JPH0914421A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 高負荷走行におけるクラッチツウクラッチ変
速の実行時において車両の走行感が損なわれない車両用
自動変速機の変速制御装置を提供する。 【構成】 エンジン回転速度検出手段１６２により検出
されるエンジン回転速度Ｎ_E が過回転判断基準値Ｎ_EOC
以下に設定された判断基準値Ｎ_EOV を超えた場合は、エ
ンジン出力低減手段１６５によりエンジン１０の出力が
低減させられるので、高負荷走行におけるクラッチツウ
クラッチ変速時においてエンジン過回転防止手段１５８
によりエンジン回転速度Ｎ_E の上昇がフューエルカット
などにより制限されることに起因して走行感が損なわれ
ることが好適に低減される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の変
速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】小型、軽量化を目的として一方向クラッ
チを廃止する替わりに、一方の摩擦係合装置（クラッチ
またはブレーキ）の油圧を解放すると同時に他方の摩擦
係合装置（クラッチまたはブレーキ）の油圧を昇圧させ
ることにより所定のギヤ段から他のギヤ段へ切り換える
所謂クラッチツウクラッチ変速が実行される形式の車両
用自動変速機がある。このような車両用自動変速機で
は、クラッチツウクラッチ変速期間では一方と他方の摩
擦係合装置に係合トルクを持たせた期間を発生させるよ
うに、一方の摩擦係合装置の解放圧（ドレーン圧）を調
圧し、或いは他方の摩擦係合装置に供給される係合圧を
調圧することが行われている。このとき、一方と他方の
摩擦係合装置に係合トルクの低下および上昇のタイミン
グが旨く噛み合わないとき、すなわち一方の摩擦係合装
置の係合トルクの低下が速すぎる場合或いは他方の摩擦
係合装置の係合トルクの立ち上がりが遅すぎる場合に
は、たとえばエンジン回転速度の一時的なオーバシュー
トが発生し、また、一方の摩擦係合装置の係合トルクの
低下が遅すぎる場合或いは他方の摩擦係合装置の係合ト
ルクの立ち上がりが速すぎる場合には、所謂タイアップ
と称される自動変速機の出力トルクの一時的な急低下が
発生する。

【０００３】このため、上記車両用自動変速機の変速制
御装置には、一方と他方の摩擦係合装置に係合トルクの
低下および上昇を適切なタイミングで実行させるための
油圧制御回路が用いられる。この油圧制御回路では、た
とえば、解放側の摩擦係合装置のドレン油路を開閉する
ことによりそのドレン圧を調圧する調圧ドレン弁が設け
られ、この調圧ドレン弁は係合側の摩擦係合装置の係合
圧に応じて開かれるとともに、その解放側の摩擦係合装
置の係合圧と対向させる制御圧を自動変速機への入力ト
ルクに基づいてリニヤソレノイド弁から出力させること
により、クラッチツウクラッチ変速期間において他方の
摩擦係合装置の係合圧の上昇に応じて一方の摩擦係合装
置の解放圧が低下させられる。

【０００４】ところで、摩擦係合装置の摩擦係数や油圧
制御回路を構成している弁の作動特性やオリフィスなど
には、作動油の性質や粘性に関連して温度的或いは経時
的な変化が発生するため、たとえ電気的な制御が正確で
あっても、上記係合側および解放側の摩擦係合装置の係
合トルクの減少および増加制御が所期の通りに得られ
ず、クラッチツウクラッチ変速において一時的なオーバ
シュートやタイアップが発生することが考えられる。こ
れに対し、たとえば、特開平５−２９６３２３号公報に
記載された変速制御装置のように、クラッチツウクラッ
チ変速期間におけるエンジン回転速度のオーバシュート
量が小さくなるように、すなわちクラッチツウクラッチ
変速期間のエンジン回転速度のオーバシュート量が過大
とならないように前記係合側の摩擦係合装置のドレン圧
を学習により補正する学習補正手段が設けられる。これ
によれば、摩擦係合装置の摩擦係数の変化や、油圧制御
回路を構成している弁やオリフィスなどの特性の変化の
影響が解消され、クラッチツウクラッチ変速が精度良く
実行される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両には、
エンジン回転速度がその過回転領域に入らないようにす
るために、エンジン回転速度が予め設定された値以上と
なると、たとえばエンジンに供給される燃料を遮断する
ことにより、エンジンの過回転を防止するエンジン過回
転防止手段が設けられる場合がある。しかしながら、前
記クラッチツウクラッチ変速を実行させる変速線のうち
のスロットル弁開度最大値に対応する部分は、エンジン
出力を最大限利用して加速性を高めるために、エンジン
回転速度が上記過回転領域へ入る手前の値に対応する車
速に設定され、エンジン回転速度が上記過回転領域へ入
る直前の車速に到達するとシフトアップが行われるよう
にするのが普通である。このため、スロットル弁開度が
最大値付近とされない通常走行であれば問題はないが、
スロットル弁開度が最大値付近とされる高負荷走行にお
いてはエンジン回転速度が非常に高い状態でクラッチツ
ウクラッチ変速が実行されることから、前記の学習補正
手段による油圧補正がうまく行かなくて仮にエンジン回
転速度のオーバシュート量が大きくなると、エンジン回
転速度が上記過回転領域まで上昇する可能性がある。こ
のとき、前記エンジン過回転防止手段によってエンジン
回転速度の上昇がフューエルカット等により制限される
と、エンジンの出力が急速に減少させられて車両の減速
感が発生し、走行感が損なわれるという可能性があっ
た。

【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、高負荷走行にお
けるクラッチツウクラッチ変速の実行時において車両の
走行感が損なわれない車両用自動変速機の変速制御装置
を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、一方の摩擦係合装置
の油圧を解放すると同時に他方の摩擦係合装置の油圧を
昇圧させることにより所定のギヤ段から他のギヤ段へ切
り換えるクラッチツウクラッチ変速が実行される車両用
自動変速機において、エンジン回転速度が予め設定され
た過回転判断基準値以上となることを防止するエンジン
過回転防止手段と、クラッチツウクラッチ変速期間にお
いてクラッチツウクラッチ変速に関与する摩擦係合装置
の油圧を制御するクラッチツウクラッチ変速制御手段
と、クラッチツウクラッチ変速期間のエンジン回転速度
のオーバシュート量が小さくなるようにクラッチツウク
ラッチ変速制御手段により制御される油圧を学習により
補正する学習補正手段とを備えた変速制御装置であっ
て、(a) 前記クラッチツウクラッチ変速時のエンジンの
回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と、(b)
前記エンジンの回転速度が、前記過回転判断基準値以下
に設定された値を超えた場合は、前記エンジンの出力ト
ルクを低減させるエンジン出力低減手段とを、含むこと
にある。

【０００８】

【作用】このようにすれば、エンジン回転速度検出手段
により検出されるエンジンの回転速度が、前記過回転判
断基準値以下に設定された値を超えた場合は、エンジン
出力低減手段により前記エンジンの出力トルクが低減さ
せられる。

【０００９】

【発明の効果】上記のように、エンジンの回転速度が、
エンジン過回転防止手段の過回転判断基準値以下に設定
された値を超えると、エンジン出力低減手段により前記
エンジンの出力トルクが低減させられるので、高負荷走
行におけるクラッチツウクラッチ変速時においてエンジ
ン過回転防止手段によりエンジンの回転速度がフューエ
ルカットなどにより制限されることに起因して走行感が
損なわれることが好適に低減される。

【００１０】

【発明の他の態様】ここで、上記発明において、好適に
は、前記エンジン出力低減手段は、エンジンの回転速度
が前記過回転防止手段の過回転判断基準値以下に設定さ
れた値を超えないときであってもクラッチツウクラッチ
変速出力からの経過時間が予め設定された経過時間判断
基準値を超えた場合は、エンジンの出力トルクを低減さ
せる。このようにすれば、たとえエンジン回転速度検出
手段の検出が困難となっても、エンジンの回転速度が前
記過回転防止手段の過回転判断基準値以下に設定された
値を超えるような状態が判定され得てエンジン出力トル
クが低減される。

【００１１】また、好適には、前記エンジン出力低減手
段は、リアルタイムに点火時期を遅角させることにより
エンジン出力トルクを低減させる。このようにすれば、
エンジン出力トルク低減の応答性が高められる。

【００１２】また、好適には、前記車両はスロットルア
クチュエータを備えたものであり、前記エンジン出力低
減手段は、そのスロットルアクチュエータによってスロ
ットル弁の開度を小さくすることによりエンジン出力ト
ルクを低減させる。この場合には、点火時期を遅角させ
る場合に比較して、エンジン出力トルク低減の応答性が
低下するので、前記経過時間判断基準値よりも短い値に
設定された経過時間判断基準値が用いられる。

【００１３】また、好適には、前記制御装置は、排気管
の触媒の温度、遅角余地少、ＩＣ間の通信異常などに起
因してエンジン出力トルク低下のための点火時期の遅角
が不可能である状態であるか否かを判定する点火時期遅
角不可判定手段を含み、その点火時期遅角不可判定手段
により点火時期の遅角が不可であると判定された場合に
は、前記エンジン出力低減手段は、エンジン出力トルク
を低減させるために、スロットルアクチュエータによっ
てスロットル弁の開度を小さくするエンジン出力低減制
御を選択する。

【００１４】また、好適には、前記制御装置は、前記ク
ラッチツウクラッチ変速期間のイナーシャ相の開始を判
定するイナーシャ相判定手段を備えたものであり、前記
エンジン出力低減手段は、そのイナーシャ相判定手段に
よりクラッチツウクラッチ変速期間のイナーシャ相の開
始が判定された場合には、そのイナーシャ相開始後また
は開始後の所定時間後に前記エンジン出力トルク低減を
終了させる。このようにすれば、上記エンジン出力低減
手段によるエンジン出力トルク低下期間と変速ショック
低減のためのエンジン出力トルク低下期間とが重複する
ことから、エンジン出力トルク低下が連続的となり、不
連続なエンジン出力トルク低下操作に起因する運転性の
低下が防止される。

【００１５】また、好適には、前記エンジン出力低減手
段によりエンジン出力トルク低減制御が実行される場合
には、前記エンジン過回転防止手段による過回転防止作
動を直ちに停止させる過回転防止制御中止手段がさらに
設けられる。このような場合には、過回転防止制御中止
手段により過回転防止作動が確実に中止させられるの
で、過回転防止作動に起因する運転性の低下が確実に防
止される。特に、エンジン出力低減手段においてエンジ
ン回転速度が超えたか否かを判定するための値が前記過
回転判断基準値と同等に設定されている場合には、かか
る効果が顕著である。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１７】図１は、本発明の一実施例である変速制御
装置により変速制御される車両用自動変速機の一例を示
す骨子図である。図において、エンジン１０の出力は、
トルクコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力さ
れ、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪
へ伝達されるようになっている。

【００１８】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプインペラ１８
と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン
ランナー２２と、それらポンプインペラ１８およびター
ビンランナー２２の間を直結するロックアップクラッチ
２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻
止されているステータ２８とを備えている。

【００１９】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。

【００２０】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００２１】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００２２】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００２３】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り
換えられる。図２において○印は係合状態を示し、空欄
は解放状態を示し、●はエンジンブレーキのときの係合
状態を示している。この図２からも明らかなように、ブ
レーキＢ３は、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換
える変速に際して係合させられるとともに、第２速ギヤ
段から第３速ギヤ段へ切り換える変速に際して解放され
るものであり、ブレーキＢ２は、第２速ギヤ段から第３
速ギヤ段へ切り換える変速に際して係合させられるもの
である。第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への２→３変速
に際しては、解放途中のブレーキＢ３に係合トルクを持
たせる期間と係合途中のブレーキＢ２に係合トルクを持
たせる期間とがオーバラップさせられる、所謂クラッチ
ツウクラッチ変速が行われるが、それ以外の変速では１
つのクラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけ
で行われるようになっている。

【００２４】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される
第１スロットル弁５２とスロットルアクチュエータ５４
によって電気的に操作される第２スロットル弁５６とが
設けられている。また、エンジン１０の回転速度Ｎ_E を
検出するエンジン回転センサ５８、エンジン１０の吸入
空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の
温度Ｔ_A を検出する吸入空気温度センサ６２、上記第１
スロットル弁５２の開度θ_THを検出するスロットルセン
サ６４、出力軸４２の回転速度Ｎ_OUT から車速Ｖを検出
する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度Ｔ_W を
検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出す
るブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置
Ｐ_SHを検出する操作位置センサ７４などが設けられてお
り、それらのセンサから、エンジン回転速度Ｎ_E 、吸入
空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_A 、第１スロットル弁の開度
θ _TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W 、ブレーキの作動
状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SHを表す信号
がエンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御装
置７８に供給されるようになっている。また、タービン
回転速度Ｎ_T を検出するタービン回転センサ７３からタ
ービン回転速度Ｎ_T を表す信号と、油圧制御回路８４の
作動油温度Ｔ_OIL を検出する油温センサ７５から作動油
温度Ｔ_OIL を表す信号とが変速用電子制御装置７８に供
給される。

【００２５】また、図４に示すように、上記シフトレバ
ー７２は、車両の前後方向に位置するＰレンジ、Ｒレン
ジ、Ｎレンジ、Ｄおよび４レンジ、３レンジ、２および
Ｌレンジへ操作されるとともに、Ｄレンジと４レンジの
間、および２レンジとＬレンジとの間が車両の左右方向
に操作されるようにその支持機構が構成されている。

【００２６】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を
制御し、アイドルスピード制御のために図示しないバイ
パス弁を制御し、トラクション制御のためにスロットル
アクチュエータ５４により第２スロットル弁５６を制御
し、エンジン回転速度Ｎ_E が予め設定された過回転領域
（たとえばレッドゾーン）に入ると燃料噴射弁８０を遮
断してそれ以上のエンジン回転速度Ｎ_E の上昇を抑制す
る。このエンジン用電子制御装置７６は、変速用電子制
御装置７８と相互に通信可能に接続されており、一方に
必要な信号は他方から適宜送信されるようになってい
る。

【００２７】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２の開
度θ_THに対応した大きさのスロットル圧Ｐ_THを発生させ
るためにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制
御するためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップ
クラッチ２４の係合、解放、スリップ量およびクラッチ
ツウクラッチのシフトを制御するためにリニヤソレノイ
ド弁SLU をそれぞれ駆動する。また、変速用電子制御装
置７８は、予め記憶された変速線図から実際のスロット
ル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の
ギヤ段やロックアップクラッチ２４の係合状態を決定
し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られるよ
うに電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動する変速制御を実行
する。

【００２８】図５および図６は、上記油圧制御回路８４
の要部を示している。図の１−２シフト弁８８および２
−３シフト弁９０は、電磁弁Ｓ１、Ｓ２の出力圧に基づ
いて、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への変速時および
第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速時においてそれ
ぞれ切り換えられる切換弁であり、その切換位置を示す
数値はギヤ段を示している。前進レンジ圧Ｐ_D は、シフ
トレバー７２が前進レンジ（Ｄ、４、３、２、Ｌ）へ操
作されているときに図示しないマニュアル弁から発生さ
れる圧であり、図示しないレギュレータ弁によりスロッ
トル弁開度に応じて高く調圧されるライン圧Ｐ_L を元圧
としている。

【００２９】第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換え
る変速出力が出された時には、上記前進レンジ圧Ｐ
_D は、１−２シフト弁８８、２−３シフト弁９０、油路
Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０２を経てブ
レーキＢ３およびダンパー９４へ供給される。また、第
２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換える変速出力が出
された時には、前進レンジ圧Ｐ_D は、２−３シフト弁９
０、油路Ｌ０３を経て、ブレーキＢ２およびＢ２アキュ
ムレータ１００へ供給されると同時に、ブレーキＢ３内
の作動油は、油路Ｌ０２、Ｂ３コントロール弁９２、油
路Ｌ０１、２−３シフト弁９０、戻り油路Ｌ０４、２−
３タイミング弁９８を経て調圧ドレンされるとともに、
戻り油路Ｌ０４から分岐する分岐油路Ｌ０５およびＢ２
オリフィスコントロール弁９６を経て急速ドレンされる
ようになっている。

【００３０】上記Ｂ２アキュムレータ１００の背圧室１
００_B には、リニヤソレノイド弁SLT の出力圧Ｐ_SLT と
リニヤソレノイド弁SLN の出力圧Ｐ_SLN に基づいてアキ
ュム背圧Ｐ_ACC を発生させる図示しないアキュム背圧制
御弁からのアキュム背圧Ｐ_{AC C} が、各変速に際して供給
される。

【００３１】前記Ｂ３コントロール弁９２は、油路Ｌ０
１と油路Ｌ０２との間を開閉するスプール弁子１０４
と、スプリング１０６を挟んでスプール弁子１０４と同
心に設けられ且つそのスプール弁子１０４よりも大径の
プランジャ１０８と、スプリング１０６を収容し、前記
２−３シフト弁９０が第３速側へ切り換えられたときに
それから出力される前進レンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ０７を介
して受け入れる油室１１０と、プランジャ１０８の軸端
に設けられてリニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ _SLU を
受け入れる油室１１２とを備えている。このため、Ｂ３
コントロール弁９２は、第２速ギヤ段の成立過程では、
リニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ_SLU に従ってスプー
ル弁子１０４を中心線の左側に示す開位置に位置させて
ファーストフィルをその初期に行うとともに、その後は
油路Ｌ０１からの作動油を油路Ｌ０２に供給したり或い
は油路Ｌ０２内の作動油を排出油路Ｌ０６へ流出させる
ことによりブレーキＢ３内の係合圧Ｐ_B3の立ち上がりを
数式１から上記出力圧Ｐ_SLUに基づいて調圧する。ま
た、Ｂ３コントロール弁９２は、第３速ギヤ段以上のギ
ヤ段では、２−３シフト弁９０から油室１１０に供給さ
れる前進レンジ圧Ｐ_D に従ってスプール弁子１０４を中
心線の左側に示す開位置にロックさせる。これは、Ｂ３
コントロール弁９２の油室１１２と２−３タイミング弁
９８の油室１３８とが接続されていることから、第２→
３変速状態では、Ｂ３コントロール弁９２の油室１１２
の容積変化を阻止して、２−３タイミング弁９８による
調圧作動に影響を与えないようにするためである。な
お、数式１において、Ｓ₁ およびＳ₂はプランジャ１０
８およびスプール弁子１０４の断面積である。

【００３２】

【数１】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₁ ／Ｓ₂

【００３３】Ｂ２オリフィスコントロール弁９６は、ブ
レーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０
３との間を開閉すると同時に排出油路Ｌ０６とドレンポ
ート１１３との間を開閉するスプール弁子１１４と、ス
プール弁子１１４をファーストドレン位置へ向かって付
勢するスプリング１１６と、スプール弁子１１４の軸端
に設けられて第３電磁弁Ｓ３の出力圧Ｐ_S3を３−４シフ
ト弁１１８を通して受け入れる油室１２０とを備えてい
る。これにより、３→２変速時などには第３電磁弁Ｓ３
がオン状態とされてその出力圧Ｐ_S3が油室１２０に供給
されなくなるので、スプール弁子１１４によりブレーキ
Ｂ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との
間を開かれて、それらブレーキＢ２およびＢ２アキュム
レータ１００からの作動油の排出を速やかに行うファー
ストドレン作動が行われる。また、１→２変速において
は、上記第３電磁弁Ｓ３がオフ状態とされてその出力圧
Ｐ _S3が油室１２０に供給されることにより、Ｂ３コント
ロール弁９２の調圧作動によりそれから排出される作動
油を排出させる排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３と
の間が開かれてそのＢ３コントロール弁９２の調圧作動
が許容されるが、１→２変速が完了すると第３電磁弁Ｓ
３がオン状態とされて排出油路Ｌ０６とドレンポート１
１３との間が閉じられることによりＢ３コントロール弁
９２の調圧作動が停止させられる。

【００３４】２−３タイミング弁９８は、第２速ギヤ段
から第３速ギヤ段への変速に関与し、ブレーキＢ３から
の解放圧をリニヤソレノイド弁SLU から出力圧Ｐ_SLU に
従って調圧する調圧弁として機能する。すなわち、２−
３タイミング弁９８は、２→３変速が出力されたときに
２−３シフト弁９０から出力された前進レンジ圧Ｐ_Dが
３−４シフト弁１１８およびソレノイドリレー弁１２２
を通して供給される供給ポート１２４と、ドレンポート
１２６と、油路Ｌ０４をその供給ポート１２４またはド
レンポート１２６に連通させることによりブレーキＢ３
のドレン期間の圧力Ｐ_B3を調圧するスプール弁子１２８
と、スプリング１３０を介してスプール弁子１２８と同
心に設けられ且つそのスプール弁子１２８と同径の第１
プランジャ１３２と、スプール弁子１２８と同心に且つ
その一端に当接可能に設けられ且つそのスプール弁子１
２８よりも大径の第２プランジャ１３４と、スプリング
１３０を収容し、前記２−３シフト弁９０が第２速側へ
切り替えられたときにそれから出力される前進レンジ圧
Ｐ_D を油路Ｌ０８を介して受け入れる油室１３６と、第
１プランジャ１３２の軸端に設けられ、リニヤソレノイ
ド弁SLU からの出力圧Ｐ_SLU を受け入れる油室１３８
と、第２プランジャ１３４の軸端に設けられ、ブレーキ
Ｂ２内の油圧Ｐ_B2を受け入れる油室１４０と、フィード
バック圧を受け入れるフィードバック油室１４２とを備
えている。

【００３５】したがって、スプール弁子１２８および第
１プランジャ１３２の断面積をＳ₃、スプール弁子１２
８の第２プランジャ１３４側のランドの断面積をＳ₄ 、
第２プランジャ１３４の断面積をＳ₅ とすると、２→３
変速出力が出された状態における解放過程のブレーキＢ
３の圧力Ｐ_B3は、２−３タイミング弁９８による調圧作
動により、数式２から、ブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2の増
加に応じて減少し、リニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ
_SLU に応じて増加するように調圧される。

【００３６】

【数２】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₃ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）−Ｐ_B2・
Ｓ₅ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）

【００３７】また、上記２−３タイミング弁９８は、第
２速側へ切り換えられた２−３シフト弁９０から出力さ
れる前進レンジ圧Ｐ_D が油室１３６へ供給されると、上
記スプール弁子１２８がロックされるようになってい
る。これも、２−３タイミング弁９８の油室１３８とＢ
３コントロール弁９２の油室１１２とが接続されている
ことから、第１速および第２速の状態では２−３タイミ
ング弁９８の油室１３８の容積変化を阻止して、Ｂ３コ
ントロール弁９２の調圧作動に影響を与えないようにす
るためである。

【００３８】Ｃ０エキゾースト弁１５０は、第３電磁弁
Ｓ３の出力圧Ｐ_S3および油路Ｌ０１内の油圧に従って閉
位置に位置させられるが、第４電磁弁Ｓ４の出力圧Ｐ_S4
に従って開位置に位置させられるスプール弁子１５２を
備え、図示しない４−５シフト弁が第４速以下の切り換
え状態であるときにそれを経由して供給されるライン圧
Ｐ_L を、第２速および第５速時以外のときにクラッチＣ
０およびＣ０アキュムレータ１５４に供給する。

【００３９】以上のように構成された変速制御装置にお
いて、２→３変速（クラッチツウクラッチ変速）判断が
行われて第３速ギア段への変速出力が出された場合に
は、２−３シフト弁９０がその第２速側から第３速側へ
切り替えられる。これにより、前進レンジ圧Ｐ_D が２−
３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経てブレーキＢ２へ供給
される。同時に、２−３シフト弁９０からの前進レンジ
圧Ｐ_D がＢ３コントロール弁９２の油室１１０に供給さ
れてそのスプール弁子１０４が開位置にロックされる一
方、これと同時に、２−３シフト弁９０を介して油路Ｌ
０１とＬ０４との接続が行われるとともに、２−３タイ
ミング弁９８の油室１３６内の作動油が油路Ｌ０８およ
び２−３シフト弁９０を通して排出され、ブレーキＢ３
の解放圧が２−３タイミング弁９８によりＰ_SLU に応じ
て調圧されつつ解放される。図７は、そのクラッチツウ
クラッチ変速におけるブレーキＢ３およびＢ２の油圧の
変化を例示している。

【００４０】図８は、エンジン用電子制御装置７６およ
び変速用電子制御装置７８による制御機能の要部を説明
する機能ブロック線図である。図において、エンジン過
回転防止手段１５８は、エンジン回転速度Ｎ_E が予め設
定された過回転判断基準値Ｎ _EOC を超えると、燃料噴射
弁８０から吸気管内へ噴射される燃料を遮断する。この
過回転判断基準値Ｎ_EOC は、たとえば、所謂レッドゾー
ンとして知られている過回転領域の下限値付近或いはそ
れ以下の値に設定される。

【００４１】予め記憶された変速線図から実際のスロッ
トル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４
の２→３変速が判断されると、クラッチツウクラッチ変
速制御手段１６０は、それまで共にオン状態であった第
１電磁弁Ｓ１および第２電磁弁Ｓ２のうちの第１電磁弁
Ｓ１をオフ状態とすることにより２−３シフト弁９０を
第２速側から第３速側へ切り換えて、ブレーキＢ３内の
作動油を２−３タイミング弁９８のドレンポート１２６
から排出させると同時にブレーキＢ２内へＤレンジ圧Ｐ
_D を供給させる一方、リニヤソレノイド弁SLU から出力
される制御圧Ｐ _SLU を調節することにより、解放途中の
ブレーキＢ３に係合トルクを持たせる期間と係合途中の
ブレーキＢ２に係合トルクを持たせる期間とがオーバラ
ップさせられるようにブレーキＢ３内の油圧Ｐ_B3および
ブレーキＢ２内の油圧Ｐ_B2を基本的に調圧する。

【００４２】学習補正手段１６１は、上記クラッチツウ
クラッチ変速制御手段１６０によりクラッチツウクラッ
チ変速期間に制御されるブレーキＢ３およびブレーキＢ
２の基本油圧を、クラッチツウクラッチ変速期間のエン
ジン回転速度Ｎ_E のオーバシュート量ΔＮ_E が所定範囲
内となって小さくなるように学習により補正する。たと
えば、学習補正手段１６１では、２→３変速出力後のエ
ンジン回転速度Ｎ_E の低下前においてピーク状に形成さ
れるオーバシュート量ΔＮ_E が検出され、そのオーバシ
ュート量ΔＮ_E を所定の範囲内とするために予め求めら
れた関係からそのオーバシュート量ΔＮ_E に対応する学
習補正値ΔＤ_SLU が決定され、次回の２→３変速のブレ
ーキＢ３のドレン調圧値を制御する制御値Ｄ_SLU にその
学習補正値ΔＤ_SLU が加算されることにより、ブレーキ
Ｂ３の解放圧が補正される。

【００４３】エンジン回転速度検出手段１６２は、前記
エンジン回転センサ５８に対応するものであり、エンジ
ン１０の回転速度Ｎ_E を検出する。点火時期遅角不可判
定手段１６３は、図示しない排気管の触媒の温度が設定
値よりも高くなったこと、イグナイタ８２による点火時
期の遅角余地が少なくなったこと、ＩＣ間の通信異常の
発生などに起因して、エンジン出力トルク低下のための
点火時期の遅角が不可能な状態であるか否かを判定す
る。

【００４４】自動変速機１４のクラッチツウクラッチ変
速期間たとえば２→３変速期間では、トルク相に次いで
イナーシャ相が発生する。ここで、トルク相とは、回転
メンバーの回転速度変化が未だ発生していない状態を示
し、イナーシャ相とは変速比を変更するために回転メン
バーに回転速度変化が生じている状態を示している。イ
ナーシャ相判定手段１６４は、自動変速機１４のクラッ
チツウクラッチ変速期間において、たとえばエンジン回
転速度Ｎ_E の下降開始点を検出することによりイナーシ
ャ相の開始を判定する。

【００４５】エンジン出力低減手段１６５は、エンジン
の回転速度Ｎ_E がエンジン過回転防止手段１５８の過回
転判断基準値Ｎ_EOC 以下に設定された値Ｎ_EOV を超えた
場合はエンジン１０の出力トルクを低減させる。また、
エンジン出力低減手段１６５は、たとえエンジンの回転
速度Ｎ_E がエンジン過回転防止手段１５８の過回転判断
基準値Ｎ_EOC 以下に設定された値Ｎ_EOV を超えないとき
であってもクラッチツウクラッチ変速出力からの経過時
間Ｔ_ELが予め設定された経過時間判断基準値Ｔ _A を超え
た場合は、エンジンの出力トルクを低減させる。

【００４６】また、上記エンジン出力低減手段１６５
は、イグナイタ８２を用いてエンジン１０の点火時期を
遅角させることによりエンジン出力トルクを低減させ
る。或いは、常時開かれている第２スロットル弁５６の
開度をスロットルアクチュエータ５４によって小さくす
ることによりエンジン出力トルクを低減させる。

【００４７】また、上記エンジン出力低減手段１６５
は、図示しない排気管の触媒の加熱、イグナイタ８２に
よる点火時期の遅角余地少、ＩＣ間の通信異常などに起
因してエンジン出力トルク低下のための点火時期の遅角
が不可能である状態が点火時期遅角不可判定手段１６３
により判定された場合には、エンジン出力トルクを低減
させるために、スロットルアクチュエータ５４によって
第２スロットル弁５６の開度を小さくするエンジン出力
トルク低減制御を選択する。

【００４８】また、上記エンジン出力低減手段１６５
は、イナーシャ相判定手段１６４によりクラッチツウク
ラッチ変速期間のイナーシャ相の開始が判定された場合
には、そのイナーシャ相開始後または開始後の所定時間
後にエンジン出力トルク低減を終了させる。

【００４９】図９および図１０は、エンジン用電子制御
装置７６および変速用電子制御装置７８による制御作動
の要部をそれぞれ説明するフローチャートであり、図９
はエンジン過回転防止制御ルーチンを示し、図１０はク
ラッチツウクラッチ変速期間においてエンジン回転速度
Ｎ_E が過回転領域内に入ることに起因するショックを防
止するためのエンジン出力低減制御ルーチンを示してい
る。

【００５０】図９において、ステップ（以下ステップを
省略する）ＳＧ１では、エンジン回転速度Ｎ_E が予め設
定された過回転判断基準値Ｎ_EOC を超えたか否かが判断
される。この過回転判断基準値Ｎ_EOC は、エンジン過回
転領域の下限値付近或いはそれ以下に設定される。上記
ＳＧ１の判断が否定された場合には続くＳＧ２がスキッ
プされるが、肯定された場合は、そのＳＧ２において燃
料噴射弁８０が閉じられることにより、エンジン１０に
対する燃料供給が遮断される。すなわち、エンジン回転
速度Ｎ_E が過回転判断基準値Ｎ_EOC を超えない状態では
燃料供給が継続されるが、超えると燃料供給が遮断され
て過回転が防止されるのである。上記ＳＧ１およびＳＧ
２は、前記エンジン過回転防止手段１５８に対応してい
る。

【００５１】図１０は、変速用電子制御装置７８による
制御作動の要部を説明するフローチャートである。図に
おいて、ＳＡ１において種々の入力信号が読み込まれる
入力信号処理が行われた後、ＳＡ２において、シフトレ
バー７２がＤレンジへ操作されているか否かが判断され
る。このＳＡ２の判断が肯定された場合は、ＳＡ３にお
いて、予め記憶された変速線からスロットル弁開度θ_TH
および車速Ｖにより表される車両状態に基づいて自動変
速機１４の２→３変速判断が行われたか否かが判断され
る。

【００５２】上記ＳＡ３の判断が否定された場合は本ル
ーチンが終了させられるが、肯定された場合は、ＳＡ４
において２→３変速出力が行われると共にクラッチツウ
クラッチアップシフトのための出力圧Ｐ_SLU がリニヤソ
レノイド弁SLU から出力されて２→３変速が実行され
る。また、ＳＡ５において、２→３変速出力からの経過
時間Ｔ_ELを計数する経過時間タイマの計時が開始され
る。

【００５３】続いて、高負荷走行判定手段に対応するＳ
Ａ６では、実際のスロットル弁開度θ_THが予め設定され
た判断基準値θ₁ 以上であるか否かが判断される。この
判断基準値θ₁ は、比較的大きな加速操作による車両の
高負荷走行状態を判定するための値であり、たとえば７
５％程度の値が用いられる。このＳＡ６の判断が否定さ
れた場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された
場合は、ＳＡ７において、エンジン回転速度Ｎ_E が予め
設定された判断基準値Ｎ_EOV 以上となったか否かが判断
される。この判断基準値Ｎ_EOV は、前記過回転判断基準
値Ｎ_EOC より所定値低く設定されている。この所定値
は、後述のＳＡ１０或いはＳＡ１１におけるエンジン出
力低下操作から実際にエンジン回転速度Ｎ_E の上昇が抑
えられるまでの遅れを見込んで決定される。

【００５４】上記ＳＡ７の判断が否定された場合は、Ｓ
Ａ８において２→３変速出力からの経過時間Ｔ_ELが予め
設定された経過時間判断基準値Ｔ_A 以上となったか否か
が判断される。この経過時間判断基準値Ｔ_A は、前記判
断基準値θ₁ 以上の高負荷走行での２→３変速において
エンジン回転速度Ｎ_E が過回転判断基準値Ｎ_EOC を超え
得ることが充分に予測される時間に設定される。

【００５５】上記ＳＡ８の判断が否定された場合すなわ
ちエンジン回転速度Ｎ_E が判断基準値Ｎ_EOV より低く且
つ経過時間Ｔ_ELが経過時間判断基準値Ｔ_A に到達してい
ない場合は本ルーチンが終了させられる。しかし、エン
ジン回転速度Ｎ_E が判断基準値Ｎ_EOV 以上となった場
合、或いは経過時間Ｔ_ELが経過時間判断基準値Ｔ_A に到
達した場合は、前記ＳＡ７或いはＳＡ８の判断が肯定さ
れるので、ＳＡ９以下においてエンジン１０の出力トル
クの低減操作が実行される。

【００５６】すなわち、前記点火時期遅角不可判定手段
１６３に対応するＳＡ９において、図示しない触媒が加
熱状態であること、イグナイタ８２による点火時期の遅
角余地が少なくなっていること、或いは電子制御装置を
構成するＩＣ間の通信異常などに起因して、点火時期の
遅角が可能であるか否かが判断される。このＳＡ９の判
断が否定された場合は、ＳＡ１０において応答性の高い
遅角によるトルクダウン制御が実行され、エンジン１０
の出力トルクが低減される。反対に、ＳＡ９の判断が肯
定された場合は、ＳＡ１１において第２スロットル弁５
６を所定量閉じるトルクダウン制御が実行され、エンジ
ン１０の出力トルクが低減される。本実施例では、上記
ＳＡ１０、ＳＡ１１、および後述のＳＡ１３が前記エン
ジン出力低減手段１６５に対応している。

【００５７】そして、前記イナーシャ相判定手段１６４
に対応するＳＡ１２では、２→３変速期間内においてイ
ナーシャ相が開始されたか否かがたとえばエンジン回転
速度Ｎ_E の低下開始に基づいて判断される。上記ＳＡ１
２の判断が否定された場合には本ルーチンが終了させら
れ、且つＳＡ１以下が繰り返し実行されることによりエ
ンジン１０のトルクダウン制御が継続される。しかし、
上記ＳＡ１２の判断が肯定された場合には、ＳＡ１３に
おいてトルクダウン制御が終了させられる。

【００５８】一方、前記ＳＡ２の判断が否定された場合
は、ＳＡ１４において、シフトレバー７２の操作に応答
する２→３変速が判断されたか否かが判断される。この
ＳＡ１４の判断が否定された場合は本ルーチンが終了さ
せられるが、肯定された場合はＳＡ１５において前記Ｓ
Ａ４と同様な２→３変速の出力が行われる。そして、Ｓ
Ａ１６およびＳＡ１７では、前記ＳＡ６およびＳＡ７と
同様なステップが実行される。

【００５９】上述のように、本実施例によれば、エンジ
ン回転速度検出手段１６２により検出されるエンジン回
転速度Ｎ_E が過回転判断基準値Ｎ_EOC 以下に設定された
判断基準値Ｎ_EOV を超えた場合は、エンジン出力低減手
段１６５に対応するＳＡ１０或いはＳＡ１１によりエン
ジン１０の出力トルクが低減させられるので、高負荷走
行におけるクラッチツウクラッチ変速時においてエンジ
ン過回転防止手段１５８に対応するＳＧ１およびＳＧ２
によりエンジン回転速度Ｎ_E の上昇がフューエルカット
などにより制限されることに起因して走行感が損なわれ
ることが好適に低減される。

【００６０】また、本実施例によれば、エンジン出力低
減手段１６５に対応するＳＡ１０或いはＳＡ１１では、
エンジン回転速度Ｎ_E が前記判断基準値Ｎ_EOV を超えな
いときであってもクラッチツウクラッチ変速出力からの
経過時間Ｔ_ELが予め設定された経過時間判断基準値Ｔ_A
を超えた場合は、エンジンの出力トルクが低減させられ
るので、たとえエンジン回転速度検出手段１６２の検出
が困難となっても、エンジン回転速度Ｎ_E がエンジン過
回転防止手段１５８の過回転判断基準値Ｎ_EOC以下に設
定された判断基準値Ｎ_EOV を超えるような状態が判定さ
れ得てエンジン出力トルクが低減される。

【００６１】また、本実施例では、点火時期遅角不可判
定手段１６３に対応するＳＡ９の判断が否定された場合
には、エンジン出力低減手段１６５に対応するＳＡ１０
において、リアルタイムに点火時期を遅角させることに
よりエンジン出力トルクが低減させられるので、エンジ
ン出力トルク低減の応答性が高められる。

【００６２】また、本実施例では、点火時期遅角不可判
定手段１６３に対応するＳＡ９の判断が肯定された場合
には、エンジン出力低減手段１６５に対応するＳＡ１１
において、エンジン出力トルクを低減させるために、ス
ロットルアクチュエータ５４によって第２スロットル弁
５６の開度を小さくするエンジン出力トルク低減制御が
実行されるので、たとえ遅角不可であっても走行感が損
なわれることが防止される。

【００６３】また、本実施例では、前記イナーシャ相判
定手段１６４に対応するＳＡ１２によりクラッチツウク
ラッチ変速期間のイナーシャ相の開始が判定された場合
には、前記エンジン出力低減手段１６５に対応するＳＡ
１３によりそのイナーシャ相開始後にエンジン出力トル
ク低減制御が終了させられるので、上記エンジン出力低
減手段１６５によるエンジン出力トルク低下期間と、変
速ショック低減のために変速期間に実行されるよく知ら
れたエンジン出力トルク低下制御期間とが重複すること
から、エンジン出力トルク低下が連続的となり、不連続
なエンジン出力トルク低下操作に起因する運転性の低下
が防止される。

【００６４】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下において前述の実施例と共通する部分には同一
の符号を付して説明を省略する。

【００６５】図１１は、本発明の他の実施例におけるエ
ンジン出力低減制御ルーチンを示している。この図１１
に示すルーチンは、専ら第２スロットル弁５６を用いた
エンジン出力トルク低減制御を実行するためのものであ
って、図１０のルーチンに比較して、ＳＡ７およびＳＡ
１７では、図１０の判断基準値Ｎ_EOV よりも高い低い値
に設定された判断基準値Ｎ_EOB が用いられる点、ＳＡ８
では、図１０の経過時間判断基準値Ｔ_A よりも小さい
（短い）経過時間判断基準値Ｔ_B が用いられる点、イナ
ーシャ相が開始したか否かを判断するＳＡ１２と同様の
ＳＡ１８がＳＡ８の次に設けられた点、ＳＡ９およびＳ
Ａ１０が除去されている点がそれぞれ相違し、それ以外
の部分は同様である。

【００６６】本実施例によれば、エンジン回転速度Ｎ_E
が判断基準値Ｎ_EOB 以上となった場合、或いは経過時間
Ｔ_ELが経過時間判断基準値Ｔ_B に到達し且つイナーシャ
相が開始していない場合は、前記ＳＡ１１において、第
２スロットル弁５６が所定量閉じられることによりエン
ジン１０の出力トルクの低減操作が実行されるので、前
述の実施例と同様に、高負荷走行におけるクラッチツウ
クラッチ変速時においてエンジン過回転防止手段１５８
に対応するＳＧ１およびＳＧ２によりエンジン回転速度
Ｎ_E の上昇がフューエルカットなどにより制限されるこ
とに起因して走行感が損なわれることが好適に低減され
る。

【００６７】また、本実施例によれば、経過時間Ｔ_ELが
経過時間判断基準値Ｔ_B に到達したとしてもイナーシャ
相が開始された後は、ＳＡ１８によってエンジン１０の
出力トルクの低減操作をするＳＡ１１の実行が阻止され
るので、イナーシャ相開始によるエンジン回転速度Ｎ_E
の低下期間とＳＡ１１によるエンジン出力トルク低減制
御との重複が防止される利点がある。

【００６８】また、本実施例によれば、ＳＡ７およびＳ
Ａ１７では、図１０の判断基準値Ｎ _EOV よりも高い低い
値に設定された判断基準値Ｎ_EOB が用いられ、ＳＡ８で
は、図１０の経過時間判断基準値Ｔ_A よりも小さい（短
い）経過時間判断基準値Ｔ_Bが用いられているので、エ
ンジン出力トルク低減の応答性が低い第２スロットル弁
５６による制御がＳＡ１１において実行されても、エン
ジン回転速度Ｎ_E が過回転判断基準値Ｎ_EOC を超えるこ
とがなく、走行感が損なわれることが好適に低減され
る。

【００６９】図１２は、本発明の他の実施例におけるエ
ンジン出力低減制御ルーチンを示している。この図１２
に示すルーチンは、図１１と同様に専ら第２スロットル
弁５６を用いたエンジン出力トルク低減制御を実行する
ためのものであって、図１１のルーチンに比較して、Ｓ
Ａ７およびＳＡ１７では、判断基準値として過回転判断
基準値Ｎ_EOC が用いられる点、図１１の経過時間判断基
準値Ｔ_B よりも大きい（長い）経過時間判断基準値Ｔ_C
が用いられる点、前記エンジン過回転防止手段１５８に
よる過回転防止制御を中止させるＳＡ１９がＳＡ１１の
次に設けられた点がそれぞれ相違し、それ以外の部分は
同様である。

【００７０】本実施例においては、エンジン回転速度Ｎ
_E が判断基準値Ｎ_EOC 以上となった場合、或いは経過時
間Ｔ_ELが経過時間判断基準値Ｔ_C に到達し且つイナーシ
ャ相が開始していない場合は、前記ＳＡ１１において、
第２スロットル弁５６が所定量閉じられることによりエ
ンジン１０の出力トルクの低減操作が実行されると同時
に、過回転防止制御中止手段に対応するＳＡ１９によっ
て前記エンジン過回転防止手段１５８による過回転防止
制御が中止させられるので、前述の実施例と同様に、高
負荷走行におけるクラッチツウクラッチ変速時において
エンジン過回転防止手段１５８に対応するＳＧ１および
ＳＧ２によりエンジン回転速度Ｎ_E の上昇がフューエル
カットなどにより制限されることに起因して走行感が損
なわれることが好適に低減される。

【００７１】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００７２】たとえば、前述の実施例のＳＡ８において
用いられている経過時間判断基準値Ｔ_A 或いはＴ_B は、
一定値であってもよいが、たとえばスロットル弁開度θ
_TH或いはスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖの関数であ
ってもよい。変速出力からエンジン回転速度Ｎ_E の上昇
までの時間或いは上昇速度はスロットル弁開度θ_TH或い
はスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに関連して変化す
るから、一層適切なタイミングでエンジン出力トルク低
減制御が実行され得る。

【００７３】また、前述の図１０の実施例において、遅
角不可であって第２スロットル弁５６によるエンジン出
力トルク低減制御が実行される場合には、ＳＡ８におい
て用いられる経過時間判断基準値Ｔ_A に替えて前記Ｔ_B
が用いられるようにしてもよい。

【００７４】また、前述の実施例のＳＡ１３では、イナ
ーシャ相の開始が判定されたときにエンジン出力トルク
低減制御が終了させられていたが、イナーシャ相開始か
ら所定時間後に前記エンジン出力トルク低減制御が終了
させられてもよい。

【００７５】また、前述の実施例では、クラッチツウク
ラッチ変速を実行するために、ブレーキＢ３のドレン圧
が調圧されることによりＢ３およびＢ２の係合状態のオ
ーバラップ或いはアンダーラップが調節されるように構
成されていたが、ブレーキＢ２の供給圧が調圧される形
式であっても差支えない。

【００７６】また、前述の実施例では、ブレーキＢ３の
解放とブレーキＢ２の係合とによって第２速ギヤ段から
第３速ギヤ段へのクラッチツウクラッチ変速が行われる
ように構成されていたが、他の摩擦係合装置がそのクラ
ッチツウクラッチ変速を実現するものであってもよい
し、他のギヤ段たとえば第３速ギヤ段と第４速ギヤ段と
の間でクラッチツウクラッチ変速が行われるように構成
されていてもよい。

【００７７】また、前述の実施例では、第１スロットル
弁５２および第２スロットル弁５６が設けられ、その第
２スロットル弁５６が閉じられることによりエンジン出
力低下制御が実行されていたが、単一のスロットル弁が
設けられ、電子的制御に基づきその単一のスロットル弁
がスロットルアクチュエータによって閉じられることに
よりエンジン出力低下制御が実行されてもよい。

【００７８】また、前述の図１０、図１１、図１２のフ
ローチャートは、同様の制御機能を達成する範囲でステ
ップが追加されたり、或いはステップ内容の変更が行わ
れても差支えない。

【００７９】また、前述の実施例では、エンジン用電子
制御装置７６と変速用電子制御装置７８とは相互に独立
して構成されていたが、共通の演算制御装置によって構
成されていてもよい。

【００８０】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の変速制御装置によってギヤ
段が制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子
図である。

【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電気制御回路を含むブロック線図である。

【図４】図３のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。

【図５】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図６】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図７】図５および図６に示す油圧制御回路により実行
されるクラッチツウクラッチ変速における１対の摩擦係
合装置の解放油圧および係合油圧の変化を示すタイムチ
ャートである。

【図８】図３の電子制御装置の制御機能を説明する機能
ブロック線図である。

【図９】図３のエンジン用電子制御装置の制御作動の要
部を説明するフローチャートである。

【図１０】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部
を説明するフローチャートであって、エンジン出力トル
ク低減制御ルーチンを示す図である。

【図１１】本発明の他の実施例におけるエンジン出力低
減制御ルーチンを示す図１０に相当する図である。

【図１２】本発明の他の実施例におけるエンジン出力低
減制御ルーチンを示す図１０に相当する図である。

【符号の説明】

１４：自動変速機 １５８：エンジン過回転防止手段 １６０：クラッチツウクラッチ変速制御手段 １６１：学習補正手段 １６２：エンジン回転速度検出手段 １６３：点火時期遅角不可判定手段 １６４：イナーシャ相判定手段 １６５：エンジン出力低減手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一方の摩擦係合装置の油圧を解放すると
   同時に他方の摩擦係合装置の油圧を昇圧させることによ
   り所定のギヤ段から他のギヤ段へ切り換えるクラッチツ
   ウクラッチ変速が実行される車両用自動変速機におい
   て、エンジン回転速度が予め設定された過回転判断基準
   値以上となることを防止するエンジン過回転防止手段
   と、クラッチツウクラッチ変速期間において該クラッチ
   ツウクラッチ変速に関与する摩擦係合装置の油圧を制御
   するクラッチツウクラッチ変速制御手段と、該クラッチ
   ツウクラッチ変速期間のエンジン回転速度のオーバシュ
   ート量が小さくなるように該クラッチツウクラッチ変速
   制御手段により制御される油圧を学習により補正する学
   習補正手段とを備えた変速制御装置であって、 前記クラッチツウクラッチ変速時のエンジンの回転速度
   を検出するエンジン回転速度検出手段と、 前記エンジンの回転速度が、前記過回転判断基準値以下
   に設定された値を超えた場合は、前記エンジンの出力ト
   ルクを低減させるエンジン出力低減手段とを、含むこと
   を特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。