図５のタイムチャートはニュートラル制御の全体的
な制御状況を示したものである。

【００１５】Ａ／Ｔ−ＣＵ１１は、図２及び図３に示す
ニュートラル制御ルーチンを所定時間毎に実行する。ま
ず、Ａ／Ｔ−ＣＵ１１はステップＳ２でニュートラル制
御の開始条件が成立したか否かを判定する。本実施例で
は以下の開始条件が設定されており、その全てが満たさ
れたとき、つまり、車両が走行状態からほぼ停止状態に
移行したと推測されるときに開始条件が成立したと見な
す。

【００１６】１）ストップランプスイッチ１５にてブレ
ーキ操作が検出されたこと。 ２）スロットルセンサ１６にてアクセル非操作（スロッ
トル開度が所定量未満）が検出されたこと。 ３）車速センサ１４にて検出された走行速度Ｖsが所定
値未満であること。 ステップＳ２で開始条件が成立しないときには、ＮＯ
（否定）の判定を下してルーチンを終了する。又、ニュ
ートラル制御の開始条件が成立したときには、ＹＥＳ
（肯定）の判定を下してステップＳ４に移行し、スリッ
プ判定を行う。ニュートラル制御ではフォワードクラッ
チ７を所定スリップ量に保持するため、制御の開始に際
しては、走行のために係合状態にあったクラッチ７を所
定スリップ量付近まで解放側に操作する必要がある。以
下、この処理を予備操作と称するが、スリップ判定はこ
の予備操作の完了を判別するためのものであり、タービ
ン回転速度Ｎtが０から上昇してスリップ判定値Ｎt0
（例えば、５０rpm）を越えたときに、フォワードクラ
ッチ７が所定スリップ量付近まで操作されたと推測し、
予備操作完了としてスリップ判定を下す。

【００１７】タービン回転速度Ｎtが未だスリップ判定
値Ｎt0以下で、ステップＳ４の判定がＮＯであるときに
は、ステップＳ８で予備操作として、フォワードクラッ
チ用のソレノイド１９のデューティ率Ｄを算出して出力
する。その後、ステップＳ１０で後述するニュートラル
制御の解除条件が成立したか否かを判定し、解除条件が
成立していないときには前記ステップＳ４に戻る。ステ
ップＳ８でのデューティ率Ｄの算出処理は次式(1)に従
って行う。

【００１８】Ｄ＝ＤN−ＤNS………(1) ここに、ＤNは後述のように係合状態のフォワードクラ
ッチ７が滑り出す直前のデューティ率として設定された
スリップ直前値、ＤNSは０を始点としてステップＳ８の
実行毎に所定割合で増加設定される勾配項である。従っ
て、図５に示すように、ニュートラル制御の開始条件の
成立直後に、ソレノイド１９のデューティ率Ｄは１００
％からスリップ直前値ＤNまでステップ状に減少し（図
５のポイントａ）、その後は勾配項ＤNSに従って漸減す
る。フォワードクラッチ７は次第に解放側に操作され、
係合状態で停止保持されていたタービン回転速度Ｎt
（フォワードクラッチ７を介してタービンランナ３ｂが
駆動輪側と接続されていたため）が上昇し始め、タービ
ン回転速度Ｎtがスリップ判定値Ｎt0を越えると、Ａ／
Ｔ−ＥＣＵ１１はステップＳ４でＹＥＳの判定を下し、
ステップＳ１８でスリップ制御を実行する。

【００１９】スリップ制御は、トルクコンバータ３のス
リップ量ΔＮ（＝Ｎe−Ｎt）を予め設定された目標値に
すべく、ソレノイド１９のデューティ率Ｄをフィードバ
ック制御することで行われる。デューティ率Ｄの初期値
としては、前記ステップＳ８の予備操作で漸減させた最
後のデューティ率Ｄに所定値ΔＤSB（例えば、デューテ
ィ率Ｄの２％）を加算した値を適用する（図５のポイン
トｂ）。ステップＳ１８の処理は、ステップＳ１０でニ
ュートラル制御の解除条件が成立するまで繰り返され、
図５に示すようにスリップ量ΔＮは目標値付近に保持さ
れる。そして、本実施例では、上記ステップＳ２、ステ
ップＳ４、ステップＳ８及びステップＳ１８の処理を実
行するときのＡ／Ｔ−ＣＵ１１がスリップ状態制御手段
として機能する。

【００２０】一方、ニュートラル制御の解除条件は以下
のように設定されており、そのいずれかが満たされたと
き、つまり運転者の発進意志が推測されるときに解除条
件が成立したと見なす。 １）ストップランプスイッチ１５にてブレーキ操作の中
止が検出されたこと。 ２）スロットルセンサ１６にてアクセル操作（スロット
ル開度が所定値以上）が検出されたこと。

【００２１】３）車速センサ１４にて検出された走行速
度Ｖsが所定値以上であること。 解除条件のいずれかが満たされてステップＳ１０の判定
がＹＥＳになると（図５のポイントｃ）、Ａ／Ｔ−ＣＵ
１１はステップＳ２２で、解除条件の成立が上記２）に
起因するものであるか否か、換言すれば、ブレーキ操作
継続の状況下でアクセル操作が開始されて解除条件が成
立したか否かを判定する。通常の運転操作では、ブレー
キ操作の中止後にペダルを踏み換えてアクセル操作を開
始することから、１）に起因して解除条件が成立し、ス
テップＳ２２ではＮＯの判定を下して、ステップＳ２４
でニュートラル制御に用いた最後のデューティ率Ｄを初
期値として設定する。又、２）に起因して解除条件が成
立してステップＳ２２でＹＥＳの判定を下したときに
は、ステップＳ２６で最後のデューティ率Ｄに所定値Δ
ＤESを加算した値を初期値として設定する。

【００２２】その後、ステップＳ２８で解除条件が成立
した図５のポイントｃの時点のエンジン回転速度Ｎeに
基づいて目標変化率ΔＮＴ1を設定し、ステップＳ３０
でスロットル開度θTHに基づくスロットル補正量ＤTHの
算出処理を、ステップＳ３２で後述のようにエンジン回
転速度Ｎeに基づくエンジン回転補正量ＤNEの算出処理
を実行する。スロットル補正量ＤTHは、アクセル踏込み
量（エンジントルクの増加量）に応じてフォワードクラ
ッチ７の油圧を増加させることで滑りを抑制するための
補正量であり、エンジン回転補正量ＤNEは、後に詳述す
るように、スロットル補正量ＤTHがＡＴＦライン圧の影
響で過補正されることを防止するための補正量である。

【００２３】更に、ステップＳ３４で、前記ステップＳ
２４又はステップＳ２６で設定した初期値を用いて、ス
テップＳ２８で設定した目標変化率ΔＮＴ1に従ってタ
ービン回転速度Ｎtが低下するように、デューティ率Ｄ
をフィードバック制御する。このときのデューティ率Ｄ
の算出処理は次式(2)に従って行う。 Ｄ＝ＤFB＋ＤTH−ＤNE………(2) ここに、ＤFBは、現在のタービン回転速度変化率ΔＮt
と目標変化率ΔＮＴ1から求めた目標値との比較に基づ
いて算出されたフィードバック演算項である。

【００２４】以上の処理によりタービン回転速度Ｎtは
次第に減少し、フォワードクラッチ７は係合側に操作さ
れる。ここで、ステップＳ２６でデューティ率Ｄの初期
値を増加補正しているのは、この場合には解除条件の成
立後に直ちにエンジントルクが立上がってフォワードク
ラッチ７に滑りを発生させることが予想されるため、油
圧の瞬間的な立ち上げによってこの事態を防止している
のである。

【００２５】続くステップＳ３６でＡ／Ｔ−ＣＵ１１は
タービン回転速度Ｎtが３００rpm未満か否かを判定し、
ＹＥＳの判定を下すまではステップＳ２８乃至ステップ
Ｓ３４の処理を繰り返す。タービン回転速度Ｎtが３０
０rpmを下回ってステップＳ３６の判定がＹＥＳになる
と（図５のポイントｄ）、上記したステップＳ２８乃至
ステップＳ３２と同様に、ステップＳ３８で図５のポイ
ントｄの時点のエンジン回転速度Ｎeに基づいて目標変
化率ΔＮＴ2（｜ΔＮＴ2｜＜｜ΔＮＴ1｜）を設定し、
ステップＳ４０でスロットル補正量ＤTHの算出処理を、
ステップＳ４２で後述のようにエンジン回転補正量ＤNE
の算出処理を実行する。更にステップＳ４４で、前記ス
テップＳ３４の処理で用いた最後のデューティ率Ｄ（図
５のポイントｄのデューティ率Ｄ）を初期値として、目
標変化率ΔＮＴ2に従ってタービン回転速度Ｎtが低下す
るように、デューティ率Ｄをフィードバック制御し、ス
テップＳ４６で同期判定を行う。この同期判定は、ステ
ップＳ４４でのフィードバック制御によりフォワードク
ラッチ７が係合付近まで操作されたか否かを判定するた
めの処理であり、具体的にはタービン回転速度Ｎtが１
００rpm未満か否かを判定している。

【００２６】以上の処理によりタービン回転速度Ｎtの
低下速度はより緩慢なものとなり、ステップＳ４６で同
期判定が下されると、ステップＳ４８で、前記ステップ
Ｓ４４の処理で用いた最後のデューティ率Ｄに所定値Δ
ＤFFを加算した値ＤEを出力し（図５のポイントｅ）、
ステップＳ５０で予め設定された所定時間ＴEが経過し
たか否かを判定する。つまり、同期判定した後はオープ
ンループ制御によりフォワードクラッチ７を係合可能と
見なして、所定値ＤEが適用されるのである。

【００２７】そして、ステップＳ４８の繰り返しにより
フォワードクラッチ７は係合され、タービン回転速度Ｎ
tは、このときの車速Ｖsに対応する値まで低下する。所
定時間ＴEが経過してステップＳ５０の判定がＹＥＳに
なると、ステップＳ５２でデューティ率を１００％に保
持して（図５のポイントｆ）、このルーチンを終了す
る。本実施例では、上記ステップＳ２２乃至ステップＳ
５２の処理を実行するときのＡ／Ｔ−ＣＵ１１が係合制
御手段として機能し、ステップＳ３０、ステップＳ３
４、ステップＳ４０及びステップＳ４４の処理を実行す
るときのＡ／Ｔ−ＣＵ１１が係合力増加手段として機能
する。

【００２８】よって、油圧の立上げに伴ってフォワード
クラッチ７が完全係合されて第１変速段への切換が完了
し、運転者のアクセル操作によりエンジン回転速度Ｎe
が上昇すると、エンジン２の出力軸２ａの回転がトルク
コンバータ３を介して変速機構４側に伝達されて、車両
が発進する。尚、ニュートラル制御の解除条件が成立
（運転者の発進の意志表示）してから実際に第１速段へ
の切換が完了するまでの所要時間はごく短いため、この
発進時に運転者が違和感を抱くことはない。

【００２９】一方、前記ステップＳ３２及びステップＳ
４２のエンジン回転補正量ＤNEの算出処理は、図４に示
すＤNE算出ルーチンに従って行われる。Ａ／Ｔ−ＣＵ１
１は、まずステップＳ６２で、図６のマップに従ってニ
ュートラル制御の解除条件が成立した図５のポイントｃ
の時点のエンジン回転速度Ｎeから解除時のエンジン回
転補正量（ＤNE）ESを算出する。次いで、ステップＳ６
４でアクセル操作が実行（例えば、スロットル開度電圧
で０．８Ｖ以上）されたか否かを判定し、ＮＯのときに
は、ステップＳ６６でエンジン回転補正量ＤNEを０に設
定して、このルーチンを終了する。

【００３０】又、アクセル操作が実行されて前記ステッ
プＳ６４でＹＥＳの判定を下したときには、ステップＳ
６８で、図６のマップに従って現在のエンジン回転速度
Ｎeからエンジン回転補正量（ＤNE）nowを算出し、ステ
ップＳ７０で次式(3)に従ってエンジン回転補正量ＤNE
を算出した後、ルーチンを終了する。 ＤNE＝（ＤNE）now−（ＤNE）ES………(3) 図６のマップは、図７に示すＡＴＦライン圧の特性図と
相関するように、ＡＴＦライン圧が調圧値に満たない領
域Ａでは増加傾向に、ライン圧が調圧値に保持される領
域Ｂでは一定に特性設定されている。従って、アクセル
操作に伴って増加中のエンジン回転速度Ｎeが領域Ａに
ある間は、エンジン回転補正量ＤNEは解除条件の成立か
らのＡＴＦライン圧の増加に応じた値として算出され、
エンジン回転速度Ｎeが領域Ｂに至ると、エンジン回転
補正量ＤNEは一定値に保持される。そして、本実施例で
は、上記ステップＳ６８の処理を実行するときのＡ／Ｔ
−ＣＵ１１がライン圧検出手段として機能し、ステップ
Ｓ６２及びステップＳ７０、ステップＳ３４及びステッ
プＳ４４の処理を実行するときのＡ／Ｔ−ＣＵ１１が過
補正防止手段として機能する。

【００３１】以上の処理の結果、エンジン回転補正量Ｄ
NEは以下に述べるようにソレノイドのデューティ率Ｄに
反映される。図５に実線で示すように、解除条件の成立
後にアクセル操作されることなくフォワードクラッチ７
が係合される場合には、エンジントルクがほぼ一定に保
たれることから、フォワードクラッチ７の滑りの虞はな
いとしてスロットル補正量ＤTHが０に設定される。従っ
て、スロットル補正量ＤTHの過補正を防止するためのエ
ンジン回転補正量ＤNEも不要として、ステップＳ６６で
エンジン回転補正量ＤNEとして０が設定され、式(2)で
はフィードバック演算項のみによってデューティ率Ｄが
算出される。

【００３２】又、図５に破線で示すように、アクセル操
作により解除条件が成立した場合、或いは解除処理中に
アクセル操作が行われた場合には、スロットル補正量Ｄ
THとしてアクセル踏込み速度に応じた所定値が設定され
て、デューティ率Ｄの増加補正によりフォワードクラッ
チ７の滑り防止が図られる。このときの増加補正は、Ａ
ＴＦライン圧が増加する領域Ａではフィードバック制御
の過補正を引き起こす要因となるが、ステップＳ７０で
ライン圧の増加に応じたエンジン回転補正量ＤNEが算出
されることから、デューティ率Ｄが減少補正されて過補
正が抑制される。従って、過補正によるフォワードクラ
ッチ７の急係合を防止して、ショックの発生を未然に回
避することができる。

【００３３】以上で実施例の説明を終えるが、本発明の
態様はこの実施例に限定されるものではない。例えば、
上記実施例では車両停止に伴ってニュートラル制御が開
始された場合を説明したが、ニュートラル制御の開始状
況はこれに限定されず、例えば停車中でのＮレンジから
Ｄレンジへの切換に基づいて、一旦第１速段に変速する
ことなく即座にニュートラル制御が開始された場合で
も、上記実施例と同じ解除処理を実行することにより、
同様の作用効果を得ることができる。

【００３４】又、上記実施例では、有段式の自動変速機
の制御装置に具体化したが、無段式の自動変速機に対す
る制御装置として具体化することもできる。この場合に
は、前後進段を切換える摩擦係合要素を制御の対象とす
ればよい。

【００３５】

【発明の効果】以上説明したように本発明の自動変速機
の制御装置によれば、摩擦係合要素のスリップ状態制御
の解除時に、エンジントルクの増加に応じて実行される
係合力の増加補正を、自動変速機のライン圧の増加に応
じて抑制するようにしたため、ライン圧の変動に起因す
る係合力の過補正を防止して、急係合によるショックの
発生を未然に回避することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の自動変速機の制御装置を示す全体構成
図である。

【図２】Ａ／Ｔ−ＣＵが実行するニュートラル制御ルー
チンを示すフローチャートである。

【図３】Ａ／Ｔ−ＣＵが実行するニュートラル制御ルー
チンを示すフローチャートである。

【図４】Ａ／Ｔ−ＣＵが実行するＤNE算出ルーチンを示
すフローチャートである。

【図５】ニュートラル制御の全体的な実行状況を表すタ
イムチャートである。

【図６】エンジン回転補正量ＤNEを設定するためのマッ
プを示す説明図である。

【図７】ＡＴＦライン圧の特性を示す説明図である。

【符号の説明】

１ 自動変速機 ７ フォワードクラッチ（摩擦係合要素） １１ Ａ／Ｔ−ＣＵ（スリップ状態制御手段、係合制御
手段、係合力増加手段、ライン圧検出手段、過補正防止
手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:44 59:54 (72)発明者 臼杵 克俊 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA30 AA43 AA53 AA68 AB01 AC08 AC15 AC18 AD03 AD04 AD10 AD21 AD23 AD31 AD32 AD35 AD41 AD51 AE14 AE39 AF01 AF09 3J052 AA01 AA14 CA02 CA03 CA05 CB07 CB16 EA03 FB35 GC04 GC13 GC23 GC46 GC73 GC74 HA02 KA01 LA01 3J057 AA04 BB03 GA66 GB02 GB04 GB05 GB22 GB23 GB27 GB36 GE08 HH01 JJ04

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 予め設定された制御開始条件が成立した
   ときに、所定変速段を達成する特定の摩擦係合要素を所
   定のスリップ状態に制御するスリップ状態制御手段と、 運転者の発進意志に基づいて所定の制御解除条件が成立
   したときに、前記摩擦係合要素を係合状態に復帰させる
   係合制御手段と、 前記係合制御手段による係合状態への復帰中において、
   エンジントルクの増加が判定されたときに、前記摩擦係
   合要素に対する係合力を増加補正する係合力増加手段
   と、 自動変速機のライン圧の増減を検出するライン圧検出手
   段と、 前記自動変速機のライン圧の増加に応じて前記係合力増
   加手段による係合力の増加補正を抑制する過補正防止手
   段とを備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。