JPH09264412A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】アップシフト変速の際における『回転吹上が
り』を抑えるのに有利な車両用自動変速機の変速制御装
置を提供すること。 【解決手段】アップシフト変速の際に、解放側摩擦係合
要素を解放すると共に、係合側摩擦係合要素を係合させ
る車両用自動変速機の変速制御装置において、変速の際
に、回転数の吹上がり現象が生じたら、解放側摩擦係合
要素の滑りを継続させて、係合側摩擦係合要素の係合を
待つ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用自動変速機の
変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般的には、車両用自動変速機によれ
ば、複数個の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ等）が
設けられており、これら摩擦係合要素の係合動作及び解
放動作を適宜実行することにより、車両の変速が行われ
る。例えば低速から高速へのアップシフト変速を行う場
合には、既に確立している低速側の摩擦係合要素を解放
すると共に、新たに確立させ様とする高速側の摩擦係合
要素を係合させる。これにより摩擦係合要素の切替が実
行される。

【０００３】係合が解放される前者は、解放側摩擦係合
要素である。新たに係合する後者は、係合側摩擦係合要
素である。この様な摩擦係合要素を切替えるタイミング
は、変速を円滑に行うためには極めて重要である。係合
側摩擦係合要素が係合する準備が充分にできていないに
もかかわらず、解放側摩擦係合要素が早期に相手材から
解放されると、上記切替動作が円滑でなくなり、これに
より内燃機関の回転数が吹き上がる現象、つまり『回転
吹上がり』が生じる。

【０００４】上記した切替動作は、従来、ワンウェイク
ラッチを利用して行っているが、近年、コスト等の理由
で、ワンウェイクラッチを廃止または簡略化し、変速制
御装置で行う技術が開発されている。この技術は、特開
平５−２９６３３２号公報に開示されているものであ
り、アップシフト変速の際に、運転条件で決定される基
準時間を経過しても、変速が始まらないときには、つま
り係合側摩擦係合要素による係合が不充分なときには、
係合側摩擦係合要素を作動させる油圧の上昇速度を増加
させ、これにより係合側摩擦係合要素を相手材に係合さ
せ、以て『回転吹上がり』を抑えることにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記公報技術によれば
前述した様に、『回転吹上がり』を抑えるべく、係合側
摩擦係合要素の油圧の上昇速度を増加させている。しか
しながら上記変速制御装置においても、使用条件のいか
んによっては、次の様な不具合が生じる。

【０００６】例えば、低温等の影響で作動油の粘性が過
剰に大きく、そのため係合側摩擦係合要素を作動させる
ための油圧の立ち上がりが遅れたときには、上記公報技
術による制御が充分に機能せず、『回転吹上がり』が生
じるおそれがある。本発明は上記した実情に鑑みなされ
たものであり、既に確立している変速段を構成する解放
側摩擦係合要素の解放動作を直ちに解放するのではな
く、解放側摩擦係合要素の滑りを生じさせる様に制御す
る方式を採用し、これによりアップシフト変速の際にお
ける『回転吹上がり』を抑えるのに有利な車両用自動変
速機の変速制御装置を提供することを課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る車両用自
動変速機の変速制御装置は、アップシフト変速の際に、
解放側摩擦係合要素を解放すると共に、係合側摩擦係合
要素を係合させる車両用自動変速機の変速制御装置にお
いて、前記変速の際に、前記係合側摩擦係合要素の係合
動作を進行させつつ、回転数の吹上がり現象が生じた
ら、相手材に対する前記解放側摩擦係合要素の滑りを継
続させる制御手段を備えていることを特徴とするもので
ある。

【０００８】請求項２に係る車両用自動変速機の変速制
御装置によれば、請求項１において、制御手段は、相手
材に対する前記解放側摩擦係合要素の滑りが規定時間を
越えても、前記係合側摩擦係合要素の係合動作が不充分
なときには、前記係合側摩擦係合要素の係合動作を速め
る動作を行うことを特徴とするものである。

【０００９】

【発明の実施の形態】請求項１に係る装置によれば、低
速から高速にアップシフト変速する際に、確立しようと
する高速側の変速段を構成する係合側摩擦係合要素の係
合動作を進行させる。このとき既に確立している低速側
の変速段を構成する係合側摩擦係合要素の完全解放を直
ちに実行するのではなく、係合側摩擦係合要素の係合が
充分な状態に到達するまでは、解放側摩擦係合要素を相
手材に滑らせ、この滑りを継続する。

【００１０】いわば、解放側摩擦係合要素を直ちに解放
するのではなく、いわば『半係合・半解放の状態』に維
持する。この状態で、係合側摩擦係合要素の係合が充分
な状態に到達するまで待機する。そのため低温等のため
作動油の粘性が過大であるため等の事情で、係合側摩擦
係合要素を動作させる油圧の立上がりが遅れた場合であ
っても、係合側摩擦係合要素への切替が円滑に実行され
る。

【００１１】請求項２に係る装置によれば、相手材に対
する解放側摩擦係合要素の滑りが規定時間を越えても、
相手材に対する係合側摩擦係合要素の係合動作が不充分
なときには、係合側摩擦係合要素の係合動作を速める動
作を行う。そのため、何らかの要因で係合側摩擦係合要
素を動作させる油圧の立上がりが遅れた場合であって
も、解放側摩擦係合要素の過剰摩耗は抑えられる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を説明する。 （１）基本構造 図１は車両用自動変速機のスケルトン図を示す。図１に
おいて１はタービン、１ａはタービン軸、２はポンプ、
３はステータである。更に摩擦係合要素として機能し得
るクラッチＣ１、Ｃ２、摩擦係合要素として機能し得る
ブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２が装備されている。更にリン
グギヤＲ１、Ｒ２、サンギヤＳ１、Ｓ２、キャリアＥ
１、キャリアＥ２が装備されている。

【００１３】図２は上記した車両用自動変速機の作動表
の一例を示す。図２の○印は摩擦係合要素が係合状態を
意味し、無印は解放状態であることを意味する。図２か
ら理解できる様に、Ｄレンジ１によれば、クラッチＣ１
が係合状態であると共に、ブレーキＢ１が係合状態であ
る。Ｄレンジ２によれば、クラッチＣ２が係合状態であ
ると共に、ブレーキＢ１が係合状態である。Ｄレンジ３
によれば、クラッチＣ１が係合状態であると共に、クラ
ッチＣ２が係合状態である。

【００１４】例えば低速側のＤレンジ１から高速側のＤ
レンジ２にアップシフト変速するには、図２から理解で
きる様に、ブレーキＢ１の係合状態を維持しつつ、クラ
ッチＣ１を解放状態にしてクラッチＣ２を係合状態とす
れば良い。従ってこの場合には、クラッチＣ１は解放側
摩擦係合要素として機能し、クラッチＣ２は係合側摩擦
係合要素として機能する。

【００１５】またＤレンジ２から高速側のＤレンジ３に
アップシフト変速するには、図２から理解できる様に、
クラッチＣ２の係合状態を維持しつつ、ブレーキＢ１を
解放状態にしてクラッチＣ１を係合状態とすれば良い。
従ってこの場合には、ブレーキＢ１は解放側摩擦係合要
素として機能し、クラッチＣ１は係合側摩擦係合要素と
して機能する。

【００１６】またＤレンジ３から高速側のＤレンジ４に
アップシフト変速するには、図２から理解できる様に、
クラッチＣ２の係合状態を維持しつつ、クラッチＣ１を
解放状態にしてブレーキＢＯを係合状態とすれば良い。
従ってこの場合には、クラッチＣ１は解放側摩擦係合要
素として機能し、ブレーキＢＯは係合側摩擦係合要素と
して機能する。

【００１７】図３は内燃機関及び車両用自動変速装置の
ブロック図である。図３から理解できる様に、内燃機関
（Ｅ／Ｇ）５の駆動力は車両用自動変速装置６を経て出
力軸７に伝達される。車両用自動変速装置は制御装置
（ＥＣＵ）８により制御される油圧回路９により制御さ
れる。更に、内燃機関の回転数を検出するＮｅセンサ１
１、入力軸であるタービン軸１ａの回転数を検出するＮ
ｔセンサ１２、ドライブシャフトである出力軸７の回転
数を検出するＮｏセンサ１３、スロットル弁のスロット
ル開度を検出するθセンサ１４からの各信号がそれぞれ
制御装置８に入力される。油圧回路９には、電磁弁とし
てのデューティソレノイドバルブ（以下、ソレノイドバ
ルブともいう）１４〜１６が装備されている。

【００１８】解放側摩擦係合要素が解放する際には、ソ
レノイドバルブ１４〜１６のうちの一方により解放側油
圧が発生する。また係合側摩擦係合要素が係合する際に
は、ソレノイドバルブ１４〜１６のうちの一方により係
合側油圧が発生する。換言すれば、上記した各センサか
らの信号に基づいて、制御装置８はデューティソレノイ
ドバルブ１４〜１６をそれぞれ独立に制御する。これに
より係合側摩擦係合要素を係合動作させるための係合側
油圧、解放側摩擦係合要素を解放動作させるための解放
側油圧がそれぞれ個別に制御される。よって、摩擦係合
要素として機能するクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ
０、Ｂ１、Ｂ２の解放動作及び係合動作は実行され、以
て後述する制御が行われる。 （２）『回転吹上がり』が発生しない場合つまり正常な
状態における制御形態 低速側から高速側にアップシフト変速する際の制御に
ついて説明する。

【００１９】図４は、低速側（１速）から高速側（２
速）にアップシフト変速する際において、『回転吹上が
り』が発生せずに変速が正常に行われる場合のタイミン
グチャートを模式的に示す。図４の横軸は時間を示し、
右方に向かうにつれて時間は進行する。図４の特性線Ｘ
は制御装置８が指令する変速指令のタイミングチャート
を示す。特性線Ａはタービン軸１ａのタービン回転数の
タイミングチャートを示す。特性線Ｂは係合側油圧のタ
イミングチャートを示す。特性線Ｃは解放側油圧のタイ
ミングチャートを示す。鎖線である特性線Ｄは、係合側
油圧を得るために係合側のソレノイドバルブに送られる
制御指令値（デューティ比）のタイミングチャートを示
す。特性線Ｅは、解放側油圧を得るために解放側ソレノ
イドバルブに送られる制御指令値のタイミングチャート
を示す。特性線Ｆは出力軸７のトルク変動を意味する出
力軸トルクのタイミングチャートを示す。

【００２０】図４の特性線Ｆに示す様にアップシフト変
速する前では、出力軸トルクがτ₁とされ、高速側にア
ップシフト変速した後では、出力軸トルクがτ₂ とされ
ている。低速段よりも高速段の方が、ギヤ比の関係で、
出力軸トルクが小さいからである。この変速制御によれ
ば、特性線Ｘに示す様に時刻ａで制御装置８から低速
（１速）から高速（２速）にアップシフトする変速指令
が出される。変速指令が出されたときの基本制御は次の
様である。即ち、特性線Ａに示す様に、タービン回転速
度は時刻ｄから低下し始め、変速が完了する時刻ｅから
定常状態となる。

【００２１】一般的には、図４の特性線Ａに示す様にタ
ービン回転速度が低下し始める時刻ｄまでの領域ＹＡで
は、トルク相パターン制御が実行される。即ち、トルク
相パターン制御によれば、時刻ｄまでの特性線Ｄに示す
様な係合側油圧の制御指令値、時刻ｄまでの特性線Ｅに
示す様な解放側油圧の制御指令値が出力される。図４に
示すタービンの回転速度が順次低下する時刻ｄ〜時刻ｅ
までの領域ＹＢは、イナーシャ相とも呼ばれる。この領
域ＹＢではイナーシャ相フィ−ドバック制御が実行され
る。即ち、特性線Ａのうちの時刻ｄから時刻ｅにわたる
傾き部分Ａ_d を目標値として設定し、上記したセンサの
検出信号を入力信号としつつ、この目標値を得る様にタ
ービン回転速度を補正するフィ−ドバック制御が実行さ
れ、特性線Ｄの時刻ｄ〜ｅに示す係合側油圧の制御指令
値、特性線Ｅの時刻ｄ〜ｅに示す解放側油圧の制御指令
値が出力される。

【００２２】さて本実施例によれば、前述の様に時刻ａ
で制御装置８からアップシフトする変速指令が出される
と、図４の特性線ＢのうちのＢ_a に示す様に、時刻ａ〜
ｃにかけて係合側油圧が次第に増大する。このとき、図
４の特性線Ｄに示す様に、時刻ａ以前は係合側油圧の制
御指令値は『小』に設定されていたが、時刻ａ〜ｂかけ
て係合側油圧の制御指令値は『大』に設定され、これに
より係合側油圧は最大速度で上昇し、以て変速遅れがで
きるだけ回避される様にする。

【００２３】このとき特性線Ｃに示す様に、時刻ａ〜ｃ
までは解放側油圧はそのまま『高圧』に維持される。従
って時刻ｃでは解放側摩擦係合要素は解放されておら
ず、相手材に係合している。そして係合側摩擦係合要素
が係合し始める直前から、即ち図４の時刻ｃ付近から、
特性線ＣのうちのＣ_w として示す様に、解放側油圧を最
大速度で急激に低下させる。従って解放側摩擦係合要素
は急激に解放動作する。具体的には図４の特性線Ｅに示
す様に、時刻ｃから解放側油圧の制御指令値を急激に
『小』に設定する。特性線Ｅから理解できる様に時刻ｃ
以降においても、解放側油圧の制御指令値は『小』に維
持され、解放側摩擦係合要素の解放状態が継続される。

【００２４】更に係合側摩擦係合要素が係合し始める直
前から、即ち図４の特性線ＢのうちのＢ_c として示す様
に、図４の時刻ｃから係合側油圧の上昇速度を緩める。
これは、これにより係合側摩擦係合要素の係合が緩やか
に実行され、ひいては変速ショックの低減が図られ、ア
ップシフト変速が緩やかに実行される。換言すれば、本
実施例に係る制御装置８は、係合側摩擦係合要素が係合
し始める直前から、係合側摩擦係合要素の油圧の上昇速
度を緩め、変速ショックを低減する制御手段をもつ。

【００２５】さて図４において時刻ｄで解放側摩擦係合
要素の滑りが検出されたら、イナーシャ相フィ−ドバッ
ク制御が実行される。換言すれば、タービン回転速度が
低下する変化率が所定値となる様に、つまり特性線Ａの
うちの時刻ｄ〜ｅ間の傾き部分Ａ_d が所定値となること
を目標値として設定し、係合側油圧、解放側油圧を制御
する。

【００２６】図４に示す時刻ｅに向かうにつれて、係合
側摩擦係合要素の係合が進行する。そして図４の時刻ｅ
で、タービン回転速度の低下が終了し、係合側摩擦係合
要素の係合が検出される。その後、図４の特性線Ｂのう
ちのＢ_e に示す様に、時刻ｅから係合側油圧を急激に上
昇させる。これにより係合側摩擦係合要素が相手材に完
全に係合する。この様にアップシフト変速が完了した
ら、特性線ＦのうちのＦ_e に示す様に時刻ｅから、出力
軸トルクがτ₂ に低下したまま定常状態となる。

【００２７】なお図４の特性線Ｆのうち右下がりに下降
するＦ_c は、解放側摩擦係合要素が解放されることに起
因する出力軸トルクの低下を意味する。特性線Ｆのうち
右上がりに上昇するＦ_d は、係合側摩擦係合要素が係合
されることに起因するトルク増加を意味する。上記した
図４は、『回転吹上がり』が発生しない制御の形態を示
した。しかしながら実際動作では、使用条件の如何によ
っては例えば、前述した様に低温に起因する作動油の粘
性が過剰に高い場合等には、係合側油圧の立上がり遅れ
等が発生し易く、この様な場合には前述した様に、係合
側摩擦係合要素の係合が遅れるため、タービン回転速度
の『回転吹上がり』が発生するおそれがある。

【００２８】以下『回転吹上がり』が発生する場合につ
いて説明する。 （３）アップシフト変速時に『回転吹上がり』が生じる
場合の制御形態 図５に示すタイミングチャートは、図４に示すタイミン
グチャートと基本的には類似している。但し『回転吹上
がり』に対する制御部分は相違するものである。

【００２９】図５の特性線Ｘは制御装置８による変速指
令のタイミングチャートを示す。図５の特性線Ａはター
ビン回転数のタイミングチャートを示す。図５の特性線
Ｂは係合側油圧のタイミングチャートを示す。図５の特
性線Ｃは解放側摩擦係合要素に供給される解放側油圧の
タイミングチャートを示す。図５の特性線Ｆは出力軸ト
ルクのタイミングチャートを示す。

【００３０】本実施例によれば、時刻ｈで制御装置８か
ら低速（例えば１速）から高速（例えば２速）にアップ
シフトする変速指令が出され、そして、図５の特性線Ｂ
のうちのＢ_a に示す様に、時刻ｈ〜ｍ付近にかけて係合
側油圧が次第に増大する。図５の特性線ＢのうちのＢ_a
の傾きは、時刻ｈ〜ｍ付近にかけて基本的に同一であ
る。故に係合側摩擦係合要素の油圧の増大率は、基本的
には一定といえる。

【００３１】図５の特性線Ｃに示す様に時刻ｉまでは、
解放側油圧はそのまま高圧に維持される。即ち解放側摩
擦係合要素はまだ解放されず、相手材に係合している。
そして前述同様に、係合側摩擦係合要素が相手材に係合
し始める直前から、つまり図５の時刻ｉから、図５の特
性線ＣのうちのＣｉに示す様に、解放側摩擦係合要素の
油圧を最大速度で急激に低下させる。この点は図４の制
御形態と近似している。

【００３２】何らかの要因により、タービン回転速度が
急に上昇して特性線ＡのうちのＡｊに示す様に、『回転
吹上がり』が時刻ｊで検出されたら、次の様に『回転吹
上がり制御』が実行される。即ち『回転吹上がり制御』
によれば、特性線ＢのうちのＢ_a に示す様に、時刻ｊ〜
ｍにおいては、図４に示した制御形態の場合と同様に、
係合側油圧は所定の傾きで、つまり所定のパターン通り
に上昇する。

【００３３】アップシフト変速前の低速（例えば１速）
にタービン回転速度が設定されたままと仮定したときの
特性を、特性線Ａのうちの破線部分Ａ_W で示す。本制御
によれば『回転吹上がり』が発生したら、『回転吹上が
り』を抑え、つまり、タービン回転速度が特性線Ａの破
線部分Ａ_W と実質的に平行になることを目標値として、
制御装置８はフィードバック制御し、タービン回転速度
を補正する。

【００３４】これにより相手材に対する解放側摩擦係合
要素の『滑り』が維持される。よってタービン回転速度
の『回転吹上がり』は、図５の特性線Ａから理解できる
様に、一旦発生したものの、吹上がり量ΔＮはそれ以上
大きくならない様に抑えられる。本実施例によれば、解
放側摩擦係合要素はいわば『半係合・半解放の状態』に
維持されている。

【００３５】前記した『回転吹上がり』が発生しなかっ
た場合には、破線部分Ｃｔに示す様に解放側油圧は急激
に低下するものの、『回転吹上がり』が発生した場合に
は、図５の特性線Ｃのうちの時刻ｊ〜時刻ｍのＣ_j に示
す様に、解放側摩擦係合要素の油圧はほぼＰｊに設定さ
れる。換言すれば本実施例によれば、新たに係合する係
合側摩擦係合要素が相手材に充分に係合する状態に到達
するまで、上記の様な解放側摩擦係合要素の『滑り』つ
まり『半係合・半解放の状態』を維持する。

【００３６】時間の経過につれて、係合側摩擦係合要素
の油圧は次第に増加していくため、係合側摩擦係合要素
が相手材に次第に係合し始める。この様に係合側摩擦係
合要素が充分に係合したら、解放側摩擦係合要素は完全
に解放させても良い。そのため、特性線ＣのＣ_m に示す
様に、係合側摩擦係合要素が係合完了した時刻ｍから、
解放側摩擦係合要素の油圧を再び解放する。

【００３７】換言すれば本実施例によれば、何らかの要
因により係合側摩擦係合要素の係合動作が遅れたとして
も、係合側摩擦係合要素の係合が充分な状態に到達する
まで、解放側摩擦係合要素がいわば『半係合・半解放の
状態』で待機しているので、『回転吹上がり』が発生し
たとしても、『回転吹上がり』がそれ以上大きくなるこ
とは抑えられる。

【００３８】なお、係合側摩擦係合要素の係合完了した
時刻ｍよりも以降の時刻ｐから、特性線ＢのうちのＢ_P
に示す様に係合側摩擦係合要素の油圧を急激に増大させ
て係合側摩擦係合要素の係合を確実に維持する。上記し
た様に本実施例によれば、解放側摩擦係合要素に供給さ
れる油圧がＰ_jに設定されるので、図５の特性線Ｆのう
ち時刻ｊ〜ｋに至るまでの出力軸トルクはτ₃ に維持さ
れ、出力軸トルクの低下は抑えられる。 （４）アップシフト変速時に『回転吹上がり』が生じた
場合の制御形態の他の例 上記した実施例によれば、図５の特性線ＣのうちのＣ_j
で示す領域の時間が過剰に長くなると、解放側摩擦係合
要素の『滑り』つまり『半係合・半解放の状態』が長く
なるので、解放側摩擦係合要素の摩擦係合面の摩耗量が
増大する。この場合には摩擦係合要素の長寿命化には不
利である。

【００３９】そこで図６に示す制御形態によれば、『回
転吹上がり』が発生した時刻ｊから、図６に示す規定時
間ΔＴ（適宜選択できるものの、例えば０．１秒）を越
えても、『回転吹上がり』が収まらないときには、つま
り係合側摩擦係合要素の係合があまり進行していないと
きには、図６の特性線ＢのうちのＢ_S に示す様に、規定
時間ΔＴの終了時刻である時刻ｓから、係合側油圧を増
大させ、これにより係合側摩擦係合要素の係合動作を速
める動作を行う。従って係合側摩擦係合要素が速やかに
係合する。故に、解放側摩擦係合要素の過剰摩耗を低減
するのに有利であり、解放側摩擦係合要素の長寿命化に
貢献できる。 （フローチャート）図７は、図６に示す形態の制御処理
を示すフローチャートを示す。本制御においては、Ｎｔ
センサ１２で検出した実際のタービン回転速度をＮｔと
する。ドライブシャフトである出力軸７１の実際の回転
速度を検出する。そしてし出力軸７の実際の回転速度に
低速段減速比（変速前の減速比）を掛けて算出した低速
段固定時（変速前）におけるタービン回転算出速度をＮ
ｔ’とする。

【００４０】上記した変速に伴うタービン回転速度の吹
上がり量はΔＮとして定義され、ΔＮ＝（Ｎｔ−Ｎ
ｔ’）であり、本実施例によればΔＮ＞２０ｒｐｍであ
れば、タービン回転速度の『回転吹上がり』が発生して
いると、判定される。本制御によれば、各処理の選択は
判定フラグに基づく。判定フラグ＝０であれば、現在状
態がトルク相であり、通常制御を行うことを意味する。
判定フラグ＝１であれば、『回転吹上がり』が発生して
おり、『回転吹上がり』抑制制御を実行することを意味
する。判定フラグ＝２であれば、現在状態がイナーシャ
相であり、イナーシャ相フィ−ドバック制御を実行する
ことを意味する。

【００４１】先ず図７に示すステップＳ１０２ではアッ
プシフト開始制御を実行すべく、判定フラグを０にセッ
トする。本制御では所定時間Ｔｗごとに制御を行うた
め、ステップＳ１０４で所定時間Ｔｗ（例えば１０ｍｓ
ｅｃ）経過したか判定する。経過していなければ、経過
するまで待機する。経過していれば、ステップＳ１０６
で判定フラグが２か否か判定する。先に判定フラグが０
にセットされたため、『ＮＯ』であり、ステップＳ１０
６からステップＳ１０８に進み、解放側摩擦係合要素の
滑りが検出されたか否か判定する。この滑りは、タービ
ン回転速度の変化に基づいて判定される。滑りがなけれ
ば、ステップＳ１１０で通常の制御つまりトルク相パタ
ーン制御を実行し、ステップＳ１０４に戻る。

【００４２】ステップＳ１０８での判定の結果、解放側
摩擦係合要素の滑りが有れば、ステップＳ１１４に進み
『回転吹上がり』が発生している否か判定する。具体的
にはΔＮ＞＋２０ｒｐｍであれば、『回転吹上がり』が
発生していると判定する。『回転吹上がり』が発生して
いれば、ステップＳ１１６で判定フラグを１にセット
し、ステップＳ１１８を経て、ステップＳ１２０に進
み、後述する回転吹上がり抑制制御サブルーチンを実行
し、ステップＳ１０４に戻る。

【００４３】ステップＳ１１４での判定の結果、『回転
吹上がり』が発生していなければ、ステップＳ１１８で
判定フラグが０か否か判定し、０であれば、ステップＳ
１２６に進み、変速終了か否か判定する。変速終了か否
かは、出力軸トルクの変化で把握される。変速終了でな
ければ、図５における変速完了時刻を示す時刻ｐに到達
していないため、即ちイナーシャ相であるため、ステッ
プＳ１３０に進み、イナーシャ相フィ−ドバック制御を
実行する。即ち特性線ＡのＡ_d までの傾きとなることを
目標として、解放側油圧、係合側油圧を制御する。更に
ステップＳ１３０からステップＳ１３２に進み、判定フ
ラグを２にセットし、ステップＳ１０４に戻る。

【００４４】変速終了であれば、ステップＳ１２６から
ステップＳ１２８に進み、変速終了時の処理、判定フラ
グのリセットを実行し、変速終了とする。図８は、上記
した回転吹上がり抑制制御サブルーチン（ステップＳ１
２０）のフローチャートを示す。ステップＳ４０２では
（ΔＮ＜−２０ｒｐｍ）か否か判定する。ＹＥＳであれ
ば、タービン回転速度が減少する領域であるイナーシャ
相であると判定されるため、回転吹上がり抑制制御では
なく、イナーシャ相フィ−ドバック制御を実行する必要
があるため、ステップＳ４０４で判定フラグを２に設定
し、リターンする。

【００４５】又（ΔＮ＜−２０ｒｐｍ）でなければ、ス
テップＳ４０８に進み（ΔＮ＜＋１０ｒｐｍ）か否か判
定する。ＮＯであれば、ステップＳ４１０に進み、解放
側摩擦係合要素フィ−ドバック制御を行う。即ち、解放
側摩擦係合要素の『滑り』を生じさせるために、解放側
油圧を図５に示す特性線ＣのうちのＣ_j に制御する。更
にステップＳ４１２で上記した『回転吹上がり』が所定
時間以上続いているか否か、つまり図６に示す規定時間
ΔＴを経過したか否か判定する。『ＮＯ』であればリタ
−ンする。経過しており『ＹＥＳ』であればステップＳ
４１２からステップＳ４１４に進み、係合側摩擦係合要
素のフィ−ドバック制御を実行する。即ち、図６に示す
特性線ＢのうちのＢ_S に示す様に、係合側油圧の上昇速
度を増加させる。

【００４６】なお、ステップＳ４０８での判定の結果、
ＹＥＳであれば、『回転吹上がり』はおさまっていると
判定され、ステップＳ４２０に進み、解放側油圧の制御
指令値、係合側油圧の制御指令値をトルク相制御の値に
戻し、イナーシャ相に移行するのを待ち、リターンす
る。上記したステップＳ４１０に係る解放側摩擦係合要
素フィ−ドバック制御によれば、解放側油圧に対する制
御指令値U 1 （k ）を、時間を因子として含む関数とし
て示したときには、時刻K における制御指令値U 1 （k
）は次の様に設定される。

【００４７】U 1 （k ）＝U 1 （k -1）＋K _i ・e(k)＋
K _P ・ e(k)-e(k-1) K _i 、K _P は定数である。ここでe(k)は次の様に設定さ
れる。 e(k)＝ Nt'(k)-Nt'(k-1) - Nt(k)-Nt(k-1) つまりe(k)はタービン回転速度Ｎｔ、前記したタービン
回転算出速度Ｎｔ’を因子として含む。そして前述した
様に低速段に固定されている仮定したときの出力軸７の
実際の回転速度から算出したタービン回転算出速度Ｎ
ｔ’の変化（図６の特性線ＡにおけるＡｗ）に、タービ
ン回転Ｎｔの変化が適合する様に制御をかける。即ち図
６の特性線Ａから理解できる様に、低速段に係合してい
るときの回転速度（Ａｗ）とタービン回転速度とが実質
的に平行となる様に制御される。

【００４８】上記したステップＳ４１４に係る係合側摩
擦係合要素フィ−ドバック制御によれば、時刻K におけ
る制御指令値U 2 （k ）は次の様に設定される。 U 2 （k ）＝U 2 （k -1）+ K _i ・e(k)+ K _P ・ e(k)-
e(k-1) （付記）上記した実施例から次の技術的思想も把握でき
る。 ○請求項１に係る制御手段は、変速前の低速段に係合し
ていると仮定したときの回転速度の変化特性（特性線Ａ
のＡｗ）に対してほぼ平行となる様にタービン回転速度
を維持する様に解放側油圧を制御する。 ○請求項１に係る制御手段は、解放側摩擦係合要素の滑
りが規定時間経過したら、係合側油圧を増圧する。

【００４９】

【発明の効果】請求項１に係る装置によれば、アップシ
フト変速の際に、係合側摩擦係合要素の動作遅れなどが
あったとしても、係合側摩擦係合要素が充分に係合する
まて、解放側摩擦係合要素の『滑り』を継続させて待機
する。これにより係合側摩擦係合要素の動作遅れがあっ
たとしても、アップシフト変速が円滑に実行され、アッ
プシフト変速の『回転吹上がり』を抑えるのに有利であ
る。

【００５０】そのため低温等に起因する作動油の粘性増
加等の理由で、係合側摩擦係合要素の油圧の立上がりが
遅れたとしても、アップシフト変速を良好になし得る。
また係合側摩擦係合要素と相手材とのクリアランスが大
きい等のため、係合側摩擦係合要素のがた詰めに時間を
要する場合であっても、係合側摩擦係合要素の油圧の過
剰増大を回避し易いので、前記した特開平５−２９６３
３２号公報に開示されていた技術で発生し易かった変速
ショックを抑制するのに有利である。

【００５１】請求項２に係る装置によれば、解放側摩擦
係合要素の滑りが規定時間を越えたときには、係合側摩
擦係合要素の係合動作を速める動作を行う。そのため係
合側摩擦係合要素が速やかに係合する。そのため解放側
摩擦係合要素の『滑り』が過剰に長くなることを防止で
きる。故に『滑り』に起因する解放側摩擦係合要素の過
剰摩耗を抑えるのに有利であり、解放側摩擦係合要素の
長寿命化に貢献できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用自動変速機のスケルトン図である。

【図２】車両用自動変速機の作動表である。

【図３】車両用自動変速機のブロック図である。

【図４】アップシフト変速に係るタイミングチャートで
ある。

【図５】アップシフト変速の際に『回転吹上がり』が発
生した場合におけるタイミングチャートである。

【図６】アップシフト変速の際に『回転吹上がり』が発
生した場合における他の例に係るタイミングチャートで
ある。

【図７】アップシフト変速を示すフローチャートであ
る。

【図８】回転吹上がり抑制制御を示すフローチャートで
ある。

【符号の説明】

図中、１はタービン、２はポンプ、３はステータ、Ｃ
１、Ｃ２はクラッチ、ＢＯ、Ｂ１、Ｂ２はブレーキを示
す。

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成９年５月１６日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４７

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４７】U 1 （k ）＝U 1 （k -1）＋K _i ・e(k)＋
K _P ・［e(k)-e(k-1)］ K _i 、K _P は定数である。ここでe(k)は次の様に設定さ
れる。 e(k)＝ Nt'(k)-Nt'(k-1)-Nt(k)＋Nt(k-1) つまりe(k)はタービン回転速度Ｎｔ、前記したタービン
回転算出速度Ｎｔ’を因子として含む。そして前述した
様に低速段に固定されている仮定したときの出力軸７の
実際の回転速度から算出したタービン回転算出速度Ｎ
ｔ’の変化（図６の特性線ＡにおけるＡｗ）に、タービ
ン回転Ｎｔの変化が適合する様に制御をかける。即ち図
６の特性線Ａから理解できる様に、低速段に係合してい
るときの回転速度（Ａｗ）とタービン回転速度とが実質
的に平行となる様に制御される。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４８

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４８】上記したステップＳ４１４に係る係合側摩
擦係合要素フィ−ドバック制御によれば、時刻K におけ
る制御指令値U 2 （k ）は次の様に設定される。 U 2 （k ）＝U 2 （k -1）+ K _i ・e(k)+ K _P ・ ［e
(k)-e(k-1)］ （付記）上記した実施例から次の技術的思想も把握でき
る。 ○請求項１に係る制御手段は、変速前の低速段に係合し
ていると仮定したときの回転速度の変化特性（特性線Ａ
のＡｗ）に対してほぼ平行となる様にタービン回転速度
を維持する様に解放側油圧を制御する。 ○請求項１に係る制御手段は、解放側摩擦係合要素の滑
りが規定時間経過したら、係合側油圧を増圧する。

フロントページの続き (72)発明者 伊藤 豊 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 岡田 信幸 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 西澤 博幸 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１ 株式会社豊田中央研究所内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】アップシフト変速の際に、解放側摩擦係合
   要素を解放すると共に、係合側摩擦係合要素を係合させ
   る車両用自動変速機の変速制御装置において、 前記変速の際に、前記係合側摩擦係合要素の係合動作を
   進行させつつ、回転数の吹上がり現象が生じたら、相手
   材に対する前記解放側摩擦係合要素の滑りを継続させる
   制御手段を備えていることを特徴とする車両用自動変速
   機の変速制御装置。
2. 【請求項２】請求項１において、制御手段は、相手材に
   対する前記解放側摩擦係合要素の滑りが規定時間を越え
   ても、前記係合側摩擦係合要素の係合動作が不充分なと
   きには、前記係合側摩擦係合要素の係合動作を速める動
   作を行うことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御
   装置。