JP2003262266A - 自動変速機の変速油圧装置 - Google Patents

自動変速機の変速油圧装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動変速機の変速油圧装置において、アイド
ルストップ制御時にはメインポンプが停止し、再発進時
に走行に必要な油圧を供給し、スムーズな走行をするこ
とのできる自動変速機の変速油圧装置を提供すること。 【解決手段】 アイドルストップ制御手段を有する車両
において、エンジン出力トルク相当値を検出するエンジ
ン出力トルク検出手段を設け、ライン圧調圧制御手段
に、前進用締結要素締結完了後のライン圧調圧制御指令
を出力する通常制御部と、前進用締結要素締結完了前の
ライン圧調圧制御指令を出力する締結制御部を設け、ア
イドルストップ後の再発進時、前記締結制御部は、検出
されたエンジン出力トルク相当値に応じてライン圧調圧
制御指令を出力すると共に、エンジン出力トルク相当値
が予め設定された設定値以下のときは、通常制御時の指
令値より低いライン圧調圧制御指令を出力することとし
た。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の変速
油圧装置であって、特に、走行中の車両停止時にエンジ
ンのアイドリングを停止するアイドルストップ制御装置
を備えた車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、走行中において車両が停止し、か
つ所定の停止条件が成立した場合に、エンジンを自動的
に停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あ
るいは騒音の低減等を図るように構成したアイドルスト
ップ車両がすでに実用化されている。このような車両に
あってはエンジンが停止すると、エンジンにより駆動さ
れているメインポンプが停止してしまうため、例えば、
自動変速機の前進クラッチに供給されている油も油路か
ら抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジンが
再始動されるときには、前進走行時に係合されるべき前
進クラッチもその係合状態が解かれてしまった状態とな
ってしまうことになり、エンジン再始動時に、この前進
クラッチが速やかに係合されないと、いわばニュートラ
ルの状態のままアクセルペダルが踏み込まれることにな
り、エンジンが吹き上がった状態で前進クラッチが係合
して係合ショックが発生する可能性がある。
【０００３】よって、これを解決する手段として、例え
ば特開２０００−３５１２２号公報に記載の技術が知ら
れている。この技術は、エンジン再始動と同時に前進ク
ラッチを係合させるためのオイルの供給を開始するシス
テムを採用している。オイルを供給するにあたって、前
進クラッチをできるだけ速く係合させるために、一時的
に所定時間だけオイルの急速増圧制御を実行するように
するものである。この急速増圧制御としては、例えば管
路抵抗の大きい油路からの供給時間を短くする技術や、
ライン圧を調圧するライン圧ソレノイドの制御目標圧を
通常よりも高めに設定する技術が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術にあっては、下記に示す問題があった。すなわ
ち、エンジン再始動直後はポンプ吐出能力が低く、エン
ジン完爆後はポンプ吐出能力が確保される。このとき、
上述の急速増圧制御を行うと、そのポンプ吐出能力の違
いによって急激な締結による締結ショックが発生してし
まうという問題があった。また、急速増圧制御では、エ
ンジン再始動時のエンジン完爆前におけるポンプフリク
ションが大きく、更に、エンジン完爆前に前進クラッチ
が締結しすぎると、前進クラッチフリクションによって
更にエンジン完爆タイミングが遅れてしまう。これによ
って、エンジン完爆後の適正なポンプ吐出能力の確保が
遅延し、その結果、通常の締結制御の開始が遅れてしま
うという問題があった。
【０００５】本発明は、上述のような従来技術の問題点
に着目してなされたもので、エンジンにより駆動される
メインポンプを油圧供給源とする自動変速機の変速油圧
装置において、アイドルストップ制御時にはメインポン
プが停止しても、再発進時に走行に必要な油圧を供給
し、スムーズな走行をすることのできる自動変速機の変
速油圧装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明で
は、予め設定されたアイドリング停止条件により、エン
ジンコントロールユニットに対しエンジンのアイドリン
グ作動及び停止信号を出力するアイドルストップ制御手
段を有するエンジンと、前記エンジンにより駆動するメ
インポンプを油圧供給源として、変速制御手段の指令に
基づいてコントロールバルブユニットにより変速制御を
行う自動変速機と、前記コントロールバルブユニット内
のライン圧を自動変速機内の前進用締結要素に優先して
供給する油圧源優先供給手段と、前記ライン圧を調圧
し、前記前進用締結要素の締結制御可能なライン圧調圧
手段と、前記ライン圧調圧手段に対し、調圧制御指令を
出力するライン圧調圧制御手段と、前記油圧源優先供給
手段と通常の供給手段を切り換える切換手段と、を備え
た車両において、エンジン出力トルク相当値を検出する
エンジン出力トルク検出手段を設け、前記ライン圧調圧
制御手段に、前記前進用締結要素締結完了後のライン圧
調圧制御指令を出力する通常制御部と、前記前進用締結
要素締結完了前のライン圧調圧制御指令を出力する締結
制御部を設け、アイドルストップ後の再発進時、前記締
結制御部は、検出されたエンジン出力トルク相当値に応
じてライン圧調圧制御指令を出力すると共に、エンジン
出力トルク相当値が予め設定された設定値以上の時は、
通常制御時の指令値より低いライン圧調圧制御指令を出
力することを特徴とする。
【０００７】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の自動変速機の変速油圧装置において、スロットル開
度を検出するスロットル開度検出手段を設け、前記締結
制御部は、前記エンジン出力トルク相当値が前記設定値
以下のときであって、検出されたスロットル開度が略０
以外のときは通常制御時の指令値より低いライン圧調圧
制御指令を出力することを特徴とする。
【０００８】請求項３に記載の発明では、請求項１また
は２に記載の自動変速機の変速油圧装置において、前記
エンジン出力トルク検出手段を、エンジン回転数を検出
するエンジン回転数検出手段とし、前記エンジン出力ト
ルク相当値を、エンジン回転数としたことを特徴とす
る。
【０００９】請求項４に記載の発明では、請求項１ない
し３に記載の自動変速機の変速油圧装置において、前記
締結制御部は、エンジン出力トルク相当値が前記設定値
以下の時は、通常制御時の指令値より３〜６割程度低い
ライン圧調圧制御指令を出力することを特徴とする。
【００１０】請求項５に記載の発明では、請求項１ない
し４に記載の自動変速機の変速油圧装置において、前記
ライン圧調圧制御手段に、検出されたエンジン出力トル
ク相当値が前記設定値以上のときは、前記締結制御部に
よる制御から前記通常制御部による制御に切り換えるラ
イン圧制御切換部を設けたことを特徴とする。
【００１１】請求項６に記載の発明では、請求項５に記
載の自動変速機の変速油圧装置において、前記ライン圧
調圧制御手段に、前記設定値としてスロットル開度に応
じて予め設定された切換タイミングエンジン回転数を設
定し、ライン圧制御切換部に対し前記締結制御から前記
通常制御部に切り換えるタイミングを出力するタイミン
グ設定部を設けたことを特徴とする。
【００１２】請求項７に記載の発明では、請求項５また
は６に記載の自動変速機の変速油圧装置において、前記
ライン圧制御切換部は、前記締結制御部から前記通常制
御部に切り換える際、締結制御部の出力するライン圧調
圧制御指令値から、通常制御部の出力するライン圧制御
指令値にランプ状に切り換えることを特徴とする。
【００１３】請求項８に記載の発明では、請求項２ない
し７に記載の自動変速機の変速油圧装置において、前記
変速制御手段は、検出されたスロットル開度が略０のと
きは前記自動変速機内のワンウェイクラッチが作用する
変速段指令を出力し、略０以外のときは最低変速段指令
を出力することを特徴とする。
【００１４】請求項９に記載の発明では、請求項１ない
し８に記載の自動変速機の変速油圧装置において、自動
変速機の入力回転数を検出するタービン回転数検出手段
と、タービン回転数が予め設定された設定回転数以上低
下したかどうかを判断するタービン回転数低下判断手段
と、エンジンが完爆したかどうかを判断するエンジン完
爆判断手段とを設け、前記切換手段を、エンジンが完爆
したと判断した後、前記タービン回転数低下判断手段に
よりタービン回転数が設定回転数以上低下したと判断し
たときは、油圧源優先供給手段から通常の供給手段に切
り換える手段としたことを特徴とする。
【００１５】請求項１０に記載の発明では、請求項１な
いし９に記載の自動変速機の変速油圧装置において、前
記自動変速機を、エンジンと自動変速機を直結するロッ
クアップクラッチを備えた自動変速機とし、前記変速油
圧装置に前記ロックアップクラッチの締結を制御するロ
ックアップソレノイド及びロックアップクラッチ制御弁
を設け、前記切換手段を、前記ロックアップソレノイド
の出力圧を用いた手段としたことを特徴とする。
【００１６】
【発明の作用及び効果】請求項１記載の自動変速機の変
速油圧装置にあっては、アイドルストップ後のエンジン
再始動時に、油圧源優先供給手段から前進締結要素に対
して優先的に油圧が供給されるが、エンジン出力トルク
相当値が設定値以下（ここで、設定値とは油圧が確保さ
れたかどうかを判断する設定値）のときはライン圧を低
めにすることで、締結力が小さくなる。これによりエン
ジン完爆前のエンジン負荷を軽減することで、エンジン
完爆を素早く完了することができる。
【００１７】また、エンジン完爆直後は一瞬だけエンジ
ンの過回転が発生する場合があるが、エンジン完爆後で
あっても締結制御部による締結制御が行われることで、
締結ショックの防止を図りつつ、確実に締結制御を行う
ことができる。ここで、エンジン完爆前もしくは完爆後
であってもメインポンプの吐出圧が十分に確保されてい
ない状況では、例え高いライン圧調圧制御指令値を出力
したとしても、その指令値に応じたライン圧を得ること
が困難であり、制御性の悪化を招く虞がある。また、エ
ンジン完爆直後はエンジンが過回転となり一時的にポン
プ吐出能力が急激に大きくなる虞がある。
【００１８】しかしながら、本願発明では、メインポン
プの吐出圧が十分に確保されていない場合であっても、
ライン圧調圧制御指令値が低く設定されているため、指
令値に応じたライン圧を得ることが可能となり、更に、
ポンプ吐出能力が一時的に大きくなったとしてもライン
圧調圧制御指令値が低いため、ポンプ吐出能力の一時的
な変化に影響を受けることがなく、制御性の向上を図る
ことができる。
【００１９】請求項２記載の自動変速機の変速油圧装置
にあっては、エンジン出力トルク相当値が設定値以下で
あって、検出されたスロットル開度が略０以外のときは
通常制御時の指令値より低いライン圧調圧制御指令値を
出力する。すなわち、運転者が発進要求をしている場合
であっても、ポンプ吐出能力が十分得られていないとき
は、低いライン圧調圧制御指令値を出力することで、十
分に前進用締結要素に対して締結制御を実行することが
できる。更に、運転者がアクセルを踏み込んでいるかど
うかを、既存のスロットル開度センサ等を用いて検出す
ることが可能となり、運転者の意図を反映しコストアッ
プを招くことなく制御することができる。
【００２０】請求項３記載の自動変速機の変速油圧装置
にあっては、エンジン出力トルク相当値としてエンジン
回転数検出手段が設けられたことで、エンジン回転数か
らポンプ吐出能力が得られたかどうかを判断することが
可能となり、正確に締結制御を実行することができる。
【００２１】請求項４記載の自動変速機の変速油圧装置
にあっては、締結制御部において、エンジン出力トルク
相当値が設定値以下のとき（ポンプ吐出能力が確保され
ていないとき）は、通常制御時の指令値より３〜６割程
度低いライン圧調圧制御指令が出力される。よって、メ
インポンプの吐出圧がかなり低い場合であっても、制御
性を損なうことなく安定した締結制御を実行することが
できる。
【００２２】請求項５記載の自動変速機の変速油圧装置
にあっては、ライン圧制御切換部において、検出された
エンジン出力トルク相当値が設定値以上のとき（エンジ
ン出力が大きく締結制御では滑りが生じる一方、ポンプ
吐出能力は確保されている）は、締結制御から通常制御
に切り換えられる。これにより、エンジン出力トルクが
締結制御中に大きくなり、前進用締結要素の滑りが多く
なってエンジンが吹け上がるといった問題を回避するこ
とができる。
【００２３】請求項６記載の自動変速機の変速油圧装置
にあっては、タイミング設定部が設けられている。この
タイミング設定部にはライン圧制御切換タイミングとし
てスロットル開度に応じて予め設定された切換タイミン
グエンジン回転数が設定されている。そして、ライン圧
制御切換部に対し締結制御から通常制御に切り換えるタ
イミングが出力される。これにより、例えば、スロット
ル開度が所定値以下まではスロットル開度にある程度の
線形を保った切換タイミングエンジン回転数を設定し、
エンジン出力トルクが急激に大きくなるエンジン回転数
以上はスロットル開度の大きさによらず所定のエンジン
回転数で制御を切り換えるようにしてもよい。これによ
り、エンジンのトルク特性に応じた切換タイミングを出
力することが可能となり、安定した制御を達成すること
ができる。
【００２４】請求項７記載の自動変速機の変速油圧装置
にあっては、ライン圧制御切換部において、締結制御部
の出力するライン圧調圧制御指令値から、通常制御部の
出力するライン圧調圧制御指令値にランプ状に切り換え
られる。締結制御部の出力するライン圧調圧制御指令値
は、通常制御部の出力するライン圧調圧制御指令値に比
べ、低く設定されている。よって、制御切換時には指令
値に差がある。ここで、急激にライン圧調圧制御指令値
を高くすることなくランプ状に移行することで、締結シ
ョックの防止を図ることができる。
【００２５】請求項８記載の自動変速機の変速油圧装置
にあっては、変速制御手段において、検出されたスロッ
トル開度が略０のときは自動変速機内のワンウェイクラ
ッチが作用する変速段指令が出力されることで、前進用
締結要素の締結を図りつつ、ワンウェイクラッチの作用
によって自動変速機からの出力回転方向が後進方向に回
転することを防止することができる。ここで、例えば上
り坂の途中でアイドルストップが行われ、アイドルスト
ップ解除によるエンジン再始動が行われた場合、前進用
締結要素の締結力不足によって後進してしまう虞があ
る。しかしながら、ワンウェイクラッチが作用すること
で、所定油圧確保後はブレーキがかかり、車両の後進を
防止することができる。
【００２６】また、検出されたスロットル開度が略０以
外（例えばアクセルＯＮ）のときは最低変速段指令が出
力される。
【００２７】また、例えば、図２に示すようなギア構成
を有する自動変速機の場合、ワンェイクラッチが作用す
る変速段指令とは２速指令となる。２速の場合バンドブ
レーキのアプライ側に油圧を供給することになるが、２
速から１速指令を出力すると、油圧を抜くだけで２→１
変速を達成することができる。よって、２速指令を出力
している時に、スロットル開度が略０以外（例えばアク
セルＯＮ）となり、例えば急発進要求が出されたような
場合であっても、高い制御性を得ることができる。
【００２８】また、最低変速段以外の変速段（すなわち
２速以上の変速段）を経由することで、再始動時のエン
ジン側のトルク変動等が発生したとしても、駆動輪に出
力されるトルクが低く抑えられ、締結ショック等を防止
することができる。
【００２９】請求項９記載の自動変速機の変速油圧装置
にあっては、エンジンが完爆したと判断された後に、タ
ービン回転数低下判断手段おいて、タービン回転数が予
め設定された設定回転数より低下したかどうかが判断さ
れる。そして、タービン回転数が設定回転数以上低下し
たと判断したときは、切換手段において、油圧源優先供
給手段から通常の供給手段に切り換えられる。
【００３０】すなわち、エンジン再始動時はエンジンが
スタータモータによってクランキングされ、その後エン
ジンが完爆したと判断されると、エンジンの出力トルク
はある程度安定し、自動変速機に入力されるトルクによ
ってタービンが回転する。このとき、前進用締結要素へ
は油圧源優先供給手段により油圧が供給され、ある程度
の締結力が発生している。前進用締結要素の一方はター
ビンに接続され、一方は駆動輪に接続された状態であ
る。車両は停止した状態から発進しようとするため、慣
性力によって駆動輪を固定する力が働く。この慣性力が
前進用締結要素を介してタービンの回転数を一旦下げ
る。
【００３１】すなわち、タービン回転数が上昇した後、
一旦下がるときは、前進用締結要素の締結力がある程度
確保され、いわゆるプリチャージが完了した段階と同等
状態である。このタイミングにおいて油圧源優先供給手
段から通常の供給手段に切り換えることで、スムーズな
切り換えを実行することができる。尚、タービン回転数
が一旦下がり始めたときは、締結制御が実行されている
ため、運転者に対して違和感を与えることがない。
【００３２】請求項１０記載の自動変速機の変速油圧装
置にあっては、切換手段として、ロックアップソレノイ
ドの出力圧が用いられている。すなわち、ロックアップ
クラッチを備えた自動変速機には、通常ロックアップソ
レノイドが設けられている。このロックアップソレノイ
ドは発進時にロックアップすることがないため、通常制
御時において１，２速時は使用されていない。このロッ
クアップソレノイドを用いて、油圧源優先供給手段と通
常の油圧供給手段を切り換えることで、ロックアップソ
レノイドの稼働率の向上を図ることができると共に、電
子制御によってきめ細かな切り換え制御を行うことがで
きる。
【００３３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を用いて説明する。
【００３４】（実施の形態１）図１は実施の形態１にお
ける自動変速機の制御系を表す図である。１０はエンジ
ン、２０は自動変速機、３０はトルクコンバータ、５０
はコントロールユニット、６０はスタータジェネレータ
である。エンジン１０には、燃料供給装置１１が備えら
れ、エンジン１０へ燃料を供給している。また、チェー
ンスプロケット１２が設けられ、スタータジェネレータ
６０に電磁クラッチ６１を介して設けられたチェーンス
プロケット６２とチェーン６３により連結されている。
このスタータジェネレータ６０はエンジン１０のスター
タ、減速状態での発電機、並びにバッテリの蓄電状態に
応じて発電する発電機として機能する場合は、電磁クラ
ッチ６１によりエンジン１０と締結状態とされる。
【００３５】また、自動変速機２０には、エンジン１０
と共に回転駆動するメインポンプ２２が設けられ、油圧
サーボ２３へ油圧を供給している。
【００３６】コントロールユニット５０には、アイドル
ストップスイッチ１，ブレーキスイッチ２，舵角センサ
３，油温センサ４，及び車速センサ５からの信号が入力
され、スタータジェネレータ６０及び燃料供給装置１１
の作動を制御する。
【００３７】本実施の形態１では、変速機構部２４にギ
ヤ式の有段変速機を備えている。図２は本実施の形態１
の有段変速機の構成を表す概略図である。図２におい
て、Ｇ１，Ｇ２は遊星ギヤ、Ｍ１，Ｍ２は連結メンバ、
Ｒ／Ｃ，Ｈ／Ｃ，Ｌ／Ｃはクラッチ、Ｂ／Ｂ，Ｌ＆Ｒ／
Ｂはブレーキ、Ｌ−ＯＷＣはワンウェイクラッチ、ＩＮ
は入力軸（入力部材）、ＯＵＴは出力軸（出力部材）で
ある。
【００３８】前記第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ
１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み
合うピニオンを支持する第１キャリアPC１を有するシン
グルピニオン型の遊星ギヤである。前記第２遊星ギヤＧ
２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両
ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合うピニオンを支持する第２キャ
リアPC２を有するシングルピニオン型の遊星ギヤであ
る。前記第３遊星ギヤＧ３は、第３サンギヤＳ３と、第
３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み合うピニ
オンを支持する第３キャリアPC３を有するシングルピニ
オン型の遊星ギヤである。前記第１連結メンバＭ１は、
第１キャリアPC１と第２リングギヤＲ２とをロークラッ
チＬ／Ｃを介して一体的に連結するメンバである。前記
第２連結メンバＭ２は、第１リングギヤＲ１と第２キャ
リアPC２とを一体的に連結するメンバである。
【００３９】リバースクラッチＲ／ＣはＲレンジの時に
締結し、入力軸ＩＮと第１サンギヤＳ１を接続する。ハ
イクラッチＨ／Ｃは３速，４速の時に締結し、入力軸Ｉ
Ｎと第１キャリヤPC1を接続する。ロークラッチＬ／Ｃ
は１速，２速，３速ギヤの時締結し、第１キャリヤPC1
と第２リングギヤＲ２とを接続する。ロー＆リバースブ
レーキL&R/Bは１速とＲレンジの時に締結し、第１キャ
リヤPC1の回転を固定する。バンドブレーキＢ／Ｂは２
速，４速の時に締結し、第１サンギヤＳ１の回転を固定
する。ローワンウェイクラッチＬ−ＯＷＣは１速で車両
が加速状態の時に作用し、第１キャリヤPC1の回転を固
定する。減速中は作用しない。
【００４０】前記入力軸ＩＮは、第１リングギヤＲ１に
連結され、エンジン回転駆動力をトルクコンバータ３０
を介して入力する。前記出力軸ＯＵＴは、第２キャリア
PC２に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギ
ヤ等を介して駆動輪に伝達する。前記各クラッチ及びブ
レーキには、各変速段にて締結圧や解放圧を作り出す油
圧サーボ２３が接続されている。
【００４１】［変速作用］図３は実施の形態１の変速機
構部２４での締結作動表を表す図である。図３におい
て、○は締結状態、×は非締結状態を示す。
【００４２】［油圧回路構成］図４は実施の形態１にお
ける油圧サーボ２３から変速機構部２４へ制御油圧を供
給する油圧回路を表す油圧回路図である。エンジン１０
により駆動されるメインポンプ２２と、メインポンプ２
２の吐出圧をライン圧として調圧するプレッシャレギュ
レータバルブ４７と、ライン圧をマニュアルバルブに供
給する第１ライン圧油路３９と、マニュアルバルブ通過
後のライン圧を供給する第２ライン圧油路４０が設けら
れている。
【００４３】また、油圧回路を切り換える第１シフトバ
ルブ４１及び第２シフトバルブ４２と、各シフトバルブ
４１，４２を作動するパイロット圧を供給するパイロッ
ト圧油路４１ｂ，４２ｂとが設けられている。また、第
２ライン圧油路４０には、通路抵抗の少ないバイパス油
路４５が設けられている。このバイパス油路４５には、
ロークラッチＬ／Ｃの直前に設けられ、更にバイパス油
路４５とロークラッチＬ／Ｃの連通・非連通状態を切り
換える第１切換弁４４が設けられている。
【００４４】また、ロックアップクラッチのアプライ圧
とリリース圧を制御するロックアップ制御弁６００と、
このロックアップ制御弁６００の作動を制御するロック
アップソレノイド５２０が設けられている。
【００４５】油路８１は、第１切換弁４４のスプリング
を付勢する収納室４４ｌと第１シフトバルブ４１のポー
トａと連通している。また、ロックアップソレノイド５
２０の出力ポート５２１は第１シフトバルブ４１のポー
トｃと連通している。
【００４６】１速、２速状態の第１シフトバルブ４１
は、第１シフトソレノイド４１ｂがオン状態で、スプー
ルバルブがスプリング４１ａの荷重にうち勝って上側の
位置にある。すると、第１シフトバルブ４１のポートａ
とポートｃは連通し、ロックアップソレノイド５２０の
出力圧は、油路８１を介して第１切換弁４４の収納室４
４ｌに導かれる。
【００４７】一方、３速，４速状態では、第１シフトバ
ルブ４１は第１シフトソレノイド４１ｂがオフ状態で、
スプールバルブ４４ｆはスプリング荷重により下側に位
置する。この状態では、第１切換弁４４の収納室４４ｌ
は、油路８１，第１シフトバルブ４１のポートａ，ポー
トｂを介してドレーン状態となる。一方、ロックアップ
ソレノイド５２０の出力圧は、第１シフトバルブ４１の
ポートｃ，ポートｄを介してロックアップ制御弁６００
のポートａ１と接続される。
【００４８】図５は第１切換弁４４の拡大断面図であ
る。この第１切換弁４４はスプールバルブ４４ｆとリタ
ーンスプリング４４ｇから構成されている。スプールバ
ルブ４４ｆには、リターンスプリング４４ｇのばね力及
びロックアップソレノイド出力圧に対向する油圧を受け
る第１受圧部４４ｉ（受圧面積Ａ１）と、第２受圧部４
４ｊ（受圧面積Ａ２）が設けられている。
【００４９】ポート４４ａにはオリフィスｄ１を備えた
通常のロークラッチ圧供給油路１０１が連通されてい
る。ポート４４ｂにはロークラッチL/Cが連通されてい
る。ポート４４ｃには通路抵抗の少ないバイパス油路４
５が連通されされている。ポート４４ｄにはハイクラッ
チH/C圧の締結圧を供給するインターロック防止油路１
０３が連通されている。ポート４４ｅにはマニュアルバ
ルブ２１３通過前の切り換え用ライン圧油路１０２が連
通されている。ポート４４ｈにはロックアップソレノイ
ド５２０から出力された油圧を第１シフトバルブ４１を
介して供給する油路８１が連通されている。ポート４４
ｋにはロークラッチアキューム室３００に油圧を供給す
る油路が連通されている。
【００５０】ここで、バイパス油路４５の通路抵抗は、
極力小さくすることが望ましい。すなわち、他の油路
（特に各締結要素直前）には、締結直後のサージ圧を防
止するためのオリフィスが設けられ、ライン圧の立ち上
がり特性を調整している。これにより、バイパス油路４
５の通路抵抗を小さく設定することで、メインポンプの
吐出油量の多くをロークラッチL/Cに供給することがで
きるからである。
【００５１】リターンスプリング４４ｇのセット荷重kx
０と収納室４４ｌに作用するロックアップソレノイド５
２０の出力する油圧ＰL/Uに受圧面積Ａ２を掛けた値の
和が第１受圧部４４ｉにかかるライン圧ＰＬに受圧面積
Ａ１を掛けた値より大きい（kx０＋ＰL/U・Ａ２＞ＰＬ
・Ａ１）場合には、ポート４４ｂとポート４４ｃが連通
し、ロークラッチL/Cにはマニュアルバルブ２１３を通
過後の油圧がバイパス油路４５を介して流入する。
【００５２】ここで、kx０は、リターンスプリング４４
ｇのセット荷重であり、受圧面積Ａ１で割った値kx０／
Ａ１をＰsであらわすと、 Ｐset＝Ｐs＋ＰL/U・Ａ２／Ａ１ と定義する。ここで、Ｐs（＝kx０／Ａ１）は約１kg/c
ｍ2、Ａ２／Ａ１は１以上（例えば1.5）に設定してい
る。
【００５３】Ｐset＞ＰＬの場合、第１切換弁４４は、
上述したようにロークラッチL/Cとバイパス油路４５を
連通し、Ｐset＞ＰＬの場合は、ロークラッチL/Cは、オ
リフィスｄ１，ロークラッチアキュムレータ３００と連
通する通常油圧回路と連通する。
【００５４】（アイドルストップ制御）図６はアイドル
ストップ制御の基本制御内容を表すフローチャートであ
る。
【００５５】ステップ１０１では、アイドルストップス
イッチ１が通電、車速が０、ブレーキスイッチがＯＮ、
舵角が０、Ｒレンジ以外のレンジが選択されているかど
うかを判断し、全ての条件を満たしたときのみステップ
１０２へ進み、それ以外はアイドルストップ制御を無視
する。
【００５６】ステップ１０２では、セレクト位置がＤレ
ンジかどうかを判定し、Ｄレンジであればステップ１０
３へ進み、それ以外はステップ１０４へ進む。
【００５７】ステップ１０３では、油温Ｔoilが下限油
温Ｔlowよりも温度が高く上限油温Ｔhiよりも低いかど
うかを判定し、条件を満たしていればステップ１０４へ
進み、それ以外はステップ１０１へ進む。
【００５８】ステップ１０４では、エンジン１０を停止
する。
【００５９】ステップ１０５では、ブレーキスイッチ２
がＯＮかどうかを判定し、ＯＮ状態であればステップ１
０６へ進み、それ以外はステップ１０４へ進む。
【００６０】ステップ１０６では、アイドルストップス
イッチ１が通電しているかどうかを判定し、通電してい
なければステップ１０４へ進み、通電していればステッ
プ１０７へ進む。
【００６１】ステップ１０７では、エンジン再始動制御
を実行する。
【００６２】すなわち、運転者がアイドルストップ制御
を希望しており、車両が停止状態で、ブレーキが踏まれ
ており、舵角が０で、Ｒレンジが選択されていなけれ
ば、エンジン１０を停止する。ここで、アイドルストッ
プスイッチ１は、運転者がアイドルストップを実行又は
解除する意志を伝えるものである。イグニッションキー
を回した時点でこのスイッチは通電状態である。また、
舵角が０の場合としたのは、例えば右折時等の走行時の
一時停車時においては、アイドルストップを禁止するた
めである。
【００６３】また、Ｒレンジにおけるアイドルストップ
制御を禁止したのは締結完了状態にするための必要油量
が、１速締結状態より遙かに多くなるため十分な油量を
供給できない恐れがあるからである。すなわち、図３の
締結表に示すように、１速段ではロークラッチＬ／Ｃに
油圧の供給が必要である。よって、各シフトバルブが油
路を切り換えていない状態であってもロークラッチＬ／
Ｃにのみバイパス油路４５から油圧を供給すればよい。
しかしながらＲレンジでは、リバースクラッチＲ／Ｃ及
びロー＆リバースブレーキL＆R/Bにも油圧を供給しなけ
ればならないため、エンジン始動までに締結に必要な油
量を供給することが困難であるからである。
【００６４】次に、油温Ｔoilが下限油温Ｔlowよりも高
く、上限油温Ｔhiよりも低いかどうかを判定する。これ
は、油温が所定温度以上でないと、油の粘性抵抗のため
に、エンジン完爆前に所定油量の充填ができない可能性
があるためである。また、油温が高温状態では、粘性抵
抗の低下によりメインポンプ２２の容積効率が低下する
ことと、バルブ各部のリーク量が増加するため、同様に
エンジン完爆前に締結要素への所定油量が充填できない
可能性があるためである。
【００６５】次に、ブレーキが離されたときは、運転者
にエンジン始動の意志があると判断し、また、ブレーキ
が踏まれた状態であっても、アイドルストップスイッチ
１に非通電が確認されるときは、運転者にエンジン始動
の意志があると判断する。これは、例えばアイドルスト
ップによりエンジン１０を停止すると、バッテリに負担
がかかり、エアコン等の使用ができないといった事が生
じないように、運転者が車室内の温度を暑いと感じたと
きには、運転者の意志によってアイドルストップ制御を
解除することができることで、より運転者の意図に沿っ
た制御を実行できるように構成されているものである。
これにより、スタータジェネレータ６０を作動すること
で、第２ライン圧油路４０に油圧を供給する。
【００６６】このとき、エンジン停止時はメインポンプ
２２が停止した状態であるため、第１切換弁４４はリタ
ーンスプリング４４ｇによりバイパス油路４５とローク
ラッチL/Cが連通した状態に切り換えられている。ここ
で、エンジン停止時は、ロークラッチL/Cに供給されて
いる油も油路から抜け、油圧が低下してしまう。そのた
め、エンジン１０が再始動されるときには、１速段走行
時に係合されるべきロークラッチL/Cもその係合状態が
解かれてしまった状態となっているため、エンジン再始
動時に油圧を供給する必要があるからである。
【００６７】（エンジン再始動制御）次に、エンジン再
始動制御について説明する。図７は実施の形態１におけ
るエンジン再始動制御を表すフローチャートである。
【００６８】ステップ２０１では、スロットル開度TV
O，エンジン回転数Ne，タービン回転数Ntを読み込む。
【００６９】ステップ２０２では、ロックアップデュー
ティソレノイド５２０をＯＮにする。
【００７０】ステップ２０３では、スロットル開度TVO
が０かどうかを判定し、スロットル開度TVO＝０のとき
はステップ２１６へ進み、TVO≠０のときはステップ２
０３Ａへ進む。
【００７１】ステップ２０３Ａでは、ライン圧デューテ
ィソレノイドの締結制御を開始する。図９はライン圧デ
ューティソレノイドの通常制御と締結制御において、ス
ロットル開度TVOとデューティ比との関係を油温別に示
すマップである。このマップに基づいてデューティ比を
決定し、デューティ比を出力する。
【００７２】ステップ２０４では、第２シフトソレノイ
ド４２にＯＮ指令を出力する（１速指令）。
【００７３】ステップ２０５では、エンジンが自立回転
を開始したどうかを判定し、自立回転していると判定す
るまでステップ２０１〜ステップ２０５を繰り返す。自
立判定が開始したと判定したときはステップ２０６へ進
む。
【００７４】ステップ２０６では、タービン回転数Ntの
落ち込みが所定量△Ntだけ発生したかどうかを判定し、
タービン回転数Ntの落ち込みが発生していない場合は、
発生するまでステップ２０１からステップ２０６を繰り
返し、タービン回転数Ntの落ち込みが発生した場合に
は、ステップ２０７へ進む。
【００７５】ステップ２０８では、スロットル開度TVO
が０かどうかを再度判定し、TVO＝０のときはステップ
２２１に進み、TVO≠０のときはステップ２０９へ進
む。
【００７６】ステップ２０９では、ライン圧デューティ
ソレノイドの締結制御終了条件であるスロットル開度TV
Oに応じたエンジン回転数Ne1を図８に示すマップから決
定する。
【００７７】ステップ２１０では、現在のエンジン回転
数Neがステップ２０９において決定されたエンジン回転
数Ne1よりも大きいかどうかを判定し、Ne≦Ne1のときは
ステップ２１１に進み、Ne＞Ne1のときはステップ２１
０へ進む。
【００７８】ステップ２１１では、ライン圧デューティ
ソレノイドの締結制御を継続する。
【００７９】ステップ２１２では、エンジン回転数を読
み込みステップ２０９へ進む。
【００８０】ステップ２１３では、ライン圧デューティ
ソレノイドの締結制御値を一定の傾きで増加させる（傾
き一定のランプ制御）。尚、ランプ制御に関しては後で
詳述する。
【００８１】ステップ２１４では、ライン圧デューティ
ソレノイドの締結制御値が通常制御値に達したかどうか
を判定し、通常制御値に達するまでステップ２１３にお
いて傾き一定のランプ制御を継続する。
【００８２】ステップ２１５では、ライン圧デューティ
ソレノイドを通常制御とし、第２シフトソレノイド４２
も通常制御にする。
【００８３】ステップ２１６では、第２シフトソレノイ
ド４２をＯＦＦ指令し（２速指令）、ライン圧デューテ
ィソレノイドの締結制御値として最小値minを出力す
る。
【００８４】ステップ２１７では、エンジンが自立回転
を開始したかどうかを判定し、自立回転していればステ
ップ２１８へ進み、自立回転していなければステップ２
０１からステップ２１６を繰り返す。
【００８５】ステップ２１８では、タービン回転数Ntの
落ち込みが所定量△Ntだけ発生したかどうかを判定し、
タービン回転数Ntの落ち込みが発生していない場合は、
発生するまでステップ２０１→２０３→ステップ２１８
を繰り返し、タービン回転数Ntの落ち込みが発生した場
合には、ステップ２１９へ進む。
【００８６】ステップ２２０では、スロットル開度TVO
が０かどうかを再度判定し、TVO＝０のときはステップ
２２１へ進み、TVO≠０のときは本制御を終了し、ステ
ップ２０１→ステップ２０３→ステップ２０４へと進
む。
【００８７】ステップ２２１では、第２シフトソレノイ
ドをＯＦＦとし（２速指令）、ライン圧デューティソレ
ノイドの締結制御値として最小値minを出力し、ステッ
プ２２２へ進む。
【００８８】ステップ２２２では、スロットル開度TVO
を再度読み込み、ステップ２２０へ進む。そして、スロ
ットル開度TVOが検出されるまでは２速指令を出力し続
ける。
【００８９】以下、上述のエンジン再始動制御を、タイ
ムチャートを用いて説明する。図１０はアイドルストッ
プ後のエンジン再始動制御及び変速制御を表すタイムチ
ャートである。
【００９０】ステップ２０１→ステップ２０２→ステッ
プ２０３→ステップ２１６→ステップ２１７と進む状態
について説明する。ブレーキＳＷがＯＦＦされると、エ
ンジン再始動制御が開始される。まず、エンジンのスタ
ータをＯＮとし、スロットル開度TVOが０の間は第２シ
フトソレノイド４２に対して２速指令を出力する（ブレ
ーキを離した瞬間はアクセルが踏み込まれておらず、ス
ロットル開度TVOは０）。すなわち、第２シフトソレノ
イド４２をＯＦＦとするとともに、第１シフトソレノイ
ド４１をＯＮとする（図３の締結表参照）。
【００９１】また、同時にロックアップソレノイドをＯ
Ｎとする。すると、図１１の油圧回路図のハッチング部
分に示す油路に油が流れる。このようにアクセルが踏み
込まれていないときに２速指令を出力することで、図
２，３に示すロークラッチL/CとブレーキバンドB/Bのサ
ーボアプライ圧の締結を図りつつ、ローワンウェイクラ
ッチL-OWCの作用によって自動変速機からの出力回転方
向が後進方向に回転することを防止する。
【００９２】本実施の形態１における自動変速機の１速
正回転，１速逆回転の共線図を図１７に、２速正回転，
２速逆回転の共線図を図１８に示す。図１７の矢印Ａに
示すように、１速時には上り坂などで駆動輪側から後進
方向の回転が入力されると、そのまま後進してしまう。
ここで、図１８に示すように２速時には駆動輪側から後
進方向の回転が入力されたとしても、ローワンウェイク
ラッチL-OWCとサンギアＳ１を固定するブレーキバンドB
/Bの作用によって駆動輪を固定することができる。
【００９３】よって、例えば上り坂の途中でアイドルス
トップが行われ、アイドルストップ解除によるエンジン
再始動が行われた場合であっても、ローワンウェイクラ
ッチL-OWCとサンギアＳ１を固定するブレーキバンドB/B
が締結可能な油圧が確保された直後から、ブレーキがか
かり、車両の後進をその時点以降防止するものである。
【００９４】まず、第１シフトソレノイド４１ｂがＯＮ
となることで、第１シフトバルブ４１が図中上方に移動
し、ロックアップソレノイド５２０から出力された油圧
が油路８１を介して第１切換弁４４の収納室４４ｌに導
かれる。また、第１切換弁４４には、ロックアップソレ
ノイド５２０からの出力圧ＰL/Uとスプリング４４ｇの
押圧力の和の対向圧となるライン圧が油路１０２から導
かれる。また、ライン圧油路４０から分岐したバイパス
油路４５から第１切換弁４４を介してロークラッチL/C
に直接油圧が供給される。同時に、ライン圧デューティ
ソレノイド７０の制御によって、プレッシャモディファ
イアバルブ８０が制御され、プレッシャレギュレータバ
ルブ４７を調圧することで、ライン圧を制御する。ここ
では、スロットル開度TVOが０のためライン圧デューテ
ィソレノイド７０のデューティ比は５〜１０％程度の最
小値min制御を行う（図９参照）。
【００９５】次に、ステップ２０３→ステップ２０３Ａ
→ステップ２０４→ステップ２０５→ステップ２０６→
ステップ２０７→ステップ２０８→ステップ２０９→ス
テップ２１０→ステップ２１３→ステップ２１４→ステ
ップ２１５に進む状態について説明する。
【００９６】スタータジェネレータ６０のクランキング
によりエンジンが回転し、運転者がアクセルを踏み込
む。このとき、第２シフトソレノイド４２に対してＯＮ
指令を出力し、１速指令を出力する。そして、スロット
ル開度TVOに応じてライン圧デューティソレノイド７０
のデューティ比を図９のマップに従って制御する。
【００９７】ステップ２０５においてエンジンが自立回
転を開始したかどうかエンジン回転数から判定し、所定
のエンジン回転数を超えたときはスタータジェネレータ
６０をＯＦＦする。このとき、タービン回転数Ntはエン
ジン完爆後ある程度上昇し、ロークラッチL/Cの締結力
の増加による負荷及び車両の停止状態による慣性力によ
って一旦回転数が落ち込んだ後、スムーズに上昇する特
性がある。この特性を利用して、ステップ２０６におい
てエンジン完爆後にタービン回転数Ntが所定回転数△Nt
落ち込んだかどうかを判定し、タービン回転数Ntの落ち
込みを確認した後、ロックアップソレノイド５２０をＯ
ＦＦする。
【００９８】このときの第１切換弁４４の状態について
説明する。第１切換弁４４の第１受圧面Ａ１には、ライ
ン圧が導入されると共に、その対向圧として、スプリン
グ４４ｇとロックアップソレノイド出力圧ＰL/Uが導入
される。また、バイパス油路４５からロークラッチL/C
に直接油圧が供給されている。エンジン完爆前のエンジ
ンクランキング状態では、油圧は非常に変動する虞があ
り、特に第１受圧面Ａ１にかかるライン圧が急激に大き
くなることで、スプール４４ｆを動かし、切り換えてし
まう虞がある。よって、ロックアップソレノイド５２０
からの油圧を供給しておくことで、油圧変動が起こった
としても確実に第１切換弁４５によりバイパス油路４５
とロークラッチL/Cとの連通を確保するものである。
【００９９】一方、エンジンが完爆すると安定したライ
ン圧をある程度確保できるため、ロックアップソレノイ
ド５２０をＯＦＦする。これにより、図１２の油圧回路
図のハッチング部分に示すように、第１切換弁４４はラ
イン圧の立ち上がりに応じて徐々にバイパス油路４５か
ら通常油路１０１に切り換えられ、締結ショック等を防
止することができるものである。
【０１００】ここで、ロックアップソレノイド５２０を
ＯＦＦした後に、ステップ２０９において決定されたス
ロットル開度ごとのエンジン回転数Ne1に到達すると、
必要と思われるロークラッチL/Cの締結力を得るための
ポンプ吐出能力が確保される。よって、そのエンジン回
転数Ne1に到達すると、ライン圧デューティソレノイド
の締結制御から通常制御に切り換えられる。この切換時
はステップ２１０においてランプ制御が行われる。
【０１０１】以下、ランプ制御について説明する。図１
３は締結制御と通常制御における、スロットル開度とデ
ューティ比の関係を表す図である。
【０１０２】（スロットル開度が２／８の時）スロット
ル開度が２／８の時は、図１３に示すように締結制御と
通常制御において△Ｐ１のデューティ比の差がある。こ
のとき、実施の形態１においては傾き一定制御を採用し
ている。図１４は傾き一定時のデューティ比のタイムチ
ャートである。図１４（ｂ）に示すように、スロットル
開度TVOが２／８のときは、傾きがθ３であるため、そ
の移行にかかる時間Ｔｚは下記の式に示すことができ
る。 Ｔｚ＝（△Ｐ１／θ３） （スロットル開度が３／８の時）スロットル開度が３／
８の時は、図１３に示すように締結制御と通常制御にお
いて△Ｐ２のデューティ比の差がある（△Ｐ１＜△Ｐ
２）。このとき、図１４（ａ）に示すように、スロット
ル開度TVOが３／８のときは、傾きがθ３であるため、
その移行にかかる時間Ｔｙは下記の式に示すことができ
る。 Ｔｙ＝（△Ｐ２／θ３） このように、傾きを一定とすることで、スロットル開度
に応じて移行時間を可変とすることが可能となり、デュ
ーティ比の差△Ｐに応じてスムーズな制御移行を可能と
している。更に、第１切換弁４４をアンダーラップ状態
で切り換えることが可能となり、バイパス油路４５から
通常の締結圧供給油路１０１への切り換えが行われると
きに、供給する締結圧が途切れることなく供給される。
これにより、切換時のロークラッチＬ／Ｃの締結圧低下
を防止することが可能となり、通常走行時において、自
動変速機の変速制御等に影響を与えることなくスムーズ
な走行を実現することができる。
【０１０３】（実施の形態２）図１５は実施の形態２に
おけるエンジン再始動制御を表すフローチャートであ
る。基本的な制御内容は同じであるため、異なる点につ
いてのみ詳述する。
【０１０４】ステップ２１３ａでは、タイマにより予め
設定された設定時間Ｔ１となるまでカウントを開始す
る。
【０１０５】ステップ２１３ｂでは、ライン圧デューテ
ィソレノイドのデューティ比を締結制御から通常制御へ
ランプ状に移行するランプ制御を開始する。
【０１０６】ステップ２１３ｃでは、ランプ制御開始時
点から設定時間Ｔ１が経過したときに通常制御の値とな
るようなデューティ値傾き△Ｐを算出する。
【０１０７】ステップ２１３ｄでは、ライン圧デューテ
ィ比として締結制御値に△Ｐ×タイマ値を加算した値を
出力する。
【０１０８】すなわち、実施の形態１にあっては、ラン
プ制御において締結制御から通常制御に移行する際、締
結制御値から傾きを一定にして通常制御値に移行した
が、実施の形態２においては、制御移行時間を一定にす
るよう制御するものである。
【０１０９】（スロットル開度が２／８の時）スロット
ル開度が２／８の時は、図１６に示すように締結制御と
通常制御において△Ｐ１のデューティ比の差がある。こ
のとき、実施の形態２においては移行時間一定制御を採
用している。図１６は移行時間一定時のデューティ比の
タイムチャートである。図１６（ｂ）に示すように、ス
ロットル開度TVOが２／８のときは、移行にかかる時間
はＴ１であるため、傾きθ２は下記の式に示すことがで
きる。 θ２＝△Ｐ１／Ｔ１ （スロットル開度が３／８の時）スロットル開度が３／
８の時は、図１６に示すように締結制御と通常制御にお
いて△Ｐ２のデューティ比の差がある（△Ｐ１＜△Ｐ
２）。このとき、図１６（ａ）に示すように、スロット
ル開度TVOが３／８のときは、移行時間がＴ１であるた
め、傾きθ１は下記の式に示すことができる。 θ１＝（△Ｐ２／Ｔ１） このように、移行時間を一定とすることで、スロットル
開度に応じて傾きを可変とし、デューティ比の差△Ｐが
大きい場合であっても設定時間内に制御移行を可能とし
ている。
【０１１０】以上説明したように、実施の形態１及び実
施の形態２に記載の自動変速機の変速油圧装置にあって
は、アイドルストップ後のエンジン再始動時にバイパス
油路４５からロークラッチL/Cに対して優先的に油圧が
供給されるため、スロットル開度が最大値であっても、
ポンプ吐出圧が十分に得られていないときは、通常制御
時の指令値より低いライン圧デューティ比を出力するこ
とで、十分にロークラッチL/Cに対して締結制御を実行
することができる。更に、ライン圧を低めにすること
で、締結力が小さくなる。これによりエンジン完爆前の
エンジン負荷を軽減することで、エンジン完爆を素早く
完了することができる。
【０１１１】また、エンジン完爆直後は一瞬だけエンジ
ンの過回転が発生する場合があるが、エンジン完爆後で
あっても締結制御が行われることで、締結ショックの防
止を図りつつ、確実に締結制御を行うことができる。こ
こで、エンジン完爆前もしくは完爆後であってもメイン
ポンプ２２の吐出圧が十分に確保されていない状況で
は、例え高いライン圧デューティ比を出力したとして
も、その指令値に応じたライン圧を得ることが困難であ
り、制御性の悪化を招く虞がある。また、エンジン完爆
直後はエンジンが過回転となり一時的にポンプ吐出能力
が急激に大きくなる虞がある。
【０１１２】しかしながら、本実施の形態１，２では、
メインポンプ２２の吐出圧が十分に確保されていない場
合であっても、ライン圧デューティ比が低く設定されて
いるため、指令値に応じたライン圧を得ることが可能と
なり、更に、ポンプ吐出能力が一時的に大きくなったと
してもライン圧デューティ比が低いため、ポンプ吐出能
力の一時的な変化に影響を受けることがなく、制御性の
向上を図ることができる。
【０１１３】また、スロットル開度に応じて予め設定さ
れた切換タイミングに相当するエンジン回転数が設定さ
れたマップ（図８参照）が設けられている。そして、締
結制御から通常制御に切り換えるタイミングが出力され
る。これにより、例えば、スロットル開度が２／８以下
まではスロットル回転数に応じて緩やかに上昇するエン
ジン回転数を設定し、スロットル開度が２／８以上では
エンジン出力トルクが急激に大きくなるエンジン回転数
であるためスロットル開度が大きくなったとしても低め
のエンジン回転数で制御を切り換える。これにより、エ
ンジンのトルク特性に応じた切換タイミングを出力する
ことが可能となり、安定した制御を達成することができ
る。
【０１１４】また、締結制御時のライン圧デューティ比
から、通常制御時のライン圧デューティ比にランプ状に
切り換えられるランプ制御が行われる。締結制御時のラ
イン圧デューティ比は、通常制御時のライン圧デューテ
ィ比に比べ、低く設定されている。よって、制御切換時
には指令値に差がある。ここで、急激にライン圧デュー
ティ比を高くすることなくランプ状に移行することで、
締結ショックの防止を図ることができる。
【０１１５】また、エンジン再始動時、スロットル開度
が予め設定された略０のときは自動変速機内のローワン
ウェイクラッチL-OWCとブレーキバンドB/Bが作用する変
速段指令である２速指令が出力されることで、ロークラ
ッチL/CとブレーキバンドB/Bの締結を図りつつ、ワンウ
ェイクラッチの作用によって自動変速機からの出力回転
方向が後進方向に回転することを防止することができ
る。よって、例えば上り坂の途中でアイドルストップが
行われ、アイドルストップ解除によるエンジン再始動が
行われた場合であっても、ローワンウェイクラッチL-OW
CとブレーキバンドB/Bが作用することで、ブレーキがか
かり、車両の後進を防止することができる。
【０１１６】また、スロットル開度が検出されたときは
１速段指令が出力される。また、２速の場合バンドブレ
ーキのアプライ側に油圧を供給することになるが、２速
から１速指令を出力すると、油圧を抜くだけで２→１変
速を達成することができる。よって、２速指令を出力し
ている時に、スロットル開度が検出され、例えば急発進
要求が出されたような場合であっても、高い制御性を得
ることができる。また、２速段を経由することで、エン
ジン側のトルク変動等が発生したとしても、駆動輪に出
力されるトルクが低く抑えられ、締結ショック等を防止
することができる。
【０１１７】また、エンジンが完爆したと判断された後
に、タービン回転数が設定回転数以上低下したと判断し
たときは、第１切換弁４４によってバイパス油路４５か
ら通常の供給油路１０１に切り換えられる。すなわち、
エンジン再始動時はエンジンがスタータジェネレータ６
０によってクランキングされる。このとき、タービン回
転数は振動しているが、エンジンが完爆したと判断され
ると、エンジンの出力トルクはある程度安定し、自動変
速機に入力されるトルクによってタービンが回転する。
このとき、ロークラッチL/Cへはバイパス油路４５によ
り油圧が供給され、ある程度の締結力が発生している。
ロークラッチL/Cの一方はタービンに接続され、一方は
駆動輪に接続された状態である。車両は停止した状態か
ら発進しようとするため、慣性力によって駆動輪を固定
する力が働く。この慣性力がロークラッチL/Cを介して
タービンの回転数を一旦下げる。
【０１１８】すなわち、タービン回転数が上昇した後、
一旦下がるときは、ロークラッチL/Cの締結力がある程
度確保され、いわゆるプリチャージが完了した段階であ
る。このタイミングにおいてバイパス油路４５から通常
の油路１０１に切り換えることで、スムーズな切り換え
を実行することができる。尚、タービン回転数が一旦下
がり始めたときは、締結制御が実行されているため、運
転者に対して違和感を与えることがない。
【０１１９】また、ロックアップソレノイド５２０の出
力圧を用いて第１切換弁４４の切り換え制御が行われ
る。すなわち、ロックアップソレノイド５２０は発進時
にロックアップすることがないため、通常１速もしくは
２速時には使用されていない。このロックアップソレノ
イド５２０を用いて、第１切換弁４４を作動すること
で、ロックアップソレノイド５２０の稼働率の向上を図
ることができると共に、電子制御によってきめ細かな切
り換え制御を行うことができる。
【０１２０】以上、実施の形態１，２について説明して
きたが、本願発明は上述の構成に限られるものではな
く、自動変速機の前進時の締結要素であればロークラッ
チに限らず適用することができる。また、上述の各実施
の形態では有段式自動変速機の前進締結要素に適用した
場合を示したが、無段変速機の前進締結要素に適用して
も良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態における自動変速機の変速油圧装置
を備えた車両の主要ユニットの構成を示す図である。
【図２】実施の形態における変速機構部である有段変速
機の構成を表す概略図である。
【図３】実施の形態における有段変速機の各締結要素の
締結表である。
【図４】実施の形態１における油圧回路を表す回路図で
ある。
【図５】実施の形態１における第１切換弁の構成を表す
断面図である。
【図６】実施の形態１におけるアイドルストップ制御を
表すフローチャートである。
【図７】実施の形態１におけるアイドルストップ後のエ
ンジン再始動制御を表すフローチャートである。
【図８】実施の形態１におけるスロットル開度ごとの切
り換えタイミングとしてのエンジン回転数を表すマップ
である。
【図９】実施の形態１における締結制御時と通常制御時
のスロットル開度とデューティ比の関係を表すマップで
ある。
【図１０】実施の形態１におけるアイドルストップ後の
エンジン再始動制御を表すタイムチャートである。
【図１１】実施の形態１におけるエンジン再始動時の油
圧回路であってバイパス回路による油圧供給を表す回路
図である。
【図１２】実施の形態１におけるエンジン再始動時の油
圧回路であって通常油路による油圧供給を表す回路図で
ある。
【図１３】実施の形態１における締結制御から通常制御
へのデューティ比の移行を表すグラフである。
【図１４】実施の形態１における締結制御から通常制御
への傾き一定ランプ制御を表すタイムチャートである。
【図１５】実施の形態２におけるアイドルストップ制御
を表すフローチャートである。
【図１６】実施の形態２における締結制御から通常制御
への傾き一定ランプ制御を表すタイムチャートである。
【図１７】実施の形態１における自動変速機の１速段の
共線図である。
【図１８】実施の形態１における自動変速機の２速段の
共線図である。
【符号の説明】
１ アイドルストップスイッチ ２ ブレーキスイッチ ３ 舵角センサ ４ 油温センサ ５ 車速センサ １０ エンジン １１ 燃料供給装置 １２ チェーンスプロケット ２０ 自動変速機 ２２ メインポンプ ２３ 油圧サーボ ２４ 変速機構部 ３０ トルクコンバータ ３９ ライン圧油路 ４０ ライン圧油路 ４１ シフトバルブ ４２ シフトバルブ ４１ｂ，４２ｂ パイロット圧油路 ４４ 第１切換弁 ４４ａ ポート ４４ｂ ポート ４４ｃ ポート ４４ｄ ポート ４４ｅ ポート ４４ｄ ポート ４４ｆ スプールバルブ ４４ｇ リターンスプリング ４４ｈ ポート ４４ｉ 第１受圧部 ４４ｊ 第２受圧部 ４４ｋ ポート ４４ｌ 収納室 ４５ バイパス油路 ４７ プレッシャレギュレータバルブ ５０ コントロールユニット ６０ スタータジェネレータ ６１ 電磁クラッチ ６２ チェーンスプロケット ６３ チェーン ７０ ライン圧デューティソレノイド ８０ プレッシャモディファイア弁 ８０ａ 出力ポート ８０ｂ スプリング ８１ 油路 １０１ ロークラッチ圧供給油路 １０２ インターロック防止油路 １０３ インターロック防止油路 １０５ アキューム油路 ２１３ マニュアルバルブ ３００ ロークラッチアキューム室 ３０１，３０２ アキューム室 ５２０ ロックアップソレノイド ６００ ロックアップ制御弁 ｄ１ オリフィス Ｇ１ 遊星ギヤ Ｇ２ 遊星ギヤ Ｇ３ 遊星ギヤ Ｈ／Ｃ ハイクラッチ Ｂ／Ｂ バンドブレーキ Ｌ／Ｃ ロークラッチ Ｒ／Ｃ リバースクラッチ ＩＮ 入力軸 ＯＵＴ 出力軸
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J552 MA02 MA12 MA26 NA01 NB01 PA26 PA58 QA30C RB03 RC01 RC02 SA07 SA52 VA07W VA32W VA48Z VA53W VA62Z VA66Z VB01Z VB10Z VC01W VC02W VC03W VD05Z VD11Z VD14Z

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 予め設定されたアイドリング停止条件に
    より、エンジンコントロールユニットに対しエンジンの
    アイドリング作動及び停止信号を出力するアイドルスト
    ップ制御手段を有するエンジンと、 前記エンジンにより駆動するメインポンプを油圧供給源
    として、変速制御手段の指令に基づいてコントロールバ
    ルブユニットにより変速制御を行う自動変速機と、 前記コントロールバルブユニット内のライン圧を自動変
    速機内の前進用締結要素に優先して供給する油圧源優先
    供給手段と、 前記ライン圧を調圧し、前記前進用締結要素の締結制御
    可能なライン圧調圧手段と、 前記ライン圧調圧手段に対し、調圧制御指令を出力する
    ライン圧調圧制御手段と、 前記油圧源優先供給手段と通常の供給手段を切り換える
    切換手段と、 を備えた車両において、 エンジン出力トルク相当値を検出するエンジン出力トル
    ク検出手段を設け、 前記ライン圧調圧制御手段に、前記前進用締結要素締結
    完了後のライン圧調圧制御指令を出力する通常制御部
    と、前記前進用締結要素締結完了前のライン圧調圧制御
    指令を出力する締結制御部を設け、 アイドルストップ後の再発進時、前記締結制御部は、検
    出されたエンジン出力トルク相当値に応じてライン圧調
    圧制御指令を出力すると共に、エンジン出力トルク相当
    値が予め設定された設定値以下のときは、通常制御時の
    指令値より低いライン圧調圧制御指令を出力することを
    特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載の自動変速機の変速油圧
    装置において、 スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段を設
    け、 前記締結制御部は、前記エンジン出力トルク相当値が前
    記設定値以下のときであって、検出されたスロットル開
    度が略０以外のときは通常制御時の指令値より低いライ
    ン圧調圧制御指令を出力することを特徴とする自動変速
    機の変速油圧装置。
  3. 【請求項３】 請求項１または２に記載の自動変速機の
    変速油圧装置において、 前記エンジン出力トルク検出手段を、エンジン回転数を
    検出するエンジン回転数検出手段とし、前記エンジン出
    力トルク相当値をエンジン回転数としたことを特徴とす
    る自動変速機の変速油圧装置。
  4. 【請求項４】 請求項１ないし３に記載の自動変速機の
    変速油圧装置において、 前記締結制御部は、エンジン出力トルク相当値が前記設
    定値以下の時は、通常制御時の指令値より３〜６割程度
    低いライン圧調圧制御指令を出力することを特徴とする
    自動変速機の変速油圧装置。
  5. 【請求項５】 請求項１ないし４に記載の自動変速機の
    変速油圧装置において、 前記ライン圧調圧制御手段に、検出されたエンジン出力
    トルク相当値が前記設定値以上のときは、前記締結制御
    部による制御から前記通常制御部による制御に切り換え
    るライン圧制御切換部を設けたことを特徴とする自動変
    速機の変速油圧装置。
  6. 【請求項６】 請求項５に記載の自動変速機の変速油圧
    装置において、 前記ライン圧調圧制御手段に、前記設定値としてスロッ
    トル開度に応じて予め設定された切換タイミングエンジ
    ン回転数を設定し、ライン圧制御切換部に対し前記締結
    制御から前記通常制御部に切り換えるタイミングを出力
    するタイミング設定部を設けたことを特徴とする自動変
    速機の変速油圧装置。
  7. 【請求項７】 請求項５または６に記載の自動変速機の
    変速油圧装置において、 前記ライン圧制御切換部は、前記締結制御部から前記通
    常制御部に切り換える際、締結制御部の出力するライン
    圧調圧制御指令値から、通常制御部の出力するライン圧
    制御指令値にランプ状に切り換えることを特徴とする自
    動変速機の変速油圧装置。
  8. 【請求項８】 請求項２ないし７に記載の自動変速機の
    変速油圧装置において、 前記変速制御手段は、検出されたスロットル開度が略０
    のときは前記自動変速機内のワンウェイクラッチが作用
    する変速段指令を出力し、略０以外のときは最低変速段
    指令を出力することを特徴とする自動変速機の変速油圧
    装置。
  9. 【請求項９】 請求項１ないし８に記載の自動変速機の
    変速油圧装置において、 自動変速機の入力回転数を検出するタービン回転数検出
    手段と、 タービン回転数が予め設定された設定回転数以上低下し
    たかどうかを判断するタービン回転数低下判断手段と、 エンジンが完爆したかどうかを判断するエンジン完爆判
    断手段とを設け、 前記切換手段を、エンジンが完爆したと判断した後、前
    記タービン回転数低下判断手段によりタービン回転数が
    設定回転数以上低下したと判断したときは、油圧源優先
    供給手段から通常の供給手段に切り換える手段としたこ
    とを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
  10. 【請求項１０】 請求項１ないし９に記載の自動変速機
    の変速油圧装置において、 前記自動変速機を、エンジンと自動変速機を直結するロ
    ックアップクラッチを備えた自動変速機とし、 前記変速油圧装置に前記ロックアップクラッチの締結を
    制御するロックアップソレノイド及びロックアップクラ
    ッチ制御弁を設け、 前記切換手段を、前記ロックアップソレノイドの出力圧
    を用いた手段としたことを特徴とする自動変速機の変速
    油圧装置。
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