DE19603617C2 - Vorrichtung zur Steuerung von gleichzeitigen Löse- und Eingriffsvorgängen in Rutschkupplungen zum Schalten von Fahrzeug-Automatikgetrieben - Google Patents

Vorrichtung zur Steuerung von gleichzeitigen Löse- und Eingriffsvorgängen in Rutschkupplungen zum Schalten von Fahrzeug-Automatikgetrieben

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Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein gesagt ei­ ne Getriebeschalt-Steuervorrichtung zur Steuerung des Auto­ matikgetriebes eines Kraftfahrzeuges gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1 bzw. 7 bzw. 14.
Auf dem technischen Gebiet von Kraftfahrzeugen ist ein Automatikgetriebe des Typs bekannt, das in der Lage ist, einen sogenannten "Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang" durchzuführen, das heißt, von einer Getriebearbeitsposition zu einer anderen derart umzuschalten, daß eine Reibkupp­ lungsvorrichtung (beispielsweise eine Kupplung oder Bremse) freigegeben wird, wohingegen eine andere Reibkupplungsvor­ richtung gleichzeitig durch Anstieg von Hydraulikdruck in Eingriff gebracht wird. Diese Art von Automatikgetriebe kann mit verringerter Größe und verringertem Gewicht herge­ stellt werden, wobei eine Einwegkupplung für den erwähnten Schaltvorgang nicht notwendig ist. Bei dem Kupplung-zu- Kupplung-Schaltvorgang eines Automatikgetriebes ist eine Schalt-Steuervorrichtung zur Steuerung des Getriebes so ausgelegt, daß entweder der Hydraulikdruck (als "Freigabedruck" oder "Ablaßdruck" bezeichnet) der Reibkupp­ lungsvorrichtung abgesenkt wird, oder der Hydraulikdruck (als "Eingriffsdruck" bezeichnet) der Reibkupplungsvorrich­ tung eingeschaltet wird, so daß diese beiden Reibkupplungs­ vorrichtungen zeitweilig Eingriffsdrehmomente für eine ge­ eignete Zeitdauer zeigen. Wenn die Zeitsteuerung beim Ab­ senken des Eingriffsdrehmomentes einer der beiden Reibkupp­ lungsvorrichtungen und die Zeitpunkte des Anhebens des Ein­ griffsdrehmomentes der anderen Reibkupplungsvorrichtung nicht passend aufeinander abgestimmt sind, leidet jedoch das zugehörige Kraftfahrzeug an einigen Problemen.
Beispielsweise kann die Motordrehzahl des Fahrzeuges kurzfristig überdrehen, wenn die Absenkrate des Eingriffs­ drehmoments der freizugebenden Reibkupplungsvorrichtung zu hoch ist, oder wenn die Anstiegsrate des Eingriffsdrehmo­ mentes der anderen Reibkupplungvorrichtung, welche in Ein­ griff zu bringen ist, zu gering ist. Alternativ hierzu kann das Automatikgetriebe "Lahmlegung" oder Blockierung zeigen, wobei ein abrupter kurzweiliger Abfall im Ausgangsdrehmo­ ment auftritt, wenn die Absenkrate des Eingriffsdrehmomen­ tes der freizugebenden Reibkupplungsvorrichtung außeror­ dentlich gering ist, oder wenn die Anstiegsrate im Ein­ griffsdrehmoment der anderen Reibkupplungsvorrichtung zu hoch ist.
Die Schalt-Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe des oben genannten Typs beinhaltet einen hydraulischen Steuerschaltkreis um sicherzustellen, daß korrekte Zeit­ steuerungen beim Absenken und Anheben der Eingriffsdrehmo­ mente der beiden Reibkupplungsvorrichtungen für den Kupp­ lung-zu-Kupplung-Schaltvorgang des Getriebes vorhanden sind. Beispielsweise beinhaltet der hydraulische Steuer­ schaltkreis ein Druckregulierventil, das in der Lage ist, eine Ablaßleitung zu öffnen und zu schließen, die mit der freizugebenden Reibkupplungsvorrichtung verbunden ist, um hierdurch den Freigabe- oder Ablaßdruck dieser Reibkupp­ lungsvorrichtung zu regulieren. Dieses Druckregulierventil wird geöffnet, um die Ablaßleitung abhängig von dem Ein­ griffsdruck der in Eingriff zu bringenden Kupplungsvorrich­ tung zu öffnen. Weiterhin empfängt das Druckregulierventil einen Pilotdruck bzw. Steuerdruck, der in einer Richtung entgegengesetzt zu der Richtung wirkt, in der der Ein­ griffsdruck der freizugebenden Reibkupplungsvorrichtung wirkt. Dieser Pilotdruck wird von einem linearen Magnetven­ til erzeugt abhängig von einem Eingangsdrehmoment des Auto­ matikgetriebes. Somit arbeitet das Druckregulierventil wäh­ rend einer Zeitdauer der Kupplung-zu-Kupplung-Schaltung des Getriebes, so daß der Freigabedruck der freizugebenden Reibkupplungsvorrichtung verringert wird, wenn der Ein­ griffsdruck der in Eingriff zu bringenden Reibkupplungsvor­ richtung anwächst.
Selbst wenn die Schalt-Steuervorrichtung elektrisch mit hoher Genauigkeit betrieben wird, können die Eingriffs- und Freigabedrehmomente der beiden Reibkupplungsvorrichtungen nicht korrekt gesteuert werden, was zu einem kurzfristigen Überdrehen des Motors oder zu einer Getriebeblockade wäh­ rend des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorganges des Getriebes führt, da zeitliche Änderungen oder Temperaturänderungen des Reibkoeffizienten in den Reibkupplungsvorrichtungen und die Arbeitscharakteristika der Ventile und Öffnungen in dem Hydrauliksteuerschaltkreis zusammen mit Viskositätsän­ derungen und anderen Eigenschaften des Arbeitsfluides zum Betrieb der Reibkupplungsvorrichtungen auftreten können.
Angesichts der obigen Nachteile wird in der JP 5- 296323 A eine Getriebeschalt-Steuervorrichtung vorgeschlagen, die eine Hydraulikdruck-Kompensationsvorrichtung zum Ein­ stellen des Ablaßdruckes der in Eingriff zu bringenden Reibkupplungsvorrichtung enthält, so daß der Überdrehungs­ betrag der Motordrehzahl innerhalb eines vorherbestimmten Bereiches während des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorganges verbleibt, das heißt, daß ein überhoher Betrag an Überdre­ hen der Motordrehzahl während des Kupplung-zu-Kupplung- Schaltvorganges des Automatikgetriebes verhindert wird. Diese Hydraulikdruckkompensationsvorrichtung ist wirksam dahingehend, negative Einflüsse eines sich ändernden Reib­ koeffizienten der Reibkupplungsvorrichtungen und sich än­ dernder Charakteristika der Ventile und Öffnungen in dem Hydrauliksteuerschaltkreis zu beseitigen, so daß der Kupp­ lung-zu-Kupplung-Schaltvorgang des Getriebes mit hoher Ge­ nauigkeit durchgeführt werden kann.
Eine andere Getriebeschalt-Steuervorrichtung ist in der JP 6-341535 A beschrieben, wo eine Hydraulikdruckkompensationsvorrichtung enthalten ist, die in der Lage ist, den Ablaßdruck der freizugebenden Reibkupplungsvorrichtung ein­ zustellen, indem aus der "Geschichte" des Motorüberdrehens gelernt wird, so daß der Überdrehungsbetrag der Motordreh­ zahl während des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorganges des Getriebes innerhalb eines bestimmten Bereiches gehalten wird. Diese Hydraulikdruckkompensationsvorrichtung des Mo­ torüberdrehungs-Lerntyps ist auch wirksam bei der Beseiti­ gung negativer Einflüsse eines sich ändernden Reibungskoef­ fizienten der Kupplungsvorrichtungen und sich ändernder Charakteristika des Hydrauliksteuerschaltkreises und ge­ stattet, daß das Automatikgetriebe den Kupplung-zu-Kupp­ lung-Schaltvorgang mit hoher Genauigkeit durchführen kann.
In manchen Kraftfahrzeugen ist eine Verhinderungsvor­ richtung vorgesehen, um zu verhindern, daß die Motordreh­ zahl über einen bestimmten oberen Grenzwert ansteigt. Diese Motorüberdrehungs-Verhinderungsvorrichtung ist dafür ausge­ legt, eine Kraftstoffzufuhr zu dem Motor zu unterbrechen, wenn die Motordrehzahl einen oberen Grenzwert überschrei­ tet. Für gewöhnlich wird ein Schaltmuster verwendet, um die Kupplung-zu-Kupplung-Schaltung des Getriebes zu bewirken und dieses Schaltmuster ist so formuliert, daß, wenn die Motordrosselklappe in einer Stellung nahe bei oder bei dem maximalen Öffnungswinkel ist, der Motorausgang maximiert ist, um die Beschleunigung des Kraftfahrzeuges zu erhöhen; genauer gesagt, um die Motordrehzahl auf einen Zielwert an­ zuheben, der etwas unterhalb eines Wertes entsprechend dem oberen Grenzwert der Motordrehzahl liegt und um das Getrie­ be hochzuschalten, wenn die Motordrehzahl den Zielwert er­ reicht. Bei einer derartigen Anordnung kann das Kupplung- zu-Kupplung-Schalten des Getriebes während eines normalen Laufes des Fahrzeuges ohne irgendwelche Störungen durchge­ führt werden, wobei der Drosselklappenöffnungswinkel be­ trächtlich geringer als der Maximalwert ist. Während eines Laufs des Fahrzeuges unter Hochbelastung, wo die Drossel­ klappe nahe bei oder bei ihrem maximalen Öffnungswinkel ist, kann der Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang durchge­ führt werden, wobei der Motor mit einer extrem hohen Dreh­ zahl läuft.
Bei der Getriebeschalt-Steuervorrichtung gemäß der zu­ erst genannten JP 5-296323 A kann die Motordrehzahl den vorherbestimmten oberen Grenzwert überschreiten oder an ei­ nem exzessiven Überdrehen dann leiden, wenn die Hydraulik­ druckkompensationsvorrichtung fehlerhaft arbeitet und den Ablaßdruck der in Eingriff zu bringenden Reibkupplungsvor­ richtung nicht korrekt steuert. Wenn ein Anwachsen der Mo­ tordrehzahl zu diesem Zeitpunkt durch die Motorüberdre­ hungs-Verhinderungsvorrichtung dadurch verhindert wird, daß die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor unterbrochen wird, sinkt die Motorabtriebsleistung plötzlich ab, wodurch der Fahrer des Fahrzeuges eine plötzliche unerwartete Verzögerung des Fahrzeuges spürt und der Fahrkomfort verringert wird.
Bei der Getriebeschalt-Steuervorrichtung gemäß der ebenfalls weiter oben genannten JP 6-341535 A kann die Mo­ tordrehzahl den vorbestimmten oberen Grenzwert überschrei­ ten oder an einem exzessiven Überdrehen leiden, wenn der Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang des Getriebes bei einer extrem hohen Drehzahl des Motors vorgenommen wird. Hierbei ist der Betrag des Überdrehens der Motordrehzahl von einem plötzlichen Abfall der Motordrehzahl durch eine Arbeits­ weise der Motorüberdrehungs-Verhinderungsvorrichtung beein­ flußt. Wenn die Hydraulikdruckkompensationsvorrichtung auf der Grundlage des so beeinflußten Betrages der Motordreh­ zahl-Überdrehung betätigt wird, kann der Hydraulikdruck der Reibkupplungsvorrichtung unpassend in dem nächsten oder darauffolgenden Steuerfluß während des Kupplung-zu-Kupp­ lung-Schaltvorganges gesteuert werden. Mit anderen Worten, der Betrieb der Motorüberdrehungs-Verhinderungsvorrichtung kann eine unpassende Bestimmung eines fehlerhaften Kompen­ sationswertes für den nächsten oder darauffolgenden Steuer­ zyklus durch Lernen von dem Motorüberdrehungsbetrag bewirken, der plötzlich verringert wurde. Dies führt zu einem Schaltschlag im Getriebe und einer Verschlechterung des Fahrkomforts, da dieser Schlag von dem Fahrer wahrgenommen wird.
Das Dokument DE 40 37 092 A1 offenbart ein Verfahren zur Steuerung des Drehmoments einer Brennkraftmaschine, um ei­ nen Schaltruck des Getriebes zu verhindern. Bei diesem Ver­ fahren weist ein automatisches Getriebe, das von der Brenn­ kraftmaschine angetrieben wird, eine Getriebesteuereinrich­ tung auf, und die Brennkraftmaschine weist eine Steuerein­ richtung auf, die aufgrund von Drehzahl-, Last- und gegebe­ nenfalls Temperatursignalen einen Zündwinkel einer Zündan­ lage und/oder eine Einspritzimpulsbreite einer Kraftstoff- Einspritzanlage steuert. Die Getriebesteuereinrichtung steuert ihrerseits aufgrund von Drehzahl- und Lastanforde­ rungssignalen Schaltvorgänge des automatischen Getriebes. Zur Verbesserung der Steuerung der gesamten Antriebseinheit mit dem Ziel einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs sowie ruckfreier Schaltvorgänge sind Rechnersysteme der Ge­ triebesteuereinrichtung und der Steuerung der Brennkraftma­ schine über Schnittstellen stetig miteinander kommunizie­ rend verbunden, wobei der Steuereinrichtung der Brenn­ kraftmaschine aus der Getriebesteuerung in einem zyklischen Zeittakt eine prozentuale Drehmomentanforderung (PLF) zuge­ leitet wird, aufgrund welcher die Steuereinrichtung das Drehmoment der Brennkraftmaschine selbsttätig beeinflußt.
Aus dem Dokument DE 42 10 416 A1 ist eine Steuervorrich­ tung für einen Motor und ein Automatikgetriebe bekannt. Ziel hierbei ist es, durch die Steuervorrichtung eine prä­ zise steuerbare Verminderung des Motorausgangsdrehmoments zu schaffen, so daß Stöße während eines Gangschaltvorgangs effektiv verhindert werden. Dabei steuert die Steuervor­ richtung einen Startzeitpunkt, einen Endzeitpunkt oder Ab­ läufe zur Drehmomentenherabsetzung des Motors während Gang­ schaltvorgängen. Unter Verwendung abgespeicherter Information, beispielsweise eines Turbinendrehzahlsignals, eines Gangschaltsignals, eines Grads, zu dem eine Drosselklappe geöffnet ist, einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Motor­ drehzahl, usw.. berechnet die Steuervorrichtung eine geeig­ nete Drehmomentenherabsetzung, die entweder durch Verzögern des Zündzeitpunkts ausgeführt wird oder durch Unterbrechen einer Kraftstoffzufuhr zu Kraftstoffeinspritzventilen. Be­ vorzugterweise wird hier unter Erfassung eines Verände­ rungsverhältnisses oder Differentialwerts der Turbinendreh­ zahl eine Periode der Drehmomentenherabsetzung gestartet, beendet und innerhalb eines geeigneten Zeitplans gehalten. Ferner wird auf der Grundlage eines "Treib"-Zustands eines Eingangsdrehmoments des Getriebes gegenüber der Veränderung der Motorlast der Zeitpunkt der Drehmomentenherabsetzung geändert. Außerdem ist es vorgesehen, eine geringfügige An­ fangsdrehmomentenherabsetzung vor einer stärkeren Drehmo­ mentenherabsetzung, jedoch nur dann vorzusehen, wenn Stöße aufgrund des Gangschaltvorgangs auftreten könnten.
Das Dokument DE 42 15 406 A1 offenbart ein lernendes Steuerungssystem zum Schalten eines Automatikgetriebes.
Es ist nun die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, aus­ gehend von der JP 6-341535 A eine Getriebeschalt- Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, bei der die dort bekannten Probleme, insbesondere die Bestim­ mung eines falschen Kompensationswertes und somit eine fal­ sche Korrektur eines Hydraulikdruckes in einem folgenden Schaltvorgang, nicht mehr auftreten und ungeachtet der Mo­ tordrehzahl bzw. des Lastzustands eine korrekte Steuerung des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgangs vorgesehen wird.
Die Lösung dieser Aufgaben erfolgt durch die in den An­ sprüchen 1 bzw. 7 bzw. 14 angegebenen Merkmale.
Gemäß eines ersten Aspektes der vorliegenden Erfindung ist demnach eine Schalt-Steuervorrichtung zur Steuerung ei­ nes Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeuges mit einem Mo­ tor vorgesehen, wobei das Automatikgetriebe eine Mehrzahl von Betriebspositionen hat und zwei hydraulisch betätigte Reibkupplungsvorrichtungen beinhaltet, von denen eine frei­ gegeben und die andere in Eingriff gebracht wird, um einen Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang des Getriebes von einer der Betriebspositionen in die andere der Betriebspositionen zu bewirken, wobei die Schalt-Steuervorrichtung aufweist: (a) eine Motorüberdrehungs-Verhinderungsvorrichtung zum Verhindern eines Anstieges einer Drehzahl des Motor über eine oberen Grenzwert hinaus; (b) eine hydraulische Steuer­ vorrichtung zum Regulieren der Hydraulikdrücke an den bei­ den Reibkupplungsvorrichtungen derart, daß der Umdre­ hungsbetrag der Motordrehzahl während der Zeitdauer des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorganges innerhalb eines be­ stimmten Bereiches gehalten wird; (c) eine Überdreh-Steuer­ vorrichtung zum Kompensieren wenigstens eines der Hydrau­ likdrücke, die von der hydraulischen Steuervorrichtung re­ guliert werden, wenn der Überdrehungsbetrag der Motordreh­ zahl außerhalb des bestimmten Bereiches liegt; (d) eine Mo­ torzustands-Erkennungsvorrichtung zum Erkennen eines Be­ triebszustandes des Motors während des Kupplung-zu-Kupp­ lung-Schaltvorganges des Automatikgetriebes; und (e) Hemm­ vorrichtungen zum Hemmen eines Betriebs der Überdreh- Steuervorrichtung, wenn der Betriebszustand des Motors, wie er von der Motorzustands-Erkennungsvorrichtung erkannt wor­ den ist, eine Aktivierung der Motorüberdrehungs- Verhinderungsvorrichtung während des Kupplung-zu-Kupplung- Schaltvorganges des Automatikgetriebes erwarten läßt.
Bei der Schalt-Steuervorrichtung der vorliegenden Er­ findung gemäß obigem Aufbau wird die Arbeitsweise der Über­ dreh-Steuervorrichtung durch die Hemmvorrichtung während des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorganges des Automatikge­ triebes gehemmt, wenn der Betriebszustand des Motors durch die Motorzustanderkennungsvorrichtung während dieses Schaltvorganges derart erkannt wird, daß zu erwarten ist, daß die Motorüberdrehungs-Verhinderungsvorrichtung akti­ viert wird, das heißt, wenn der erkannte Betiebszustand des Motors anzeigt, daß eine hohe Wahrscheinlichkeit vorliegt, daß die Motorüberdrehungs-Verhinderungsvorrichtung akti­ viert wird, um eine überhohe Motordrehzahl zu verhindern. Die erfindungsgemäße Anordnung gemäß obiger Darstellung verhindert eine unzureichende oder nicht angepaßte Kompen­ sation durch die Überdreh-Steuervorrichtung in dem Hydrau­ likdruck oder den Drücken der Reibkupplungsvorrichtung oder den Reibkupplungsvorrichtungen, die auftreten würde, wenn die Überdreh-Steuervorrichtung in einem derartigen Be­ triebszustand des Motors betätigt werden würde, was einen überhöhen Betrag an Überdrehen der Motordrehzahl und ein überhohes Ansteigen der Motordrehzahl während des Kupplung- zu-Kupplung-Schaltvorganges bewirken würde, was wiederum zu einer Aktivierung der Motorüberdrehungs- Verhinderungsvorrichtung führen würde. Mit anderen Worten, die genannte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verhindert wirksam eine unerwünschte Aktivierung der Motor­ überdrehungs-Änderungsvorrichtung in einem derartigen Be­ triebszustand des Motors, was während des Kupplung-zu- Kupplung-Schaltvorganges des Getriebes beispielsweise zu einem plötzlichen Abfall des Motorausgangs oder der Dreh­ zahl aufgrund einer Brennstoffunterbrechung zum Motor füh­ ren würde. Somit verhindert die erfindungsgemäße Schalt- Steuervorrichtung die üblicherweise zu erwartende Ver­ schlechterung des Fahrkomforts des Fahrzeuges, die durch einen plötzlichen Abfall der Motorausgangsleistung bewirkt wird.
Die Überdreh-Steuervorrichtung kann wenigstens eine lernende Überdreh-Steuervorrichtung oder eine Echtzeit- Überdreh-Steuervorrichtung aufweisen, wobei die lernende Überdreh-Steuervorrichtung den Überdrehungsbetrag der Mo­ tordrehzahl während der Zeitdauer des Kupplung-zu-Kupplung- Schaltvorganges des Automatikgetriebes erfaßt, einen er­ lernten bzw. durch Lernen erhaltenen Kompensationswert zum Einstellen wenigstens eines der Hydraulikdrücke der beiden Reibkupplungsvorrichtungen, die von der hydraulischen Steu­ ervorrichtung reguliert werden derart bestimmt, daß der er­ faßte Betrag des Überdrehens der Motordrehzahl innerhalb des bestimmten Bereiches bleibt und den erlernten Kompensa­ tionswert an die hydraulische Steuervorrichtung anlegt. Beispielsweise kann die lernende Überdreh-Steuervorrichtung dafür ausgelegt sein, den erlernten Kompensationswert so zu bestimmen, daß ein Betrag der Motorüberdrehung zu Beginn der Trägheitsphase der Drehzahl verringert wird und der Hy­ draulikdruck wenigstens einer der beiden Reibkupplungsvor­ richtungen abhängig von dem bestimmten Kompensationswert im nächsten Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang des Automatik­ getriebes eingestellt wird.
Die Echtzeit-Überdreh-Steuervorrichtung kann intermit­ tierend den Überdrehungsbetrag der Motordrehzahl während der Zeitdauer des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorganges des Automatikgetriebes erkennen und intermitierend wenigstens einen der Hydraulikdrücke der beiden Reibkupplungsvor­ richtungen, die von der hydraulischen Steuervorrichtung re­ guliert werden während einer Zeitdauer zwischen Momenten der Erkennung einer Drehmomentphase und einer Trägheitspha­ se der Drehzahl des Motors während des Kupplung-zu-Kupp­ lung-Schaltvorganges so einstellen, daß der erfaßte Betrag der Überdrehung der Motordrehzahl innerhalb des bestimmten Bereiches gehalten wird.
Die Schalt-Steuervorrichtung gemäß des ersten Aspektes der vorliegenden Erfindung kann weiterhin eine Blockier­ steuervorrichtung zum Steuern wenigsten eines der Hydrau­ likdrücke der beiden Reibkupplungsvorrichtungen während der Zeitdauer des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorganges des Ge­ triebes aufweisen, so daß die beiden Reibkupplungsvorrich­ tungen eine Blockiertendenz haben, wenn die Hemmvorrichtungen die Arbeitsweise der lernenden Überdreh-Steuervorrich­ tung hemmen. Da die Blockiersteuervorrichtung betätigt wird, wenn die Arbeitsweise der lernenden Überdreh-Steuer­ vorrichtung während des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgan­ ges des Getriebes gehemmt wird, werden die Reibkupplungs­ vorrichtungen so gesteuert, daß sie eine Tendenz zum Bloc­ kieren haben, was zur Verhinderung eines überhöhen Anstiegs der Motordrehzahl oberhalb des oberen Grenzwertes beiträgt und verhindert, daß die Motorüberdrehungs-Verhin­ derungsvorrichtung aktiviert wird, wodurch der Fahrkomfort des Fahrzeuges weiter verbessert wird.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung des ersten Aspekts der vorliegenden Erfindung hat die Schalt- Steuervorrichtung eine Hemmvorrichtung zum Hemmen einer Ar­ beitsweise der Motorüberdrehungs-Verhinderungsvorrichtung, wenn der von der Motorzustands-Erkennungsvorrichtung er­ kannte Betriebszustand des Motors die Aktivierung der Mo­ torüberdrehungs-Verhinderungsvorrichtung erwarten läßt.
Bei der Schalt-Steuervorrichtung gemäß der genannten vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird die Arbeitsweise der Motorüberdrehungs- Verhinderungsvorrichtung während des Kupplung-zu-Kupplung- Schaltvorganges des Getriebes gehemmt oder angehalten, wenn der erkannte Betriebszustand des Motors es wahrscheinlich macht, daß während dieses Schaltvorganges die Motorüberdre­ hungs-Verhinderungsvorrichtung aktiviert wird.
Gemäß eines zweiten Aspektes der vorliegenden Erfindung wird eine Schalt-Steuervorrichtung zur Steuerung eines Au­ tomatikgetriebes eines Kraftfahrzeuges mit einem Motor ge­ schaffen, wobei das Getriebe eine Mehrzahl von Betriebspo­ sitionen hat und zwei hydraulisch betätigte Reibkupplungs­ vorrichtungen beinhaltet, von denen eine freigegeben und die andere in Eingriff gebracht wird, um einen Kupplung-zu- Kupplung-Schaltvorgang des Getriebes von einer der Betriebspositionen in die andere der Betriebspositionen zu bewirken, wobei die Schalt-Steuervorrichtung aufweist: (a) eine Motorüberdrehungs-Verhinderungsvorrichtung zum Verhin­ dern eines Anstieges einer Drehzahl des Motor über einen oberen Grenzwert hinaus; (b) eine Kupplung-zu-Kupplung- Schaltsteuervorrichtung zum Regulieren der Hydraulikdrücke der beiden Reibkupplungsvorrichtungen während einer Zeit­ dauer des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorganges des Getrie­ bes; (c) eine lernende Kompensationsvorrichtung zur Durch­ führung einer erlernten Kompensation wenigstens eines der Hydraulikdrücke, die von der Kupplung-zu-Kupplung-Schalt­ steuervorrichtung reguliert werden, um einen Überdrehungs­ betrag der Motordrehzahl während der Zeitdauer des Kupp­ lung-zu-Kupplung-Schaltvorganges zu verringern; (d) eine Motordrehzahl-Erkennungsvorrichtung zur Erkennung der Dreh­ zahl des Motors während des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvor­ ganges des Automatikgetriebes; und (e) eine Motorausgangs­ leistung-Verringerungsvorrichtung zur Verringerung eines Ausgangsdrehmomentes des Motors, wenn die Drehzahl des Mo­ tors, die von der Motordrehzahl-Erkennungsvorrichtung er­ kannt wurde, einen bestimmten Schwellenwert überschritten hat, der nicht höher ist als der obere Grenzwert, oberhalb dem die Motorüberdrehungs-Verhinderungsvorrichtung akti­ viert wird.
Bei der Schalt-Steuervorrichtung gemäß des erläuterten zweiten Aspektes oder der fünften Ausführungsform der vor­ liegenden Erfindung wird das Ausgangsdrehmoment des Motors verringert, wenn die von der Motordrehzahl-Erkennungsvor­ richtung erkannte Motordrehzahl einen bestimmten Schwellen­ wert überschritten hat, der gleich oder geringer als der obere Grenzwert ist, oberhalb dem die Motorüberdrehungs- Verhinderungsvorrichtung aktiviert wird. Diese Ausführungs­ form ist somit in der Lage, Verschlechterungen des Fahrkom­ forts des Fahrzeuges zu verhindern, welche aufgrund einer Kraftstoffunterbrechung zum Motor durch die Motorüberdre­ hungs-Verhinderungsvorrichtung auftreten würde, und zwar während des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorganges des Auto­ matikgetriebes, während das Fahrzeug mit einer vergleichs­ weisen hohen Belastung läuft.
Die Motorausgangsleistungs-Verringerungsvorrichtung verringert bevorzugt das Ausgangsdrehmoment des Motors, wenn eine verstrichene Zeit nach Beginn des Kupplung-zu- Kupplung-Schaltvorganges des Automatikgetriebes eine be­ stimmte Schwellenwertzeit überschritten hat, obgleich die Drehzahl des Motors den bestimmten Schwellenwert nicht überstiegen hat. Diese Anordung gestattet die Verringerung des Motorausgangsdrehmomentes wie notwendig, selbst wenn die Motordrehzahl-Erkennungsvorrichtung ausfällt.
Die Motorausgangsleistungs-Verringerungsvorrichtung weist bevorzugt Mittel zum Verzögern eines Zündzeitpunktes des Motors auf, um hierdurch das Ausgangsdrehmoment zu ver­ ringern. Es sei hierbei festzuhalten, daß die Verringerung des Ausgangsdrehmomentes des Motors relativ hoch anspre­ chend auf Änderungen des Zündzeitpunktes ist (das heißt bei einer Hemmung oder Verzögerung des Zeitpunktes).
Der Motor kann mit einem Drosselventil oder einer Dros­ selklappe versehen sein, das oder die von einem Drossel- Stellglied betätigt oder gesteuert wird. In diesem Fall kann die Motorausgangsleistungs-Verringerungsvorrichtung bevorzugt eine Vorrichtung zum Steuern des Drossel-Stell­ gliedes aufweisen, um einen Öffnungswinkel des Drosselven­ tiles zu verringern, wodurch das Ausgangsdrehmoment des Mo­ tors ebenfalls verringert wird. Da die Verringerung des Ausgangsdrehmomentes des Motors für gewöhnlich weniger auf Änderungen im Öffnungswinkel des Drosselventiles als auf Änderungen im Zündzeitpunkt anspricht, kann der Schwellen­ wert des Zeitverlaufs, der zur Verringerung des Ausgangs­ drehmomentes notwendig ist, relativ gering gesetzt werden, selbst wenn die Motordrehzahl nicht höher als ein bestimm­ ter Schwellenwert ist.
Wenn der Motor eine von einem Stellglied betätigbare Drosselklappe aufweist, kann die Motorausgangsleistungs- Verringerungsvorrichtung eine erste Ausgangsleistungsver­ ringerungsvorrichtung zum Verschieben eines Zündzeitpunktes des Motors, um hierdurch das Ausgangsdrehmoment zu verrin­ gern und eine zweite Ausgangsleistungsverringerungs­ vorrichtung zur Steuerung des Drosselklappenstellgliedes aufweisen, um einen Öffnungswinkel der Drosselklappe zu verringern, um hierdurch das Ausgangsdrehmoment zu verrin­ gern, wobei die Schalt-Steuervorrichtung weiterhin eine Be­ stimmungsvorrichtung aufweist, um zu bestimmen, ob es mög­ lich ist, den Zündzeitpunkt des Motors zu verschieben, wo­ bei dann die Motorausgangsleistungs-Verringerungsvorrich­ tung die erste Ausgangsleistungsverringerungsvorrichtung aktiviert, wenn die Bestimmungsvorrichtung feststellt, daß es nicht unmöglich ist, den Zündzeitpunkt zu verschieben und die zweite Ausgangsleistungsverringerungsvorrichtung aktiviert, wenn die Bestimmungsvorrichtung feststellt, daß es unmöglich ist, den Zündzeitpunkt zu verschieben. Die Be­ stimmung durch die Bestimmungsvorrichtung, ob es unmöglich ist, den Zündzeitpunkt zu verzögern, kann abhängig von der Temperatur eines Katalysators gemacht werden, der im Abgas­ system des Motors vorhanden ist.
Die Schalt-Steuervorrichtung kann weiterhin mit einer Trägheitsphasen-Bestimmungsvorrichtung aufweisen zum Be­ stimmen, ob die Drehzahl des Motors eine Trägheitsphase während der Zeitdauer des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvor­ ganges des Automatikgetriebes erreicht hat, und wobei die Motorausgangsleistungs-Verringerungsvorrichtung abgeschal­ tet wird, wenn die Trägheitsphasen-Bestimmungsvorrichtung festgestellt hat, daß die Motordrehzahl die Trägheitsphase erreicht hat. Das Kraftfahrzeug kann so ausgelegt werden, daß das Ausgangsdrehmoment des Motors verringert wird, um einen Schaltschlag des Getriebes allgemein unabhängig eines speziellen Schaltvorganges, beispielsweise eines Kupplung- zu-Kupplung-Schaltvorganges zu verringern. Für gewöhnlich erfolgt diese Verringerung des Ausgangsdrehmomentes zur Verringerung des Schaltschlages dann, wenn die Motordreh­ zahl die Trägheitsphase während eines jeden Schaltvorganges des Getriebes erreicht hat. Wenn diese Verringerung des Mo­ torausgangsdrehmomentes während des Kupplung-zu-Kupplung- Schaltvorganges durchgeführt wird, folgt diese Verringerung unmittelbar der Verringerung des Ausgangsdrehmomentes durch die Motorausgangsleistung-Verringerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung und das Ausgangsdrehmoment des Motors wird kontinuierlich verringert, ohne daß während des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorganges eine Unterbrechung er­ folgt, da die Verringerung durch die Motorausgangslei­ stungs-Verringerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Er­ findung dann beendet wird, wenn die Trägheitsphase begonnen wird bzw. kurz danach. Wenn die Drehmomentsverringerung zur Verringerung des Schaltschlages eine bestimmte Zeit nach Beendigung der Drehmomentsverringerung gemäß der vorliegen­ den Erfindung begonnen werden würde, würde der Fahrkomfort des Fahrzeuges verschlechtert werden.
Die Schalt-Steuervorrichtung kann weiterhin mit Vor­ richtungen zum Hemmen einer Arbeitsweise der Motorüberdre­ hungs-Verhinderungsvorrichtung versehen sein, sobald die Motorausgangsleistungs-Verringerungsvorrichtung aktiviert wurde. Diese Anordnung verhindert eine Verschlechterung des Fahrkomforts des Fahrzeuges aufgrund einer Betätigung der Motorüberdrehung-Verhinderungsvorrichtung. Diese Anordnung ist insbesondere von Vorteil, wenn der Schwellenwert der Motordrehzahl der von der Motorausgangsleistung-Verringe­ rungsvorrichtung verwendet wird praktisch gleich dem oberen Grenzwert ist, der von der Motorüberdrehungs-Verhinderungs­ vorrichtung verwendet wird.
Gemäß eines dritten Aspektes der vorliegenden Erfindung wird eine Schalt-Steuervorrichtung zur Steuerung eines Au­ tomatikgetriebes eines Kraftfahrzeuges mit einem Motor geschaffen, wobei das Getriebe eine Mehrzahl von Betriebs­ positionen hat und zwei hydraulisch betätigte Reibkupp­ lungsvorrichtungen beinhaltet, von denen eine freigegeben und die andere in Eingriff gebracht wird, um einen Kupp­ lung-zu-Kupplung-Schaltvorgang des Getriebes von einer der Betriebspositionen in die andere der Betriebspositionen zu bewirken, wobei die Schalt-Steuervorrichtung aufweist: (a) eine Motorüberdrehungs-Verhinderungsvorrichtung zum Verhin­ dern eines Anstieges einer Drehzahl des Motor über eine oberen Grenzwert hinaus; (b) eine hydraulische Steuervor­ richtung zum Regulieren der Hydraulikdrücke an den beiden Reibkupplungsvorrichtungen in derart, daß der Umdrehungsbe­ trag der Motordrehzahl während der Zeitdauer des Kupplung- zu-Kupplung-Schaltvorganges innerhalb eines bestimmten Be­ reiches gehalten wird; (c) eine lernende Überdreh-Steuer­ vorrichtung zur Durchführung einer erlernten Kompensation wenigstens eines der Hydraulikdrücke, die von der hydrauli­ schen Steuervorrichtung reguliert werden, wenn der Überdre­ hungsbetrag der Motordrehzahl außerhalb des bestimmten Be­ reiches liegt; (d) eine Bestimmungsvorrichtung zum Bestim­ men, ob die Motorüberdrehungs-Verhinderungsvorrichtung in Betrieb ist; und (e) eine Hemmvorrichtung zum Hemmen einer Arbeitsweise der lernenden Überdreh-Steuervorrichtung, wenn die Bestimmungsvorrichtung feststellt, daß die Motorüber­ drehungs-Verhinderungsvorrichtung in Betrieb ist.
Bei der Schalt-Steuervorrichtung gemäß dieses dritten Aspektes der vorliegenden Erfindung wird die Arbeitsweise der lernenden Überdreh-Steuervorrichtung für eine erlernte Kompensation des Hydraulikdruckes oder der Drücke der Reib­ kupplungsvorrichtung oder der Reibkupplungsvorrichtungen während des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorganges des Ge­ triebes gehemmt, wenn die Bestimmungsvorrichtung bestimmt, daß die Motorüberdrehungs-Verhinderungsvorrichtung in Be­ trieb ist. Von daher wird die erlernte Kompensation durch die lernende Überdreh-Steuervorrichtung gehemmt, während die Motordrehzahl von der Motorüberdrehungs-Verhinderungsvorrichtung beschränkt wird. Somit wird die lernende Über­ dreh-Steuervorrichtung daran gehindert, eine fehlerhafte erlernte Kompensation aufgrund von Einflüssen der Arbeits­ weise der Motorüberdrehungs-Verhinderungsvorrichtung durch­ zuführen. Wenn der Hydraulikdruck der Reibkupplungsvorrich­ tung während eines nachfolgenden Kupplung-zu-Kupplung- Schaltvorganges des Getriebes abhängig von einer fehlerhaf­ ten Kompensation von der lernenden Überdreh-Steuervorrich­ tung während des Betriebes der Motorüberdrehungs-Verhinde­ rungsvorrichtung kompensiert werden würde, würde das Ge­ triebesystem an einem Schaltschlag leiden, was zu einer Verschlechterung des Fahrkomforts des Fahrzeuges führen würde.
Die Schalt-Steuervorrichtung gemäß des dritten Aspektes der vorliegenden Erfindung kann mit einer Rückkopp­ lungssteuervorrichtung versehen sein zum Regeln des Hydrau­ likdruckes der anderen Reibkupplungsvorrichtung derart, daß eine Änderungsrate der Drehzahl des Motors während der Zeitdauer des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorganges des Ge­ triebes mit einem bestimmten Zielzeitwert zusammenfällt und wobei die Hemmvorrichtung eine Arbeitsweise der Rückkopp­ lungssteuervorrichtung, sowie die Arbeitsweise der lernen­ den Überdreh-Steuervorrichtung hemmt, wenn die Bestimmungs­ vorrichtung feststellt, daß die Motorüberdrehungs-Verhinde­ rungsvorrichtung in Betrieb ist.
Bei dieser Ausgestaltungsform der Erfindung, wo die Hemmvorrichtung die Arbeitsweise der Rückkopplungs-Steuer­ vorrichtung und die Arbeitsweise der lernenden Überdreh- Steuervorrichtung während des Betriebs der Motorüberdre­ hungs-Verhinderungsvorrichtung hemmt, kann die Rückkopp­ lungssteuervorrichtung den Hydraulikdruck oder die Drücke der Reibkupplungsvorrichtung oder der Vorrichtungen während des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorganges des Getriebes nicht negativ beeinflußen, solange die Motorüberdrehungs- Verhinderungsvorrichtung in Betrieb ist.
Weitere vorteilhafte Weiterbildungen und Ausge­ staltungsformen der Erfindung sind Gegenstand weiterer Un­ teransprüche.
Es folgt die Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen anhand der Zeichnungen.
Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Leistungs­ übertragungssystems eines Kraftfahrzeuges mit einem Automa­ tikgetriebe, dessen Schaltvorgänge durch eine Schalt-Steu­ ervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gesteuert werden;
Fig. 2 die graphische Darstellung der Beziehung zwi­ schen Betriebspositionen des Automatikgetriebes von Fig. 1 und entsprechenden Kombinationen von Betriebszuständen ei­ ner Mehrzahl von Reibkupplungsvorrichtungen in dem Automa­ tikgetriebe;
Fig. 3 ein schematisches Blockdiagramm eines Hydraulik- und Elektronik-Steuersystems zur Steuerung des Leistungs­ übertragungssystems und eines Motors des Kraftfahrzeuges gemäß Fig. 1;
Fig. 4 die Darstellung von Betriebspositionen eines Schalthebels in dem Fahrzeug von Fig. 3;
Fig. 5 eine Ausschnittsdarstellung eines Teils des hy­ draulischen Steuersystems von Fig. 3;
Fig. 6 eine Ausschnittsdarstellung eines anderen Teiles des hydraulischen Steuersystemes von Fig. 3;
Fig. 7 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung von Änderungen in Freigabe- und Eingriffshydraulikdrücken in den beiden Reikupplungsvorrichtungen, welche von dem Hydrauliksteuer­ system gemäß den Fig. 5 und 6 betätigt werden, um einen Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang des Getriebes zu bewir­ ken;
Fig. 8 ein Blockdiagramm zur Darstellung verschiedener funktioneller Vorrichtungen einer elektronischen Motor­ steuerung und einer elektronischen Getriebesteuerung in dem elektrischen Steuersystem von Fig. 3;
Fig. 9 ein Flußdiagramm eines Teils des Arbeitsablaufes in der Motorsteuerung von Fig. 3;
Fig. 10 ein Flußdiagramm eines Teils einer Arbeitsweise der Getriebesteuerung in Fig. 3;
Fig. 11 eine graphische Darstellung zur Erläuterung ei­ ner Schaltgrenzlinie zur Bewirkung einer Kupplung-zu-Kupp­ lung-Schaltung in dem Automatikgetriebe in der Ausführungs­ form von Fig. 3;
Fig. 12 ein Blockdiagramm verschiedener funktioneller Vorrichtungen elektronischer Motor- und Getriebesteuerun­ gen, die in einer weiteren Ausführungsform dieser Erfindung verwendet werden;
Fig. 13 ein Flußdiagramm eines Teils des Arbeitsablau­ fes in der Getriebesteuerung in der Ausführungsform von Fig. 12;
Fig. 14 eine Darstellung einer gespeicherten Datenmap­ pe, die verwendet wird, einen Kompensationswert durch Lernen in den Schritten SB9 und SB16 im Programmablauf von Fig. 13 bestimmen;
Fig. 15 eine Darstellung einer abgespeicherten Bezie­ hung, die zur Bestimmung eines Anfangswertes A in den Schritten SB8 und SB15 im Programmablauf von Fig. 13 ver­ wendet wird;
Fig. 16 eine Darstellung einer abgespeicherten Bezie­ hung, die zur Bestimmung eines Kompensationswertes α in den Schritten SB9 und SB16 im Programmablauf von Fig. 13 ver­ wendet wird;
Fig. 17 die graphische Darstellung von Änderungen in den Hydraulikdrücken in den Bremsen B3 und B2 während des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorganges des Getriebes;
Fig. 18 ein Blockdiagramm zur Darstellung verschiedener funktioneller Vorrichtungen in elektronischen Motor- und Getriebesteuerungen, die in einer weiteren Ausführungsform dieser Erfindung verwendet werden;
Fig. 19 ein Flußdiagramm eines Teils des Arbeitsablau­ fes in der elektronischen Getriebesteuerung der Ausfüh­ rungsform von Fig. 18;
Fig. 20 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung der Arbeits­ weise der Ausführungsform von Fig. 18;
Fig. 21 eine Darstellung eines Überdrehens einer Motor­ drehzahl NE in der Ausführungsform von Fig. 18 zur Erläute­ rung einer Änderung der Motordrehzahl, wenn im Schritt SC4 des Programms von Fig. 19 eine negative Entscheidung ge­ fällt wird;
Fig. 22 eine Darstellung eines Überdrehens einer Motor­ drehzahl NE in der Ausführungsform von Fig. 18 zur Erläuterung einer Änderung der Motordrehzahl, wenn im Schritt SC4 des Programms von Fig. 19 eine bejahende Entscheidung ge­ fällt wird;
Fig. 23 ein Blockdiagramm verschiedener funktioneller Vorrichtungen in elektronischen Motor- und Getriebesteue­ rungen, die in einer weiteren Ausführungsform dieser Erfin­ dung verwendet werden;
Fig. 24 ein Flußdiagramm eines Motorausgangsleistungs- Verringerungssteuerprogrammes, das von der elektronischen Getriebesteuerung in der Ausführungsform von Fig. 23 durch­ geführt wird;
Fig. 25 eine Ansicht entsprechend der von Fig. 23 eines modifizierten Ausgangsleistungs-Verringerungssteuerprogram­ mes gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 26 eine Ansicht der von Fig. 23 eines weiter modi­ fizierten Ausgangsleistungs-Verringerungsteuerprogrammes gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Er­ findung;
Fig. 27 ein Blockdiagramm verschiedener funktioneller Vorrichtungen elektronischer Motor- und Getriebesteuerun­ gen, die in einer weiteren Ausführungsform der Erfindung verwendet werden;
Fig. 28 eine Darstellung zur Erläuterung einer Motor- Überdrehzahl ΔNEOV und einer Motorüberdreh-Zeit TEOV wäh­ rend eines Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorganges im Getriebe der Ausführungsform von Fig. 27;
Fig. 29 ein Flußdiagramm eines Teils der Arbeitsweise einer elektronischen Getriebesteuerung in der Ausführungs­ form von Fig. 27;
Fig. 30 die Darstellung einer gespeicherten Beziehung, die zur Bestimmung eines Kompensationswertes ΔDSLU durch Lernen der Motorüberdrehung im Schritt SE6 im Programm von Fig. 29 verwendet wird, wenn ein Kupplung-zu-Kupplung- Schaltvorgang des Getriebes automatisch begonnen wird; und
Fig. 31 die Darstellung einer gespeicherten Beziehung, die zur Bestimmung des Kompensationswertes ΔDSLU durch Ler­ nen der Motorüberdrehung im Schritt SE14 des Programms von Fig. 29 verwendet wird, wenn ein Kupplung-zu-Kupplung- Schaltvorgang des Getriebes in Antwort auf Betätigung des Schalthebels begonnen wird.
Zunächst sei auf die schematische Darstellung von Fig. 1 verwiesen, wo ein Beispiel eines Leistungs-Übertragungs­ systems eines Kraftfahrzeuges dargestellt ist, das unter der Steuerung einer Schalt-Steuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung geschaltet wird. Das Kraftfahrzeug weist einen Motor 10 auf, dessen Ausgang über einen Drehmomentwandler 12 einem Automatikgetriebe 14 zugeführt wird. Ein Ausgang des Automatikgetriebes 14 wird über ein Differentialgetriebe und eine Achse auf Antriebs­ räder des Fahrzeuges übertragen, wie dies allgemein bekannt ist.
Der Drehmomentwandler 12 ist mit einem Pumpenlaufrad 18 versehen, das mit einer Kurbelwelle 16 des Motors 10 ver­ bunden ist, sowie einem Turbinenläufer 22, der mit einer Eingangswelle 20 des Automatikgetriebes 14 verbunden ist, einer Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung bzw. Über­ brückungskupplung 24 zum direkten Verbinden des Pumpen­ laufrades 18 und des Turbinenläufers 22, sowie einem Stator 28, der mit einer Einwegkupplung 26 am Drehen in einer be­ stimmten Richtung gehindert wird.
Das Automatikgetriebe 14 beinhaltet eine erste Getrie­ beeinheit 30 mit einer Hochgeschwindigkeitsposition und ei­ ner Niedriggeschwindigkeitsposition, die selektiv wählbar sind, sowie eine zweite Getriebeeinheit 32 mit einer Rück­ wärtsgangposition und vier Vorwärtsgangpositionen, die ebenfalls selektiv wählbar sind. Die erste Getriebeeinheit 30 beinhaltet ein HL-Planetengetriebe 34 mit einem Sonnen­ rad S0, einem Hohlrad R0, einem Träger K0 und einem Plane­ tenrad P0, welches drehbeweglich von dem Träger K0 getragen ist und mit dem Sonnenrad S0 und dem Hohlrad R0 in Eingriff ist. Die erste Getriebeeinheit 30 beinhaltet weiterhin eine Kupplung C0 und eine Einwegkupplung F0, die zwischen dem Sonnenrad S0 und dem Hohlrad R0 angeordnet sind, sowie eine Bremse B0, die zwischen dem Sonnenrad S0 und einem Gehäuse 41 angeordnet ist.
Die zweite Getriebeeinheit 32 weist einen ersten Plane­ tengetriebesatz 36, einen zweiten Planetengetriebesatz 38 und einen dritten Planetengetriebesatz 40 auf. Der erste Planetengetriebesatz 36 besteht aus einem Sonnenrad S1, ei­ nem Hohlrad R1, einem Träger K1 und einem Planetengetriebe P1, das drehbeweglich von dem Träger K1 gehalten ist und mit dem Sonnenrad S1 und dem Hohlrad R1 in Eingriff ist. Der zweite Planetengetriebesatz 38 besteht aus einem Son­ nenrad S2, einem Hohlrad R2, einem Träger K2 und einem Pla­ netengetriebe P2, das drehbeweglich von dem Träger K2 ge­ halten ist und mit dem Sonnenrad S2 und dem Hohlrad R2 in Eingriff ist. Der dritte Planetgetriebesatz 40 besteht aus einem Sonnenrad S3, einem Hohlrad R3, einem Träger K3 und einem Planetengetriebe P3, das drehbeweglich von dem Träger K3 gehalten ist und mit dem Sonnenrad S3 und dem Hohlrad R3 in Eingriff ist.
Die Sonnenräder S1 und S2 sind einstückig miteinander verbunden, wohingegen das Hohlrad R3, der Träger K2 und der Träger K3 einstückig miteinander verbunden sind. Der Träger K3 ist mit einer Ausgangs- oder Abtriebswelle 42 des Automatikgetriebes 14 verbunden. Das Hohlrad R2 und das Sonnen­ rad S3 sind einstückig miteinander verbunden. Eine Kupplung C1 ist zwischen dem einstückig miteinander verbundenen Hohlrad R2 und Sonnenrad S3 und einer Zwischenwelle 44 an­ geordnet, wohingegen eine Kupplung C2 zwischen den ein­ stückig verbundenen Sonnenrädern S1 und S2 und der Zwi­ schenwelle 44 angeordnet ist. Weiterhin ist eine Bandbremse B1 am Gehäuse 41 angeordnet, um eine Drehung der Sonnenrä­ der S1 und S2 zu hemmen und eine Einwegkupplung F1 und eine Bremse B2 sind in Serienschaltung miteinander zwischen den einstückig verbundenen Sonnenrädern S1 und S2 und dem Ge­ häuse 41 angeordnet. Die Einwegkupplung F1 ist in Eingriff, wenn ein Drehmoment auf die Sonnenräder S1 und S2 aufge­ bracht wird, um diese Sonnenräder in einer Richtung entge­ gengesetzt zur Drehrichtung der Eingangswelle 20 zu drehen.
Eine Bremse B3 ist zwischen dem Träger K1 und dem Ge­ häuse 41 angeordnet, während eine Bremse B4 und eine Ein­ wegkupplung F2 in Parallelverbindung miteinander zwischen dem Hohlrad R3 und dem Gehäuse 41 angeordnet sind. Diese Einwegkupplung F2 ist in Eingriff, wenn ein Drehmoment auf das Hohlrad R3 einwirkt, so daß das Hohlrad R3 in einer Richtung entgegengesetzt zur Drehrichtung der Eingangswelle 20 gedreht wird.
Das Automatikgetriebe 14 gemäß dem soeben beschriebenen Aufbau wird von einer der sechs Betriebspositionen zur an­ deren umgeschaltet, in dem geeignet und selektiv die Kupp­ lungen C0 bis C2, die Bremsen B0 bis B4 und die Einwegkupp­ lungen F0 bis F2 in Eingriff gebracht bzw. gelöst werden, wie in Fig. 2 gezeigt. Die sechs Betriebspositionen des Ge­ triebes 14 bestehen aus einer Rückwärtsgangposition "Rev" und fünf Vorwärtsgangpositionen "1st", "2nd", "3rd", "4th" und "5th" mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen. In Fig. 2 zeigen weiße Kreise in den rechteckförmigen Fel­ dern den eingekuppelten Zustand der zugehörigen Kupplung, Bremse oder Einwegkupplung während eines normalen Laufs des Fahrzeuges und leere Rechtecke zeigen den freigegebenen oder gelösten Zustand der entsprechenden Kupplung, Bremse oder Einwegkupplung. Schwarz ausgefüllte Kreise in den Rechtecken zeigen einen Eingriffszustand der Kupplung C0 und der Bremsen B1 und B4 während des Laufs des Fahrzeuges in einem Motorbremszustand, in dem ein Drehmoment von den Antriebsrädern dem Motor 10 über das Leistungsübertragungs­ system zugeführt wird. Man erkennt aus Fig. 2, daß die Bremse B3 in Eingriff ist, um das Automatikgetriebe 14 von dem ersten Gang "1st" zum zweiten Gang ""2nd" hochzuschal­ ten und freigegeben wird, um das Getriebe 14 vom zweiten Gang "2nd" in den dritten Gang "3rd" hochzuschalten, wohin­ gegen die Bremse B2 in Eingriff ist, um das Getriebe 14 vom zweiten Gang "2nd" zum dritten Gang "3rd" hochzuschalten. Wenn somit das Getriebe 14 vom zweiten Gang in den dritten Gang hochgeschaltet wird, ist die Bremse B3 freigegeben, während zur gleichen Zeit die Bremse B2 in Eingriff ist. Somit sind die Schaltvorgänge des Getriebes 14 vom zweiten Gang zum dritten Gang und wieder zurück Beispiele für einen sogenannten "Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang" (auch "KzK-Schaltvorgang" genannt) des Automatikgetriebes 14. Die anderen Schaltvorgänge des Getriebes 14 werden durch in Eingriff bringen oder freigeben einer Kupplung oder Bremse bewerkstelligt. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Prinzip der vorliegenden Erfindung nur dem Kupplung-zu- Kupplung-Schaltvorgang vom zweiten Gang zum dritten Gang zugeordnet, da dieser Schaltvorgang für gewöhnlich unter den eingangs diskutierten Problemen leidet.
Gemäß Fig. 3 ist der Motor 10 mit einer Ansaugleitung ausgestattet, in der ein erstes Drosselventil S2 oder eine Drosselklappe angeordnet ist, welche über ein Gaspedal 50 betätigt wird, sowie ein zweites Drosselventil 56 oder eine zweite Drosselklappe, welche automatisch von einem Drossel­ stellglied 54 betätigt wird. Der Motor 10 weist gemäß Fig. 3 das Drosselstellglied 54, ein Kraftstoffeinspritzventil 80 und eine Zündvorrichtung 82 auf, sowie eine elektronische Motorsteuerung 76, wohingegen das Automatikgetriebe 14 von einer elektronischen Getriebesteuerung 78 unter Zwi­ schenschaltung eines hydraulischen Steuerschaltkreises 84 gesteuert wird. Diese elektronischen Steuerungen 76 und 78 sind dafür ausgelegt, Ausgangssignale von verschiedenen Sensoren zu empfangen, beispielsweise von einem Motordreh­ zahlsensor 58 zur Erfassung einer Drehzahl NE des Motors 10; einem Ansaugluftmengensensor 60 zur Erkennung einer An­ saugluftmenge Q des Motors 10; einem Ansauglufttemperatur­ sensor 62 zur Erkennung einer Temperatur TA einer dem Motor 10 zugeführten Ansaugluft; einem Drosselklappensensor 64 zur Erkennung eines Öffnungswinkels θTH des ersten Drossel­ ventiles 52; einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor bzw. Ge­ schwindigkeitssensor 66 zur Erkennung einer Fahrzeugge­ schwindigkeit V auf der Grundlage einer Drehgeschwindigkeit NOUT der Abtriebswelle 42 des Automatikgetriebes 41; einem Kühlmitteltemperatursensor 68 zur Erkennung einer Tempera­ tur TW vom Kühlwasser des Motors 10; einem Bremsschalter 70 zur Erkennung eines Betätigungszustandes BK eines Bremspe­ dals, um das Fahrzeug abzubremsen; und einem Schalthebelpo­ sitionssensor bzw. Positionssensor 74 zur Erkennung einer ausgewählten Position PSH eines Schalthebels 72 für das Au­ tomatikgetriebe 14. Die Getriebesteuerung 78 erhält auch ein Ausgangssignal von einem Öltemperatursensor 75, der ei­ ne Temperatur TOIL eines Arbeitsöls im hydraulischen Steu­ erschaltkreis 84 mißt.
Der Schalthebel 72 hat insgesamt acht Schalt- oder Be­ triebspositionen, nämlich PARKEN "P", RÜCKWÄRTS "R", NEU­ TRAL "N", DRIVE "D", VIERTER "4" DRITTER "3", ZWEITER "2" und LANGSAM "L". Diese Positionen werden durch Betätigung des Schalthebels 72 in Längsrichtung (nach vorne und nach hinten) und quer hierzu (nach rechts und nach links) ausge­ wählt, wie in Fig. 4 gezeigt. Der Schalthebel 72 wird von einem geeigneten Mechanismus so gelagert, daß die Positio­ nen "D" und "4" abwechselnd durch Bewegen des Schalthebels 72 nach rechts und nach links gewählt werden können. Auf ähnliche Weise können die Positionen "2" und "L" durch Be­ wegen des Schalthebels 72 nach rechts und nach links ausge­ wählt werden.
Die elektronische Motorsteuerung 76 ist ein Mikrocompu­ ter mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einem Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), einem Lesespeicher (ROM) und einem Eingabe- und Ausgabeinterface. Die CPU ver­ arbeitet Eingangssignale und erzeugt Ausgangssignale zur Steuerung des Motors 10 abhängig von Steuerprogrammen im ROM, während eine vorübergehende Datenspeicherungsfunktion des RAM verwendet wird. Beispielsweise steuert die Motor­ steuerung 76 das Kraftstoffeinspritzventil 80 zur Steuerung einer Kraftstoffzufuhr zu dem Motor 10 und steuert die Zündvorrichtung 82 zur Steuerung der Zündzeitpunkte des Mo­ tors 10. Die Motorsteuerung 76 steuert auch ein Bypass-Ven­ til zur Steuerung einer Leerlaufdrehzahl des Motors 10 und steuert das Drosselstellglied 54 zur Steuerung des zweiten Drosselventils 56, um eine Traktionssteuerung der Antriebs­ räder zu bewirken. Die Motorsteuerung 76 ist auch dafür ausgelegt, eine Kraftstoffunterbrechung durch Schließen des Kraftstoffeinspritzventiles 80 durchzuführen, wenn die Mo­ tordrehzahl NE einen vorherbestimmten oberen Grenzwert überschreitet. Die Motorsteuerung 76 und die Getriebesteue­ rung 78 sind untereinander für eine interaktive Kommunika­ tion oder einem Datentransfer verbunden, so daß die Ein­ gangssignale, die von einer dieser beiden Steuerungen 76 und 78 benötigt werden, von der entsprechenden anderen Steuerung her empfangen werden können.
Ähnlich wie die Motorsteuerung 76 ist die Getriebe­ steuerung 78 ein Mikrocomputer, dessen CPU Eingangssignale verarbeitet und Ausgangssignale zur Steuerung verschiedener Magnetventile und Linearventile des hydraulischen Steuer­ schaltkreises 84 ausgibt, um das Automatikgetriebe 14 ab­ hängig von Steuerprogrammen im ROM zu steuern, während eine vorübergehende Datenspeicherungsfunktion des RAM verwendet wird. Die linearen Magnetventile umfassen: ein lineares Ma­ gnetventil SLT zur Erzeugung eines Drosselklappendruckes PTH entsprechend dem Öffnungswinkel θTH des ersten Drossel­ ventils 52; ein lineares Magnetventil SLN zur Steuerung des Druckes in einem Aufnehmer oder Druckspeicher; und ein li­ neares Magnetventil SLU zum vollen in Eingriffbringen oder Lösen der Überbrückungskupplung 24 oder zum teilweisen in Eingriffbringen der Überbrückungskupplung 24 für eine Rutschsteuerung oder zur Bewirkung des Kupplung-zu-Kupp­ lung-Schaltvorganges im Getriebe 14, in welchem das Getrie­ be 14 von dem zweiten Gang "2nd" in den dritten Gang "3rd" geschaltet wird. Die magnetbetätigten Ventile umfassen Ven­ tile S1 bis S4. Die Getriebesteuerung 78 wählt eine der Be­ triebspositionen des Automatikgetriebes 14 und wählt den Eingriffs- oder Lösezustand der Überbrückungskupplung 24 auf der Grundlage des erkannten Drosselklappenöffnungswin­ kels θTH und der Fahrzeuggeschwindigkeit V und abhängig von vorherbestimmten Schaltmustern, die im ROM gespeichert sind. Die Schaltmuster sind Beziehungen zwischen dem Dros­ selklappenöffnungswinkel θTH und der Fahrzeuggeschwindig­ keit V. Die magnetbetätigten Ventile S1, S2 und S3 werden so gesteuert, daß das Getriebe 14 in die ausgewählte Posi­ tion geschaltet wird, während das magnetbetätigte Ventil S4 dafür vorgesehen ist, die Überbrückungskupplung 24 in den ausgewählten Zustand zu bringen. Das magnetbetätigte Ventil S4 wird eingeschaltet, wenn die Motorbremse an dem Fahrzeug anliegt. Die oben erwähnten Schaltmuster entsprechen den jeweiligen Positionen des Getriebes 14, welche von einem Schaltvorgang zu erzielen sind. Fig. 11 zeigt ein Beispiel des Schaltmusters, das verwendet wird, um zu Bestimmen, ob das Getriebe 14 von dem zweiten Gang in den dritten Gang geschaltet werden soll, das heißt, ob der Kupplung-zu-Kupp­ lung-Schaltvorgang des Getriebes 14 durchgeführt werden soll.
Unter Bezug auf die Fig. 5 und 6 wird nun der hy­ draulische Steuerschaltkreis 85 beschrieben, der ein 1-2- Schaltventil 88 und ein 2-3-Schaltventil 90 beinhaltet, welche abhängig von Ausgangsdrücken der magnetbetätigten Ventile S1 und S2 betätigt werden, um das Getriebe 14 vom ersten Gang in den zweiten Gang und vom zweiten Gang in den dritten Gang hochzuschalten. In Fig. 5 zeigen die Bezugs­ zeichen unterhalb der Schaltventile 88 und 90 die Positio­ nen des Getriebes 14, welche anwählbar sind, wenn die ent­ sprechenden Positionen der Schaltventile 88 und 90 ausge­ wählt werden. Ein Vorwärtsdruck PD wird von einem (nicht dargestellten) manuellen Ventil erzeugt, wenn der Schalthe­ bel 72 in eine der Vorwärtsantriebsstellungen "D", "4", "3", "2" und "L" gebracht wird. Der Vorwärtsdruck PD wird auf der Grundlage eines Leitungsdruckes PL gesteuert, der von einem (nicht dargestellten) Druckregulierventil regu­ liert wird, um mit einem Anwachsen des Drosselklappenöff­ nungswinkels θTH ebenfalls anzuwachsen.
Wenn die Getriebesteuerung 78 dem Befehl zum Schalten des Automatikgetriebes 14 vom ersten in den zweiten Gang erzeugt, wird der Vorwärtsdruck PD an die Bremse B3 und ei­ nen B3-Druckspeicher 94 über das 1-2-Schaltventil 88, das 2-3-Schaltventil 90, eine Leitung L01, ein B3-Steuerventil 92 und eine Leitung L02 angelegt. Wenn die Getriebesteue­ rung 78 den Befehl zum Schalten des Automatikgetriebes 14 vom zweiten Gang in den dritten Gang erzeugt, wird der Vor­ wärtsdruck PD an die Bremse B2 und einen B2-Druckspeicher 100 über das 2-3-Schaltventil 90 und eine Leitung L03 ange­ legt, während zur gleichen Zeit das Arbeitsfluid in der Bremse B3 und dem B3-Druckspeicher 94 über die Leitung L02, das B3-Steuerventil 92, die Leitung L01, das 2-3- Schaltventil 90, eine Rückkehrleitung L04 und ein 2-3- Zeitsteuerventil 98 abgeführt wird, wobei der Druck des Fluides entsprechend gesteuert wird und das Fluid wird rasch über eine Abzweigleitung L05 abgeführt, die von der Rückkehrleitung L04 abzweigt, sowie durch ein B2- Steuerventil 96, mit welchem die Abzweigleitung L05 verbun­ den ist.
Der B3-Druckspeicher 94 und der B2-Druckspeicher 100 haben entsprechende Druckkammern 94B und 100B, welche einen Druckspeicher-Gegendruck PACC von Gegendrucksteuerventilen (nicht dargestellt) erhalten, die den Druck PACC auf der Grundlage eines Ausgangsdruckes PSLT des linearen Magnet­ ventils SLT und eines Ausgangsdruckes PSLN des linearen Ma­ gnetventils SLN erzeugen, wenn das Getriebe 14 vom ersten in den zweiten Gang geschaltet wird, oder vom zweiten Gang in den dritten Gang geschaltet wird.
Wie in Fig. 6 gezeigt, weist das B3-Steuerventil 92 auf: eine Spule 104 für eine Verbindung und Trennung zwi­ schen den Leitungen L01 und L02; eine Feder 106, welche die Spule 104 vorspannt; einen Tauchkolben 108, der konzen­ trisch zu der Spule 104 auf einer Seite der Feder 106 ent­ fernt von der Spule 104 angeordnet ist und einen größeren Durchmesser als die Spule 104 hat; eine Druckkammer 110, in der die Feder 106 gehalten ist, und welche durch eine Lei­ tung L07 den Vorwärtsdruck PD aufnimmt, wenn der Druck PD von dem 2-3-Schaltventil 90 bei dessen Betrieb in eine Po­ sition entsprechend des dritten Schaltganges des Getriebes 14 erzeugt wird; und eine Druckkammer 112, welche teilweise von der Endfläche des Tauchkolbens 108 entfernt von der Fe­ der 106 definiert ist, und welche den Ausgangsdruck PSLU des linearen Magnetventils SLU empfängt. Um die Schaltstel­ lung entsprechend des zweiten Ganges des Getriebes 14 zu erhalten, wird die Spule 104 des B3-Steuerventils 92 zu­ nächst in eine offene Position (Schnellfüllposition) be­ wegt, welche auf der linken Seite ihrer Mittellinie in Fig. 6 dargestellt ist, was durch den Ausgangsdruck PSLU des Ma­ gnetventils SLU erfolgt. Dann wird ein Eingriffsdruck PB3 in der Bremse B3 abhängig von der nachfolgenden Gleichung (1) auf der Grundlage des Ausgangsdruckes PSLU durch Zufüh­ rung des Fluides von der Leitung L01 zur Leitung L02 oder durch Abgabe des Fluides von der Leitung L02 zu einer Ab­ laßleitung L06 reguliert.

PB3 = PSLU.S1/2 (1),
wobei
S1 = Querschnittsfläche des Tauchkolbens 108 und
S2 = Querschnittsfläche der Spule 104.
Wenn das Getriebe 14 in die Schaltposition entsprechend des dritten Ganges oder in irgendeine andere seiner Schalt­ positionen gebracht wird, wo das Übersetzungsverhältnis ge­ ringer als im dritten Gang ist, wird die Spule 104 des B3- Steuerventils 92 in der oben erwähnten offenen Position durch den Vorwärtsdruck PD vom Schaltventil 90 an der Druckkammer 110 verriegelt. Diese Anordnung verhindert eine Änderung im Volumen der Druckkammer 112 des B3-Steuerven­ tils 92, so daß vermieden wird, daß irgendwelche Volumenän­ derungen in dem Druckreguliervorgang des 2-3-Zeitsteuerven­ tils 98 während des Schaltens des Getriebes 14 vom zweiten in den dritten Gang vermieden werden, selbst, wenn die Druckkammer 112 des B3-Steuerventils 92 mit einer Druckkam­ mer 138 des 2-3-Zeitsteuerventils 98 in Verbindung steht.
Das B2-Steuerventil 96 weist auf: eine Spule 114 zur Verbindung und Trennung zwischen der Bremse B2 und dem B2- Druckspeicher 100 und der Leitung L03 und der Ablaßleitung L06 und einem Ablaßanschluß 113; eine Feder 116 zum Vor­ spannen der Spule 114 in Richtung einer Schnellablaßpositi­ on; und eine Druckkammer 120, welche teilweise durch die Endfläche der Spule 114 entfernt von der Feder 116 defi­ niert ist und welche dafür ausgelegt ist, einen Ausgangs­ druck PS3 des dritten Magnetventiles S3 durch ein 3-4- Schaltventil 118 zu empfangen. Wenn das Getriebe 14 vom dritten Gang in den zweiten Gang geschaltet wird, wird das dritte magnetbetätigte Ventil S3 eingeschaltet und sein Ausgangsdruck PS3 liegt nicht an der Druckkammer 120 an, so daß die Spule 114 in die erste Ablaßposition bewegt wird, in der die Bremse B2 und der B2-Druckspeicher 100 mit der Leitung L03 in Verbindung stehen, wodurch die Bremse B2 und der B2-Druckspeicher 100 rasch drucklos gemacht werden. Wenn das Getriebe 14 vom ersten in den zweiten Gang ge­ schaltet wird, wird das dritte magnetbetätigte Ventil S3 abgeschaltet, um den Ausgangsdruck PS3 an die Druckkammer 120 des B2-Steuerventiles 96 anzulegen und der Ablaßan­ schluß 113 steht mit der Ablaßleitung L06 in Verbindung, wodurch es dem B3-Steuerventil 92 gestattet wird, den Druck in der Bremse B3 zu regulieren. Nach Abschluß des Schalt­ vorganges des Getriebes 14 vom ersten Gang in den zweiten Gang wird das dritte magnetbetätigte Ventil S3 eingeschal­ tet, um den Ablaßanschluß 113 von der Ablaßleitung L06 zu trennen, wodurch das B3-Steuerventil 92 daran gehindert wird, zu arbeiten, um den Druck in der Bremse B3 zu steu­ ern.
Es sei an dieser Stelle festgehalten, daß "erster Gang", "zweiter Gang", etc. im Rahmen dieser Beschreibung gleichzusetzen ist mit "Schaltposition für die erste Ge­ schwindigkeit", "Schaltposition für die zweite Geschwindig­ keit", etc., wobei unter "Geschwindigkeit" das entspre­ chende Übersetzungsverhältnis des Getriebes 14 zu verstehen sei. Der "erste Gang" muß hierbei nicht notwendigerweise der "ersten Schaltposition" des Getriebes 14 entsprechen, obgleich dies in der Regel der Fall ist.
Das 2-3-Zeitsteuerventil 98 wird bei einem Schaltvor­ gang im Getriebe 14 vom zweiten in den dritten Gang betä­ tigt und wirkt als Druckregulierventil zum Regulieren des Freigabedruckes in der Bremse B3 abhängig vom Ausgangsdruck PSLU des linearen Magnetventils SLU. Genauer gesagt, das 2- 3-Zeitsteuerventil 98 weist auf: einen Einlaß 124, an wel­ chem der Vorwärtsdruck PE über das 3-4-Schaltventil 118 und ein Relaisventil 122 anliegt, wenn der Vorwärtsdruck PD von dem 2-3-Schaltventil 90 erzeugt wird, wenn dem Getriebe 14 befohlen wird, vom zweiten in den dritten Gang zu schalten; einen Ablaßanschluß 126; eine Spule 128 zum Verbinden der Leitung L04 wahlweise mit dem Eingangsanschluß 124 oder dem Ablaßanschluß 126, um den Druck PB3 in der Bremse B3 wäh­ rend einem Lösen der Bremse B3 zu regulieren; eine Feder 130 zum Vorspannen der Spule 128; einen ersten Tauchkolben 132, der konzentrisch zu der Spule 128 auf Seiten der Feder 130 entfernt von der Spule 128 angeordnet ist und den glei­ chen Durchmesser wie die Spule 128 hat; einen zweiten Tauchkolben 134, der konzentrisch zu der Spule 128 angeord­ net ist und an einem Ende der Spule 128 entfernt von der Feder 130 anschlagen kann und einen größeren Durchmesser als die Spule 128 hat; eine Druckkammer 136, welche die Fe­ der 130 aufnimmt und den Vorwärtsdruck PD über eine Leitung L08 empfängt, wenn der Vorwärtsdruck PD von dem 2-3- Schaltventil 90 bei dessen Betrieb in eine Position ent­ sprechend der zweiten Schaltposition des Getriebes 14 er­ zeugt wird; eine Druckkammer 138, welche teilweise von ei­ ner Endfläche des ersten Tauchkolbens 132 definiert ist und den Ausgangsdruck PSLU von dem Magnetventil SLU empfängt; eine Druckkammer 140, welche teilweise von einer Endfläche des zweiten Tauchkolbens 134 definiert ist und dem Druck PB2 der Bremse B2 empfängt; und eine Druckkammer 142, wel­ che einen Rückkopplungsdruck aufnimmt.
Wenn das Getriebe 14 von dem zweiten in den dritten Gang geschaltet werden soll, wird der Druck PB3 in der Bremse B3 im Vorgang des Freigebens von dem 2-3-Zeitsteuer­ ventil 98 so reguliert, daß der Druck PB3 mit einem Anwach­ sen des Eingriffdruckes PB2 in der Bremse B2 abnimmt und mit einem Anwachsen des Ausgangsdruckes PSLU des linearen Magnetventiles SLU abhängig von der folgenden Gleichung (2) anwächst:
PB3 = PSLU.S3/(S3 - S4) - PB2.S5/(S3 - S4) (2),
wobei
S3 = Querschnittsfläche der Spule 128 (erster Tauchkol­ ben 132),
S4 = Querschnittsfläche der Spule 128 auf Seiten des zweiten Tauchkolbens 134, und
S5 = Querschnittsfläche des zweiten Tauchkolbens 134.
Die Spule 128 des 2-3-Zeitsteuerventils 98 ist verrie­ gelt, wenn die Druckkammer 136 den Vorwärtsdruck PD von dem 2-3-Schaltventil 90 bei dessen Betrieb in eine Position entsprechend der Schaltposition für die zweite Geschwindig­ keit des Getriebes 14 (oder zweiten Gang des Getriebes 14) empfängt. Diese Anordnung verhindert eine Volumenänderung in der Druckkammer 138 des 2-3-Zeitsteuerventils 98, so daß Einflüsse derartiger Volumenänderungen auf den Druckregu­ liervorgang in dem B3-Steuerventil 92 während des Schaltens des Getriebes 14 vom ersten in den zweiten Gang verhindert werden, obgleich die Druckkammer 138 des 2-3- Zeitsteuerventils 98 mit der Druckkammer 112 des B3- Steuerventils 92 in Verbindung steht.
Der hydraulische Steuerschaltschreis 84 beinhaltet wei­ terhin ein C0-Auslaßventil 150 mit einer Spule 152, die ab­ hängig vom Ausgangsdruck PS3 des dritten magnetbetätigten Ventiles S3 und dem Druck in der Leitung L01 in ihre ge­ schlossene Position bewegt wird. Die Spule 152 wird abhän­ gig vom Ausgangsdruck PS4 des vierten magnetbetätigten Ven­ tiles S4 in ihre offene Position bewegt. In der offenen Po­ sition ist der Leitungsdruck PL von einem 4-5-Schaltventil (nicht dargestellt) an der Kupplung C0 und einem C0-Druck­ speicher 154 angelegt, wenn das Getriebe 14 in irgendeine andere Schaltstellung als der zweiten oder fünften Schalt­ stellung ist.
Bei der Schalt-Steuervorrichtung gemäß obigen Aufbau wird dem Automatikgetriebe 14 befohlen, von dem zweiten Gang in den dritten Gang (oder der zweiten Schaltposition in die dritte Schaltposition) zu schalten, wenn die Getrie­ besteuerung 78 bestimmt, daß dieser Hochschaltvorgang (Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang) des Getriebes 14 durchgeführt werden soll. In diesem Fall wird das 2-3- Schaltventil 90 aus seiner Position entsprechend der zwei­ ten Schaltposition des Getriebes 14 in seine Position ent­ sprechend der dritten Schaltposition des Getriebes 14 betä­ tigt. Im Ergebnis wird der Vorwärtsdruck PD über das 2-3- Schaltventil 90 und die Leitung L03 an die Bremse B2 ange­ legt. Zur gleichen Zeit wird der Vorwärtsdruck PD vom 2-3- Schaltventil 90 der Druckkammer 110 des B3-Steuerventils 92 zugeführt, um die Spule 104 in ihrer offenen Position zu verriegeln, während die Leitung L01 und L04 untereinander durch das 2-3-Schaltventil 90 verbunden sind und das Fluid in der Druckkammer 136 des 2-3-Zeitsteuerventils 98 wird über die Leitung L08 und das 2-3-Schaltventil 90 abgegeben. Somit wird die Bremse B3 gelöst, wobei der Freigabe- oder Lösdruck von dem 2-3-Zeitsteuerventil 98 abhängig vom Druck PSLU geregelt wird. Fig. 7 zeigt ein Beispiel von Änderun­ gen der Drücke PB2 und PB3 der Bremsen B2 und B3 während des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorganges des Automatikge­ triebes 14 von der zweiten Schaltposition "2nd" zur dritten Schaltposition "3rd".
Unter Bezug auf das Blockdiagramm von Fig. 8 seien nachfolgend die verschiedenen Funktionsvorrichtungen der elektronischen Motorsteuerung 76 und der Getriebesteuerung 78 der Schalt-Steuervorrichtung gemäß dieser Ausführungs­ form der vorliegenden Erfindung näher erläutert.
Die Motorsteuerung 76 weist eine Motorüberdrehungs-Ver­ hinderungsvorrichtung 158 auf, mit welcher das Kraftstoff­ einspritzventil 80 daran gehindert wird, Brennstoff in die Ansaugleitung des Motors 10 einzuspritzen, so daß die Brennstoffzufuhr zum Motor 10 unterbrochen wird, wenn die Motordrehzahl NE einen bestimmten Schwellenwert oder oberen Grenzwert NEMAX übersteigt. Beispielsweise wird der obere Grenzwert NEMAX so bestimmt, daß er gleich einem unteren Grenzwert eines überhöhen Motordrehzahlbereiches ist, der "roter Bereich" genannt wird oder gleich einem Wert ist, der um einen bestimmten Betrag unterhalb dieses Grenzwertes liegt. Für gewöhnlich wird das Kraftstoffeinspritzventil 80 geschlossen, wenn die Motordrehzahl NE im roten Bereich ist. Die Getriebesteuerung 78 beinhaltet eine Schaltsteuer­ vorrichtung 160 zum Schalten des Automatikgetriebes 14 in eine geeignete aus den entsprechenden Betriebs- oder Schaltpositionen und zum Versetzen der Überbrückungskupp­ lung 24 in ihre eingegriffene oder freigegebene Position auf der Grundlage des erkannten Öffnungswinkels θTH des er­ sten Drosselventils 52 und der erkannten Geschwindigkeit V des Fahrzeuges und abhängig von vorherbestimmten Schaltmu­ stern oder Schaltgrenzlinien, die in dem ROM der Getriebe­ steuerung 78 gespeichert sind. Die Schaltmuster entsprechen den jeweiligen Betriebspositionen oder -zuständen des Ge­ triebes 14 und eines der Schaltmuster, das dem momentan ausgewählten oder erhaltenen Betriebszustand des Getriebes 14 entspricht wird verwendet, um zu bestimmen, ob das Ge­ triebe 14 von der momentanen Schaltposition in eine andere Schaltposition geschaltet werden soll. Jedes Schaltmuster ist eine Beziehung zwischen dem Drosselklappenöffnungswin­ kel θTH und der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Die Schaltsteu­ ervorrichtung 160 steuert die magnetbetätigten Ventile S1, S2 und S3, um das Getriebe 14 in eine vorherbestimmte neue Schaltposition zu versetzen und um die Überbrückungskupp­ lung 24 in die gelöste oder eingegriffene Position zu brin­ gen. Wenn eine Motorbremse auf das Fahrzeug einwirkt, er­ regt die Schaltsteuervorrichtung 160 das vierte magnetbetä­ tigte Ventil S4. Weiterhin steuert die Schaltsteuervorrich­ tung 160 das Getriebe 14 abhängig von der momentan gewähl­ ten Lage des Schalthebels 72, der die fünf Vorwärts-An­ triebspositionen "D", "4", "3", "2" und "L" hat. Wenn der Schalthebel 72 in der Position "D" ist, setzt die Schalt­ steuervorrichtung 160 selektiv das Getriebe 14 in einen der fünf Geschwindigkeits- oder schaltzustände "1st", "2nd", "3rd", "4th" und "5th", wie in Fig. 2 gezeigt, und zwar in Abhängigkeit von dem erkannten Drosselöffnungswinkel θTH und der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Wenn der Schalthebel 72 in die Position "4" gebracht wird, setzt die Schaltsteuer­ vorrichtung selektiv das Getriebe 14 in eine der vier Ge­ schwindigkeitspositionen "1st", "2nd", "3rd" und "4th". In den Positionen "3", "2" und "D" des Schalthebels 72 sind auch Motorbrems-Positionen gegeben. Wenn der Schalthebel 72 in der Motorbremsposition "3" ist, schaltet die Schaltsteu­ ervorrichtung 160 das Getriebe 14 selektiv in eine der drei Geschwindigkeitspositionen "1st", "2nd" und "3rd". In die­ sem Fall wird die dritte Geschwindigkeitsposition oder dritte Getriebeposition "3rd" als Motorbremsposition des Getriebes 14 verwendet. Wenn der Schalthebel 72 in der Mo­ torbremsposition "L" ist, schaltet die Schaltsteuervorrich­ tung 160 das Getriebe 14 in die erste Geschwindigkeits- oder Getriebeposition, welche als Motorbremsposition ver­ wendet wird.
Die Getriebesteuerung 78 weist weiterhin eine hydrauli­ sche Steuervorrichtung 161 auf, die dafür ausgelegt ist, den Hydraulikdruck in einer der Reibkupplungsvorrichtungen (Bremsen B2 und B3) zu steuern, welche dem Kupplung-zu- Kupplung-Schaltvorgang (z. B. einer Schaltung von der zwei­ ten Schaltposition "2nd" zur dritten Position "3rd") des Automatikgetriebes 14 zugeordnet sind, indem das B3-Steuer­ ventil 92 abhängig vom Eingangsdrehmoment des Automatikge­ triebes 14 und anderen geeigneten Parametern gesteuert wird, so daß das Eingriffsdrehmoment der Reibkupplungsvor­ richtung, welche gesteuert wird, auf einem Wert größer als ein bestimmter unterer Grenzwert für eine bestimmte Zeit­ dauer gehalten wird. Die Getriebesteuerung 78 weist weiter­ hin eine Überdreh-Steuervorrichtung 162 auf, die aus entwe­ der einer lernenden Überdreh-Steuervorrichtung 162a oder aus der lernenden Überdreh-Steuervorrichtung 162a und einer Echtzeit-Überdreh-Steuervorrichtung 162b besteht. Die ler­ nende Überdreh-Steuervorrichtung 162a erkennt einen Betrag des Überdrehens der Drehzahl NE des Motors 10 während des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorganges des Getriebes 14 und bewirkt eine erlernte bzw. durch Lernen erzielte Kompensation oder Einstellung eines Hydraulikdruckes, der von der hydraulischen Steuervorrichtung 161 vorgenommen wird, so daß der Betrag des Überdrehens der Motordrehzahl NE inner­ halb eines vorherbestimmten optimalen oder zulässigen Be­ reiches gehalten wird. Beispielsweise stellt die lernende Überdreh-Steuervorrichtung 162a den Freigabedruck der Brem­ se B3 ein, der von dem 2-3-Zeitsteuerventil 98 abhängig vom Ausgangsdruck PSLU des linearen Magnetventiles SLU regu­ liert wird. Genauer gesagt, ein erlernter Kompensationswert für den Hydraulikdruck der in Frage stehenden Reibkupp­ lungsvorrichtung (z. B. der Freigabedruck der Bremse B3) wird auf der Grundlage des erkannten Überdrehbetrages der Motordrehzahl bestimmt, wenn die Drehzahl NT der Eingangs­ welle 20 (praktisch gleich der Motordrehzahl NE) gemäß Fig. 7 während des momentanen Kupplung-zu-Kupplung- Schaltvorganges des Getriebes 14 in eine Trägheitsphase eintritt. Die Drehzahl NT der Eingangswelle (Motordrehzahl NE) wird in der Trägheitsphase abgesenkt. Der erlernte Kom­ pensationswert wird so bestimmt, daß ein Überdrehen des Mo­ tors verringert oder beseitigt wird. Beim nächsten oder darauffolgenden Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang wird der in Frage stehende Hydraulikdruck abhängig von dem bestimm­ ten erlernten Kompensationswert kompensiert. Die Echtzeit- Überdreh-Steuervorrichtung 162b erkennt den Betrag des Überdrehens der Motordrehzahl während jedes Kupplung-zu- Kupplung-Schaltvorganges des Getriebes 14 und kompensiert den Hydraulikdruck, der von der hydraulischen Steuervor­ richtung 161 zu steuern ist derart, daß der erkannte Betrag des Motorüberdrehens innerhalb des optimalen Bereiches ge­ halten wird. Diese Kompensation durch die Echtzeit- Überdreh-Steuervorrichtung 162b wird während einer Periode zwischen dem Moment, wenn eine Drehmomentphase der Motor­ drehzahl NE erkannt wird und in dem Moment durchgeführt, wenn die Trägheitsphase erkannt wird. Der Betrag des Über­ drehens der Motordrehzahl NE ist ein Betrag für die Än­ derung der Motordrehzahl NE, die durch die gestrichelte Fläche in Fig. 7 veranschaulicht ist. Beispielsweise kann der Betrag des Überdrehens der Motordrehzahl NE als Diffe­ renz zwischen einem Produkt (NOUT × i) der Ausgangsge­ schwindigkeit NOUT der Abtriebswelle 42 des Getriebes 14 und dem Übersetzungsverhältnis "i" der momentan ausgewähl­ ten Schaltposition des Getriebes 14 und der Geschwindigkeit NT des Turbinenläufers 22 des Drehmomentwandlers 12 berech­ net werden, welche praktisch gleich der Motordrehzahl NE ist.
Die Getriebesteuerung 78 weist auch eine Blockiersteu­ ervorrichtung 164 auf, mit der der Hydraulikdruck einer der Reibkupplungsvorrichtungen, welche dem Kupplung-zu-Kupp­ lung-Schaltvorgang des Getriebes 14 zugeordnet ist, so ge­ steuert wird, daß die Reibkupplungsvorrichtung so gesteuert wird, daß die Reibkupplungsvorrichtungen dazu neigen, das Blockierphänomen zu zeigen. Die Blockiersteuervorrichtung 164 kann wahlweise dafür ausgelegt sein, den Betrag des Blockierens der Reibkupplungsvorrichtung während des vor­ liegenden Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorganges des Getrie­ bes 14 zu erkennen und einen erlernten Kompensationswert für den in Frage stehenden Hydraulikdruck auf der Grundlage des erkannten Betrages der Blockade zu bestimmen, so daß der Blockierbetrag oder Blockiergrad innerhalb eines vor­ herbestimmten optimalen oder zulässigen Bereiches gehalten wird, wenn der Hydraulikdruck durch den bestimmten erlern­ ten Kompensationswert eingestellt wird. Im nächsten oder darauffolgenden Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang wird der in Frage stehende Hydraulikdruck abhängig von dem bestimm­ ten erlernten Kompensationswert eingestellt.
Die Getriebesteuerung 78 weist weiterhin Motorzustands- Erkennungsvorrichtungen 166 auf zum Erkennen der Betriebs­ zustände des Motors 10, wie sie durch den Öffnungswinkel θ TH des ersten Drosselventils 52 und der Motordrehzahl NE dargestellt sind. In der vorliegenden Ausführungsform bil­ den der Drosselklappensensor 64 und der Motordrehzahlsensor 58 die Motorzustands-Erkennungsvorrichtung 166. Die Getriebesteuerung 78 weist auch eine erste Hemmvorrichtung 170 zum Hemmen eines Steuerablaufes für den Hydraulikdruck (z. B. PB3) in einer der beiden Reibkupplungsvorrichtungen (Bremsen B2 und B3) für den Kupplung-zu-Kupplung- Schaltvorgang des Getriebes 14 gemäß obiger Beschreibung auf, wenn der erkannte Betriebszustand des Motors 10 erwar­ ten läßt, daß die Motorüberdrehungs- Verhinderungsvorrichtung 158 aktiviert wird, um einen über­ hohen Anstieg der Motordrehzahl NE während des Kupplung-zu- Kupplung-Schaltvorganges zu verhindern. Beispielsweise be­ stimmt die erste Hemmvorrichtung 170, ob der erkannte Lauf­ zustand des Fahrzeuges die Möglichkeit anzeigt, daß die Mo­ tordrehzahl NE einen bestimmten oberen Grenzwert NEMAX überschreitet und hemmt die Überdreh-Steuervorrichtung 162 oder er hält sie davon ab, in Betrieb zu gehen, um die er­ lernte Kompensation des in Frage stehenden Hydraulikdruckes zu beinflußen, während der Blockiersteuervorrichtung 164 befohlen wird, den Hydraulikdruck zu steuern. Beispielswei­ se steuert die Blockiersteuervorrichtung 164 den zu steu­ ernden Hydraulikdruck durch die hydraulische Steuervorrich­ tung 161 so, daß die beiden Reibkupplungsvorrichtungen (B2 und B3) dazu neigen, das Blockierphänomen zu zeigen. Bei dieser Hydraulikdrucksteuerung durch die Blockiersteuervor­ richtung 164 werden die Eingriffs- und Freigabebewegungen der Reibkupplungsvorrichtungen so gesteuert, daß ein aus­ reichender Grad einer Blockiertendenz vorhanden ist.
Die Getriebesteuerung 78 weist auch eine Automatik­ schalt-Bestimmvorrichtung 172 auf zur Bestimmung, ob eine Entscheidung auf der Grundlage des erkannten Fahrzustandes des Fahrzeuges (Drosselöffnungswinkel θTH und Fahrzeugge­ schwindigkeit V) und abhängig von dem geeigneten Schaltmu­ ster (entsprechend der zweiten Schaltposition) gemacht wur­ de, den Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang des Getriebes 14 von der zweiten Schaltposition "2nd" zu der dritten Schalt­ position "3rd" zu bewirken. Dieser Kupplung-zu-Kupplung- Schaltvorgang, von dem bestimmt wurde, daß er auf der Grundlage des erkannten Fahrzeuglaufzustandes bewirkt wer­ den soll, wird als "automatischer Kupplung-zu-Kupplung- Schaltvorgang" ("automatischer KzK-Schaltvorgang") bezeich­ net. Wenn die Entscheidung gemacht wurde, den automatischen Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang zu beeinflussen, ermög­ licht die Automatikschalt-Bestimmvorrichtung 172 die erste Hemmvorrichtung 170 dahingehend, die Arbeitsweise der Über­ dreh-Steuervorrichtung 162 zu unterbinden oder zu hemmen. Die erste Hemmvorrichtung 170 ist mit einer Resetvorrich­ tung 174 verbunden, die dafür ausgelegt ist, die erste Hemmvorrichtung 170 außer Betrieb zu setzen und hierdurch die Arbeitsweise der Überdreh-Steuervorrichtung 162 zu er­ möglichen, wenn irgendwelche Vorgänge erkannt wurden, wel­ che den Ausgang oder die Ausgangsleistung des Motors 10 verringern. Beispielsweise kann die Verringerung des Motor­ ausgangs durch eine Abnahme in dem erkannten Drosselöff­ nungswinkel θTH oder durch den Betätigungsgrad des Gaspe­ dals 50 dargestellt werden.
Die Getriebesteuerung 78 weist weiterhin eine manuelle Schaltbestimmungsvorrichtung 176 auf zum Bestimmen, ob eine Entscheidung bei Erkennen einer Betätigung des Schalthebels 72 durch den Fahrer von der Motorbremsposition "2" zur Mo­ torbremsposition "3" gemacht wurde, den KzK-Schaltvorgang des Getriebes 14 von der zweiten Schaltposition zu der dritten Schaltposition zu beeinflussen. Obgleich in dieser KzK-Schaltvorgang bei Betätigung des Schalthebels 72 auch automatisch beeinflußt wird, wird dieses Schalten als "manueller Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang" ("manueller KzK-Schaltvorgang") bezeichnet. Ein Ausgang der manuellen Schaltbestimmungsvorrichtung 176 wird einer zweiten Hemm­ vorrichtung 178 gegeben. Wenn die Entscheidung, den manuel­ len KzK-Schaltvorgang zu beeinflussen auf der Grundlage der Betätigung des Schalthebels 72 gefällt worden ist, ermög­ lich es die manuelle Schaltbestimmungsvorrichtung 176 der zweiten Hemmvorrichtung 178, die Arbeitsweise der Überdreh- Steuervorrichtung 162 zu unterbinden oder zu hemmen und befiehlt der Blockiersteuervorrichtung 164, den in Frage ste­ henden Hydrauli 99999 00070 552 001000280000000200012000285919988800040 0002019603617 00004 99880kdruck zu steuern, wenn die Motordrehzahl NE vor Einleitung des manuellen KzK-Schaltvorganges größer als der ober Grenzwert NEMAX ist.
Im Flußdiagramm von Fig. 9 ist ein Teil eines Steuer­ programmes dargestellt, das von der Motorsteuerung 76 durchgeführt wird. Dieses Steuerprogramm beginnt mit dem Schritt SG1 um zu bestimmen, ob die Motordrehzahl NE den vorbestimmten oberen Grenzwert NEMAX überschreitet, der gleich dem unteren Grenzwert des überhöhen Motordrehzahlbe­ reiches oder nahe diesem unteren Grenzwert ist. Wenn eine negative oder verneinende Entscheidung (NEIN) im Schritt SG1 erhalten wird, wird der nächste Schritt SG2 übersprun­ gen. Wenn im Schritt SG1 eine positive oder bejaende Ent­ scheidung (JA) erhalten wird, geht die Steuerung zu diesen nächsten Schritt SG2, in dem das Kraftstoffeinspritzventil 80 geschlossen wird, um die Brennstoffzufuhr zum Motor 10 zu unterbrechen. Dies bedeutet, daß die Brennstoffzufuhr zum Motor 10 solange aufrecht erhalten wird, solange die Motordrehzahl NE unterhalb dem oberen Grenzwert NEMAX liegt, jedoch unterbrochen wird, sobald die Motordrehzahl NE diesen oberen Grenzwert NEMAX überschreitet. Somit wird ein überhohes Ansteigen der Motordrehzahl NE verhindert. Es versteht sich, daß ein Teilabschnitt der Motorsteuerung 76, der zur Realisierung der Schritte SG1 und SG2 verwendet wird, die Motorüberdrehungs-Verhinderungsvorrichtung 158 bildet.
Bezug genommen wird nun auf das Flußdiagramm von Fig. 10, wo ein Steuerprogramm dargestellt ist, das von der Ge­ triebesteuerung 78 durchgeführt wird. Das Programm beginnt mit einem Schritt SA1 um verschiedene Eingangssignale zu lesen. Der Schritt SA1 wird vom Schritt SA2 gefolgt, um zu bestimmen, ob der Schalthebel 72 in der Position "D" oder "4" ist. Wenn die Aussage im Schritt SA2 (JA) ist, bedeutet dies, daß die Entscheidung oder Bestimmung abhängig von dem den Reibkupplungsvorrichtung (z. B. der Freigabedruck der Bremse B3) wird auf der Grundlage des erkannten Überdrehbe­ trages der Motordrehzahl bestimmt, wenn die Drehzahl NT der Eingangswelle 20 (praktisch gleich der Motordrehzahl NE) gemäß Fig. 7 während des momentanen Kupplung-zu-Kupplung- Schaltvorganges des Getriebes 14 in eine Trägheitsphase eintritt. Die Drehzahl NT der Eingangswelle (Motordrehzahl NE) wird in der Trägheitsphase abgesenkt. Der erlernte Kompensationswert wird so bestimmt, daß ein Überdre­ hen des Motors verringert oder beseitigt wird. Beim näch­ sten oder darauffolgenden Kupplung-zu-Kupplung-Schalt­ vorgang wird der in Frage stehende Hydraulikdruck abhängig von dem bestimmten erlernten Kompensationswert kompensiert. Die Echtzeit-Überdreh-Steuervorrichtung 162b erkennt den Betrag des Überdrehens der Motordrehzahl wäh­ rend jedes Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorganges des Getrie­ bes 14 und kompensiert den Hydraulikdruck, der von der hy­ draulischen Steuervorrichtung 161 zu steuern ist derart, daß der erkannte Betrag des Motorüberdrehens innerhalb des optimalen Bereiches gehalten wird. Diese Kompensation durch die Echtzeit-Überdreh-Steuervorrichtung 162b wird während einer Periode zwischen dem Moment, wenn eine Drehmomentpha­ se der Motordrehzahl NE erkannt wird und in dem Moment durchgeführt, wenn die Trägheitsphase erkannt wird. Der Be­ trag des Überdrehens der Motordrehzahl NE ist ein Betrag für die Änderung der Motordrehzahl NE, die durch die ge­ strichelte Fläche in Fig. 7 veranschaulicht ist. Beispiels­ weise kann der Betrag des Überdrehens der Motordrehzahl NE als Differenz zwischen einem Produkt (NOUT × i) der Aus­ gangsgeschwindigkeit NOUT der Abtriebswelle 42 des Getrie­ bes 14 und dem Übersetzungsverhältnis "i" der momentan aus­ gewählten Schaltposition des Getriebes 14 und der Geschwin­ digkeit NT des Turbinenläufers 22 des Drehmomentwandlers 12 berechnet werden, welche praktisch gleich der Motordrehzahl NE ist.
im Schritt SA3 erhalten. In diesem Fall ist die Überdreh- Steuervorrichtung 162 nicht in der Lage, den Freigabedruck PB3 der Bremse B3 während des 2→3-Schaltvorganges richtig zu kompensieren. In der dargestellten Ausführungsform wird der Schwellenwert θTH1 so gesetzt, daß er ungefähr 85% des nominalen 100%igen Öffnungsgrades der ersten Drosselklappe 52 entspricht. Es versteht sich, daß der Motordrehzahlsen­ sor 58 die Motorzustands-Erkennungsvorrichtung 166 bildet, während der Teil der Getriebesteuerung 78, der zur Durch­ führung des Schrittes SA4 verwendet wird, die erste Hemm­ vorrichtung 170 zum Hemmen der Arbeitsweise der lernenden Überdreh-Steuervorrichtung 162a und der Echtzeit-Überdreh- Steuervorrichtung 162b bildet, wenn bestimt wird, daß die Motordrehzahl NE den oberen Grenzwert NEMAX überschreiten kann, was die Motorüberdrehungs-Verhinderungsvorrichtung 158 veranlassen würde, einen überhöhen Anstieg der Motor­ drehzahl NE über den oberen Grenzwert NEMAX zu verhindern.
Wenn im Schritt SA4 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, bedeutet dies, daß das Fahrzeug nicht mit hoher Belastung läuft, was bewirkt, daß die Motorüberdre­ hungs-Verhinderungsvorrichtung 158 nicht betätigt wird. In diesem Fall geht die Steuerung zu den Schritten SA6-1 und SA6-2, wo die lernende Überdreh-Steuervorrichtung 162a und die Echtzeit-Überdreh-Steuervorrichtung 162b aktiviert wer­ den. Im Schritt SA6-2 erkennt die lernende Überdreh-Steuer­ vorrichtung 162a einen Überdrehungsbetrag ΔNEOV der Motor­ drehzahl NE, bevor die Zeitdauer der Trägheitsphase (Fig. 7) während des automatischen 2→3-KzK-Schaltvorganges des Getriebes 14 beginnt und es wird ein erlernter bzw. durch Lernen erhaltener Kompensationswert ΔDSLU zur Kompensierung eines Steuerwertes DSLU bestimmt, der verwendet wird, den Freigabedruck PB3 der Bremse B3 während des nächsten oder darauffolgenden 2→3-KzK-Schaltvorganges zu regulieren. Das Steuerventil DSLU bestimmt den Ausgangsdruck PSLU des li­ nearen Magnetventiles SLU, welches den Druck PB3 der Bremse B3 bestimmt, wie oben unter Bezug auf die Gleichung (2) beschrieben wurde. Der erlernte Kompensationswert ΔDSLU wird auf der Grundlage des erkannten Überdrehungsbetrages ΔNEOV und abhängig einer bestimmten Beziehung zwischen ΔDSLU und ΔNEOV bestimmt, so daß der tatsächliche Überdrehungsbetrag ΔNEOV innerhalb eines optimalen oder zulässigen Bereiches gehalten wird, wenn der Steuerwert DSLU von dem bestimmten erlernten Kompensationswert ΔDSLU geändert wird. Der be­ stimmte oder ermittelte erlernte Kompensationswert ΔDSLU wird im ROM der Getriebesteuerung 78 gespeichert und der gespeicherte erlernte Kompensationswert ΔDSLU wird zum Steuerwert DSLU addiert, der in dem nächsten oder darauf­ folgenen 2→3-Schaltvorgang verwendet wird. Mit anderen Worten, der gespeicherte erlernte Kompensationswert ΔDSLU der im letzten 2→3-KzK-Schaltvorgang des Getriebes 14 be­ stimmt wurde, wird zum Steuerwert DSLU im vorliegenden oder momentanen 2→3-Schaltvorgang im Schritt SA6-2 hinzuad­ diert. Somit wird der Freigabedruck der Bremse B3 während des 2→3-Schaltvorganges abhängig von dem erlernten Kompen­ sationswert ΔDSLU geeignet kompensiert, auf der Grundlage des Motorüberdrehungsbetrages ΔNEOV der im letzten oder vorhergenden 2→3-Schaltvorgang bestimmt wurde.
Wenn im Schritt SA4 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wurde, werden die Schritte SA6-1 und SA6-2 über­ sprungen, das heißt, die erste Hemmvorrichtung 170 wird ak­ tiviert, um die Arbeitsweise der Überdreh-Steuervorrichtung 162 zu hemmen. In diesem Fall geht die Steuerung zum Schritt SA5 entsprechend der Resetvorrichtung 174, welche einen Anstieg in der Motorausgangsleistung erkennt. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Schritt SA4 so formu­ liert, daß bestimmt wird, ob eine Änderungsbetrag ΔTH des Drosselklappenöffnungswinkels ΔTH pro Zeiteinheit (Taktzeit des Programmes von Fig. 10) ein negativer Wert ist. Dieser Änderungsbetrag ΔθTH stellt eine Änderungsrate dθTH/dt des Drosselklappenöffnungswinkels θTH dar. Der Schritt SA4 kann jedoch auch so formuliert werden, daß bestimmt wird, ob ein Änderungsbetrag im Betätigungsbetrag des Gaspedals 50 ein negativer Wert ist. Wenn im Schritt SA5 eine bejahende Ent­ scheidung erhalten wird, bedeutet das, daß die Motoraus­ gangsleistung sinkt. In diesem Fall geht die Steuerung zu den Schritten SA6-1 und SA6-2, um die Kompensation des Steuerwertes DSLU durch die lernende Überdreh-Steuervor­ richtung 162a und die Echtzeit-Überdreh-Steuervorrichtung 162b zu bewirken. Somit wird die Hemmung der Arbeitsweise der Überdreh-Steuervorrichtung 162 durch die erste Hemmvor­ richtung 170 aufgehoben.
Wenn im Schritt SA5 eine negative Entscheidung gefällt wird, bedeutet dies, daß die Motorausgangsleistung nicht sinkt und die Schritte SA6-1 und SA6-2 werden übersprungen. Genauer gesagt, die erste Hemmvorrichtung 170 fährt damit fort, die Arbeitsweise der lernenden Überdreh-Steuervor­ richtung 162a und der Echtzeit-Überdreh-Steuervorrichtung 162b zu hemmen. In diesem Fall geht die Steuerung zum Schritt SA7 entsprechend der Blockiersteuervorrichtung 164, wo der Freigabedruck PB3 der Bremse B3 so reguliert wird, daß die beiden Bremsen B2 und B3 eine Blockiertendenz ha­ ben, also die Verringerungsrate des Druckes PB3 wird abge­ senkt. Genauer gesagt, ein Blockierbetrag ΔNOAS der Bremsen B2 und B3 bevor die Eingangswellendrehzahl NT die Träg­ heitsphase erreicht, wird erkannt. Dann wird ein erlernter Kompensationswert ΔDSLU auf der Grundlage des erkannten Blockierwertes ΔNOAS und abhängig von einer bestimmten Be­ ziehung ΔDSLU und ΔNOAS bestimmt, so daß der tatsächliche Blockierbetrag ΔNOAS innerhalb eines bestimmten zulässigen oder optimalen Bereiches gehalten wird, wenn der Steuerwert DSLU von dem bestimmten oder ermittelten Kompensationswert ΔDSLU geändert wird. Der vorbestimmte erlernte Kompensati­ onswert ΔDSLU wird im ROM der Getriebesteuerung 78 gespei­ chert, so daß der gespeicherte Kompensationswert ΔDSLU zu dem Steuerwert DSLU hinzuaddiert wird, der in dem nächsten oder darauffolgenden 2→3-KzK-Schaltvorgang des Getriebes 14 verwendet wird. Mit anderen Worten, der erlernte Kompen­ sationswert ΔDSLU, der im letzten 2→3-KzK-Schaltvorgang bestimmt wurde, wird zu dem Steuerwert DSLU hinzuaddiert, der im vorhandenen 2→3-Schaltvorgang verwendet wird. Dies erfolgt im Schritt SA7. Somit wird der Freigabedruck der Bremse B3 während des 2→3-Schaltvorganges geeignet abhän­ gig von dem erlernten Kompensationswert ΔDSLU kompensiert, der auf der Grundlage des Blockierbetrages ΔNOAS im letzten oder vorhergehenden 2→3-Schaltvorgang erhalten wurde. Der Blockierbetrag ΔNOAS kann als Differenz zwischen der Dreh­ zahl der Abtriebswelle 42 des Getriebes 14 bei Beginn der Drehmomentphase (Fig. 7) und der Drehzahl hiervon bei Be­ ginn der Trägheitsphase erhalten werden. Der Blockierbetrag ΔNOAS kann jedoch auch als Zeit zwischen dem Moment be­ stimmt werden, zu dem die Entscheidung gefällt wird, den automatischen 2→3-Schaltvorgang zu bewirken und den Moment bestimmt werden, zu dem die Trägheitsphase beginnt oder durch den Verringerungsbetrag im Drehmoment der Abtriebs­ welle 42, der zu Beginn der Trägheitsphase erkannt wird.
Wenn im Schritt SA2 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, bedeutet dies, daß der Schalthebel 72 in ei­ ne der Motorbremspositionen "1", "2" und "3" gebracht ist. In diesem Fall geht die Steuerung zum Schritt SA8 um zu be­ stimmen, ob die Entscheidung gemacht wurde, den manuellen 2­ →3-KzK-Schaltvorgang des Getriebes 14 zu bewirken. Diese Entscheidung kann gemacht werden, wenn der Schalthebel 72 aus der Position "2" in die Position "3" gebracht wird. Wenn im Schritt SA8 eine negative Entscheidung (NEIN) er­ halten wird, wird ein Ablaufzyklus des Steuerprogrammes von Fig. 10 beendet. Wenn eine positive oder bejahende Ent­ scheidung im Schritt SA8 erhalten wird, geht die Steuerung zum Schritt SA9, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug in einem positiven Antriebsmodus läuft, in dem eine Antriebskraft von dem Motor 10 auf die Antriebsräder des Fahrzeuges über­ tragen wird. Hierbei sei festzuhalten, daß die Kompensation des Steuerwertes DSLU durch die Überdreh-Steuervorrichtung 162 und die Blockiersteuervorrichtung 164 nicht notwendig ist, wenn das Fahrzeug in einem negativen Antriebs- oder Motorbremsmodus läuft, in welchem eine Antriebskraft von den Antriebsrädern zu dem Motor 10 übertragen wird.
Wenn im Schritt SA9 eine negative Entscheidung erhalten wird, wird ein Ablaufzyklus der vorhandenen Programmsteue­ rung beendet. Wenn im Schritt SA9 jedoch eine positive oder bejahende Entscheidung erhalten wird, wird der Schritt SA10 entsprechend der zweiten Hemmvorrichtung 178 durchgeführt, um zu bestimmen, ob die Motordrehzahl NE gleich oder höher als ein bestimmter Schwellenwert NE ist. Dieser Schritt SA10 ist vorgesehen, um zu bestimmen, ob der Arbeitszustand des Motors 10 (vertreten durch die erkannte Motordrehzahl NE) ein überhohes Ansteigen der Motordrehzahl NE während des manuellen 2→3-KzK-Schaltvorganges des Getriebes 14 aufgrund eines unzureichenden Effektes der lernenden Über­ dreh-Steuervorrichtung 162a zur Kompensatin des Steuerwer­ tes DSLU (basierend auf dem vorhergehenden Motorüberdrehbe­ trag ΔNEOV) während des manuellen 2→3-KzK-Schaltvorganges während einer hohen Belastung des Fahrzeuges mit relativ großem Drosselöffnungswinkel θTH bewirken kann. Der Schwel­ lenwert NE1 wird so bestimmt, daß die obige Bestimmung durchgeführt wird. Wenn im Schritt SA10 eine negative Ent­ scheidung erhalten wird, geht die Steuerung zu den Schrit­ ten SA11-1 und SA11-2 entsprechend der Überdreh-Steuervor­ richtung 162, in der die lernende Überdreh-Steuervorrich­ tung 162a und die Echtzeit-Überdreh-Steuervorrichtung 162b betätigt werden. Wenn im Schritt SA10 jedoch eine bejahende Entscheidung erhalten wird, geht die Steuerung zum Schritt SA12, während die Schritte SA11-1 und SA11-2 übersprungen werden. Im Schritt SA12 wird die Blockiersteuervorrichtung 164 betätigt, um den Steuerwert DSLU auf der Grundlage des vorher erhaltenen Blockierbetrages ΔNOAS zu kompensieren, so daß die Bremsen B2 und B3 eine Blockiertendenz zeigen.
Es versteht sich aus der obigen Beschreibung der Schalt-Steuervorrichtung gemäß dieser Ausführungsform, daß die erste Hemmvorrichtung 170 im Schritt SA4 aktiviert wird, um die Arbeitsweise der Überdreh-Steuervorrichtung 162 in den Schritten SA6-1 und SA6-2 zu hemmen oder zu un­ terbinden, wenn bestimmt wird, daß der Klappenöffnungswin­ kel θTH den Schwellenwert θTH1 überschreitet. Diese Anord­ nung bewirkt, daß ein überhoher Überdrehbetrag der Motor­ drehzahl NE und ein infolge dessen überhoher Anstieg der Motordrehzahl NE verhindert wird, der aufgrund einer unzu­ reichenden oder falsch angepaßten Arbeitsweise der Über­ dreh-Steuervorrichtung 162 während des automatischen 2→2- KzK-Schaltvorganges des Automatikgetriebes 14 erfolgen kann. Daher beseitigt diese Ausführungsform der vorliegen­ den Erfindung das bislang vorhandene Problem eines ver­ schlechterten Fahrkomforts des Fahrzeuges, der durch abrup­ te Änderungen der Motorausgangsleistung während des Unter­ brechens der Bremsstoffzufuhr durch Aktivierung der Motor­ überdrehungs-Verhinderungsvorrichtung 158 während des 2→3- Schaltvorganges des Getriebes 14 bewirkt wurde.
Die vorliegende Erfindung ist weiterhin dafür ausge­ legt, den Hydraulikdruck PB3 der Bremse B3 geeignet zu steuern, indem eine erlernte Kompensation des Steuerwertes DSLU durch die Blockiersteuervorrichtung 164 auf der Grund­ lage des Blockierbetrages ΛNOAS aus dem letzten 2→3- Schaltvorgang erfolgt, wenn die erste Hemmvorrichtung 170 betätigt wird, um die Arbeitsweise der Überdreh-Steuervor­ richtung 162 zu hemmen. Die Blockiersteuervorrichtung 164 erlaubt, daß der Hydraulikdruck PB3 während einer Hochlast- Arbeitsweise des Fahrzeuges bzw. des Motors so gesteuert wird, daß der Blockierbetrag innerhalb des optimalen Berei­ ches gehalten wird, also so, daß die Reibkupplungsvorrich­ tungen in Form der Bremsen B2 und B3 eine Blockiertendenz haben. Von daher leidet die Motordrehzahl NE nicht an einem überhöhen Anstieg während des Kupplung-zu-Kupplung-Schalt­ vorganges des Getriebes 14, so daß ein sanftes und gleich­ mäßiges Fahren des Fahrzeuges ohne abrupte Abfälle in der Motorausgangsleistung sichergestellt ist.
In der dargestellten Ausführungssform ist der Schritt SA5 der Resetvorrichtung 174 vorgesehen, die Arbeitsweise der lernenden Überdreh-Steuervorrichtung 162a im Schritt SA6-2 zu ermöglichen, wenn ein Abfallen der Motorausgangs­ leistung erkannt wird, selbst nachdem eine bejahende Ent­ scheidung im Schritt SA4 entsprechend der ersten Hemmvor­ richtung 170 erhalten wurde, d. h., selbst wenn die Arbeits­ weise im Schritt SA6-2 (und im Schritt SA61) durch die er­ ste Hemmvorrichtung 170 unterbrochen wurde. Weiterhin setzt die Resetvorrichtung 174 die erste Hemmvorrichtung 170 zu­ rück oder sperrt sie, wenn der Abfall der Motorausgangslei­ stung während der Hemmung der Arbeitsweise der lernenden Überdreh-Steuervorrichtung 162a erkannt wurde. Diese Anord­ nung bewirkt, daß die Implementationsfrequenz des Schritts SA6-2 zum lernenden Kompensieren des Steuerwertes DSLU (Druck PB3) durch die lernende Überdreh-Steuervorrichtung 162a auf der Grundlage des vorher erhaltenen Motorüberdreh­ betrages erhöht wird. Es sei hier festzuhalten, daß die er­ lernte Kompensation im Schritt SA6-2 relativ, einfach und genau ist. Somit stellt die vorliegende Ausführungsform der Erfindung einen weichen Eingriff und ein weiches Freigeben der Bremsen B2 und B3 in dem 2→3-KzK-Schaltvorgang des Ge­ triebes 14 ohne einen Schaltschlag sicher.
In der vorliegenden Ausführungsform wird die Bestimmung im Schritt SA4 duruch die erste Hemmvorrichtung 170, ob die Arbeitsweise der lernenden Überdreh-Steuervorrichtung 162a gehemmt werden sollte, abhängig von dem Drosselöffnungswin­ kel θTH gemacht, wenn im Schritt SA3 durch die Automatik­ schalt-Bestimmvorrichtung 172 der automatische 2→3-Schalt­ vorgang erkannt wird. Andererseits sollte die Bestimmung im Schritt SA10 durch die zweite Hemmvorrichtung 178, ob die Arbeitsweise der lernenden Überdreh-Steuervorrichtung 162a gehemmt werden sollte abhängig von der Motordrehzahl NE ge­ macht werden, wenn der manuelle 2→3-Schaltvorgang als Er­ gebnis einer Betätigung des Schalthebels 72 durchzuführen ist, was im Schritt SA8 durch die manuelle Schaltbestimmungsvorrichtung 176 gemacht wird. Somit arbeiten die er­ sten und zweiten Hemmvorrichtungen 170 und 178, um die ler­ nende Überdreh-Steuervorrichtung 162a auf der Grundlage un­ terschiedlicher Parameter zu hemmen, die für automatische und manuelle 2→3-Schaltvorgänge des Getriebes 14 geeignet sind, die unter unterschiedlichen Bedingungen vorgenommen werden.
Es sei hier noch angemerkt, daß in der gesamten voran­ stehenden und noch folgenden Beschreibung der Erfindung der Ausdruck "kompensieren" gleichzusetzen ist mit "korrigieren", "anpassen" oder dergleichen.
Weitere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nun unter Bezug auf die Fig. 12 bis 31 beschrie­ ben, wo gleiche Bezugszeichen wie in der ersten Ausfüh­ rungsform gleiche oder funktionell einander entsprechende Elemente bezeichnen. Redundante Beschreibungen dieser Ele­ mente werden aus Gründen der Einfachheit und Kürze nicht vorgenommen.
In dem Blockdiagramm von Fig. 12 sind die verschiedenen funktionellen Einrichtungen und Vorrichtungen der elektro­ nischen Getriebesteuerung 78 gezeigt, wie sie in einer zweiten Ausführungsform dieser Erfindung aufgebaut ist. In dieser zweiten Ausführungsform ist die Getriebesteuerung 78 dafür ausgelegt, das im Flußdiagramm von Fig. 13 darge­ stellte Steuerprogramm auszuführen.
Die Getriebesteuerung 78 der zweiten Ausführungsform gemäß Fig. 12 unterscheidet sich von derjenigen der ersten Ausführungsform gemäß Fig. 8 primär dadurch, daß eine Nomi­ naldruck-Kompensationsvorrichtung 184 vorgesehen ist. Diese Nominaldruck-Kompensationsvorrichtung 184 besteht im we­ sentlichen aus einer Kompensationsvorrichtung 184a, die auf Überdrehung basiert, sowie einer Nominalwert-Kompensations­ vorrichtung 184b. Die auf Überdrehung basierende Kompensationsvorrichtung 184a ist dafür ausgelegt, einen finalen oder endgültigen Kompensationswert (ΔDSLU + α) durch Addie­ ren eines Kompensationswertes α zum erlernten Kompensati­ onswert ΔDSLU zu bestimmen, der seinerseits durch die ler­ nende Überdreh-Steuervorrichtung 162a bestimmt wurde, wenn im Schritt SB4 oder SB12 eine negative Entscheidung gefällt wird, d. h., während des Laufs des Fahrzeuges ohne einen re­ lativ hohen Beschleunigungsgrad oder ohne eine relativ hohe Belastung. Der Kompensationswert α ist ein Kompensationsbe­ trag des Steuerwertes DSLU, der einen geeigneten Anstieg des regulierten Freigabedruckes PB3 der Bremse B3 bewirkt, so daß der Betrag des Überdrehens der Motordrehzahl NE oder ein Anwachsen des Blockierbetrages der Bremsen B2 und B3 verringert wird. Das lineare Magnetventil SLU wird aktit­ viert, um den Freigabedruck PB3 abhängig von dem finalen Kompensationswert (ΔDSLU + α) zu regulieren, der durch die auf Überdrehung basierende Kompensationsvorrichtung 164a bestimmt wurde. Die Nominalwert-Kompensationsvorrichtung 184b ist dafür ausgelegt, einen finalen Kompensationswert (A + ΔDSLU + α) zu bestimmen, indem ein Anfangswert A zum finalen Kompensationswert (ΔDSLU + α) von der auf Überdre­ hung basierenden Kompensationsvorrichtung 184a addiert wird. Der Anfangswert A entspricht einem Nominalwert oder Nominalpegel des Freigabedruckes PB3 der Bremse B3, der keine Überdrehungstendenz der Motordrehzahl NE oder Bloc­ kiertendenz der Bremsen B2 und B3 bewirkt. Das lineare Ma­ gnetventil SLU wird aktiviert, um den Freigabedruck PB3 ab­ hängig von dem finalen Kompensationswert (A + ΔDSLU + α) von der Nominalwert-Kompensationsvorrichtung 184b zu regu­ lieren.
Wenn die erste Hemmvorrichtung bestimmt, daß die Motor­ drehzahl NE möglicherweise über den oberen Grenzwert NEMAX ansteigen kann, was zur Aktivierung der Motorüberdrehungs- Verhinderungsvorrichtung 158 während des automatischen 2→­ 3-KzK-Schaltvorganges des Getriebes 14 führen kann, wird die Arbeitsweise der Überdreh-Steuervorrichtung 162 gehemmt und die Nominaldruck-Kompensationsvorrichtung 184 wird ak­ tiviert, um gemäß obiger Beschreibung zu arbeiten. Wenn weiterhin die zweite Hemmvorrichtung 178 eine ähnliche Be­ stimmung bezüglich des manuellen 2→3-KzK-Schaltvorganges macht, wird die Arbeitsweise der Überdreh-Steuervorrichtung 162 gehemmt und die Nominaldruck-Kompensationsvorrichtung 184 wird aktiviert.
Die Schritte SB1 bis SB5 in dem Steuerprogramm von Fig. 13 sind identisch zu den Schritten SA1 bis SA5 des Steuer­ programmes von Fig. 10. Weiterhin sind die Schritte SB10 bis SB12 im Programm von Fig. 13 identisch zu den Schritten SA8 bis SA10 im Steuerprogramm von Fig. 10. Von daher wer­ den nur die Schritte SB6 bis SB9 und SB13 bis SB16 im Steu­ erprogramm von Fig. 13 der zweiten Ausführungsform nachfol­ gend beschrieben.
Wenn im Schritt SB4 entsprechend der ersten Hemmvor­ richtung 170 eine negative Entscheidung erhalten wird, wenn im Schritt SB5 entsprechend der Resetvorrichtung 174 eine positive Entscheidung erhalten wird oder wenn im Schritt SB12 entsprechend der zweiten Hemmvorrichtung 178 eine ne­ gative Entscheidung erhalten wird, bedeutet dies, daß keine Möglichkeit vorhanden ist, daß die Motorüberdrehungs-Ver­ hinderungsvorrichtung 158 aktiviert werden wird, also daß keine Möglichkeit eines überhöhen Anwachsens der Motordreh­ zahl NE über den oberen Grenzwert NEMAX vorhanden ist, selbst wenn der Freigabedruck PB3 der Bremse B3 nicht pas­ send durch die lernende und Echtzeit-Überdreh-Steuervor­ richtung 162a und 162b kompensiert werden kann. Die Schrit­ te SB6 und SB7 oder die Schritte SB13 und SB14 werden daher durch die Überdreh-Steuervorrichtung 162 implementiert. In den Schritten SB6 und SB13 wird die Echtzeit-Überdreh-Steu­ ervorrichtung 162b aktiviert, um den Überdrehungsbetrag der Motordrehzahl NE während des Kupplung-zu-Kupplung-Schalt­ vorganges des Automatikgetriebes 14 zu erkennen, wodurch der Hydraulikdruck einer der beiden Reibkupplungsvorrich­ tungen, welche dem Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang zuge­ ordnet sind, reguliert oder kompensiert wird, und zwar in Echtzeit, so daß der erkannte Betrag der Motorüberdrehung innerhalb eines bestimmten zulässigen oder optimalen Be­ reich gehalten wird, bis die Drehzahl NT der Eingangswelle 20 des Getriebes 14 die Trägheitsphase (Fig. 7) erreicht, in der die Drehzahl NT aufgrund des Schaltvorganges im Ge­ triebe 14 abgesenkt wird. Genauer gesagt, die Echtzeit- Überdreh-Steuervorrichtung 162b reguliert den Freigabedruck PB3 der Bremse B3 durch Steuerung des Steuerwertes DSLU, mit dem der Ausgangsdruck PSLU des linearen Magnetventiles SLU an das 2-3-Zeitsteuerventil 98 geregelt wird. In den Schritten SB7 und SB14 wird die lernende Überdreh-Steuer­ vorrichtung 162a aktiviert, um den erlernten Kompensations­ wert ΔDSLU so zu bestimmen, daß der Überdrehungsbetrag der Motordrehzahl NE bei Beginn der Trägheitsphase der Ein­ gangswellendrehzahl NT verringert wird und dieser bestimmte erlernte Kompensationswert ΔDSLU wird zur Verwendung in ei­ nem nachfolgenden 2→3-KzK-Schaltvorgang gespeichert, um den Freigabedruck PB3 gemäß dem finalen Kompensationswert (DSLU + ΔDSLU) zu kompensieren. Der so bestimmte oder fest­ gehaltene erlernte Kompensationswert ΔDSLU wird in Relation zu dem speziellen Lauf- oder Arbeitszustand des Fahrzeuges gespeichert, wie er durch den Drosselklappenöffnungswinkel θTH und der Fahrzeuggeschwindigkeit V dargestellt ist, wie in Fig. 14 gezeigt. Somit wird eine Datenmappe gemäß Fig. 14 während des Laufs des Fahrzeuges über eine längere Zeit­ dauer hinweg erzeugt. Beim vorliegenden 2→3-Schaltvorgang wird der bereits gespeicherte erlernte Kompensationswert Δ DSLU entsprechend der momentan vorhandenen Arbeits- oder Fahrzustände des Fahrzeuges verwendet, um die Kompensation des Freigabedruckes PB3 zu bewirken.
Wenn im Schritt SB5 eine negative Entscheidung gefällt wird oder im Schritt SB12 eine positive Entscheidung ge­ fällt wird, bedeutet dies, daß die Möglichkeit besteht, daß die Motordrehzahl NE den oberen Grenzwert NEMAX aufgrund einer unzureichenden oder nicht angepaßten Arbeitsweise der lernenden Überdreh-Steuervorrichtung 162a und der Echtzeit- Überdreh-Steuervorrichtung 162b während des 2→3-KzK- Schaltvorganges des Getriebes 14 überschreitet. In diesem Fall werden die Schritte SB8 und SB9 durch die Schritte SB15 und SB16 durch die Nominaldruck-Kompensationsvorrich­ tung 184 implementiert. In den Schritten SB8 und SB15 wird die Nominalwert-Kompensationsvorrichtung 184b aktiviert, um den Anfangswert A gemäß obiger Beschreibung auf der Grund­ lage des erkannten Drosselklappenöffnungswinkels θTH und der Fahrzeuggeschwindigkeit V und abhängig einer gespei­ cherten vorherbestimmten Beziehung zwischen diesen Parame­ tern θTH und V und dem Anfangswert A zu bestimmen, wie in Fig. 14 dargestellt. Sodann ermittelt die Nominalwert-Kom­ pensationsvorrichtung 84b den finalen Kompensationswert (A + ΔDSLU + α) indem der Anfangswert A des erlernten Kompen­ sationswertes ΔDSLU aus dem Schritt SB9 oder SB16 und der Kompensationswert α, für eine Blockiertendenz der Bremse B2 und B3 hinzuaddiert wird. Der Kompensationswert α wird auf der Grundlage des erkannten Drosselklappenöffnungswinkels θ­ TH und abhängig einer vorab gespeicherten bestimmten Bezie­ hung zwischen θTH und α bestimmt, wie in Fig. 16 gezeigt. Das lineare Magnetventil SLU wird aktiviert, um den Freiga­ bedruck PB3 der Bremse B3 abhängig von dem finalen Kompen­ sationswert (A + ΔDSLU + α) zu regulieren, der durch die Nominalwert-Kompensationsvorrichtung 184b ermittelt wurde. In den Schritten SB9 und SB16 wird die auf Überdrehung ba­ sierende Nominalwert-Kompensationsvorrichtung 184b akti­ viert, um den erlernten Kompensationswert ΔDSLU zu lesen, der in der Datenmappe von Fig. 14 im Schritt SB7 oder SB14 gespeichert wurde und der der momentanen Fahrzeuglaufbedin­ gung entspricht, wo der momentane 2→3-Schaltvorgang statt­ findet. Die erlernten Kompensationswerte ΔDSLU aus der Datenmappe von Fig. 14 wurden in den vorhergehenden Läufen des Fahrzeuges ohne relativ hohen Grad von Beschleunigung oder relativ hoher Last ermittelt, d. h., wenn die negative Entscheidung im Schritt SB4 oder SB12 gefällt wurde. Die auf Überdrehung basierende Kompensationsvorrichtung 184a addiert dann den Kompensationswert α zu dem erlernten Kom­ pensationswert ΔDSLU der ausgelesen wurde. Das lineare Ma­ gnetventil SLU wird aktiviert, um den Freigabedruck PB3 ab­ hängig vom finalen Kompensationswert (ΔDSLU + α) von der auf Überdrehung basierenden Kompensationsvorrichtung 184a zu regulieren.
In der Graphik von Fig. 17 bedeutet "DB3" den Freigabe­ druck PB3, der während eines 2→3-KzK-Schaltvorganges des Getriebes 14 reguliert wird. Die durchgezogene Linie stellt eine Änderung des Freigabedruckes PB3 dar, wenn dieser ab­ hängig vom Anfangswert A reguliert wird, was weder eine Überdrehungstendenz der Motordrehzahl NE noch eine Bloc­ kiertendenz der Bremsen B2 und B3 bewirkt, wohingegen eine gestrichelte Linie eine Änderung des Freigabedruckes PB3 abhängig von dem Anfangswert A plus dem erlernten Kom­ pensationswert ΔDSLU darstellt, wobei der Wert ΔDSLU ein Anwachsen des Freigabedruckes PB3 und infolgedessen eine Blockiertendenz der Bremsen B2 und B3 bewirkt.
In der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfin­ dung wird die erste Hemmvorrichtung 170 aktiviert, um die Arbeitsweisen der Echtzeit-Überdreh-Steuervorrichtung 162b und der lernenden Überdreh-Steuervorrichtung 162a zu hemmen oder blockieren, wenn bestimmt wird, daß die Möglichkeit besteht, daß die Motorüberdrehungs-Verhinderungsvorrichtung 158 aufgrund eines überhöhen Anstiegs der Motordrehzahl NE oberhalb des oberen Grenzwert NEMAX anwächst. Wenn bestimmt wird, daß eine derartige Möglichkeit nicht besteht, wird der Freigabedruck PB3 der Bremse B3 abhängig von dem er­ lernten Kompensationswert ΔDSLU von der lernenden Überdreh- Steuervorrichtung 162a der Überdreh-Steuervorrichtung 162 kompensiert, so daß der tatsächliche oder momentane Motor­ überdrehungsbetrag innerhalb des vorherbestimmten optimalen Bereiches gehalten wird. Von daher verhindert diese Anord­ nung ein überhohes Anwachsen der Motordrehzahl NE aufgrund einer Motorüberdrehung, die auftreten würde, wenn die Über­ dreh-Steuervorrichtung 162 während eines 2→3-Schaltvorgan­ ges des Getriebes 14 während eines Fahrens des Fahrzeuges unter hoher Belastung betätigt wird. Die vorliegende Erfin­ dung gemäß dieser Ausführungsform vermeidet somit eine ab­ rupte Verringerung der Motorausgangsleistung aufgrund einer Brennstoffunterbrechung oder dergleichen durch die Motor­ überdrehungs-Verhinderungsvorrichtung 158 während eines derartigen 2→3-KzK-Schaltvorganges. Somit schafft die be­ schriebene Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen verbesserten Fahrkomfort für das Fahrzeug.
Die zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schafft die gleichen Vorteile wie die erste Ausführungsform aufgrund der Resetvorrichtung 174, der Automatikschalt-Be­ stimmvorrichtung 172, der manuellen Schaltbestimmungsvor­ richtung 176 und der zweiten Hemmvorrichtung 178.
Fig. 18 zeigt die funktionellen Teile und Elemente der elektronischen Motorsteuerung 76, sowie der Schaltsteuer­ vorrichtung 160 und der Überdreh-Steuervorrichtung 162 der elektronischen Getriebesteuerung 78 gemäß obiger Beschrei­ bung. Die Motorsteuerung 76 ist dafür ausgelegt, ein Steu­ erprogramm durchzuführen, wie es im Flußdiagramm von Fig. 19 dargestellt ist, und wie es sich unter Bezug auf das Zeitdiagramm 20 besser verstehen läßt.
Die Motorüberdrehungs-Verhinderungsvorrichtung 158 der Motorsteuerung 76 ist dafür ausgelegt, das Kraftstoffein­ spritzventil 80 voll zu schließen, um eine Brennstoffzufuhr zum Motor 10 zu unterbrechen, wenn die erkannte Motordreh­ zahl NE einen bestimmten ersten Schwellenwert NFC1 über­ schreitet, so daß die Motordrehzahl NE nicht in eine über­ hohe Drehzahlzone anwächst. Der erste Schwellenwert NFC1 wird kleiner als der untere Grenzwert dieser Überdrehungs­ zone gesetzt. Die Motorsteuerung 76 weist weiterhin eine Hemmvorrichtung 190 für die Motorüberdrehungsverhinderung auf, die dafür ausgelegt ist, die Arbeitsweise der Motor­ überdrehungs-Verhinderungsvorrichtung 158 zu hemmen oder zu unterbinden, wenn der Zustand des Motors 10 von der Motor­ zustands-Erkennungsvorrichtung 166 so erkannt wird, daß zu erwarten ist, daß die Motordrehzahl NE in den überhöhen Drehzahlbereich anwächst und eine Betätigung der Motorüber­ drehungs-Verhinderungsvorrichtung 158 auslöst, da eine nicht angepaßte Funktion der Überdrehungs-Steuervorrichtung 162 während des 2→3-KzK-Schaltvorganges erfolgt.
Die Hemmvorrichtung 190 für die Motorüberdrehungsver­ hinderung weist eine erste Bestimmungsvorrichtung 192, eine Befehlsvorrichtung 194, eine zweite Bestimmungsvorrichtung 196 und eine Resetvorrichtung 198 auf. Die erste Bestim­ mungsvorrichtung 192 ist dafür ausgelegt, zu bestimmen, ob die Motordrehzahl NE den ersten Schwellenwert NFC1 über­ schritten hat und noch dabei ist anzuwachsen. Die Befehls­ vorrichtung 194 sperrt die Arbeitsweise der Motorüberdreh- Verhinderungsvorrichtung 158, wenn die erste Bestimmungs­ vorrichtung bestimmt hat, daß die Motordrehzahl NE den er­ sten Schwellenwert NFC1 erreicht bzw. überschritten hat und noch weiter wächst. Die zweite Bestimmungsvorrichtung 196 ist dafür ausgelegt zu bestimmen, ob die Motordrehzahl NE eine Summe des ersten Schwellenwertes NFC1 und eines zweiten Schwellenwertes NFC2 überschritten hat. Die Resetvor­ richtung 198 ist dafür ausgelegt, die Befehlsvorrichtung 194 zu sperren, um die Arbeitsweise der Motorüberdrehungs- Verhinderungsvorrichtung 158 zu sperren, wenn die zweite Bestimmungsvorrichtung 196 eine entsprechende positive Aus­ sage erhalten hat. Wie oben beschrieben ist der erste Schwellenwert NFC1, der auch zum Unterbrechen der Brenn­ stoffzufuhr durch die Motorüberdrehungs-Verhinderungsvor­ richtung 158 verwendet wird, etwas kleiner als der untere Grenzwert des überhöhten Drehzahlbereiches. Demzufolge be­ deutet, daß, wenn die erste Bestimmungsvorrichtung 192 be­ stimmt, daß die Motordrehzahl NE höher als der erste Schwellenwert NFC1 ist und aufgrund eines Überdrehungsvor­ ganges noch anwächst, daß die Motordrehzahl NE wahrschein­ lich in den überhöhen Drehzahlbereich anwachsen wird, in­ nerhalb dem die Motorüberdrehungs-Verhinderungsvorrichtung 158 sonst aktiviert werden würde.
Das Steuerprogramm von Fig. 19 beginnt mit dem Schritt SC1 um zu bestimmen, die Schaltsteuervorrichtung 160 eine Entscheidung getroffen hat, den automatischen 2→3-KzK- Schaltvorgang des Automatikgetriebes 14 zu bewirken. Wenn im Schritt SC1 eine negative Aussage erhalten wird, wird ein Ablaufzyklus des Programmes von Fig. 19 beendet. Wenn im Schritt SC1 eine positive Aussage getroffen wird, geht die Steuerung zum Schritt SC2, um den Überdrehungsbetrag Δ­ DEOV der Motordrehzahl NE zu berechnen. Dieser Überdre­ hungsbetrag ΔNEOV wird erhalten durch subtrahieren der Mo­ tordrehzahl NE2 unmittelbar vor dem 2→3-Schaltvorgang von dem momentanen Drehzahlwert NE, wie in den Fig. 21 bis 22 gezeigt.
Danach geht die Steuerung zum Schritt SC3, um zu be­ stimmen, ob ein Motordrehzahlwert NE1, der die Summe der vorhergehenden Motordrehzahl NE2 gemäß obiger Beschreibung und der berechnete Überdrehungsbetrag ΔNEOV ist, gleich oder größer ist als der erste Schwellenwert NFC1. Es sei festzuhalten, daß die aktuelle Drehzahl NE gleich der vor­ hergehenden Drehzahl NE2 plus dem tatsächlichen Überdre­ hunsbetrag ist. Wenn im Schritt SC3 eine negative Entschei­ dung getroffen wird, wird ein Ablaufzyklus des Steuerpro­ grammes von Fig. 19 beendet. Wenn im Schritt SC3 eine posi­ tive Aussage getroffen wird, geht die Steuerung zum Schritt SC4 entsprechend der zweiten Bestimmungsvorrichtung 196, um zu bestimmen, ob eine Differenz (NE1 - NFC1) zwischen dem Motordrehzahlwert NFC1 gemäß obiger Beschreibung und dem ersten Schwellenwert NFC1 gleich oder kleiner als ein zwei­ ter Schwellenwert NFC2 ist; mit anderen Worten, es wird festgestellt, ob die aktuelle Drehzahl NE gleich oder klei­ ner ist als die Summe (NFC1 + NFC2) der ersten und zweiten Schwellenwerte NFC1 und NFC2. Wie in den Fig. 21 und 22 gezeigt, ist der zweite Schwellenwert NFC2 ein Anstiegsbe­ trag der Motordrehzahl NE über den ersten Schwellenwert NFC1 hinaus. Die Fig. 21 und 22 zeigen zwei unterschied­ liche Fälle, wie die bejahende Entscheidung im Schritt SC3 erhalten wird.
Wenn im Schritt SC4 eine bejahende Entscheidung erhal­ ten wird, wenn die Motordrehzahl NE1 kleiner als die Summe (NFC1 + NFC2) der ersten beiden Schwellenwerte ist, wie im Falle von Fig. 22, geht die Steuerung zum Schritt SC5 ent­ sprechend der ersten Bestimmungsvorrichtung 192 um zu be­ stimmen, ob eine Ableitung dNE/dt der Drehzahl NE, nämlich ein Anwachsrate der Motordrehzahl NE gleich oder höher als ein bestimmter Referenzwert "a" ist. Dieser Referenzwert "a" ist ein positiver Wert zur Bestimmung, ob die Motordre­ hzahl NE anwachsend ist. Wenn im Schritt SC5 eine positive Entscheidung erhalten wird, geht die Steuerung zum Schritt SC6 entsprechend der Befehlsvorrichtung 194, um die Arbeitsweise der Motorüberdrehungs-Verhinderungsvorrichtung 158 zu hemmen, um so einen Einfluß der Änderungsvorrichtung 158 auf die Drehzahl NE während des 2→3-KzK-Schaltvorganges des Getriebes 14 zu vermeiden. Es sei festzuhalten, daß, wenn der 2→3-Schaltvorgang nicht durchgeführt wird (d. h. wenn eine negative Entscheidung im Schritt SC1 getroffen wird) die Motorüberdrehungs-Verhinderungsvorrichtung 158 aktiviert wird, wenn die Drehzahl NE höher als der Schwel­ lenwert NFC1 ist.
Wenn der Motordrehzahlwert NE1 die Summe (NFC1 und NFC2) erreicht hat, was in Fig. 21 der Fall ist, wird im Schritt SC4 eine negative Entscheidung erhalten. In diesem Fall, wo die aktuelle Drehzahl NE extrem hoch ist, geht die Steuerung zum Schritt SC7 entsprechend der Resetvorrichtung 198, um die Befehlsvorrichtung 194 zu sperren, d. h., die Arbeitsweise der Motorüberdrehungs-Verhinderungsvorrichtung 158 zu gestatten, so daß die Brennstoffzufuhr zum Motor 10 unterbrochen wird. Wenn im Schritt SC5 eine negative Ent­ scheidung erhalten wird, bedeutet dies, daß die Drehzahl NE gleich oder höher als der erste Schwellenwert NFC1 ist, während die Anstiegsrate der Drehzahl NE nicht so hoch ist oder ein negativer Wert ist (d. h. die Drehzahl NE nimmt ab). In diesem Fall wird ebenfalls der Schritt SC7 durchge­ führt, um die Arbeitsweise der Motorüberdrehungs-Verhinde­ rungsvorrichtung 158 zu ermöglichen, so daß eine Brenn­ stoffunterbrechung zum Motor 10 erfolgt, wie im normalen Betrieb der Motorüberdrehungs-Verhinderungsvorrichtung 158, die durchgeführt wird, wenn der 2→3-Schaltvorgang nicht durchgeführt wird. Die gestrichelte Linie in Fig. 20 zeigt die Brennstoffunterbrechung, die durchgeführt wird, wenn im Schritt SC5 die negative Entscheidung fällt.
In der dritten Ausführungsform wird die Hemmvorrichtung für die Motorüberdrehungsverhinderung aktiviert, um die Ar­ beitsweise der Motorüberdrehungs-Verhinderungsvorrichtung 158 zu verhindern, wenn der Zustand des Motors 10, wie er durch die Drehzahl NE angezeigt wird, einen Hinweis darauf gibt, daß die Drehzahl NE während des 2→3-KzK-Schaltvor­ ganges des Getriebes 14 möglicherweise in den überhöhen Drehzahlbereich anwachsen kann und damit eine Aktivierung der Motorüberdrehungs-Verhinderungsvorrichtung 158 bewirkt werden würde. Diese Anordnung verhindert ein überhohes An­ steigen der Drehzahl NE aufgrund eines Überdrehens, da die Überdreh-Steuervorrichtung 162 unzureichend oder unpassend arbeitet, was durch eine Aktivierung der Motorüberdrehungs- Verhinderungsvorrichtung 158 während des 2→3- Schaltvorganges bewirkt werden würde. Weiterhin verhindert eine Sperrung der Arbeitsweise der Motorüberdrehungs- Verhinderungsvorrichtung 158 durch die Hemmvorrichtung 190 eine abrupte Verringerung der Drehzahl NE aufgrund einer Brennstoffunterbrechung durch die Motorüberdrehungs- Verhinderungsvorrichtung 158 während des 2→3- Schaltvorganges des Getriebes 14, so daß der Fahrkomfort des Fahrzeuges während des 2→3-Schaltvorganges nicht ver­ schlechtert wird.
In der dritten Ausführungsform wird die Brennstoffun­ terbrechung verhindert, wenn die Anwachsrate oder Ableitung dNE/dt der Drehzahl NE gleich oder höher als ein bestimmter positiver Referenzwert "a" ist. Mit anderen Worten, die Brennstoffunterbrechung wird durchgeführt, wenn die An­ wachsrate der Drehzahl NE geringer als der Referenzwert "a" ist, das heißt, wenn die Drehzahl NE mit einer relativ ge­ ringen Rate anwächst oder am Abnehmen ist, obgleich die Drehzahl NE gleich oder höher als der erste Schwellenwert NFC1 ist.
Die dritte Ausführungsform ist weiterhin dafür ausge­ legt, eine Brennstoffunterbrechung zu ermöglichen, wenn die Drehzahl NE die Summe (NFC1 + NFC2) der ersten und zweiten Schwellenwerte überschreitet, das heißt, wenn im Schritt SC4 entsprechend der zweiten Bestimmungsvorrichtung 196 ei­ ne negative Entscheidung getroffen wird. Somit wird die Brennstoffunterbrechung fortgeführt, wenn die Drehzahl NE sehr hoch wird, selbst wenn die Anwachsrate dNE/dt der Drehzahl NE höher als der Referenzwert "a" ist.
Fig. 23 zeigt die funktionellen Vorrichtungen und Ein­ zelteile der Motorsteuerung 76 und die funktionellen Ein­ zelheiten der Getriebesteuerung 78 gemäß einer vierten Aus­ führungsform der vorliegenden Erfindung. Die Motorsteuerung 76 weist hierbei eine Motorüberdrehungs-Verhinderungsvor­ richtung 258 auf, die, wie die Verhinderungsvorrichtung 158 gemäß obiger Beschreibung dafür ausgelegt ist, eine Brenn­ stoffzufuhr zu dem Kraftstoffeinspritzventil 80 in die Ein­ saugleitung des Motors 10 zu unterbrechen, wenn die Motor­ drehzahl NE den oberen Grenzwert NEMAX überschritten hat, wie weiter oben unter Bezug auf die erste Ausführungsform beschrieben worden ist.
Die Getriebesteuerung 78 weist eine Kupplung-zu-Kupp­ lung-Schaltsteuervorrichtung 260 auf (nachfolgend "KzK- Schaltsteuervorrichtung" genannt), die dafür ausgelegt ist, so zu arbeiten, daß, wenn die Entscheidung getroffen wird, den automatischen 2→3-Schaltvorgang des Getriebes 14 ab­ hängig von dem erkannten Drosselöffnungswinkel θTH und der Fahrzeuggeschwindigkeit V und abhängig von dem passenden Schaltmuster zu bewirken, der Druck PB3 der Bremse B3 und der Druck PB2 der Bremse B2 so reguliert werden, daß sowohl die Bremse B3, die am Freigeben ist als auch die Bremse B2, die am Eingreifen ist, geeignet gesteuerte Eingriffsdrehmomente haben. Genauer gesagt, die Kupplung-zu-Kupplung- Schaltsteuervorrichtung 260 schaltet das erste magnetbetä­ tigte Ventil ab, um das 2-3-Schaltventil 90 aus einer Posi­ tion entsprechend der zweiten Schaltposition "2nd" des Ge­ triebes 14 in eine Position entsprechend der dritten Schaltposition "3rd" zu bringen, so daß das Arbeitsfluid von dem Ablaßanschluß 126 des 2-3-Zeitsteuerventils 98 ab­ gegeben wird, während der Vorwärtsdruck P der Bremse B2 zu­ geführt wird und das lineare Magnetventil SLU wird so ge­ steuert, daß sein Ausgangsdruck PSLU so geregelt wird, daß die Hydraulikdrücke PB2 und PB3 der Bremsen B2 und B3 wie oben beschrieben einreguliert werden.
Die Getriebesteuerung 78 weist weiterhin eine lernende Kompensationsvorrichtung 261 zum Kompensieren oder Einstel­ len der normalregulierten Drücke PB2 und PB3 auf, so daß der Überdrehbetrag ΔNE der Motordrehzahl NE innerhalb eines bestimmten Bereiches gehalten wird. Beispielsweise ist die lernende Kompensationsvorrichtung 261 dafür ausgelegt, die erlernte Kompensation auf der Grundlage des erlernten Kom­ pensationswertes ΔDSLU gemäß obiger Beschreibung unter Be­ zug auf die lernende Überdreh-Steuervorrichtung 162a durch­ zuführen, so daß der Ablaßdruck PB3 der Bremse B3 durch Steuerung des linearen Magnetventiles SLU abhängig von dem Basissteuerwert DSLU reguliert wird, wie er durch den er­ lernten Kompensationswert ΔDSLU eingestellt wurde.
Die Motorsteuerung 76 weist eine Motordrehzahl- Erkennungsvorrichtung 262 zur Erkennung der Drehzahl NE des Motors 10 auf. Diese Motordrehzahl-Erkennungsvorrichtung 262 wird durch den Motordrehzahlsensor 58 gebildet. Die Mo­ torsteuerung 76 weist weiterhin eine Zündverzögerungs- Ausfallbestimmungsvorrichtung 263 auf zum Bestimmen, ob ei­ ne Zündverzögerungssteuerung des Motors 10 zur Verringerung der Motorausgangsleistung unmöglich ist. Beispielsweise be­ stimmt die Zündverzögerungs-Ausfallbestimmungsvorrichtung 263, daß eine Zündverzögerungssteuerung unmöglich ist, wenn die Temperatur eines Katalysators im Abgassystem des Motors 10 höher als ein oberer Grenzwert ist, oder ob der mögliche Betrag der Zündverzögerung der Zündvorrichtung 82 nicht ausreichend ist, um den beabsichtigten Betrag an Zündverzö­ gerung zur Verringerung der Motorausgangsleistung sicherzu­ stellen oder ob irgend eine Abnormalität in der Motorsteue­ rung 76 bezüglich der Zündverzögerungssteuerung vorliegt.
Wie in Fig. 7 gezeigt, tritt die Geschwindigkeit NT der Eingangswelle 20 des Getriebes 14 nach der Drehmomentphase in die Trägheitsphase während eines 2→3-KzK-Schaltvorgan­ ges des Getriebes 14 ein. Die Drehmomentphase ist eine Pe­ riode oder Zeitdauer, während der die Drehgeschwindigkeiten der Bremsen B2 und B3 noch konstant gehalten werden, wohin­ gegen die Trägheitsphase eine Periode oder Zeitdauer ist, während der sich die Drehgeschwindigkeiten der Bremsen B2 und B3 ändern, um das Geschwindigkeitsübersetzungsver­ hältnis des Getriebes 14 auf das Verhältnis der dritten Ge­ schwindigkeit zu Position "3rd" zu ändern. Die Motorsteue­ rung 76 weist weiterhin eine Trägheitsphasen-Bestimmungs­ vorrichtung 264 auf, um den Beginn oder Startpunkt der Trägheitsphase während des 2→3-Schaltvorganges zu bestim­ men. Diese Bestimmung erfolgt beispielsweise durch Erkennen des Zeitpunkts, zu dem die Drehzahl NE (praktisch gleich der Drehzahl NT der Eingangswelle 20) während des 2→3- Schaltvorganges zu fallen beginnt.
Die Motorsteuerung 76 weist weiterhin eine Motoraus­ gangsleistungs-Verringerungsvorrichtung 265 auf, um das Ausgangsdrehmoment des Motors 10 zu verringern, wenn die Drehzahl NE einen Schwellenwert NEOV erreicht oder überschritten hat, der niedriger als der obere Grenzwert NEMAX gesetzt ist, oberhalb dem die Motorüberdrehungs-Verhinde­ rungsvorrichtung 258 in Betrieb gesetzt wird, um die Brenn­ stoffunterbrechung durchzuführen. Selbst wenn die Drehzahl NE geringer als der Schwellenwert NEOV ist, wird die Motor­ ausgangsleistung-Verringerungsvorrichtung 265 aktiviert, um das Ausgangsdrehmoment des Motors zu verringern, wenn eine Zeitspanne TEL nach der Erzeugung des Befehls, den 2→3- Schaltvorgang des Getriebes 14 durchzuführen einen bestimm­ ten Schwellenwert TA erreicht oder überschritten hat.
Die Ausgangsleistungs-Verringerungsvorrichtung 265 ist dafür ausgelegt, das Ausgangsdrehmoment des Motors 10 durch Verschieben oder zeitliches Verzögern des Zündzeitpunktes der Zündvorrichtung 82 zu verringern, wenn eine Zündverzö­ gerungssteuerung möglich ist, oder in dem das Drosselstell­ glied 54 betätigt wird, um den Öffnungswinkel des zweiten Drosselventils 56 zu verkleinern, welches normalerweise in einer voll offenen Position ist, falls die Zündverzöge­ rungssteuerung nicht möglich ist.
Damit die Motorausgangsleistung-Verringerungsvorrich­ tung 265 selektiv arbeiten kann, um entweder den Zündzeit­ punkt der Zündvorrichtung 82 zu verschieben oder das Dros­ selstellglied 54 zu betätigen, ist die Motorausgangslei­ stung-Verringerungsvorrichtung 265 mit der Zündverzöge­ rungs-Ausfallbestimmungsvorrichtung 263 verbunden.
Die Motorausgangsleistung-Verringerungsvorrichtung 265 ist auch mit der Trägheitsphase-Bestimmungsvorrichtung 264 verbunden, so daß die Motorausgangsleistung- Verringerungsvorrichtung 265 ihre Arbeitsweise zur Verrin­ gerung der Motorausgangsdrehmomentleistung beendet, wenn die Trägheitsphase begonnen hat oder aber eine bestimmte Zeitdauer nach dem Beginn der Trägheitsphase.
Die Getriebesteuerung 78, welche verschiedene Signale von der Motorsteuerung 76 empfängt, ist dafür ausgelegt, ein Steuerprogramm zur Verringerung der Motorausgangslei­ stung durchzuführung, wie es im Flußdiagramm von Fig. 24 dargestellt ist. Dieses Steuerprogramm wird durchgeführt, um einen Schaltschlag im Getriebe 14 während des 2→3-KzK- Schaltvorganges zu verhindern, der von einem überhöhen An­ stieg der Drehzahl NE herrühren kann.
Das Steuerprogramm zur Verringerung der Motorausgangs­ leistung beginnt mit einem Schritt SD1, um verschiedene Eingangssignale zu lesen und zu verarbeiten. Der Schritt SD1 wird vom Schritt SD2 gefolgt, wo bestimmt wird, ob der Schalthebel 72 in der Position "D" ist. Wenn im Schritt SD2 eine positive Entscheidung getroffen wird, geht die Steue­ rung zum Schritt SD2, um zu bestimmen, ob die Entscheidung gefällt wurde, den automatischen 2→3-KzK-Schaltvorgang des Getriebes 14 abhängig von dem erkannten Drosselöffnungswin­ kel θTH und der Fahrzeuggeschwindigkeit V und abhängig von einem gespeicherten vorher bestimmten Schaltmuster zu be­ wirken, wie weiter oben schon beschrieben wurde.
Wenn im Schritt SD3 eine negative Entscheidung getrof­ fen wird, wird ein Ablaufzyklus des Programms von Fig. 24 beendet. Wenn im Schritt SD3 eine positive Entscheidung ge­ fällt wird, wird der Schritt SD4 implementiert, um den 2→­ 3-KzK-Schaltvorgang des Getriebes 14 zu beginnen. Dies be­ deutet, daß das lineare Magnetventil SLU gesteuert wird, um den Ausgangsdruck PSLU zur Regulierung der Drücke in den Bremse B2 und B3 zu erzeugen, wie oben erläutert wurde. Der Schritt SD4 wird vom Schritt SD5 gefolgt, in dem ein Zähler gestartet wird, um die verstrichene Zeit TEL nach Beginn des 2→3-KzK-Schaltvorganges zu messen.
Dem Schritt SD5 folgt der Schritt SD6, wo bestimmt wird, ob das Fahrzeug in einem hochbelasteten Fahrzustand ist, das heißt, es wird bestimmt, ob der erkannte Drossel­ öffnungswinkel θTH gleich oder größer als ein bestimmter Schwellenwert θ1 ist. Dieser Schwellenwert θ1 entspricht einem vergleichsweise hohen Grad von Beschleunigung des Fahrzeuges oder einer vergleichsweise hohen Belastung, wel­ che auf das fahrende Fahrzeug wirkt. Beispielsweise beträgt der Schwellenwert θ1 ungefähr 75%. Wenn im Schritt SD6 eine negative Entscheidung erhalten wird, wird ein Ablaufzyklus des Steuerprogrammes zur Verringerung der Motorausgangslei­ stung beendet. Wenn im Schritt SD6 jedoch eine positive Entscheidung getroffen wird, geht der Steuerablauf zum Schritt SD7, wo bestimmt wird, ob die Motordrehzahl NE gleich oder höher als ein Schwellenwert NEOV ist, der nied­ riger ist als der obere Grenzwert NEMAX, wobei der Betrag, um wieviel niedriger der Schwellenwert NEOV ist, dadurch bestimmt wird, daß eine Zeitverzögerung zwischen dem Mo­ ment, zu dem der Schritt SD10 oder SD11 implementiert wird, um die Ausgangsleistung zu verringern und dem Moment in Be­ tracht gezogen wird, zu dem die Verringerung des Motoraus­ gangsdrehmomentes beginnt, um einen Effekt dahingehend zu erzeugen, daß ein Anstieg der Drehzahl NE verhindert wird.
Wenn im Schritt SD7 eine negative Entscheidung gemacht wird, geht die Steuerung zum Schritt SD8, wo bestimmt wird, ob die verstrichene Zeit TEL gleich oder größer als der Schwellenwert TA ist. Dieser Schwellenwert TA ist eine Zeitlänge, während der die Drehzahl NE höchstwahrscheinlich den oberen Grenzwert NEMAX im 2→3-KzK-Schaltvorgang des Getriebes 14 während einer hochbelasteten Laufphase des Fahrzeuges mit einem Drosselöffnungswinkel θTH nicht klei­ ner als dem Schwellenwert θ1 überschreiten wird.
Wenn im Schritt SD8 eine negative Entscheidung erhalten wird, bedeutet dies, daß die Drehzahl NE geringer ist als der Schwellenwert NEOV und die verstrichene Zeit TEL ist geringer als der Schwellenwert TA. In diesem Fall wird ein Ablaufzyklus des Programmes beendet. Wenn im Schritt SD7 oder SD8 eine positive Entscheidung erfolgt, das heißt, wenn die Motordrehzahl NE gleich oder größer als der Schwellenwert NEOV ist oder wenn die verstrichene Zeit TEL gleich oder größer als der Schwellenwert TA ist, geht die Steuerung zu einen Schritt SD9 und den nachfolgenden Schritten zur Verringerung des Ausgangsdrehmomentes des Mo­ tors 10, wie noch beschrieben werden wird.
Genauer gesagt, der Schritt SD7 oder Schritt SD8 wird gefolgt vom Schritt SD9 entsprechend der Zündverzögerungs- Ausfallbestimmungsvorrichtung 263, wo bestimmt wird, ob ei­ ne Zündverzögerungssteuerung des Motors 10 unmöglich ist, indem festgestellt wird, ob irgendeiner der oben genannten Zustände oder eine der Bedingungen bezüglich der Zündverzö­ gerungs-Ausfallbestimmungsvorrichtung 263 erfüllt ist. Wenn im Schritt SD9 eine negative Entscheidung gefällt wird, geht die Steuerung zum Schritt SD10 weiter, um das Aus­ gangsdrehmoment des Motors 10 durch Verschieben des Zünd­ zeitpunktes der Zündvorrichtung 82 zu verringern. Die Drehmomentverringerung des Motores 10 hat ein vergleichs­ weise hohes Ansprechverhalten auf eine Änderung des Zünd­ zeitpunktes des Motors. Wenn im Schritt SD9 eine positive Entscheidung erhalten wird, geht die Steuerung zum Schritt SD11, um das Motorausgangsdrehmoment durch Verringerung des Öffnungswinkels des zweiten Drosselventils 56 zu verringern. In dieser vierten Ausführungsform der Erfindung ent­ sprechen die Schritte SD10, SD11 und SD13 der genannten Mo­ torausgangsleistung-Verringerungsvorrichtung 265.
Die Schritt SD10 und SD11 werden von einem Schritt SD12 gefolgt, der der Trägheitsphasen-Bestimmungsvorrichtung 264 entspricht, um zu bestimmen, ob die Trägheitsphase begonnen hat, indem beispielsweise bestimmt wird, ob die Motordreh­ zahl NE abzufallen begonnen hat. Wenn im Schritt SD12 eine negative Entscheidung erhalten wird, wird ein Ablaufzyklus des Programmes beendet und die Schritte SD1 bis SD12 werden wiederholt implementiert, bis im Schritt SD12 eine positive Entscheidung erhalten wird, wodurch das Ausgangsdrehmoment des Motors 10 verringert wird, bis die Motordrehzahl NE oder Geschwindigkeit NT der Eingangswelle 20 die Träg­ heitsphase erreicht hat. Der Schritt SD13 wird implemen­ tiert, um die Motorausgangsleistung-Verringerungsvorrich­ tung 265 abzuschalten, um die Verringerung des Motoraus­ gangsdrehmomentes zu beenden, wenn im Schritt SD12 eine Be­ stätigung, das heißt Aussage JA erhalten wurde.
Wenn im Schritt SD2 eine negative Entscheidung erhalten worden ist, geht die Steuerung zum Schritt SD14, wo be­ stimmt wird, ob die Entscheidung nach Betätigung des Schalthebels 72 gefällt wurde, den manuellen 2→3-KzK- Schaltvorgang des Getriebes 14 zu bewirken. Wenn im Schritt SD14 eine negative Entscheidung NEIN gefällt wird, wird ein Ablaufzyklus des vorhandenen Programmes beendet. Wenn im Schritt SD14 eine positive Entscheidung erhalten wird, wird ein Schritt SD15 ähnlich dem Schritt SD14 implementiert, um den 2→3-KzK-Schaltvorgang des Getriebes 14 zu beginnen. Dann geht die Steuerung zu Schritten SD16 und SD17, die ähnlich den Schritten SD6 und SD7 sind.
In der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfin­ dung wird die Motorausgangsleistung-Verringerungsvorrich­ tung 265 aktiviert, um das Ausgangsdrehmoment des Motors 10 im Schritt SD10 oder im Schritt SD11 zu verringern, wenn die von der Motordrehzahl-Erkennungsvorrichtung 262 erkann­ te Motordrehzahl NE auf den Schwellenwert NEOV angestiegen ist, der unter dem oberen Grenzwert NEMAX liegt. Diese An­ ordnung zur Verringerung des Ausgangsdrehmomentes während des 2→3-KzK-Schaltvorganges des Getriebes 14 während einer hochbelasteten Laufphase des Fahrzeuges ist wirksam, die Aktivierung der Motorüberdrehungs-Verhinderungsvorrichtung 258 einzuschränken oder zu verhindern, was sonst während des 2→3-KzK-Schaltvorganges einen beträchtlichen Verringe­ rungsbetrag der Motorausgangsleistung und eine Verschlech­ terung des Fahrkomforts des Fahrzeuges bewirken würde.
Die Motorausgangsleistung-Verringerungsvorrichtung 265 gemäß der vierten Ausführungsform ist weiterhin derart aus­ gelegt, daß das Ausgangsdrehmoment des Motors 10 im Schritt SD10 oder SD11 verringert wird, wenn eine verstrichene Zeit TEL nach Beginn des 2→3-KzK-Schaltvorganges die bestimmte Zeit TA erreicht oder überschritten hat, selbst wenn die Drehzahl NE unter dem Schwellenwert NEOV liegt. Diese An­ ordnung macht es möglich, das Motordrehmoment zu verrin­ gern, selbst wenn die Motordrehzahl-Erkennungsvorrichtung 262 fehlerhaft arbeiten sollte.
Wenn weiterhin eine Zündverzögerungssteuerung der Zün­ dvorrichtung 82 im Schritt SD9 als möglich bestimmt wird, wobei der Schritt SD9 der Zündverzögerungs- Ausfallbestimmungsvorrichtung 263 entspricht, wird die Mo­ torausgangsdrehmomentleistung im Schritt SD10 entsprechend der Motorausgangsleistungs-Verringerungsvorrichtung 265 durch Verschieben des Zündzeitpunktes in der Zündvorrich­ tung 82 verringert. Hierbei sei festzuhalten, daß die Ver­ ringerung des Motordrehmomentes ein höheres Ansprechverhal­ ten auf eine Verschiebung des Zündzeitpunktes als auf eine Verringerung des Öffnungswinkels des zweiten Drosselventi­ les 56 durch das Drosselstellglied 54 hat.
Es sei auch festzuhalten, daß das Motordrehmoment im Schritt SD11, der der Motorausgangsleistung- Verringerungsvorrichtung 265 entspricht, durch Betätigung des Drosselstellgliedes 54 zur Verringerung des Öffnungs­ winkels des zweiten Drosselventiles 56 verringert wird, wenn die Zündverschiebungssteuerung im Schritt SD9 als un­ möglich festgestellt wird. Diese Anordnung stellt einen verbesserten Fahrkomfort für das Fahrzeug dar, selbst dann, wenn die Zündverzögerungssteuerung aus irgend einem Grund nicht möglich ist.
Weiterhin sei festzuhalten, daß die Verringerung der Motorausgangsdrehmomentleistung im Schritt SD13 beendet wird, wenn der Beginn der Trägheitsphase im Schritt SD12 durch die Trägheitsphasen-Bestimmungsvorrichtung 264 wäh­ rend des 2→3-KzK-Schaltvorganges erkannt wurde. Hierbei ist hervorzuheben, daß das Ausgangsdrehmoment des Motors für gewöhnlich verringert wird, wenn die Trägheitsphase be­ gonnen hat. Diese Drehmomentverringerung, die zu Beginn der Trägheitsphase beginnt, wird dafür verwendet, einen Schalt­ schlag im Getriebe 14 zu verringern, abhängig davon, ob das Schalten ein 2→3-KzK-Schaltvorgang ist oder nicht. Da die Drehmomentverringerung durch die Motorausgangsleistung- Verringerungsvorrichtung 265 im Schritt SD10 oder SD11 fortgeführt wird, bis die Trägheitsphase begonnen hat, das heißt, bis die Drehmomentverringerung zur Verringerung des Schaltschlages allgemein begonnen hat, wird die Drehmoment­ verringerung kontinuierlich während der Zeitdauer des Schaltens des Getriebes 14 bewirkt, ohne daß irgendwelche Unterbrechungen erfolgen, welche den Fahrkomfort des Fahr­ zeuges verschlechtern würden.
Fig. 25 zeigt ein Steuerprogramm zur Verringerung der Motorausgangsleistung gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei das Ausgangsdrehmoment des Motors 10 ausschließlich durch die zweite Drosselklappe oder das zweite Drosselventil 56 verringert wird. Das Pro­ gramm von Fig. 25 unterscheidet sich von demjenigen von Fig. 24 dadurch, daß ein Schwellenwert NEOB unter dem Schwellenwert NEOV in den Schritten SD7 und SD17 des Pro­ grammes von Fig. 24 in den entsprechenden Schritten des Programmes von Fig. 25 verwendet wird, daß ein Schwellen­ wert TB kleiner oder kürzer als der Schwellenwert TA im Schritt SD8 des Programmes von Fig. 24 im entsprechenden Schritt des Programms von Fig. 25 verwendet wird, daß der Schritt SD18 implementiert wird, wenn eine positive oder bejahende Entscheidung im Schritt SD8 im Programm von Fig. 25 erhalten wird und daß die Schritte SD9 und SD10 im Pro­ gramm von Fig. 25 beseitigt sind.
Der Schritt SD18 ist vorgesehen, um zu bestimmen, ob die Trägheitsphase begonnen hat. In der dargestellten Aus­ führungsform wird das Ausgangsdrehmoment des Motors 10 im Schritt SD11 dadurch verringert, daß der Öffnungswinkel des zweiten Drosselventiles 56 um einen geeigneten Betrag ver­ ringert wird, wenn die Drehzahl NE gleich oder höher als der Schwellenwert NEOB ist, oder wenn die verstrichene Zeit TEL gleich oder länger als der Schwellenwert TB ist und die Trägheitsphase noch nicht begonnen hat. Diese Anordnung weist die gleichen Vorteile wie die vierte Ausführungsform von Fig. 24 auf.
In der Ausführungsform von Fig. 25 hemmt oder sperrt das Vorsehen des Schrittes SD18 die Verringerung des Motor­ drehmomentes im Schritt SD11, nachdem die Trägheitsphase begonnen hat, selbst nachdem die Zeit TB verstrichen ist. Somit findet eine Verringerung des Motordrehmomentes durch die Motorausgangsleistung-Verringerungsvorrichtung 265 im Schritt SD11 nicht gleichzeitig mit der Verringerung des Motordrehmomentes statt, welche normalerweise zu Beginn der Trägheitsphase zum Zwecke des Verringerns des Schaltschla­ ges des Getriebes 14 begonnen wird.
In der fünften Ausführungsform werden die Schwellenwer­ te NEOB niedriger oder kleiner als die entsprechenden Schwellenwerte NEOV und TA in der Ausführungsform der Fig. 24 angesichts der Tatsache gemacht, daß eine Verringerung des Motordrehmomentes weniger auf eine Verringerung des Öffnungswinkels des zweiten Drosselventiles 56 als auf eine Verschiebung oder Verzögerung der Zündzeitpunkte von der Zündvorrichtung 82 anspricht.
In Fig. 26 ist ein Steuerprogramm zur Verringerung der Motorausgangsleistung gemäß einer sechsten Ausführungsform der Erfindung dargestellt, wobei das Ausgangsdrehmoment des Motors 10 ausschließlich durch das zweite Drosselventil 56 verringert wird wie in der fünften Ausführungsform von Fig. 25. Das Programm von Fig. 26 unterscheidet sich von demje­ nigen von Fig. 25 dahingehend, daß der obere Grenzwert NEMAX für die Motorüberdrehungs-Verhinderungsvorrichtung 258 in den Schritten SD7 und SD17 von Fig. 26 verwendet wird, daß ein Schwellenwert TC besser oder länger als der Schwellenwert TB im Schritt SD8 von Fig. 25 in dem entspre­ chenden Schritt in dem Programm von Fig. 26 verwendet wird und daß dem Schritt SD11 ein Schritt SD19 in Fig. 26 folgt, um die Arbeitsweise der Motorüberdrehungs-Verhinderungsvor­ richtung 258 zu unterbrechen.
In der sechsten Ausführungsform wird das Ausgangs­ drehmoment des Motors 10 im Schritt SD11 durch Verringern des Öffnungswinkels des zweiten Drosselventiles 56 verrin­ gert, wenn die Motordrehzahl NE gleich oder höher als der Schwellenwert NEMAX ist oder wenn die verstrichene Zeit TEL gleich oder länger als der Schwellenwert TC ist und die Trägheitsphase noch nicht begonnen hat. Zur gleichen Zeit wird im Schritt SD19 nach dem Schritt SD11 die Arbeitsweise der Motorüberdrehungs-Verhinderungsvorrichtung 258 zum Un­ terbrechen der Bremsstoffzufuhr angehalten. Diese Anordnung hat die gleichen Vorteile wie die voranstehenden vierten und fünften Ausführungsformen der Fig. 24 und 25.
In Fig. 27 zeigt ein Blockdiagramm die verschiedenen Funktionselemente der elektronischen Motor- und Getriebe­ steuerungen 76 und 78 gemäß einer siebten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Motorsteuerung 76 weist ei­ ne Motorüberdrehungs-Verhinderungsvorrichtung 358 ähnlich der Verhinderungsvorrichtung 158 auf, um eine Brennstoffun­ terbrechung zu bewirken, wenn die Motordrehzahl NB den obe­ ren NEMAX überschritten hat, wie im Flußdiagramm von Fig. 9 gezeigt.
Die Getriebesteuerung 78 weist eine Schaltsteuervor­ richtung 360, ähnlich der Schaltsteuervorrichtung 160 der Fig. 8, 12 und 18 auf, um die Schaltvorgänge des Automa­ tikgetriebes 14 zu steuern und um die Überbrückungskupplung 24 abhängig von dem erkannten Drosselöffnungswinkel θTH und der Fahrzeuggeschwindigkeit V und abhängig von den Schalt­ mustern, sowie abhängig von der momentan ausgewählten Posi­ tion des Schalthebels 72 zu kontrollieren.
Die Getriebesteuerung 78 weist weiterhin eine hydrauli­ sche Steuervorrichtung 362 ähnlich der Steuervorrichtung 161 der Fig. 8 und 12 auf, sowie eine lernende Überdreh- Steuervorrichtung 364 zur Durchführung einer erlernten Kom­ pensation des Freigabedruckes PB3 der Bremse B3, der von der hydraulischen Steuervorrichtung 362 abhängig vom Aus­ gangsdruck PSLU des linearen Magnetventiles SLU reguliert wird, so daß der erkannte Betrag der Motordrehzahlüberdre­ hung ΔNEOV und die Überdrehungszeit TEOV (Fig. 28) inner­ halb vorherbestimmter optimaler oder zulässiger Bereiche gehalten werden. Der Motorüberdrehungsbetrag ΔNEOV wird als NT - NOUT × i berechnet, wobei NE und NOUT Jeweils die Ge­ schwindigkeit der Eingangswelle 20 (Turbinenläufer 22), welche praktisch gleich der Motordrehzahl NE ist und die Geschwindigkeit der Abtriebswelle 42 sind, wenn die Motor­ drehzahl NE während des 2→3-KzK-Schaltvorganges des Ge­ triebes 14 am höchsten ist, während "i" das Übersetzungs­ verhältnis der momentan ausgewählten eingestellten Getrie­ beposition des Getriebes 14 ist. Die Überdrehzeit TEOV dau­ ert eine Zeit, während der der Überdrehungsbetrag ΔNEOV größer als ein bestimmter, relativ kleiner Schwellenwert ist, beispielsweise ungefähr 50 UpM. Der Überdrehungsbetrag und die Zeit ΔNEOV und TEOV sind in der Graphik von Fig. 28 dargestellt.
Die Getriebesteuerung 78 weist weiterhin eine Rückkopp­ lungssteuervorrichtung 366 zur Regulierung des Druckes in dem B2-Druckspeicher 100 auf, um hiermit den Eingriffsdruck PB2 der Bremse B2 während des 2→3-Schaltvorganges des Ge­ triebes 14 so zu steuern, daß die Änderungsrate (Abnehmrate) in der Motordrehzahl NE in der Trägheitsphase mit einem bestimmten Zielwert übereinstimmt, also um die Rate des Abnehmens der Motordrehzahl NE während des 2→3- Schaltvorganges zu regulieren.
Die Getriebesteuerung 78 weist weiterhin eine Bestim­ mungsvorrichtung 368 für die Steuerung der Verhinderung der Motorüberdrehung, sowie eine Hemmvorrichtung 370 auf. Die Bestimmungsvorrichtung 368 ist dafür ausgelegt, zu bestim­ men, ob die Motorüberdrehungs-Verhinderungsvorrichtung 358 während des 2→3-Schaltvorganges des Getriebes 14 in Be­ trieb ist. Die Hemmvorrichtung 370 ist dafür ausgelegt, die Arbeitsweisen der lernenden Überdreh-Steuervorrichtung 364 und der Rückkopplungssteuervorrichtung 366 zu sperren, wenn die Bestimmungsvorrichtung 368 feststellt, daß die Motor­ überdrehungs-Verhinderungsvorrichtung 358 in Betrieb ist.
Die Getriebesteuerung 78 umfasst weiterhin eine Automa­ tikschalt-Bestimmungsvorrichtung 372 ähnlich der Automatik­ schalt-Bestimmungsvorrichtung 172 der Fig. 8 und 12, so­ wie eine Überdrehbestimmungsvorrichtung 374 zum bestimmen, ob die Überdrehungsbetrag ΔNEOV der Motordrehzahl NE wäh­ rend des 2→3-Schaltvorganges, einen bestimmten Schwellen­ wert α überschritten hat, während die Überdrehzeit TEOV ei­ nen bestimmten Schwellenwert TEOV1 überschritten hat und um zu bestimmen, ob der Überdrehungsbetrag ΔNEOV der Drehzahl NE während des 2→3-Schaltvorganges einen bestimmten Schwellenwert β überschritten hat, während die Überdrehzeit TEOV einen bestimmten Schwellenwert TEOV2 überschritten hat. Die erstere Bestimmung der Überdrehbestimmungsvorrich­ tung 374 wird während des automatischen 2→3-Schaltvorgan­ ges des Getriebes 14 gemacht und die letztere Bestimmung wird während des manuellen 2→3-Schaltvorganges gemacht. Die Getriebesteuerung 78 weist weiterhin eine manuelle Schaltbestimmungsvorrichtung 376 ähnlich der Bestimmungs­ vorrichtung 176 der Fig. 8 und 12 auf, sowie eine Be­ stimmungsvorrichtung 378 für einen positiven Antriebsmodus, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug in einem positiven An­ triebsmodus läuft, in welchem die Antriebskraft von dem Mo­ tor 10 auf die Antriebsräder übertragen wird.
Während des automatischen 2→3-KzK-Schaltvorganges des Getriebes 14 bestimmt die lernende Überdreh-Steuervorrich­ tung 364 den erlernten Kompensationswert ΔDSLU des Steuerwertes DSLU auf der Grundlage des erkannten Motorüberdre­ hungsbetrages ΔNEOV und der Überdrehungszeit TEOV und ab­ hängig von einer gespeicherten vorherbestimmten Beziehung zwischen diesen Parametern ΔNEOV, TEOV und dem erlernten Kompensationswert ΔDSLU, wie in Fig. 30 gezeigt. Während des manuellen 2→3-Schaltvorganges nach einer Betätigung des Schalthebels 72 bestimmt die lernende Überdreh-Steuer­ vorrichtung 364 den erlernten Kompensationswert ΔDSLU des Steuerwertes DSLU auf der Grundlage des erkannten Motor­ überdrehungsbetrages ΔNEOV und einer ausgewählten, aus ei­ ner Mehrzahl von gespeicherten vorabbestimmten Beziehungen zwischen diesen Parametern ΔNEOV, TEOV und dem erlernten Kompensationswert ΔDSLU wie in Fig. 31 gezeigt. Die gespei­ cherten Beziehungen entsprechen den jeweiligen Bereichen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und eine dieser Beziehungen entsprechend dem Bereich, in dem die erkannte Fahrzeugge­ schwindigkeit V fällt, wird ausgewählt den erlernten Kom­ pensationswert ΔDSLU zu bestimmen.
Die Hemmvorrichtung 370 ist bevorzugt dafür ausgelegt, nur die erlernte Kompensation durch die lernende Überdreh- Steuervorrichtung 364 auf der Basis der Überdrehungszeit TEOV während des automatischen 2→3-Schaltvorganges des Ge­ triebes 14 zu hemmen, sowie sowohl die erlernte Kompensati­ on auf der Grundlage des Überdrehungsbetrages ΔNEOV und die erlernte Kompensation auf der Grundlage der Überdrehungs­ zeit TEOV während des manuellen 2→3-Schaltvorganges.
In dem Flußdiagramm der Fig. 29 ist eine Steuerroutine oder ein Steuerprogramm dargestellt, welches von der Ge­ triebesteuerung 78 in der siebten Ausführungsform der vor­ liegenden Erfindung durchgeführt wird. Das Steuerprogramm beginnt mit dem Schritt SE1 zum Lesen und Verarbeiten ver­ schiedener Eingangsignale. Dem Schritt SE1 folgt der Schritt SE2, wo bestimmt wird, ob der Schalthebel 72 in der Position "D" oder "4" liegt. Wenn eine positive oder beja­ hende Entscheidung im Schritt SE2 erhalten wird, bedeutet dies, daß eine Entscheidung gemacht werden kann, den auto­ matischen 2→3-Schaltvorgang des Getriebes 14 abhängig von dem erkannnten Drosselöffnungswinkel θTh und der Fahrzeug­ geschwindigkeit V und abhängig von dem Schaltmuster gemäß Fig. 11 zu bewirken. In diesem Fall geht die Steuerung zum Schritt SE3 entsprechend der Automatikschalt-Bestimmungs­ vorrichtung 372, um zu bestimmen, ob die Entscheidung ge­ fällt wurde, den automatischen 2→3-Schaltvorgang zu ma­ chen.
Wenn im Schritt SE3 eine negative Entscheidung erhalten wird, wird ein Ablaufzyklus des Steuerprogrammes von Fig. 29 beendet. Wenn eine positive Aussage im Schritt SE3 er­ halten wird, geht die Steuerung zu einem Schritt SE4 ent­ sprechend der Überdrehbestimmungsvorrichtung 374, um zu be­ stimmen, ob der Überdrehungsbetrag ΔNEO der Drehzahl NE der Schwellenwert α (UpM) erreicht oder überschritten hat, wäh­ rend die Überdrehzeit TEOV den Schwellenwert TEOV1 (msec) erreicht oder überschritten hat. Diese Schwellenwerte α und TEOV1 werden experimentell bestimmt, um die erlernte Kom­ pensation des Steuerwertes DSLU im Schritt SE6 und die Rückkopplungssteuerung SE7 bei geeigneter Gelegenheit zu beginnen.
Wenn im Schritt SE4 eine negative Entscheidung erhalten wird, bedeutet dies, daß der Motorüberdrehungsbetrag ΔNEOV noch klein ist. In diesem Fall wird ein Ablaufzyklus des Programmes beendet. Wenn im Schritt SE4 eine positive Ent­ scheidung gefällt wird, geht die Steuerung zum Schritt SE5 entsprechend der Bestimmungsvorrichtung 368 für eine Motor­ überdrehungs-Verhinderungssteuerung, um zu bestimmen, ob die Brennstoffunterbrechung im Schritt SE2 des Programmes vpn Fig. 9 momentan durchgeführt wird. Wenn im Schritt SE5 eine negative Entscheidung erhalten wird, bedeutet dies, daß die Drehzahl NE unter dem oberen Grenzwert NMAX liegt und die Steuerung geht zum Schritt SE6 entsprechend der lernenden Überdreh-Steuervorrichtung 364 gemäß obiger Beschreibung, wo der erlernte Kompensationswert ΔDSLU des Steuerwertes DSLU zur Steuerung des linearen Magnetventiles SLU zum Regeln des Freigabedruckes PB3 der Bremse B3 auf der Grundlage des erkannten Motorüberdrehungsbetrages ΔNEOV und der Überdrehungszeit TEOV und abhängig von den gespei­ cherten Beziehungen gemäß Fig. 30 bestimmt wird. Der Steu­ erwert DSLU kann ein Taktzeitverhältnis des linearen Ma­ gnetventiles SLU darstellen. Der so bestimmte erlernte Kom­ pensationswert ΔTSLU wird in einem Speicher abgelegt und während des nächsten oder darauffolgenden automatischen 2→­ 3-Schaltvorganges des Getriebes 14 verwendet. Genauer ge­ sagt, der erlernte Kompensationwert ΔDSLU wird zu dem Steu­ erwert DSLU hinzuaddiert, der normalerweise im nächsten oder darauffolgenden 2→3-Schaltvorgang bestimmt wurde. Wenn der vorher bestimmte erlernte Kompensationswert ΔDSLU im vorliegenden 2→3-Schaltvorgang gespeichert wird, wird er zu dem normal bestimmten Steuerwert DSLU hinzuaddiert, um somit den Freigabedruck PB3 während des vorliegenden Schaltvorganges zu steuern. Da der Ausgangsdruck DSLU des linearen Magnetventiles SLU mit einem Anstieg des Steuer­ wertes DSLU anwächst, bewirkt eine Addition des erlernten Kontrollwertes ΔDSLU ein Anwachsen des Freigabedruckes PB3 der Bremse B3, die schließlich vollständig freigegeben wird, um die dritte Geschwindigkeitspositions "3rd" des Ge­ triebes zu erhalten, wobei die Eingriff- und Freigabebrücke PB2 und PB3 der Bremsen B2 und B3 sich in einer Richtung ändern, die Blockiertendenz zu erhöhen und eine Überdre­ hungstendenz zu verringern. Somit trägt die erlernte Kom­ pensation im Schritt SE4 zur Verringerung des Überdrehungs­ betrages der Motordrehzahl bei.
Die Datenmappe von Fig. 30 zeigt Beziehungen, die ver­ wendet werden, den erlernten Kompensationswert ΔDSLU zu be­ stimmen, wobei die Datenmappe von Fig. 30 so formuliert ist, daß der erlernte Kompensationswert ΔDSLU mit einem An­ stieg der Überdrehungszeit TEOV anwächst, um sicherzustellen, daß der Überdrehungsbetrag ΔNEOV verringert wird. Ge­ nauer gesagt bedeutet dies, daß
ΔDSLU11 < ΔDSLU21 < ΔDSLU31
ΔDSLU12 < ΔDSLU22 < ΔDSLU32
ΔDSLU13 < ΔDSLU23 < ΔDSLU33
ΔDSLU11 < ΔDSLU12 < ΔDSLU13
Wenn der Überdrehungsbetrag ΔNEOV während des automati­ schen 2→3-Schaltvorganges größer als 150 UpM ist, wird der erlernte Kompensationswert ΔDSLU auf ΔDSLUS gesetzt, der größer ist als ΔDSLU13.
Dem Schritt SE6 folgt ein Schritt SE7 entsprechend der Rückkopplungssteuervorrichtung 366, wo der Druck in dem B2- Druckspeicher 100 so reguliert wird, daß der Eingriffdruck PB2 der Bremse B2 beispielsweise so ist, daß die Änderungs­ rate (genauer gesagt die Abnehmrate) der Motordrehzahl NE mit einem bestimmten Ziel- oder Wunschwert zusammenfällt.
Wenn eine bejahende Entscheidung im Schritt SE5 erhal­ ten wird, bedeutet dies, daß die Motordrehzahl NE höher als die höhere Grenzwert NMAX ist (Schritte SG1 und SG2 von Fig. 9). In diesem Fall geht die Steuerung zum Schritt SE8, um die erlernte Kompensation des Steuerwertes DSLU auf der Grundlage der Überdrehungszeit TEOV anzuhalten oder zu un­ terbrechen, wobei diese erlernte Kompensation im Schritt SE6 begonnen hat. Dies bedeutet, daß die erlernte Kompensa­ tion des Steuerwertes DSLU teilweise angehalten und teil­ weise fortgeführt wird (Schritt SE8), abhängig von dem er­ lernten Kompensationwert ΔDSLUS, der eine Konstante ist oder sich mit der Überdrehungszeit TEOV nicht ändert und der größer als der Wert ΔDSLU13 ist, wie oben dargestellt. Dem Schritt SE8 folgt ein Schritt SE9, um die Rückkopp­ lungssteuerung durch die Rückkopplungssteuervorrichtung 366 anzuhalten oder zu unterbrechen, die im Schritt SE7 begonnen wurde. Es versteht sich, daß die Schritte SE8 und SE9 die Hemmvorrichtung 370 bilden.
Wenn der Schalthebel 72 in einer der Positionen "1", "2" und "3" ist, wird im Schritt SE2 eine negative Ent­ scheidung erhalten und die Steuerung geht zum Schritt SE10 entsprechend der manuellen Schaltbestimmungsvorrichtungen 376, um zu bestimmen, ob die Entscheidung gemacht wurde, den manuellen 2→3-KzK-Schaltvorgang des Getriebes 14 als Ergebnis einer Betätigung des Hebels 72 zu bewirken. Wenn im Schritt SE10 eine negative Entscheidung erhalten wird, wird ein Ablaufzyklus des Programmes von Fig. 29 beendet. Wenn im Schritt SE11 eine positive Entscheidung erhalten wird, wird der Schritt SE12 implementiert, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug in den positiven Antriebsmodus läuft, wo die Antriebskarft von dem Motor 10 in Richtung der An­ triebsräder des Fahrzeuges übertragen wird.
Wenn im Schritt SE11 eine negative Entscheidung erhal­ ten wird, wird ein Ablaufzyklus des Programmes beendet. Wenn im Schritt SE11 eine positive Entscheidung erhalten wird, geht die Steuerung zum Schritt SE12, um zu bestimmen, ob der Überdrehungsbetrag ΔNEOV der Motordrehzahl NE den Schwellenwert β (UpM) erreicht oder überschritten hat, wäh­ rend die Überdrehungszeit TEOV den Schwellenwert TEOV2 (msec) erreicht oder überschritten hat. Diese Schwellenwer­ te β und TEOV2 werden experimentell bestimmt, um die er­ lernte Kompensation des Steuerwertes DSLU im Schritt SE14 und die Rückkopplungssteuerung im Schritt SE15 bei einer geeigneten Gelegenheit zu beginnen. Da der manuelle 2→3- Schaltvorgang des Getriebes 14 bei unterschiedlichen Fahr­ zeuggeschwindigkeiten V durchgeführt wird, werden die Schwellenwerte β und TEOV2 unabhängig von den Schwellenwer­ ten α und TEOV1 bestimmt, die bei dem automatischen 2→3- Schaltvorgang zur Anwendung gelangen. Diese Schwellenwerte β und TEOV2 können jedoch die gleichen Werte haben, wie die Schwellenwerte α und TEOV1.
Wenn im Schritt SE12 eine negative Entscheidung erhal­ ten wird, wird ein Ablaufzyklus des Programmes beendet. Wenn im Schritt SE12 eine positive Entscheidung erhalten wird, geht die Steuerung zum Schritt SE13 entsprechend der Bestimmungsvorrichtung 268 zur Steuerung der Motorüberdre­ hungs-Verhinderung, um zu bestimmen, ob die Brennstoffun­ terbrechung im Schritt SE2 des Programmes von Fig. 9 momen­ tan durchgeführt wird. Wenn im Schritt SE13 eine negative Entscheidung erhalten wird, bedeutet dies, daß die Drehzahl NE unter dem oberen Grenzwert NEMAX liegt und die Steuerung geht zum Schritt SE14 entsprechend der lernenden Überdreh- Steuervorrichtung, wo der erlernte Kompensationswert ΔDSLU des Steuerwertes DSLU auf ähnliche Weise wie SE6 bestimmt wird. Wie jedoch oben erläutert, wird eine der Beziehungen gemäß Fig. 31, welche dem Bereich entspricht, in welchen die erkannte Fahrzeuggeschwindigkeit V fällt ausgewählt, um den erlernten Kompensationswert DSLU zu betimmen. Die Be­ ziehung von Fig. 31 entspricht einem gegebenen aus mehreren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichen ähnlich wie die Daten­ mappe von Fig. 30 ist die Datenmappe von Fig. 31 so formu­ liert, daß der erlernte Kompensationswert ΔDSLU mit einem Anwachsen der Überdrehungszahl TEOV anwächst, so wie mit einem Anwachsen des Motorüberdrehungsbetrages ΔNEOV. Der Schritt SE14 wird vom Schritt SE15 gefolgt, der der Rück­ kopplungssteuervorrichtung 366 entspricht, wo der Druck in dem B2-Druckspeicher 100 so reguliert wird, daß die Motor­ drehzahl NE auf eine gewünschte Rate reguliert bzw. redu­ ziert wird wie im Schritt SE7. Wenn im Schritt SE13 eine positive oder bejahende Entscheidung erhalten wird, bedeu­ tet dies, daß die Motordrehzahl NE höher als der obere Grenzwert NEMAX ist und die Steuerung geht zum Schritt SE16 entsprechend der Hemmvorrichtung 370, um die erlernte Kom­ pensation des Steuerwertes DSLU vollständig zu hemmen oder zu unterbrechen, das heißt, nicht nur die erlernte Kompen­ sation auf der Grundlage der Überdrehungszeit TOEV, sondern auch die erlernte Kompensation auf der Grundlage des Überdrehungsbetrages DNEOV. In der siebten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird die Arbeitsweise der lernenden Überdreh-Steuervorrichtung 364, welche im Schritt SE6 oder SE14 begonnen wurde, teilweise oder vollständig gehemmt oder unterbrochen, und zwar im Schritt SE8 oder im Schritt SE16 durch die Hemmvorrichtung 370, wenn die Bestimmungs­ vorrichtung 368 im Schritt SE5 oder im Schritt SE13 be­ stimmt, daß die Motorüberdrehungs-Verhinderungsvorrichtung 358 in Betrieb ist. Somit wird die erlernte Kompensation durch die lernende Überdreh-Steuervorrichtung 364 für den Steuerwert DSLU zur Steuerung des Druckes PB3 bei dem 2→3- KzK-Schaltvorgang des Getriebes 14 unterbrochen oder ge­ hemmt, wenn die Motordrehzahl NE von der Arbeitsweise der Motorüberdrehungs-Verhinderungsvorrichtung 358 beeinflußt wird. Somit wird eine fehlerhafte erlernte Kompensation des Steuerwertes DLSU bei dieser Ausführungsform vermieden. Diese Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann somit wirksam Verschlechterungen im Fahrkomfort des Fahrzeuges aufgrund eines Schaltschlages im Getriebe 14 während eines 2→3-Schaltvorganges verhindern, welcher sonst bei einer fehlerhaften Kompensation des Steuerwertes DSLU auftreten würde.
Die vorliegende Ausführungsform ist weiterhin dafür ausgelegt, daß die Arbeitsweise der Rückkopplungssteuervor­ richtung 366, welche in den Schritten SE7 oder SE15 begon­ nen wurde, auch durch die Hemmvorrichtung 370 im Schritt SE9 gehemmt wird, wenn die Bestimmungsvorrichtung 368 im Schritt SE5 oder SE13 festgelegt, daß die Motorüberdre­ hungs-Verhinderungsvorrichtung 358 in Betrieb ist. Somit wird die Rückkopplungssteuerung zur Regulierung der Abnehm­ rate der Motordrehzahl NE gehemmt, wenn die Motordrehzahl NE von der Arbeitsweise der Motorüberdrehungs-Verhinde­ rungsvorrichtung 358 beeinflußt wird, wodurch eine unpas­ sende Arbeitsweise der Rückkopplungssteuervorrichtung 366 während des 2→3-Schaltvorganges vermieden wird.
Wenn weiterhin die Entscheidung, den automatischen 2→­ 3-KzK-Schaltgang des Getriebes 14 zu bewirken, durch die Automatikschalt-Bestimmungsvorrichtung 372 im Schritt SE3 erkannt wird, wird nur die erlernte Kompensation durch die lernende Überdreh-Steuervorrichtung 364 auf der Grundlage der Überdrehungsweit TEOV im Schritt SE8 durch die Hemmvor­ richtung 370 gehemmt, die erlernte Kompensation auf der Grundlage des vorherbestimmten Überdrehungsbetrages ΔDSLUS wird jedoch nach wie vor durchgeführt, wenn die Motorüber­ drehungs-Verhinderungsvorrichtung 358 in Betrieb ist. Somit wird der Freigabedruck PB3 der Bremse B3 kontinuierlich re­ guliert, um die Motorüberdrehung zu reduzieren, wenn die Motorüberdrehung-Verhinderungsvorrichtung in Betrieb ist.
Wenn die Entscheidung, den manuellen 2→3-Schaltvorgang zu bewirken durch die manuelle Schaltbestimmungsvorrichtung 372 im Schritt SE10 erkannt wird, wird die Arbeitsweise der lernenden Überdreh-Steuervorrichtung 364 während der Ar­ beitsweise der Motorüberdrehungs-Verhinderungsvorrichtung 358 vollständig unterbrochen oder beendet, da die Motor­ drehzahl NE während eines manuellen 2→3-Schaltvorganges erheblich schwankt.
In den ersten und zweiten Ausführungsformen der Fig. 10 und 13 wurde die Bestimmung, ob der Drosselöffnungswin­ kel θTH des ersten Drosselventiles 52 gleich oder größer als der bestimmte Schwellenwert θTH1 im Schritt SA4 (Fig. 10) oder SB4 (Fig. 13) gemacht, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug unter einer relativ hohen Belastung läuft, was ein überhohes Ansteigen der Motordrehzahl NE oberhalb des Grenzwertes NEMAX aufgrund einer unzureichenden oder fehlerhaften Funktionsweise der Überdreh-Steuervorrichtung 162 zum Regulieren des Freigabedruckes PB3 der Bremse B3 wäh­ rend des 2→3-Schaltvorganges des Getriebes 14 bewirkt, so daß die Motordrehzahlüberdrehung innerhalb eines optimalen Bereiches liegt. Diese Bestimmung kann jedoch durch eine Bestimmung ersetzt werden, ob die Motordrehzahl NE vor dem 2→3-Schaltvorgang des des Getriebes 14 gleich oder höher als ein bestimmter Schwellenwert NE1 ist. Dieser Schwellen­ wert NE1 kann experimentell oder empirisch bestimmt werden, um zu bestimmen, ob eine Möglichkeit vorliegt, daß die Mo­ tordrehzahl NE während des 2→3-Schaltvorganges über den oberen Grenzwert NEMAX ansteigt, während das Fahrzeug mit einer vergleichsweise hohen Drehzahl NE aufgrund des oben erwähnten unzureichenden oder nichtangepaßten Funktionie­ rens der Überdreh-Steuervorrichtung 162 läuft.
Obgleich die beschriebenen und dargestellten Ausfüh­ rungsformen dafür ausgelegt sind, den Freigabedruck PB3 der Bremse B3 während des 2→3-Schaltvorganges des Getriebes 14 so zu regulieren, daß der Betrag der Motordrehzahlüberdre­ hung oder der Betrag des Blockierens der Bremsen B2 und B3 gesteuert wird, kann auch der Druck PB2 der Bremse B2, wel­ che zur Erreichung der dritten Schaltposition des Getriebes in Eingriff gebracht wird, gemäß den Prinzipien der Erfin­ dung reguliert werden. In diesem Fall wird der Kompensati­ onswert α in den Schritten SB8 und SB9 der Ausführungsform von Fig. 13 verwendet, um den Eingriffsdruck PB2 der Bremse B2 zu erhöhen, so daß die Bremsen B2 und B3 einen Blockier­ tendenz zeigen. In der graphischen Darstellung von Fig. 17 vertritt "DB2" den Eingriffsdruck PB2 der Bremse B2, wenn der Freigabedruck PB2 während des 2→3-Schaltvorganges re­ guliert wird. Die durchgezogene Linie zeigt den Eingriffs­ druck PB2 während des Anfangswertes A, was keine Tendenz des Motors zum Überdrehen oder eine Tendenz der Bremsen B2 und B3 zum Blockieren bewirkt, während die gestrichelte Li­ nie den Eingriffsdruck PB2 darstellt, der abhängig vom An­ fangswert A plus dem erlernten Kompensationswert ΔDSLU kompensiert wird, wobei dieser Wert ΔDSLU den Druck PB2 an­ hebt, so daß ein gewisser Blockierbetrag der Bremsen B2 und B3 bewirkt wird. Weiterhin können sowohl der Freigabedruck PB3 der Bremse B3 und der Eingriffsdruck PB2 der Bremse B2 gemäß der vorliegenden Erfindung reguliert werden.
In den ersten und zweiten Ausführungsformen der Fig. 10 und 13 würde die Echtzeit-Überdreh-Steuervorrichtung 162b in den Schritten SA6-1 und SA11-1 oder SB6 und SB13 betrie­ ben, den Steuerwert DSLU in Echtzeit zu kompensieren, um den Motorüberdrehungsbetrag so zu verringern, daß er inner­ halb des bestimmten optimalen oder zulässigen Bereiches liegt. Diese Echtzeit-Überdreh-Steuervorrichtung 160b kann jedoch weggela 09296 00070 552 001000280000000200012000285910918500040 0002019603617 00004 09177ssen werden. Hier ist dann die lernende Dreh- Steuervorrichtung 162a vorgesehen, die in den Schritten SA6-2 und SA11-2 oder den Schritten SB7 oder SB14 arbeitet. Umgekehrt kann auch diese lernende Überdreh-Steuervorrich­ tung 162a weggelassen werden, vorausgesetzt, daß die Echt­ zeit-Überdreh-Steuervorrichtung 162b vorhanden ist. Dies bedeutet, daß die Überdreh-Steuervorrichtung 162 der Fig. 8 und 12 zumindest aus einer der beiden Steuervorrich­ tungen, nämlich der lernenden Überdreh-Steuervorrichtung 162a und der Echtzeit-Überdreh-Steuervorrichtung 162b be­ steht.
In der dritten Ausführungsform der Fig. 18 und 19 wird der Motorüberdrehungsbetrag ΔNEOV im Schritt SC2 durch Subtraktion der Motordrehzahl NE2 vor dem 2→3-Schaltvor­ gang (wenn das Getriebe 14 im zweiten Schaltzustand "2nd" ist) von der momentanen Motordrehzahl NE berechnet. Der Mo­ torüberdrehungsbetrag ΔNEOV kann jedoch auf der Grundlage der Änderungsrate dNE/dt der momentanen Motordrehzahl NE zum Zeitpunkt des Überdrehens bestimmt werden, sowie abhän­ gig von einer bestimmten Beziehung zwischen den Überdre­ hungsbetrag ΔNEOV und der Änderungsrate dNE/dt.
In der ersten Ausführungsform von Fig. 10 ist die Bloc­ kiersteuervorrichtung 164 in Betrieb, um die erlernte Kom­ pensation des Steuerwertes DSLU auf der Grundlage des Bloc­ kierbetrages ΔNOAS zu bewirken, wenn die Arbeitsweise der Überdreh-Steuervorrichtung 162 von der ersten Hemmvor­ richtung 170 unterbrochen ist. Die Blockiersteuervorrich­ tung 164 kann jedoch durch eine Motorausgangsleistung-Ver­ ringerungsvorrichtung ersetzt werden, mit der das Ausgangs­ drehmoment des Motors 10 durch Verschieben des Zündzeit­ punktes der Zündvorrichtung 82 verringert wird, wie in den Ausführungsformen der Fig. 23 bis 26, wo die Motoraus­ gangsleistung-Verringerungsvorrichtung 265 vorgesehen ist.
Die Hemmvorrichtung 190 für die Motorüberdrehungsver­ hinderung in der dritten Ausführungsform der Fig. 18 und 19 kann so abgewandelt werden, daß sie die Brennstoffunter­ brechung nur dann hemmt, wenn der Schalthebel in der Posi­ tion "D" ist, das heißt nur dann, wenn die Entscheidung ge­ macht wurde, den automatischen 2→3-Schaltvorgang des Ge­ triebes 14 zu bewirken.
Die in den Flußdiagrammmen der Fig. 10, 13 und 19 dargestellten Programmabläufe können je nach Notwendigkeit abgewandelt werden, indem andere Schritte hinzugefügt wer­ den oder in dem die Abläufe in einigen der vorhandenen Schritte geändert werden, jedoch stets unter der Vorausset­ zung, daß diese Modifikationen in der Lage sind, Funktionen ähnlich denjenigen der Fig. 10, 13 und 19 durchzuführen.
Obgleich die Schwellenwerte TA oder TB in den Schritten SD8 für die vierte und fünfte Ausführungsform der Fig. 23 bis 25 jeweils Konstantwerte sind, können diese Werte als Funktion des Drosselklappenöffnungswinkels θTH oder als Funktion dieses Winkels θTH und der Fahrzeuggeschwindigkeit V geändert werden. Diese modifizierte Anwendung gestattet es, daß das Motorausgangsdrehmoment mit einem passenderen Zeitverhalten verringert wird, da die Zeit oder die Anstiegsrate der Motordrehzahl NE zum oberen Grenzwert NEMAX nach Beginn des 2-3-Schaltvorganges des Getriebes 14 sich mit den Drosselklappenöffnungswinkel θTH und der Fahrzeug­ geschwindigkeit V ändert.
In der vierten Ausführungsform von Fig. 24 wird das Ausgangdrehmoment des Motors 10 durch Verringerung des Öff­ nungswinkels der zweiten Drosselklappe bzw. des zweiten Drosselventils 56 im Schritt SD11 verringert, wenn die Zündverschiebung nicht möglich ist. Diese vierte Ausfüh­ rungsform kann so modifiziert werden, daß der Schwellenwert TB gemäß der fünften Ausführungsform von Fig. 25 anstelle des Schwellenwertes TA im Schritt SD8 verwendet wird, wenn der Schritt SD11 implementiert wird.
In der gleichen vierten Asuführungsform von Fig. 24, wo die Verringerungen des Motorausgangsdrehmomentes im Schritt SD13 beendet wird, wenn der Beginn der Trägheitsphase der Geschwindigkeit NT erkannt wurde, kann der Schritt SD13 so modifiziert werden, daß die Verringerungen des Motoraus­ gangsdrehmomentes eine bestimmte Zeit nach Beginn der Träg­ heitsphase beendet wird.
Obgleich die vierte, fünfte und sechste Ausführungsform der Fig. 24 bis 26 dafür ausgelegt sind, der Freigabedruck PB3 der Bremse B3 während des 2→3-KzK-Schaltvorganges des Getriebes 14 zu regulieren, können diese Ausführungsformen so modifiziert werden, daß der Eingriffsdruck PB2 der Brem­ se B2 oder sowohl der Freigabedruck PB3 und der Ein­ griffdruck PB2 während des 2→3-Schaltvorganges reguliert werden.
In den Ausführungsformen der Fig. 24 bis 26 ist der Motor 10 mit den ersten und zweiten Drosselventilen 52 und 56 ausgestattet und das Ausgangsdrehmoment des Motors 10 kann durch Verringerung des Öffnungswinkels des zweiten Drosselventils 56 verringert werden. Der Motor 10 kann jedoch auch mit einem einzigen Drosselventil ausgestattet sein, das von einem Drosselstellglied betätigt wird und die Verringerungen des Motorausgangsdrehmomentes kann durch elektrische Steuerung dieses Drosselstellgliedes bewirkt werden, um den Öffnungswinkel des einzigen Drosselventiles zu verringern.
Die Steuerprogramme der Fig. 24 bis 26 können eben­ falls nach Bedarf modifiziert werden, indem andere Schritte hinzugefügt werden oder die Abläufe in einigen vorhandenen Schritten verändert werden, wobei jedoch die modifizierten Anordnungen auch in der Lage sein müssen, Funktionen ähn­ lich denjenigen der Fig. 24 bis 26 durchzuführen.
In der siebten Ausführungsform der Fig. 27 bis 31 wird die Arbeitweise der lernenden Überdreh-Steuervorrich­ tung 364 teilweise im Schritt SE8 gehemmt, das heißt, die erlernte Kompensation des Steuerwertes DSLU auf der Basis der Überdrehungszeit TEOV wird im Schritt SE8 gehemmt. Die Arbeitsweise der lernenden Überdreh-Steuervorrichtung 364 kann jedoch vollständig unterbunden werden. Das bedeutet, daß sowohl die erlernte Kompensation auf der Grundlage des Motorüberdrehungsbetrages ΔNEOV als auch die erlernte Kom­ pensation auf der Grundlage der Überdrehungszeit TEOV ge­ hemmt werden können.
Die siebte Ausführungsform ist dafür ausgelegt den Freigabedruck PB3 der Bremse B3 zu regulieren; sie kann je­ doch auch so modifiziert werden, daß der Eingriffdruck PB2 der Bremse B2 oder sowohl der Freigabedruck PB3 als auch der Eingriffsdruck PB2 reguliert werden.
Obgleich die siebte Ausführungsform dafür ausgelegt ist, die erlernte Kompensation der Schritte SE6 und SE14 für den Steuerwert DSLU während sowohl des automatischen 2­ →3-Schaltvorganges als auch des manuellen 2→3-Schaltvor­ ganges des Getriebes 14 durchzuführen, kann die erlernte Kompensation während des automatischen oder des manuellen 2­ →3-Schaltvorganges bewirkt werden. Weiterhin können die Schritte SE7 und SE15 für die Rückkopplungssteuerung zur Steuerung der Verringerungsrate der Motordrehzahl NE wegge­ lassen werden.
Das Steuerprogramm von Fig. 29 kann ebenfalls nach Be­ darf modifiziert werden.
Die dargestellten Ausführungsformen verwenden die von­ einander unabhängigen Motor- und Getriebesteuerungen 76 und 78, welche für eine interaktive Datenkommunikation mitein­ ander verbunden sind; die Schalt-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann jedoch anstelle hiervon auch eine einzige Steuerung für sowohl Steuerung des Motors 10 als auch des Getriebes 14 verwenden.
In den dargestellten beschriebenen Ausführungsformen sind die Prinzipien der vorliegenden Erfindung an einen 2→­ 3-Kupplung-zu-Kupplung-Schaltungsvorgang des Getriebes 14 von der zweiten Geschwindigkeitsposition zur dritten Ge­ schwindigkeitsposition angewendet, was durch Freigeben der Bremse B3 und Ineingriffbringen der Bremse B2 erzielt wird. Das Automatikgetriebe 14 kann jedoch auch für andere Kupp­ lung-zu-Kupplung-Schaltvorgänge ausgelegt werden, bei­ spielsweise einen Schaltvorgang von der dritten Geschwin­ digkeitsposition zur vierten Geschwindigkeitsposition unter Verwendung anderer Kupplungsvorgänge.

Claims (15)

1. Schalt-Steuervorrichtung zur Steuerung eines Auto­ matikgetriebes (14) eines Kraftfahrzeuges mit einem Mo­ tor (10), wobei das Automatikgetriebe (14) eine Mehrzahl von Betriebspositionen hat und zwei hydraulisch betätig­ te Reibkupplungsvorrichtungen (B2, B3) beinhaltet, von denen eine freigegeben und die andere in Eingriff ge­ bracht wird, um einen Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang des Getriebes von einer der Betriebspositionen in die andere der Betriebspositionen zu bewirken, wobei die Schalt-Steuervorrichtung aufweist:
  • a) eine Motorüberdrehungs-Verhinderungsvorrichtung (158) zum Verhindern eines Anstieges einer Drehzahl des Motors (10) über einen oberen Grenzwert hinaus;
  • b) eine hydraulische Steuervorrichtung (161) zum Regu­ lieren der Hydraulikdrücke an den beiden Reibkupplungs­ vorrichtungen (B2, B3) derart, daß der Umdrehungsbetrag der Motordrehzahl während der Zeitdauer des Kupplung-zu- Kupplung-Schaltvorganges innerhalb eines bestimmten Be­ reiches gehalten wird;
  • c) eine Überdreh-Steuervorrichtung (162) zum Kompensie­ ren wenigstens eines der Hydraulikdrücke, die von der hydraulischen Steuervorrichtung (161) reguliert werden, wenn der Überdrehungsbetrag der Motordrehzahl außerhalb des bestimmten Bereiches liegt; und
  • d) eine Motorzustands-Erkennungsvorrichtung (166) zum Erkennen eines Betriebszustandes des Motors (10) während des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorganges des Automatik­ getriebes (14); wobei die Schalt-Steuervorrichtung ge­ kennzeichnet ist durch:
Hemmvorrichtungen (170, 178) zum Hemmen eines Betriebs der Überdreh-Steuervorrichtung (162), wenn der Betriebs­ zustand des Motors (10), wie er von der Motorzustands- Erkennungsvorrichtung (166) erkannt worden ist, eine Aktivierung der Motorüberdrehungs-Verhinderungsvorrichtung (158) während des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorganges des Automatikgetriebes (14) erwarten läßt.
2. Schalt-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Überdreh-Steuervorrichtung (162) wenigstens eine lernen­ de Überdreh-Steuervorrichtung (162a) und/oder eine Echt­ zeit-Überdreh-Steuervorrichtung (162b) aufweist.
3. Schalt-Steuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei die ler­ nende Überdreh-Steuervorrichtung (162a) den Überdre­ hungsbetrag der Motordrehzahl während der Zeitdauer des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorganges des Automatikge­ triebes (14) erfaßt, einen erlernten Kompensationswert zum Einstellen wenigstens eines der Hydraulikdrücke der beiden Reibkupplungsvorrichtungen (B2, B3), die von der hydraulischen Steuervorrichtung (161) reguliert werden, derart bestimmt, daß der erfaßte Betrag des Überdrehens der Motordrehzahl innerhalb des bestimmten Bereiches bleibt und den erlernten Kompensationswert an die hy­ draulische Steuervorrichtung (161) anlegt.
4. Schalt-Steuervorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Echtzeit-Überdreh-Steuervorrichtung (162b) intermit­ tierend den Überdrehungsbetrag der Motordrehzahl während der Zeitdauer des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorganges des Automatikgetriebes (14) erkennt und intermittierend wenigstens einen der Hydraulikdrücke der beiden Reib­ kupplungsvorrichtungen (B2, B3), die von der hydrauli­ schen Steuervorrichtung (161) reguliert werden, während einer Zeitdauer zwischen Momenten der Erkennung einer Drehmomentphase und einer Trägheitsphase der Drehzahl des Motors während des Kupplung-zu-Kupplung- Schaltvorganges so einstellt, daß der erfaßte Betrag der Überdrehung der Motordrehzahl innerhalb des bestimmten Bereiches gehalten wird.
5. Schalt-Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, weiterhin mit einer Blockiersteuervorrichtung (164) zum Steuern wenigsten eines der Hydraulikdrücke der bei­ den Reibkupplungsvorrichtungen (B2, B3) während der Zeitdauer des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorganges des Automatikgetriebes (14), so daß die beiden Reibkupp­ lungsvorrichtungen (B2, B3) eine Blockiertendenz haben, wenn die Hemmvorrichtungen (170, 178) die Arbeitsweise der Überdreh-Steuervorrichtung (162) hemmen.
6. Schalt-Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, weiterhin mit einer Hemmvorrichtung (190) zum Hemmen einer Arbeitsweise der Motorüberdrehungs- Verhinderungsvorrichtung (158), wenn der von der Motor­ zustands-Erkennungsvorrichtung erkannte Betriebszustand des Motor die Aktivierung der Motorüberdrehungs- Verhinderungsvorrichtung (158) erwarten läßt.
7. Schalt-Steuervorrichtung zur Steuerung eines Auto­ matikgetriebes (14) eines Kraftfahrzeuges mit einem Mo­ tor (10) wobei das Automatikgetriebe (14) eine Mehrzahl von Betriebspositionen hat und zwei hydraulisch betätig­ te Reibkupplungsvorrichtungen (B2, B3) beinhaltet, von denen eine freigegeben und die andere in Eingriff ge­ bracht wird, um einen Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang des Getriebes von einer der Betriebspositionen in die andere der Betriebspositionen zu bewirken, wobei die Schalt-Steuervorrichtung aufweist:
  • a) eine Motorüberdrehungs-Verhinderungsvorrichtung (158) zum Verhindern eines Anstieges einer Drehzahl des Motors über einen oberen Grenzwert hinaus;
  • b) eine Kupplung-zu-Kupplung-Schaltsteuervorrichtung (260) zum Regulieren der Hydraulikdrücke der beiden Reibkupplungsvorrichtungen (B2, B3) während einer Zeitdauer des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorganges des Auto­ matikgetriebes (14); und
  • c) eine lernende Kompensationsvorrichtung (261) zur Durchführung einer erlernten Kompensation wenigstens ei­ nes der Hydraulikdrücke, die von der Kupplung-zu- Kupplung-Schaltsteuervorrichtung (260) reguliert werden, um einen Überdrehungsbetrag der Motordrehzahl während der Zeitdauer des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorganges zu verringern, wobei die Schalt-Steuervorrichtung wei­ terhin gekennzeichnet ist durch:
eine Motordrehzahl-Erkennungsvorrichtung (262) zur Er­ kennung der Drehzahl des Motors (10) während des Kupp­ lungzu-Kupplung-Schaltvorganges des Automatikgetriebes (14); und
eine Motorausgangsleistung-Verringerungsvorrichtung (265) zur Verringerung eines Ausgangsdrehmomentes des Motors (10), wenn die Drehzahlen des Motors (10), die von der Motordrehzahl-Erkennungsvorrichtung (262) er­ kannt wurde, einen bestimmten Schwellenwert überschrit­ ten hat, der nicht höher ist als der obere Grenzwert, oberhalb dem die MotorüberdrehungsVerhinderungsvorrich­ tung (258) aktiviert wird.
8. Schalt-Steuervorrichtung nach Anspruch 7, wobei die Mo­ torausgangsleistungs-Verringerungsvorrichtung (265) das Ausgangsdrehmoment des Motors (10) verringert, wenn eine verstrichene Zeit nach Beginn des Kupplung-zu- KupplungSchaltvorganges des Automatikgetriebes (14) eine bestimmte Schwellenwertzeit überschritten hat, obgleich die Drehzahl des Motors den bestimmten Schwellenwert nicht überstiegen hat.
9. Schalt-Steuervorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, wobei die Motorausgangsleistungs-Verringerungsvorrichtung (265) Mittel zum Verzögern eines Zündzeitpunktes des Mo­ tors (10) aufweist, um hierdurch das Ausgangsdrehmoment zu verringern.
10. Schalt-Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei der Motor (10) mit einer Drosselklappe (56) und einem Drosselklappenstellglied (54) zum Betätigen der Drosselklappe versehen ist, wobei die Motorausgangslei­ stungs-Verringerungsvorrichtung (265) Mittel zum Steuern des Drosselklappenstellgliedes aufweist, um einen Öff­ nungswinkel der Drosselklappe zu verringern, um hier­ durch das Ausgangsdrehmoment des Motors (10) zu verrin­ gern.
11. Schalt-Steuervorrichtung nach Anspruch 7, wobei der Mo­ tor (10) mit einer Drosselklappe (56) und einem Drossel­ klappenstellglied (54) zur Betätigung der Drosselklappe ausgestattet ist, wobei die Motorausgangsleistungs- Verringerungsvorrichtung (265) eine erste Ausgangslei­ stungs-verringerungsvorrichtung zum Verschieben eines Zündzeitpunktes des Motors (10), um hierdurch das Aus­ gangsdrehmoment zu verringern und eine zweite Ausgangs­ leistungsverringerungsvorrichtung zur Steuerung des Drosselklappenstellgliedes aufweist, um einen Öffnungs­ winkel der Drosselklappe zu verringern, um hierdurch das Ausgangsdrehmoment zu verringern, wobei die Schalt- Steuervorrichtung weiterhin eine Bestimmungsvorrichtung (263) aufweist, um zu bestimmen, ob es möglich ist, den Zündzeitpunkt des Motors zu verschieben, wobei dann die Motorausgangsleistungs-Verringerungsvorrichtung (265) die erste Ausgangsleistungsverringerungsvorrichtung ak­ tiviert, wenn die Bestimmungsvorrichtung (263) fest­ stellt, daß es nicht unmöglich ist, den Zündzeitpunkt zu verschieben und die zweite Ausgangsleistungsverringe­ rungsvorrichtung aktiviert, wenn die Bestimmungsvorrichtung (263) feststellt, daß es unmöglich ist, den Zünd­ zeitpunkt zu verschieben.
12. Schalt-Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 11, weiterhin mit einer Trägheitsphasen- Bestimmungsvorrichtung (264) zum Bestimmen, ob die Dreh­ zahl des Motors eine Trägheitsphase während der Zeitdau­ er des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorganges des Automa­ tikgetriebes (14) erreicht hat, und wobei die Motoraus­ gangsleistungs-Verringerungsvorrichtung (265) abgeschal­ tet wird, wenn die Trägheitsphasen- Bestimmungsvorrichtung (264) festgestellt hat, daß die Motordrehzahl die Trägheitsphase erreicht hat oder eine bestimmte Zeitdauer danach.
13. Schalt-Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 12, weiterhin mit Vorrichtungen (Getriebesteuerung 78, SD19) zum Hemmen einer Arbeitsweise der Motorüberdre­ hungs-Verhinderungsvorrichtung (258), sobald die Motor­ ausgangsleistungs-Verringerungsvorrichtung (265) akti­ viert wurde.
14. Schalt-Steuervorrichtung zur Steuerung eines Auto­ matikgetriebes (14) eines Kraftfahrzeuges mit einem Mo­ tor (10), wobei das Getriebe eine Mehrzahl von Betrieb­ spositionen hat und zwei hydraulisch betätigte Reibkupp­ lungsvorrichtungen (B2, B3) beinhaltet, von denen eine freigegeben und die andere in Eingriff gebracht wird, um einen Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang des Getriebes von einer der Betriebspositionen in die andere der Be­ triebspositionen zu bewirken, wobei die Schalt- Steuervorrichtung aufweist:
  • a) eine Motorüberdrehungs-Verhinderungsvorrichtung (358) zum Verhindern eines Anstieges einer Drehzahl des Motors über einen oberen Grenzwert hinaus;
  • b) eine hydraulische Steuervorrichtung (161) zum Regu­ lieren der Hydraulikdrücke an den beiden Reibkupplungs­ vorrichtungen derart, daß der Umdrehungsbetrag der Mo­ tordrehzahl während der Zeitdauer des Kupplung-zu- Kupplung-Schaltvorganges innerhalb eines bestimmten Be­ reiches gehalten wird; und
  • c) eine lernende Überdreh-Steuervorrichtung (364) zur Durchführung einer erlernten Kompensation wenigstens ei­ nes der Hydraulikdrücke, die von der hydraulischen Steu­ ervorrichtung reguliert werden, wenn der Überdrehungsbe­ trag der Motordrehzahl außerhalb des bestimmten Berei­ ches liegt, wobei die Schalt-Steuervorrichtung weiterhin gekennzeichnet ist durch:
eine Bestimmungsvorrichtung (368) zum Bestimmen, ob die Motorüberdrehungs-Verhinderungsvorrichtung (358) in Be­ trieb ist; und
eine Hemmvorrichtung (370) zum Hemmen einer Arbeitsweise der lernenden Überdreh-Steuervorrichtung (364), wenn die Bestimmungsvorrichtung (368) feststellt, daß die Motor­ überdrehungs-Verhinderungsvorrichtung (358) in Betrieb ist.
15. Schalt-Steuervorrichtung nach Anspruch 14, weiterhin mit einer Rückkopplungssteuervorrichtung (366) zum Regeln des Hydraulikdruckes der anderen Reibkupplungsvorrich­ tung (B2) derart, daß eine Änderungsrate der Drehzahl des Motors (10) während der Zeitdauer des Kupplung-zu- KupplungSchaltvorganges des Automatikgetriebes (14) mit einem bestimmten Zielzeitwert zusammenfällt und wobei die Hemmvorrichtung (370) eine Arbeitsweise der Rück­ kopplungssteuervorrichtung (366), sowie die Arbeitsweise der lernenden Überdreh-Steuervorrichtung (364) hemmt, wenn die Bestimmungsvorrichtung festsellt, daß die Motorüberdrehungs-Verhinderungsvorrichtung (358) in Be­ trieb ist.
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