JPH09264410A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH09264410A JPH09264410A JP8077093A JP7709396A JPH09264410A JP H09264410 A JPH09264410 A JP H09264410A JP 8077093 A JP8077093 A JP 8077093A JP 7709396 A JP7709396 A JP 7709396A JP H09264410 A JPH09264410 A JP H09264410A
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- engagement element
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
- F16H2059/385—Turbine speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
- F16H2059/6807—Status of gear-change operation, e.g. clutch fully engaged
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】ダウンシフト変速の際におけるパワーオン時と
パワーオフ時で共通の制御則を実行しつつ、パワーオン
時における回転吹上がりを抑える車両用自動変速機の変
速制御装置を提供する。 【解決手段】イナーシャ相におけるタービン回転速度に
対する係合側摩擦係合要素の係合動作と解放側摩擦係合
要素の解放動作とが共通の目標変化率に適合する様に、
解放側摩擦係合要素及び係合側摩擦係合要素をフィード
バック制御し、イナーシャ相における係合側油圧の油圧
指令値及び解放側油圧の油圧指令値の経時的な平坦化を
狙った手段と、タービントルク推定値とタービン回転速
度とに応じて、係合側摩擦係合要素を動作させる係合側
油圧の油圧指令値のイナーシャ相における初期値を設定
し、解放側摩擦係合要素を動作させる解放側油圧の油圧
指令値のイナーシャ相における初期値を設定する手段と
を具備している。
パワーオフ時で共通の制御則を実行しつつ、パワーオン
時における回転吹上がりを抑える車両用自動変速機の変
速制御装置を提供する。 【解決手段】イナーシャ相におけるタービン回転速度に
対する係合側摩擦係合要素の係合動作と解放側摩擦係合
要素の解放動作とが共通の目標変化率に適合する様に、
解放側摩擦係合要素及び係合側摩擦係合要素をフィード
バック制御し、イナーシャ相における係合側油圧の油圧
指令値及び解放側油圧の油圧指令値の経時的な平坦化を
狙った手段と、タービントルク推定値とタービン回転速
度とに応じて、係合側摩擦係合要素を動作させる係合側
油圧の油圧指令値のイナーシャ相における初期値を設定
し、解放側摩擦係合要素を動作させる解放側油圧の油圧
指令値のイナーシャ相における初期値を設定する手段と
を具備している。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用自動変速機の
変速制御装置に関する。
変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般的には、車両用自動変速機によれ
ば、複数個の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ等）が
設けられており、これら摩擦係合要素の係合動作及び解
放動作を適宜実行することにより、車両の変速が行われ
る。例えば高速段から低速段へのダウンシフト変速を行
う場合には、既に確立している高速段側の摩擦係合要素
を解放すると共に、新たに確立させ様とする低速段側の
摩擦係合要素を係合させる。これにより摩擦係合要素の
切替が実行され、ダウンシフト変速が実行される。
ば、複数個の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ等）が
設けられており、これら摩擦係合要素の係合動作及び解
放動作を適宜実行することにより、車両の変速が行われ
る。例えば高速段から低速段へのダウンシフト変速を行
う場合には、既に確立している高速段側の摩擦係合要素
を解放すると共に、新たに確立させ様とする低速段側の
摩擦係合要素を係合させる。これにより摩擦係合要素の
切替が実行され、ダウンシフト変速が実行される。
【０００３】係合が解放される前者は、解放側摩擦係合
要素である。新たに係合する後者は、係合側摩擦係合要
素である。この様な摩擦係合要素を切替えるタイミング
は、変速を円滑に行うためには極めて重要である。図９
（１）を参照して、ダウンシフト変速におけるタービン
回転速度の変化を示すと、図９（１）に示す様に、高速
段で既に確立している解放側摩擦係合要素が係合してい
るときにはタービン回転速度がＶ1 であり、低速段で新
たに係合する係合側摩擦係合要素が係合するときにはタ
ービン回転速度がＶ2 となる。高速段から低速段へのダ
ウンシフト変速を行う場合には、図９（１）に示す様に
タービン回転速度がＶ1 からイナーシャ相ＹＢを経てＶ
2 へ、ある変化率で上昇する。
要素である。新たに係合する後者は、係合側摩擦係合要
素である。この様な摩擦係合要素を切替えるタイミング
は、変速を円滑に行うためには極めて重要である。図９
（１）を参照して、ダウンシフト変速におけるタービン
回転速度の変化を示すと、図９（１）に示す様に、高速
段で既に確立している解放側摩擦係合要素が係合してい
るときにはタービン回転速度がＶ1 であり、低速段で新
たに係合する係合側摩擦係合要素が係合するときにはタ
ービン回転速度がＶ2 となる。高速段から低速段へのダ
ウンシフト変速を行う場合には、図９（１）に示す様に
タービン回転速度がＶ1 からイナーシャ相ＹＢを経てＶ
2 へ、ある変化率で上昇する。
【０００４】ところで従来より、アクセルペダルの踏込
量が大きく、エンジントルクが充分出ているパワーオン
状態でダウンシフト変速する場合には、解放側摩擦係合
要素を解放すると共に係合側摩擦係合要素を滑らせるだ
けで、タービン回転速度が上昇して行き、ダウンシフト
変速が行われる。しかしながらアクセルペダルが踏込ま
れておらず、充分なエンジントルクが出ていないパワー
オフ状態でダウンシフト変速する場合には、係合側摩擦
係合要素をできるだけ早期に係合させるべく、係合側摩
擦係合要素の係合動作を制御することにしている。図９
（１）から理解できる様に、低速段の方が高速段よりも
タービン回転速度を高速化できるためである。
量が大きく、エンジントルクが充分出ているパワーオン
状態でダウンシフト変速する場合には、解放側摩擦係合
要素を解放すると共に係合側摩擦係合要素を滑らせるだ
けで、タービン回転速度が上昇して行き、ダウンシフト
変速が行われる。しかしながらアクセルペダルが踏込ま
れておらず、充分なエンジントルクが出ていないパワー
オフ状態でダウンシフト変速する場合には、係合側摩擦
係合要素をできるだけ早期に係合させるべく、係合側摩
擦係合要素の係合動作を制御することにしている。図９
（１）から理解できる様に、低速段の方が高速段よりも
タービン回転速度を高速化できるためである。
【０００５】即ち従来技術によれば、パワーオン状態と
パワーオフ状態とでは制御則（制御プログラム）が異な
る。よってパワーオン状態と判断されたときには、パワ
ーオン用の制御則が実行され、パワーオフ状態と判断さ
れたときには、パワーオフ用の制御則が実行される。こ
の様にパワーオン状態とパワーオフ状態とで、制御則を
適宜切替えることが行われている。
パワーオフ状態とでは制御則（制御プログラム）が異な
る。よってパワーオン状態と判断されたときには、パワ
ーオン用の制御則が実行され、パワーオフ状態と判断さ
れたときには、パワーオフ用の制御則が実行される。こ
の様にパワーオン状態とパワーオフ状態とで、制御則を
適宜切替えることが行われている。
【０００６】しかしながらパワーオン状態とパワーオフ
状態とで制御則が相違することは、あまり好ましいこと
ではない。即ち、パワーオン状態でダウンシフト変速制
御に入ってからパワーオフ状態となったとき、逆に、パ
ワーオフ状態でダウンシフト変速制御に入ってからパワ
ーオン状態になったときには、制御則の整合性が取れな
くなり、変速違和感、変速ショックが発生し、更には回
転吹上がりが発生する場合がある。
状態とで制御則が相違することは、あまり好ましいこと
ではない。即ち、パワーオン状態でダウンシフト変速制
御に入ってからパワーオフ状態となったとき、逆に、パ
ワーオフ状態でダウンシフト変速制御に入ってからパワ
ーオン状態になったときには、制御則の整合性が取れな
くなり、変速違和感、変速ショックが発生し、更には回
転吹上がりが発生する場合がある。
【０００７】そこでこの様な問題を解決すべく、特開平
６−１１０３１号公報には、パワーオン状態、パワーオ
フ状態の区別なく、共通の制御則で制御を行う技術が開
示されている。この技術によれば図９（１）に示す様
に、イナーシャ相ＹＢにおける解放側摩擦係合要素に対
するタービン回転速度の目標変化率Ｓ1 と、イナーシャ
相における係合側摩擦係合要素に対するタービン回転速
度の目標変化率Ｓ2 とに差をつけることにより、パワー
オン状態、パワーオフ状態を切替えることなく、パワー
オン状態においてもパワーオフ状態においても、同一の
制御則で制御することにしている。この公報技術によれ
ば、パワーオン状態とパワーオン状態との間の切替えに
よる上記不具合の解消に有利である。
６−１１０３１号公報には、パワーオン状態、パワーオ
フ状態の区別なく、共通の制御則で制御を行う技術が開
示されている。この技術によれば図９（１）に示す様
に、イナーシャ相ＹＢにおける解放側摩擦係合要素に対
するタービン回転速度の目標変化率Ｓ1 と、イナーシャ
相における係合側摩擦係合要素に対するタービン回転速
度の目標変化率Ｓ2 とに差をつけることにより、パワー
オン状態、パワーオフ状態を切替えることなく、パワー
オン状態においてもパワーオフ状態においても、同一の
制御則で制御することにしている。この公報技術によれ
ば、パワーオン状態とパワーオン状態との間の切替えに
よる上記不具合の解消に有利である。
【０００８】上記公報技術によれば前述した様に、図９
（１）に示す様に、解放側摩擦係合要素による目標変化
率Ｓ1 よりも、係合側摩擦係合要素による目標変化率Ｓ
2 を小さく設定している。
（１）に示す様に、解放側摩擦係合要素による目標変化
率Ｓ1 よりも、係合側摩擦係合要素による目標変化率Ｓ
2 を小さく設定している。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】即ち、アクセルペダル
が踏込まれるパワーオン状態には、タービン回転速度が
高くなる傾向があるため、図９（１）に示すタイミング
チャートでみると、イナーシャ相ＹＢにおける実際のタ
ービン回転速度の変化率Ｓx は目標変化率Ｓ2 、Ｓ1 の
上方に位置する。そのためパワーオン状態におけるダウ
ンシフト変速の際には、解放側摩擦係合要素の解放を遅
らせ、タービン回転速度を強制的に抑える制御が好まし
い。
が踏込まれるパワーオン状態には、タービン回転速度が
高くなる傾向があるため、図９（１）に示すタイミング
チャートでみると、イナーシャ相ＹＢにおける実際のタ
ービン回転速度の変化率Ｓx は目標変化率Ｓ2 、Ｓ1 の
上方に位置する。そのためパワーオン状態におけるダウ
ンシフト変速の際には、解放側摩擦係合要素の解放を遅
らせ、タービン回転速度を強制的に抑える制御が好まし
い。
【００１０】その理由は、図９（１）から理解できる様
に、低速段である係合側摩擦係合要素が係合しているよ
りも、高速段である解放側摩擦係合要素が係合している
方が、タービンの回転速度が低いからである。一方、ア
クセルペダルが踏み込まれていないパワーオフ状態に
は、図１０（１）に示す様にタービン回転速度が低くな
る傾向があるため、図１０（１）に示すタイミングチャ
ートでみると、実際のタービン回転速度の変化率ＳY は
目標変化率Ｓ2 、Ｓ1 の下方に位置する。そこでパワー
オフ状態におけるダウンシフト変速の際には、係合側摩
擦係合要素の係合を速めてタービン回転速度を強制的に
上昇させる制御が好ましい。その理由は、図１０（１）
から理解できる様に、高速段である解放側摩擦係合要素
が係合しているよりも、低速段である係合側摩擦係合要
素が係合している方が、タービンの回転速度が高いから
である。
に、低速段である係合側摩擦係合要素が係合しているよ
りも、高速段である解放側摩擦係合要素が係合している
方が、タービンの回転速度が低いからである。一方、ア
クセルペダルが踏み込まれていないパワーオフ状態に
は、図１０（１）に示す様にタービン回転速度が低くな
る傾向があるため、図１０（１）に示すタイミングチャ
ートでみると、実際のタービン回転速度の変化率ＳY は
目標変化率Ｓ2 、Ｓ1 の下方に位置する。そこでパワー
オフ状態におけるダウンシフト変速の際には、係合側摩
擦係合要素の係合を速めてタービン回転速度を強制的に
上昇させる制御が好ましい。その理由は、図１０（１）
から理解できる様に、高速段である解放側摩擦係合要素
が係合しているよりも、低速段である係合側摩擦係合要
素が係合している方が、タービンの回転速度が高いから
である。
【００１１】上記事項を考慮すれば、図９（１）及び図
１０（１）に示した様に、ダウンシフト変速する際に、
イナーシャ相ＹＢにおいては、係合側摩擦係合要素によ
る目標変化率Ｓ2 ＜解放側摩擦係合要素による目標変化
率Ｓ1 となる。上記の様にＳ2 ＜Ｓ1 に設定されている
場合には、以下の様な制御形態とされ、以下の様な不具
合が発生するおそれがある。
１０（１）に示した様に、ダウンシフト変速する際に、
イナーシャ相ＹＢにおいては、係合側摩擦係合要素によ
る目標変化率Ｓ2 ＜解放側摩擦係合要素による目標変化
率Ｓ1 となる。上記の様にＳ2 ＜Ｓ1 に設定されている
場合には、以下の様な制御形態とされ、以下の様な不具
合が発生するおそれがある。
【００１２】即ち、図９（１）にタイミングチャートに
示す様に、時刻ｅで変速指令が出力され、パワーオン状
態でダウンシフト変速する際には、イナーシャ相ＹＢに
おける実際のタービン回転速度の変化率ＳX が目標変化
率Ｓ1 、Ｓ2 よりも大きいため、解放側摩擦係合要素を
解放動作させるための解放側油圧の油圧指令値は、図９
（２）の特性線Ａ１に示す様に変化し、時刻ｅから時刻
ｈまでのトルク相ＹＡでは、解放側油圧の油圧指令値は
フル解放値Ａ0 とされ、時刻ｈつまりイナーシャ相ＹＢ
の開始時に中間値ＡN とされ、イナーシャ相ＹＢが終了
した時刻ｋでは再びフル解放値Ａ0 とされる。
示す様に、時刻ｅで変速指令が出力され、パワーオン状
態でダウンシフト変速する際には、イナーシャ相ＹＢに
おける実際のタービン回転速度の変化率ＳX が目標変化
率Ｓ1 、Ｓ2 よりも大きいため、解放側摩擦係合要素を
解放動作させるための解放側油圧の油圧指令値は、図９
（２）の特性線Ａ１に示す様に変化し、時刻ｅから時刻
ｈまでのトルク相ＹＡでは、解放側油圧の油圧指令値は
フル解放値Ａ0 とされ、時刻ｈつまりイナーシャ相ＹＢ
の開始時に中間値ＡN とされ、イナーシャ相ＹＢが終了
した時刻ｋでは再びフル解放値Ａ0 とされる。
【００１３】一方、係合側摩擦係合要素を係合動作させ
るための係合側油圧の油圧指令値は、図９（３）の特性
線Ａ２に示す様に変化し、時刻ｅ〜時刻ｆにわたる係合
側油圧の油圧指令値はフル給油値ＡF とされ、その後の
時刻ｆで値ＡM とされ、その後、イナーシャ相ＹＡが終
了した時刻ｋでは再びフル給油値ＡF とされる。また図
１０に示す様にパワーオフ状態、つまりイナーシャ相Ｙ
Ａにおける実際のタービン回転速度の変化率ＳY が目標
変化率Ｓ1 、Ｓ2 よりも小さいときに、ダウンシフト変
速する際には、解放側摩擦係合要素を解放動作させるた
めの解放側油圧の油圧指令値は、図１０（２）の特性線
Ｂ１に示す様に変化し、フル給油値ＢF からフル解放値
Ｂ0 、中間値ＢN 、……、フル解放値Ｂ0 を経る。
るための係合側油圧の油圧指令値は、図９（３）の特性
線Ａ２に示す様に変化し、時刻ｅ〜時刻ｆにわたる係合
側油圧の油圧指令値はフル給油値ＡF とされ、その後の
時刻ｆで値ＡM とされ、その後、イナーシャ相ＹＡが終
了した時刻ｋでは再びフル給油値ＡF とされる。また図
１０に示す様にパワーオフ状態、つまりイナーシャ相Ｙ
Ａにおける実際のタービン回転速度の変化率ＳY が目標
変化率Ｓ1 、Ｓ2 よりも小さいときに、ダウンシフト変
速する際には、解放側摩擦係合要素を解放動作させるた
めの解放側油圧の油圧指令値は、図１０（２）の特性線
Ｂ１に示す様に変化し、フル給油値ＢF からフル解放値
Ｂ0 、中間値ＢN 、……、フル解放値Ｂ0 を経る。
【００１４】一方、係合側摩擦係合要素を係合動作させ
るための係合側油圧の油圧指令値は、図１０（３）の特
性線Ｂ２に示す様に変化し、フル解放値Ｂ0 からフル給
油値ＢF 、中間値ＢM 、……、フル給油値ＢF を経る。
さて上記制御によれば、パワーオン状態でダウンシフト
変速する場合には、図９（３）から理解できる様に、係
合側摩擦係合要素を係合動作させる係合側油圧の係合側
指令値は、本来の機能を発揮すべく、時刻ｋにおいて係
合側のフル給油値ＡF に向かうものである。しかしなが
ら図９（３）の特性線Ａ２のうちのＡaに示す様に、イ
ナーシャ相ＹＡの終期において、係合側油圧の油圧指令
値は解放方向に向かい続けることがある。
るための係合側油圧の油圧指令値は、図１０（３）の特
性線Ｂ２に示す様に変化し、フル解放値Ｂ0 からフル給
油値ＢF 、中間値ＢM 、……、フル給油値ＢF を経る。
さて上記制御によれば、パワーオン状態でダウンシフト
変速する場合には、図９（３）から理解できる様に、係
合側摩擦係合要素を係合動作させる係合側油圧の係合側
指令値は、本来の機能を発揮すべく、時刻ｋにおいて係
合側のフル給油値ＡF に向かうものである。しかしなが
ら図９（３）の特性線Ａ２のうちのＡaに示す様に、イ
ナーシャ相ＹＡの終期において、係合側油圧の油圧指令
値は解放方向に向かい続けることがある。
【００１５】その理由は次の様である。即ち、タービン
回転速度が増加する傾向にあるパワーオン状態では、タ
ービン回転速度を抑え込むことが好ましく、そのため前
述した様に、高速段である解放側摩擦係合要素が係合し
ている方がタービン回転速度を抑えるのに有利であるこ
とを考慮すれば、解放側摩擦係合要素の解放動作を遅ら
せると共に、低速段である係合側摩擦係合要素の係合動
作を遅らせた方が好ましいからである。
回転速度が増加する傾向にあるパワーオン状態では、タ
ービン回転速度を抑え込むことが好ましく、そのため前
述した様に、高速段である解放側摩擦係合要素が係合し
ている方がタービン回転速度を抑えるのに有利であるこ
とを考慮すれば、解放側摩擦係合要素の解放動作を遅ら
せると共に、低速段である係合側摩擦係合要素の係合動
作を遅らせた方が好ましいからである。
【００１６】この様に事情から上記制御によれば、パワ
ーオン状態でダウンシフト変速する場合には、係合側油
圧が解放に向かい続け易いため、図９（１）のＡＡに示
す様に『回転吹上がり』が発生するおそれがある。本発
明は上記した実情に鑑みなされたものであり、パワーオ
ン状態及びパワーオフ状態を区別することなく、同一の
制御則でダウンシフト変速制御を行うことができ、しか
も、パワーオン状態におけるダウンシフト変速の際に係
合側油圧が解放側に向かい続けることを抑えるのに有利
であり、これにより『回転吹上がり』を抑えるのに有利
な車両用自動変速機の変速制御装置を提供することにあ
る。
ーオン状態でダウンシフト変速する場合には、係合側油
圧が解放に向かい続け易いため、図９（１）のＡＡに示
す様に『回転吹上がり』が発生するおそれがある。本発
明は上記した実情に鑑みなされたものであり、パワーオ
ン状態及びパワーオフ状態を区別することなく、同一の
制御則でダウンシフト変速制御を行うことができ、しか
も、パワーオン状態におけるダウンシフト変速の際に係
合側油圧が解放側に向かい続けることを抑えるのに有利
であり、これにより『回転吹上がり』を抑えるのに有利
な車両用自動変速機の変速制御装置を提供することにあ
る。
【００１７】
【課題を解決するための手段】本発明に係る車両用自動
変速機の変速制御装置は、高速段を確立していた解放側
摩擦係合要素を解放側油圧により解放しつつ、低速段を
確立させる係合側摩擦係合要素を係合側油圧により係合
させてダウンシフト変速し、変速の際にタービン回転速
度が増加するイナーシャ相が生じる車両用自動変速機の
変速制御装置において、イナーシャ相におけるタービン
回転速度に対する係合側摩擦係合要素の係合動作と解放
側摩擦係合要素の解放動作とが共通の目標変化率に適合
する様に、解放側摩擦係合要素及び係合側摩擦係合要素
をフィードバック制御し、イナーシャ相における係合側
油圧の油圧指令値及び解放側油圧の油圧指令値の経時的
な平坦化を狙った油圧指令値平坦化手段と、タービント
ルクに関する物理量とタービン回転速度に関する物理量
とに応じて、係合側摩擦係合要素を係合動作させる係合
側油圧の油圧指令値のイナーシャ相における初期値を設
定すると共に、解放側摩擦係合要素を解放動作させる解
放側油圧の油圧指令値のイナーシャ相における初期値を
設定する初期値設定手段とを具備していることを特徴と
するものである。
変速機の変速制御装置は、高速段を確立していた解放側
摩擦係合要素を解放側油圧により解放しつつ、低速段を
確立させる係合側摩擦係合要素を係合側油圧により係合
させてダウンシフト変速し、変速の際にタービン回転速
度が増加するイナーシャ相が生じる車両用自動変速機の
変速制御装置において、イナーシャ相におけるタービン
回転速度に対する係合側摩擦係合要素の係合動作と解放
側摩擦係合要素の解放動作とが共通の目標変化率に適合
する様に、解放側摩擦係合要素及び係合側摩擦係合要素
をフィードバック制御し、イナーシャ相における係合側
油圧の油圧指令値及び解放側油圧の油圧指令値の経時的
な平坦化を狙った油圧指令値平坦化手段と、タービント
ルクに関する物理量とタービン回転速度に関する物理量
とに応じて、係合側摩擦係合要素を係合動作させる係合
側油圧の油圧指令値のイナーシャ相における初期値を設
定すると共に、解放側摩擦係合要素を解放動作させる解
放側油圧の油圧指令値のイナーシャ相における初期値を
設定する初期値設定手段とを具備していることを特徴と
するものである。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図１〜
図８を参照して説明する。 （１）基本構造 図１は車両用自動変速機のスケルトン図を示す。図１に
おいて１はタービン、１ａはタービン軸、２はポンプ、
３はステータである。更に摩擦係合要素として機能し得
るクラッチＣ１、Ｃ２、摩擦係合要素として機能し得る
ブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２が装備されている。更にリン
グギヤＲ１、Ｒ２、サンギヤＳ１、Ｓ２、キャリアＥ
１、キャリアＥ２が装備されている。
図８を参照して説明する。 （１）基本構造 図１は車両用自動変速機のスケルトン図を示す。図１に
おいて１はタービン、１ａはタービン軸、２はポンプ、
３はステータである。更に摩擦係合要素として機能し得
るクラッチＣ１、Ｃ２、摩擦係合要素として機能し得る
ブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２が装備されている。更にリン
グギヤＲ１、Ｒ２、サンギヤＳ１、Ｓ２、キャリアＥ
１、キャリアＥ２が装備されている。
【００１９】図２は上記した車両用自動変速機の作動表
の一例を示す。図２の○印は摩擦係合要素が係合状態を
意味し、無印は解放状態であることを意味する。図２か
ら理解できる様に、Ｄレンジ１によれば、クラッチＣ１
が係合状態であると共に、ブレーキＢ１が係合状態であ
る。Ｄレンジ２によれば、クラッチＣ２が係合状態であ
ると共に、ブレーキＢ１が係合状態である。Ｄレンジ３
によれば、クラッチＣ１が係合状態であると共に、クラ
ッチＣ２が係合状態である。
の一例を示す。図２の○印は摩擦係合要素が係合状態を
意味し、無印は解放状態であることを意味する。図２か
ら理解できる様に、Ｄレンジ１によれば、クラッチＣ１
が係合状態であると共に、ブレーキＢ１が係合状態であ
る。Ｄレンジ２によれば、クラッチＣ２が係合状態であ
ると共に、ブレーキＢ１が係合状態である。Ｄレンジ３
によれば、クラッチＣ１が係合状態であると共に、クラ
ッチＣ２が係合状態である。
【００２０】例えば高速段のＤレンジ２から低速段のＤ
レンジ１にダウンシフト変速するには、図２から理解で
きる様に、ブレーキＢ１の係合状態を維持しつつ、クラ
ッチＣ２を解放状態にしてクラッチＣ１を係合状態とす
れば良い。従ってこの場合には、クラッチＣ２は解放側
摩擦係合要素として機能し、クラッチＣ１は係合側摩擦
係合要素として機能する。
レンジ１にダウンシフト変速するには、図２から理解で
きる様に、ブレーキＢ１の係合状態を維持しつつ、クラ
ッチＣ２を解放状態にしてクラッチＣ１を係合状態とす
れば良い。従ってこの場合には、クラッチＣ２は解放側
摩擦係合要素として機能し、クラッチＣ１は係合側摩擦
係合要素として機能する。
【００２１】また高速段のＤレンジ３から低速段のＤレ
ンジ２にダウンシフト変速するには、図２から理解でき
る様に、クラッチＣ２の係合状態を維持しつつ、クラッ
チＣ１を解放状態にしてブレーキＢ１を係合状態とすれ
ば良い。従ってこの場合には、クラッチＣ１は解放側摩
擦係合要素として機能し、ブレーキＢ１は係合側摩擦係
合要素として機能する。
ンジ２にダウンシフト変速するには、図２から理解でき
る様に、クラッチＣ２の係合状態を維持しつつ、クラッ
チＣ１を解放状態にしてブレーキＢ１を係合状態とすれ
ば良い。従ってこの場合には、クラッチＣ１は解放側摩
擦係合要素として機能し、ブレーキＢ１は係合側摩擦係
合要素として機能する。
【００２２】また高速段のＤレンジ４から低速段のＤレ
ンジ３にダウンシフト変速するには、図２から理解でき
る様に、クラッチＣ２の係合状態を維持しつつ、ブレー
キＢＯを解放状態にしてクラッチＣ１を係合状態とすれ
ば良い。従ってこの場合には、ブレーキＢＯは解放側摩
擦係合要素として機能し、クラッチＣ１は係合側摩擦係
合要素として機能する。
ンジ３にダウンシフト変速するには、図２から理解でき
る様に、クラッチＣ２の係合状態を維持しつつ、ブレー
キＢＯを解放状態にしてクラッチＣ１を係合状態とすれ
ば良い。従ってこの場合には、ブレーキＢＯは解放側摩
擦係合要素として機能し、クラッチＣ１は係合側摩擦係
合要素として機能する。
【００２３】図３は内燃機関及び車両用自動変速装置の
ブロック図である。図３から理解できる様に、内燃機関
（Ｅ／Ｇ）５の駆動力は、車両用自動変速装置６を経て
出力軸７に伝達される。車両用自動変速装置６は制御装
置（ＥＣＵ）８により制御される油圧回路９により制御
される。更に、エンジンの回転数を検出するＮｅセンサ
１１、入力軸であるタービン軸１ａの回転数を検出する
タービン回転速度検出手段として機能するＮｔセンサ１
２、ドライブシャフトである出力軸７の回転数を検出す
るＮｏセンサ１３、スロットル弁のスロットル開度を検
出するθセンサ１４からの各信号がそれぞれ制御装置８
に入力される。
ブロック図である。図３から理解できる様に、内燃機関
（Ｅ／Ｇ）５の駆動力は、車両用自動変速装置６を経て
出力軸７に伝達される。車両用自動変速装置６は制御装
置（ＥＣＵ）８により制御される油圧回路９により制御
される。更に、エンジンの回転数を検出するＮｅセンサ
１１、入力軸であるタービン軸１ａの回転数を検出する
タービン回転速度検出手段として機能するＮｔセンサ１
２、ドライブシャフトである出力軸７の回転数を検出す
るＮｏセンサ１３、スロットル弁のスロットル開度を検
出するθセンサ１４からの各信号がそれぞれ制御装置８
に入力される。
【００２４】油圧回路９には、電磁弁としてのデューテ
ィソレノイドバルブ（以下、ソレノイドバルブともい
う）１４〜１６が装備されている。解放側摩擦係合要素
が解放する際には、ソレノイドバルブ１４〜１６のうち
の一方により解放側油圧が発生する。また係合側摩擦係
合要素が係合する際には、ソレノイドバルブ１４〜１６
のうちの一方により係合側油圧が発生する。
ィソレノイドバルブ（以下、ソレノイドバルブともい
う）１４〜１６が装備されている。解放側摩擦係合要素
が解放する際には、ソレノイドバルブ１４〜１６のうち
の一方により解放側油圧が発生する。また係合側摩擦係
合要素が係合する際には、ソレノイドバルブ１４〜１６
のうちの一方により係合側油圧が発生する。
【００２５】換言すれば、上記した各センサからの信号
に基づいて、制御装置８は後述する油圧指令値をデュー
ティソレノイドバルブ１４〜１６に出力し、それぞれ独
立に制御する。これにより係合側摩擦係合要素を係合動
作させるための係合側油圧の係合側の油圧指令値、解放
側摩擦係合要素を解放動作させるための解放側油圧の解
放側の油圧指令値がそれぞれ個別に制御される。よっ
て、摩擦係合要素として機能するクラッチＣ１、Ｃ２、
ブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２の解放動作及び係合動作は実
行され、以て後述する制御が行われる。 （２）制御形態 ダウンシフト変速する際の制御について説明する。 図４（１）〜（４）は、パワーオン状態における高速
段（２速）から低速段（１速）にダウンシフト変速する
場合のタイミングチャートを模式的に示す。図４の横軸
は時間を示し、右方に向かうにつれて時間は進行する。
図４（１）の特性線Ｘは制御装置８が指令する変速指令
のタイミングチャートを示す。図４の特性線Ａはタービ
ン軸１ａのタービン回転数のタイミングチャートを示
す。図４の特性線Ｂは、解放側油圧を得るために解放側
のソレノイドバルブに送られる油圧指令値（デューティ
比）のタイミングチャートを示す。図４の特性線Ｃは、
係合側油圧を得るために係合側ソレノイドバルブに送ら
れる油圧指令値のタイミングチャートを示す。
に基づいて、制御装置８は後述する油圧指令値をデュー
ティソレノイドバルブ１４〜１６に出力し、それぞれ独
立に制御する。これにより係合側摩擦係合要素を係合動
作させるための係合側油圧の係合側の油圧指令値、解放
側摩擦係合要素を解放動作させるための解放側油圧の解
放側の油圧指令値がそれぞれ個別に制御される。よっ
て、摩擦係合要素として機能するクラッチＣ１、Ｃ２、
ブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２の解放動作及び係合動作は実
行され、以て後述する制御が行われる。 （２）制御形態 ダウンシフト変速する際の制御について説明する。 図４（１）〜（４）は、パワーオン状態における高速
段（２速）から低速段（１速）にダウンシフト変速する
場合のタイミングチャートを模式的に示す。図４の横軸
は時間を示し、右方に向かうにつれて時間は進行する。
図４（１）の特性線Ｘは制御装置８が指令する変速指令
のタイミングチャートを示す。図４の特性線Ａはタービ
ン軸１ａのタービン回転数のタイミングチャートを示
す。図４の特性線Ｂは、解放側油圧を得るために解放側
のソレノイドバルブに送られる油圧指令値（デューティ
比）のタイミングチャートを示す。図４の特性線Ｃは、
係合側油圧を得るために係合側ソレノイドバルブに送ら
れる油圧指令値のタイミングチャートを示す。
【００２６】図５（１）〜（３）は、パワーオフ状態に
おける高速段（２速）から低速段（１速）にダウンシフ
ト変速する場合のタイミングチャートを模式的に示す。
図５の横軸は時間を示し、右方に向かうにつれて時間は
進行する。図５の特性線Ａはタービン軸１ａのタービン
回転数のタイミングチャートを示す。図５の特性線Ｂ
は、解放側油圧を得るために解放側のソレノイドバルブ
に送られる油圧指令値（デューティ比）のタイミングチ
ャートを示す。図５の特性線Ｃは、係合側油圧を得るた
めに係合側ソレノイドバルブに送られる油圧指令値のタ
イミングチャートを示す。
おける高速段（２速）から低速段（１速）にダウンシフ
ト変速する場合のタイミングチャートを模式的に示す。
図５の横軸は時間を示し、右方に向かうにつれて時間は
進行する。図５の特性線Ａはタービン軸１ａのタービン
回転数のタイミングチャートを示す。図５の特性線Ｂ
は、解放側油圧を得るために解放側のソレノイドバルブ
に送られる油圧指令値（デューティ比）のタイミングチ
ャートを示す。図５の特性線Ｃは、係合側油圧を得るた
めに係合側ソレノイドバルブに送られる油圧指令値のタ
イミングチャートを示す。
【００２７】図４及び図５から理解できる様に、特性線
Ｘに示す様に時刻ａで高速（２速）から低速（１速）に
ダウンシフトする指令が出力される。この際には特性線
Ａに示す様に、トルク相ＹＡを経て、イナーシャ相ＹＢ
においてタービン回転速度は上昇し始め、変速が完了す
るとタービン回転速度は定常状態となる。この点に関し
ては前述同様である。 さてアクセルペダルが踏み込まれているパワーオン状
態でダウンシフト変速する場合について、図４を参照し
て説明する。まず、解放側摩擦係合要素を解放動作する
解放側油圧について説明する。時刻ａでダウンシフトす
る変速指令が出される。すると、解放側摩擦係合要素が
最大速度で解放する様に、図４（３）の特性線Ｂのうち
のＢa に示す様に、イナーシャ相ＹＢに入る直前におい
て、解放側油圧の油圧指令値がフル給油値ＵF からフル
解放値Ｕ0 となる。
Ｘに示す様に時刻ａで高速（２速）から低速（１速）に
ダウンシフトする指令が出力される。この際には特性線
Ａに示す様に、トルク相ＹＡを経て、イナーシャ相ＹＢ
においてタービン回転速度は上昇し始め、変速が完了す
るとタービン回転速度は定常状態となる。この点に関し
ては前述同様である。 さてアクセルペダルが踏み込まれているパワーオン状
態でダウンシフト変速する場合について、図４を参照し
て説明する。まず、解放側摩擦係合要素を解放動作する
解放側油圧について説明する。時刻ａでダウンシフトす
る変速指令が出される。すると、解放側摩擦係合要素が
最大速度で解放する様に、図４（３）の特性線Ｂのうち
のＢa に示す様に、イナーシャ相ＹＢに入る直前におい
て、解放側油圧の油圧指令値がフル給油値ＵF からフル
解放値Ｕ0 となる。
【００２８】その後、トルク相ＹＡからイナーシャ相Ｙ
Ｂに移行するが、イナーシャ相ＹＢの開始時には、解放
側油圧の油圧指令値は初期値ＵH に設定される。更にイ
ナーシャ相ＹＢにおいては、図４（３）の特性線Ｂのう
ちのＢd に示す様に、解放側油圧の油圧指令値はフル解
放値Ｕ0 よりも増圧されている。更にイナーシャ相ＹＢ
が終了した時刻ｅでは、解放側の油圧指令値は、図４
（３）の特性線ＢのうちのＢe に示す様に再びフル解放
値Ｕ0 とされ、解放側摩擦係合要素の解放動作が完了す
る。
Ｂに移行するが、イナーシャ相ＹＢの開始時には、解放
側油圧の油圧指令値は初期値ＵH に設定される。更にイ
ナーシャ相ＹＢにおいては、図４（３）の特性線Ｂのう
ちのＢd に示す様に、解放側油圧の油圧指令値はフル解
放値Ｕ0 よりも増圧されている。更にイナーシャ相ＹＢ
が終了した時刻ｅでは、解放側の油圧指令値は、図４
（３）の特性線ＢのうちのＢe に示す様に再びフル解放
値Ｕ0 とされ、解放側摩擦係合要素の解放動作が完了す
る。
【００２９】次に、係合側摩擦係合要素を係合動作させ
る係合側油圧の油圧指令値について説明する。いわゆる
係合側摩擦係合要素の『がたつめ』が実行すべく、図４
（４）の特性線ＣのうちのＣa に示す様に、イナーシャ
相ＹＢに入る直前において、係合側の油圧指令値はフル
解放値ＵO から中間値Ｕx に設定され、係合側摩擦係合
要素は係合に向かう。
る係合側油圧の油圧指令値について説明する。いわゆる
係合側摩擦係合要素の『がたつめ』が実行すべく、図４
（４）の特性線ＣのうちのＣa に示す様に、イナーシャ
相ＹＢに入る直前において、係合側の油圧指令値はフル
解放値ＵO から中間値Ｕx に設定され、係合側摩擦係合
要素は係合に向かう。
【００３０】その後、タービン回転状況はトルク相ＹＡ
からイナーシャ相ＹＢに移行するが、イナーシャ相ＹＢ
において、係合側の油圧指令値は、図４（４）の特性線
ＣのうちのＣd に示す様に、なかば減圧される。更にイ
ナーシャ相ＹＢが終了した時刻ｅでは、係合側の油圧指
令値は、図４（４）の特性線ＣのうちのＣe に示す様
に、フル給油値ＵF とされ、係合側摩擦係合要素の係合
動作が完了する。
からイナーシャ相ＹＢに移行するが、イナーシャ相ＹＢ
において、係合側の油圧指令値は、図４（４）の特性線
ＣのうちのＣd に示す様に、なかば減圧される。更にイ
ナーシャ相ＹＢが終了した時刻ｅでは、係合側の油圧指
令値は、図４（４）の特性線ＣのうちのＣe に示す様
に、フル給油値ＵF とされ、係合側摩擦係合要素の係合
動作が完了する。
【００３１】さて本実施形態によれば、イナーシャ相Ｙ
Ｂおいては、タービン回転速度に対する係合側油圧の油
圧指令値と解放側油圧の油圧指令値とは、共通の目標変
化率Ｓ3 にしたがって、上記した各センサ１１〜１４の
信号を入力信号としつつ、実際のタービン回転速度の変
化率ＳP が共通の目標変化率Ｓ3 に適合する様に、フィ
ードバック制御される。
Ｂおいては、タービン回転速度に対する係合側油圧の油
圧指令値と解放側油圧の油圧指令値とは、共通の目標変
化率Ｓ3 にしたがって、上記した各センサ１１〜１４の
信号を入力信号としつつ、実際のタービン回転速度の変
化率ＳP が共通の目標変化率Ｓ3 に適合する様に、フィ
ードバック制御される。
【００３２】アクセルペダルが踏み込まれているパワー
オン状態には、図４（１）に示す様に、イナーシャ相Ｙ
Ｂにおける実際のタービン回転速度の変化率ＳP は、目
標変化率Ｓ3 よりも上昇するものである。よってイナー
シャ相ＹＢにおいてはタービン回転速度が減少する方向
に、タービン回転速度を抑え込む必要がある。そこで本
実施形態によれば、時刻ｃで解放側摩擦係合要素の滑り
が検出されイナーシャ相ＹＢに移行する際に、その時点
におけるタービントルクとタービン回転速度とに基づい
て、解放側油圧の油圧指令値のイナーシャ相ＹＢにおけ
る初期値ＵH 、係合側油圧の油圧指令値のイナーシャ相
ＹＢにおける初期値ＵL がそれぞれ設定される。
オン状態には、図４（１）に示す様に、イナーシャ相Ｙ
Ｂにおける実際のタービン回転速度の変化率ＳP は、目
標変化率Ｓ3 よりも上昇するものである。よってイナー
シャ相ＹＢにおいてはタービン回転速度が減少する方向
に、タービン回転速度を抑え込む必要がある。そこで本
実施形態によれば、時刻ｃで解放側摩擦係合要素の滑り
が検出されイナーシャ相ＹＢに移行する際に、その時点
におけるタービントルクとタービン回転速度とに基づい
て、解放側油圧の油圧指令値のイナーシャ相ＹＢにおけ
る初期値ＵH 、係合側油圧の油圧指令値のイナーシャ相
ＹＢにおける初期値ＵL がそれぞれ設定される。
【００３３】更にイナーシャ相ＹＢにおいては、タービ
ン回転速度に関する共通の目標変化率Ｓ3 に適合する様
に、タービン回転速度に対する係合側摩擦係合要素の係
合動作（係合側油圧）と、解放側摩擦係合要素の解放動
作（解放側油圧）とがフィードバック制御される。フィ
ードバック制御により、実際のタービン回転速度の変化
率が共通の目標変化率Ｓ3 に適合する。
ン回転速度に関する共通の目標変化率Ｓ3 に適合する様
に、タービン回転速度に対する係合側摩擦係合要素の係
合動作（係合側油圧）と、解放側摩擦係合要素の解放動
作（解放側油圧）とがフィードバック制御される。フィ
ードバック制御により、実際のタービン回転速度の変化
率が共通の目標変化率Ｓ3 に適合する。
【００３４】実際のタービン回転速度の変化率が共通の
目標変化率Ｓ3 に適合すれば、つまりイナーシャ相ＹＢ
における実際のタービン回転速度の上昇勾配が共通の目
標変化率Ｓ3 に適合すれば、係合側油圧の油圧指令値、
解放側油圧の油圧指令値はそのまま維持される。そのた
め、図４（３）の特性線ＢのうちのＢd 、及び、図４
（４）の特性線ＣのうちのＣd に示す様に、イナーシャ
相ＹＢにおける係合側油圧の油圧指令値、解放側油圧の
油圧指令値は共に、経時的な平坦化が図られる。すなわ
ち図４の特性線ＢのうちのＢd 、特性線ＣのうちのＣd
は右方に進行しつつも、実質的に平行、かつ、実質的に
平坦化されている。
目標変化率Ｓ3 に適合すれば、つまりイナーシャ相ＹＢ
における実際のタービン回転速度の上昇勾配が共通の目
標変化率Ｓ3 に適合すれば、係合側油圧の油圧指令値、
解放側油圧の油圧指令値はそのまま維持される。そのた
め、図４（３）の特性線ＢのうちのＢd 、及び、図４
（４）の特性線ＣのうちのＣd に示す様に、イナーシャ
相ＹＢにおける係合側油圧の油圧指令値、解放側油圧の
油圧指令値は共に、経時的な平坦化が図られる。すなわ
ち図４の特性線ＢのうちのＢd 、特性線ＣのうちのＣd
は右方に進行しつつも、実質的に平行、かつ、実質的に
平坦化されている。
【００３５】従って本実施形態によれば、上記した特開
平６−１１０３１号公報に係る技術とは異なり、つまり
図９（３）に示す特性線Ａ２のうちのＡａとは異なり、
イナーシャ相ＹＢの終期において係合側油圧が解放に向
かい続けることを未然に防止できる。ひいてはタービン
回転速度の『回転吹上がり』を未然に防止するのに有利
である。 またアクセルペダルが踏み込まれていないパワーオフ
状態において、ダウンシフト変速する場合について説明
する。この場合にはおいても解放側の油圧指令値、係合
側の油圧指令値は共に、イナーシャ相ＹＢに移行する前
のトルク相ＹＡにおいては、図４に示すパワーオン状態
の場合と同様である。更に、イナーシャ相ＹＢを終了し
た後においても、解放側の油圧指令値、係合側の油圧指
令値は共に、図４に示すパワーオン状態の場合と同様で
ある。
平６−１１０３１号公報に係る技術とは異なり、つまり
図９（３）に示す特性線Ａ２のうちのＡａとは異なり、
イナーシャ相ＹＢの終期において係合側油圧が解放に向
かい続けることを未然に防止できる。ひいてはタービン
回転速度の『回転吹上がり』を未然に防止するのに有利
である。 またアクセルペダルが踏み込まれていないパワーオフ
状態において、ダウンシフト変速する場合について説明
する。この場合にはおいても解放側の油圧指令値、係合
側の油圧指令値は共に、イナーシャ相ＹＢに移行する前
のトルク相ＹＡにおいては、図４に示すパワーオン状態
の場合と同様である。更に、イナーシャ相ＹＢを終了し
た後においても、解放側の油圧指令値、係合側の油圧指
令値は共に、図４に示すパワーオン状態の場合と同様で
ある。
【００３６】即ち図５のパワーオフ状態のタイミングチ
ャートと、図４のパワーオン状態のタイミングチャート
とは、イナーシャ相ＹＢにおいて相違するものである。
ところで、アクセルペダルが踏み込まれていないパワー
オフ状態によれば、図５（１）に示す様に、イナーシャ
相ＹＢにおける共通の目標変化率Ｓ3 よりも、実際のタ
ービン回転速度は低下するものである。よってイナーシ
ャ相ＹＢにおいては、タービン回転速度が増加する方向
に、タービン回転速度を制御する必要がある。
ャートと、図４のパワーオン状態のタイミングチャート
とは、イナーシャ相ＹＢにおいて相違するものである。
ところで、アクセルペダルが踏み込まれていないパワー
オフ状態によれば、図５（１）に示す様に、イナーシャ
相ＹＢにおける共通の目標変化率Ｓ3 よりも、実際のタ
ービン回転速度は低下するものである。よってイナーシ
ャ相ＹＢにおいては、タービン回転速度が増加する方向
に、タービン回転速度を制御する必要がある。
【００３７】そこで本実施形態によれば、時刻ｃで解放
側摩擦係合要素の滑りが検出されてイナーシャ相ＹＢに
移行する際に、そのときのタービントルクとタービン回
転速度とに基づいて、解放側油圧の油圧指令値のイナー
シャ相ＹＢにおける初期値Ｕ H 、係合側油圧の油圧指令
値のイナーシャ相における初期値ＵL が設定される。こ
の点についてはパワーオン状態と同様である。
側摩擦係合要素の滑りが検出されてイナーシャ相ＹＢに
移行する際に、そのときのタービントルクとタービン回
転速度とに基づいて、解放側油圧の油圧指令値のイナー
シャ相ＹＢにおける初期値Ｕ H 、係合側油圧の油圧指令
値のイナーシャ相における初期値ＵL が設定される。こ
の点についてはパワーオン状態と同様である。
【００３８】更にイナーシャ相ＹＢに移行した後におい
ては、共通の目標変化率Ｓ3 に適合する様に、タービン
回転速度に対する係合側摩擦係合要素の係合動作と、解
放側摩擦係合要素の解放動作とがフィードバック制御さ
れる。フィードバック制御により、実際のタービン回転
速度の変化率が、共通の目標変化率Ｓ3 に適合する。こ
の点についてもパワーオン状態と同様である。
ては、共通の目標変化率Ｓ3 に適合する様に、タービン
回転速度に対する係合側摩擦係合要素の係合動作と、解
放側摩擦係合要素の解放動作とがフィードバック制御さ
れる。フィードバック制御により、実際のタービン回転
速度の変化率が、共通の目標変化率Ｓ3 に適合する。こ
の点についてもパワーオン状態と同様である。
【００３９】実際のタービン回転速度の変化率が共通の
目標変化率Ｓ3 に適合すれば、あとは、イナーシャ相Ｙ
Ｂにおける係合側油圧の油圧指令値、解放側油圧の油圧
指令値はそのまま維持されるので、図５の特性線Ｂのう
ちのＢd 、及び、図５の特性線ＣのうちのＣd に示す様
に、イナーシャ相における係合側油圧の油圧指令値、解
放側油圧の油圧指令値は、経時的な平坦化が図られる。
目標変化率Ｓ3 に適合すれば、あとは、イナーシャ相Ｙ
Ｂにおける係合側油圧の油圧指令値、解放側油圧の油圧
指令値はそのまま維持されるので、図５の特性線Ｂのう
ちのＢd 、及び、図５の特性線ＣのうちのＣd に示す様
に、イナーシャ相における係合側油圧の油圧指令値、解
放側油圧の油圧指令値は、経時的な平坦化が図られる。
【００４０】すなわち図５の特性線ＢのうちのＢd 、特
性線ＣのうちのＣd は右方に進行しつつも、実質的に平
行、かつ、実質的に平坦化されている。 前述した様に本実施形態によれば、前述した様にイナ
ーシャ相ＹＢにおける解放側の油圧指令値の初期値
ＵH 、イナーシャ相ＹＢにおける係合側の油圧指令値の
ＵL は共に、タービントルクとタービン回転速度とを考
慮して設定されている。
性線ＣのうちのＣd は右方に進行しつつも、実質的に平
行、かつ、実質的に平坦化されている。 前述した様に本実施形態によれば、前述した様にイナ
ーシャ相ＹＢにおける解放側の油圧指令値の初期値
ＵH 、イナーシャ相ＹＢにおける係合側の油圧指令値の
ＵL は共に、タービントルクとタービン回転速度とを考
慮して設定されている。
【００４１】具体的にはＵH は次の（１）式で求めら
れ、ＵL は次の（２）式で求められている。 （１）……ＵH ＝ａH ＋（ｂH ×｜Ｔt ｜）＋（ｃH ×
ωt ） （２）……ＵL ＝ａL ＋（ｂL ×｜Ｔt ｜）＋（ｃL ×
ωt ） ここでａH 、ｂH 、ｃH 、ａL 、ｂL 、ｃL は定係数、
ωt はタービン回転速度、Ｔt はタービントルク推定値
（タービントルクとしては、実測できれば、実測値を採
用しても良い）を意味する。
れ、ＵL は次の（２）式で求められている。 （１）……ＵH ＝ａH ＋（ｂH ×｜Ｔt ｜）＋（ｃH ×
ωt ） （２）……ＵL ＝ａL ＋（ｂL ×｜Ｔt ｜）＋（ｃL ×
ωt ） ここでａH 、ｂH 、ｃH 、ａL 、ｂL 、ｃL は定係数、
ωt はタービン回転速度、Ｔt はタービントルク推定値
（タービントルクとしては、実測できれば、実測値を採
用しても良い）を意味する。
【００４２】（１）式及び（２）式において、ａL 及び
ａL は、オフセット値を意味する。（ｂH ×｜Ｔt ｜）
及び（ｂL ×｜Ｔt ｜）は、トルクコンバータ伝達トル
クに応じて摩擦係合要素の押し付力を発生する様に油圧
指令値を指定するための項である。（ｃH ×ωt ）及び
（ｃL ×ωt ）は、遠心油圧に基づく摩擦係合要素の押
し付力の変化を補正するための遠心油圧補正項である。
ａL は、オフセット値を意味する。（ｂH ×｜Ｔt ｜）
及び（ｂL ×｜Ｔt ｜）は、トルクコンバータ伝達トル
クに応じて摩擦係合要素の押し付力を発生する様に油圧
指令値を指定するための項である。（ｃH ×ωt ）及び
（ｃL ×ωt ）は、遠心油圧に基づく摩擦係合要素の押
し付力の変化を補正するための遠心油圧補正項である。
【００４３】上記したタービントルク推定値Ｔt は次の
様な（３）式→（４）式→（５）式から求められる。 （３）……ｅ＝ωt ／ωe （４）……ＴP ＝Ｃ(e) ・ωe （５）……Ｔt ＝τ(e) ・ＴP ｅはエンジンとタービンとの速度比、ωe はエンジン回
転速度、Ｃ(e) は容量係数、ＴP はポンプトルク、τ
(e) はトルク定数を意味する。Ｃ(e) 及びτ(e)は実験
的に求める。
様な（３）式→（４）式→（５）式から求められる。 （３）……ｅ＝ωt ／ωe （４）……ＴP ＝Ｃ(e) ・ωe （５）……Ｔt ＝τ(e) ・ＴP ｅはエンジンとタービンとの速度比、ωe はエンジン回
転速度、Ｃ(e) は容量係数、ＴP はポンプトルク、τ
(e) はトルク定数を意味する。Ｃ(e) 及びτ(e)は実験
的に求める。
【００４４】本実施形態によれば、イナーシャ相ＹＢに
おける初期値ＵH は（１）式で演算により求められ、イ
ナーシャ相ＹＢにおける初期値ＵL は（２）式で演算に
より求められるが、これに代えて、タービントルク及び
タービン回転速度に基づいて予め演算した初期値を、マ
ップ化して、制御装置８に装備されるＲＯＭ、ＲＡＭ等
の記憶媒体に格納しておくこともできる。 フローチャート 図６は、上記制御処理を示すフローチャートを示す。本
制御によれば、各処理の選択は判定フラグに基づく。判
定フラグ＝０は、高速段から低速段にダウンシフト変速
する制御を実行することを意味する。判定フラグ＝１
は、イナーシャ相フィールドバック制御を実行すること
を意味する。
おける初期値ＵH は（１）式で演算により求められ、イ
ナーシャ相ＹＢにおける初期値ＵL は（２）式で演算に
より求められるが、これに代えて、タービントルク及び
タービン回転速度に基づいて予め演算した初期値を、マ
ップ化して、制御装置８に装備されるＲＯＭ、ＲＡＭ等
の記憶媒体に格納しておくこともできる。 フローチャート 図６は、上記制御処理を示すフローチャートを示す。本
制御によれば、各処理の選択は判定フラグに基づく。判
定フラグ＝０は、高速段から低速段にダウンシフト変速
する制御を実行することを意味する。判定フラグ＝１
は、イナーシャ相フィールドバック制御を実行すること
を意味する。
【００４５】先ず図７に示すステップＳ１０２ではダウ
ンシフト変速制御を実行すべく、判定フラグを０にセッ
トする。所定時間Ｔｗごとに制御を行うため、ステップ
Ｓ１０４で所定時間Ｔｗ（例えば１０ｍｓｅｃ）経過し
たか判定する。経過していなければ、経過するまで待機
する。経過していれば、ステップＳ１０６で判定フラグ
が１か否か判定する。先に判定フラグが０にセットされ
たため、『ＮＯ』であり、ステップＳ１０６からステッ
プＳ１０８に進み、解放側摩擦係合要素の滑りが検出さ
れたか否か判定する。この滑りは、タービン回転速度の
変化に基づいて制御装置８により判定される。滑りがな
ければ、まだイナーシャ相ＹＢに移行しておらず、まだ
トルク相ＹＡの領域であるため、ステップＳ１１０で通
常の制御つまりトルク相パターン制御を実行する。そし
てステップＳ１０４に戻る。
ンシフト変速制御を実行すべく、判定フラグを０にセッ
トする。所定時間Ｔｗごとに制御を行うため、ステップ
Ｓ１０４で所定時間Ｔｗ（例えば１０ｍｓｅｃ）経過し
たか判定する。経過していなければ、経過するまで待機
する。経過していれば、ステップＳ１０６で判定フラグ
が１か否か判定する。先に判定フラグが０にセットされ
たため、『ＮＯ』であり、ステップＳ１０６からステッ
プＳ１０８に進み、解放側摩擦係合要素の滑りが検出さ
れたか否か判定する。この滑りは、タービン回転速度の
変化に基づいて制御装置８により判定される。滑りがな
ければ、まだイナーシャ相ＹＢに移行しておらず、まだ
トルク相ＹＡの領域であるため、ステップＳ１１０で通
常の制御つまりトルク相パターン制御を実行する。そし
てステップＳ１０４に戻る。
【００４６】ステップＳ１０８での判定の結果、解放側
摩擦係合要素の滑りが有れば、クルク相ＹＡからイナー
シャ相ＹＢに移行しているため、ステップＳ１１４を経
てステップＳ１１８に進み、イナーシャ相フィ−ドバッ
ク制御を実行する。即ち実際のタービン回転速度に関す
る特性線Ａの傾きが目標変化率Ｓ3 になることを目標と
して、解放側油圧の油圧指令値、係合側油圧の油圧指令
値をそれぞれフィ−ドバック制御する。更にステップＳ
１１８からステップＳ１１２０進み、判定フラグを１に
セットし、ステップＳ１０４に戻る。
摩擦係合要素の滑りが有れば、クルク相ＹＡからイナー
シャ相ＹＢに移行しているため、ステップＳ１１４を経
てステップＳ１１８に進み、イナーシャ相フィ−ドバッ
ク制御を実行する。即ち実際のタービン回転速度に関す
る特性線Ａの傾きが目標変化率Ｓ3 になることを目標と
して、解放側油圧の油圧指令値、係合側油圧の油圧指令
値をそれぞれフィ−ドバック制御する。更にステップＳ
１１８からステップＳ１１２０進み、判定フラグを１に
セットし、ステップＳ１０４に戻る。
【００４７】なおステップＳ１１４での判定の結果、
『変速終了』であればイナーシャ相が終了しているた
め、ステップＳ１１４からステップＳ１２４に進み、変
速終了時の処理、判定フラグのリセットを実行し、変速
終了とする。図７は、上記したトルク相パターン制御サ
ブルーチン（ステップＳ１１０）のフローチャートを示
す。ステップＳ３０２では解放側油圧をフル解放すべ
く、解放側の油圧指令値を最大値であるフル解放値Ｕ0
（図４（３）参照）にセットすると共に、係合側油圧の
油圧指令値を中間値ＵX （図４（４）参照）にセットす
る。
『変速終了』であればイナーシャ相が終了しているた
め、ステップＳ１１４からステップＳ１２４に進み、変
速終了時の処理、判定フラグのリセットを実行し、変速
終了とする。図７は、上記したトルク相パターン制御サ
ブルーチン（ステップＳ１１０）のフローチャートを示
す。ステップＳ３０２では解放側油圧をフル解放すべ
く、解放側の油圧指令値を最大値であるフル解放値Ｕ0
（図４（３）参照）にセットすると共に、係合側油圧の
油圧指令値を中間値ＵX （図４（４）参照）にセットす
る。
【００４８】更にステップＳ３０４ではイナーシャ相Ｙ
Ｂにおけるタービン回転速度の目標変化率Ｓ3 を演算
し、リターンする。図８は、上記したイナーシャ相フィ
ードバック制御サブルーチン（ステップＳ１１８）のフ
ローチャートを示す。ステップＳ４０２では解放側摩擦
係合要素の滑り検出した後において、つまりイナーシャ
相ＹＢに移行した後において、初回の制御か否かを判定
する。初回であれば、ステップＳ４０４に進み、解放側
油圧の油圧指令値の初期値ＵH 、係合側油圧の油圧指令
値の初期値ＵL を、前記した式（１）、式（２）に基づ
いて演算してセットし、その解放側の初期値ＵH を解放
側油圧を生じるソレノイドバルブに出力し、係合側の初
期値ＵL を係合側油圧を生じるソレノイドバルブに出力
する。
Ｂにおけるタービン回転速度の目標変化率Ｓ3 を演算
し、リターンする。図８は、上記したイナーシャ相フィ
ードバック制御サブルーチン（ステップＳ１１８）のフ
ローチャートを示す。ステップＳ４０２では解放側摩擦
係合要素の滑り検出した後において、つまりイナーシャ
相ＹＢに移行した後において、初回の制御か否かを判定
する。初回であれば、ステップＳ４０４に進み、解放側
油圧の油圧指令値の初期値ＵH 、係合側油圧の油圧指令
値の初期値ＵL を、前記した式（１）、式（２）に基づ
いて演算してセットし、その解放側の初期値ＵH を解放
側油圧を生じるソレノイドバルブに出力し、係合側の初
期値ＵL を係合側油圧を生じるソレノイドバルブに出力
する。
【００４９】初回でなければ、ステップＳ４０６に進
み、実際のタービン回転速度を検出しながら、解放側油
圧の油圧指令値及び係合側油圧の油圧指令値をフィード
バック制御し、実際のタービン回転速度の変化率ＳP が
目標変化率Ｓ3 と適合する様にし、リターンする。 以上説明した様に本実施形態によれば、図６〜図８に
示す制御則（制御プログラム）は、パワーオン状態およ
びパワーオフ状態おいて共通化されている。即ち、パワ
ーオン状態およびパワーオフ状態を区別することなく、
制御が実行される。そのためパワーオン状態とパワーオ
フ状態との間における切り替えによる不都合は、軽減さ
れる。
み、実際のタービン回転速度を検出しながら、解放側油
圧の油圧指令値及び係合側油圧の油圧指令値をフィード
バック制御し、実際のタービン回転速度の変化率ＳP が
目標変化率Ｓ3 と適合する様にし、リターンする。 以上説明した様に本実施形態によれば、図６〜図８に
示す制御則（制御プログラム）は、パワーオン状態およ
びパワーオフ状態おいて共通化されている。即ち、パワ
ーオン状態およびパワーオフ状態を区別することなく、
制御が実行される。そのためパワーオン状態とパワーオ
フ状態との間における切り替えによる不都合は、軽減さ
れる。
【００５０】更に本実施形態によれば、タービントルク
とタービン回転速度とに応じて、係合側油圧の油圧指令
値のイナーシャ相ＹＢにおける初期値ＵL を設定すると
共に、解放側油圧の油圧指令値のイナーシャ相ＹＢにお
ける初期値ＵH を設定している。即ち、イナーシャ相Ｙ
Ｂにおける初期値ＵH 、ＵL は、イナーシャ相ＹＢに移
行する際のトルク入力軸として機能するタービンの実際
状況に応じて設定するため、適切な初期値が得られる。
故に、イナーシャ相ＹＢの初期段階において、実際のタ
ービン回転速度の変化率と目標変化率Ｓ3 との差に起因
する差分ΔＡを抑えるのに有利である。
とタービン回転速度とに応じて、係合側油圧の油圧指令
値のイナーシャ相ＹＢにおける初期値ＵL を設定すると
共に、解放側油圧の油圧指令値のイナーシャ相ＹＢにお
ける初期値ＵH を設定している。即ち、イナーシャ相Ｙ
Ｂにおける初期値ＵH 、ＵL は、イナーシャ相ＹＢに移
行する際のトルク入力軸として機能するタービンの実際
状況に応じて設定するため、適切な初期値が得られる。
故に、イナーシャ相ＹＢの初期段階において、実際のタ
ービン回転速度の変化率と目標変化率Ｓ3 との差に起因
する差分ΔＡを抑えるのに有利である。
【００５１】更に本実施形態によれば、パワーオン状態
においてダウンシフト変速する場合にも、パワーオフ状
態においてダウンシフト変速する場合にも、実際のター
ビン回転速度を検出しつつ、イナーシャ相ＹＢにおける
タービン回転速度の変化率（つまり図４（１）及び図５
（１）における特性線Ａの傾き）が、係合側及び解放側
の共通の目標変化率Ｓ3 に適合することを目標として、
解放側油圧の油圧指令値、係合側油圧の油圧指令値をそ
れぞれフィードバック制御している。
においてダウンシフト変速する場合にも、パワーオフ状
態においてダウンシフト変速する場合にも、実際のター
ビン回転速度を検出しつつ、イナーシャ相ＹＢにおける
タービン回転速度の変化率（つまり図４（１）及び図５
（１）における特性線Ａの傾き）が、係合側及び解放側
の共通の目標変化率Ｓ3 に適合することを目標として、
解放側油圧の油圧指令値、係合側油圧の油圧指令値をそ
れぞれフィードバック制御している。
【００５２】そのため上記したイナーシャ相ＹＢにおけ
る油圧指令値の初期値の適切化に合わせて、図９に示す
様に係合側と解放側とで個別の目標変化率で制御する場
合に比較して、イナーシャ相ＹＢにおける係合側油圧の
油圧指令値、解放側油圧の油圧指令値の経時的な平坦化
が図られ易い。よって係合側摩擦係合要素を係合動作さ
せる係合油圧が、イナーシャ相の終期において、解放に
向かい続ける不具合を回避するのに有利である。
る油圧指令値の初期値の適切化に合わせて、図９に示す
様に係合側と解放側とで個別の目標変化率で制御する場
合に比較して、イナーシャ相ＹＢにおける係合側油圧の
油圧指令値、解放側油圧の油圧指令値の経時的な平坦化
が図られ易い。よって係合側摩擦係合要素を係合動作さ
せる係合油圧が、イナーシャ相の終期において、解放に
向かい続ける不具合を回避するのに有利である。
【００５３】従って上記した特開平６−１１０３１号公
報に係る技術とは異なり、イナーシャ相ＹＢの終期にお
いて、係合側油圧が解放に向かい続けることを未然に防
止するのに有利であり、ひいてはダウンシフト変速の際
におけるタービン回転速度の『回転吹上がり』の防止に
有利である。
報に係る技術とは異なり、イナーシャ相ＹＢの終期にお
いて、係合側油圧が解放に向かい続けることを未然に防
止するのに有利であり、ひいてはダウンシフト変速の際
におけるタービン回転速度の『回転吹上がり』の防止に
有利である。
【００５４】
【発明の効果】本発明装置によれば、ダウンシフト変速
の際に、共通の制御則（制御プログラム）でパワーオン
状態、パワーオフ状態の区別なく制御を実行することが
できる。パワーオン、パワーオフの切替えによる不都合
は軽減または回避される。更に本発明装置によれば、ダ
ウンシフト変速の際に、特開平６−１１０３１号公報に
開示されていた技術とは異なり、係合側摩擦係合要素を
係合動作させる係合油圧が、イナーシャ相の終期におい
て、解放に向かい続ける不具合を回避するのに有利であ
る。よってイナーシャ相の終期における解放の向かい続
けに起因する『回転吹上がり』を未然に防止するのに有
利である。
の際に、共通の制御則（制御プログラム）でパワーオン
状態、パワーオフ状態の区別なく制御を実行することが
できる。パワーオン、パワーオフの切替えによる不都合
は軽減または回避される。更に本発明装置によれば、ダ
ウンシフト変速の際に、特開平６−１１０３１号公報に
開示されていた技術とは異なり、係合側摩擦係合要素を
係合動作させる係合油圧が、イナーシャ相の終期におい
て、解放に向かい続ける不具合を回避するのに有利であ
る。よってイナーシャ相の終期における解放の向かい続
けに起因する『回転吹上がり』を未然に防止するのに有
利である。
【図１】車両用自動変速機のスケルトン図である。
【図２】車両用自動変速機の作動表である。
【図３】車両用自動変速機のブロック図である。
【図４】ダウンシフト変速に係るパワーオン状態におけ
るタイミングチャートである。
るタイミングチャートである。
【図５】ダウンシフト変速に係るパワーオフ状態におけ
るタイミングチャートである。
るタイミングチャートである。
【図６】ダウンシフト変速を示すフローチャートであ
る。
る。
【図７】トルク相パターン制御を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図８】イナーシャ相フィードバック制御を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図９】従来技術を示し、ダウンシフト変速に係るパワ
ーオン状態におけるタイミングチャートである。
ーオン状態におけるタイミングチャートである。
【図１０】従来技術を示し、ダウンシフト変速に係るパ
ワーオフ状態におけるタイミングチャートである。
ワーオフ状態におけるタイミングチャートである。
図中、１はタービン、２はポンプ、３はステータ、Ｃ
１、Ｃ２はクラッチ、ＢＯ、Ｂ１、Ｂ２はブレーキを示
す。
１、Ｃ２はクラッチ、ＢＯ、Ｂ１、Ｂ２はブレーキを示
す。
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成９年５月１６日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４３
【補正方法】変更
【補正内容】
【００４３】上記したタービントルク推定値Ｔt は次の
様な（３）式→（４）式→（５）式から求められる。 （３）……ｅ＝ωt ／ωe （４）……ＴP ＝Ｃ(e) ・（ωe）2 （５）……Ｔt ＝τ(e) ・ＴP ｅはエンジンとタービンとの速度比、ωe はエンジン回
転速度、Ｃ(e) は容量係数、ＴP はポンプトルク、τ
(e) はトルク定数を意味する。Ｃ(e) 及びτ(e)は実験
的に求める。
様な（３）式→（４）式→（５）式から求められる。 （３）……ｅ＝ωt ／ωe （４）……ＴP ＝Ｃ(e) ・（ωe）2 （５）……Ｔt ＝τ(e) ・ＴP ｅはエンジンとタービンとの速度比、ωe はエンジン回
転速度、Ｃ(e) は容量係数、ＴP はポンプトルク、τ
(e) はトルク定数を意味する。Ｃ(e) 及びτ(e)は実験
的に求める。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊藤 豊 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 岡田 信幸 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 西澤 博幸 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１ 株式会社豊田中央研究所内
Claims (1)
- 【請求項１】高速段を確立していた解放側摩擦係合要素
を解放側油圧により解放しつつ、低速段を確立させる係
合側摩擦係合要素を係合側油圧により係合させてダウン
シフト変速し、変速の際にタービン回転速度が増加する
イナーシャ相が生じる車両用自動変速機の変速制御装置
において、 前記イナーシャ相におけるタービン回転速度に対する前
記係合側摩擦係合要素の係合動作と前記解放側摩擦係合
要素の解放動作とが共通の目標変化率に適合する様に、
前記解放側摩擦係合要素及び前記係合側摩擦係合要素を
フィードバック制御し、イナーシャ相における係合側油
圧の油圧指令値及び解放側油圧の油圧指令値の経時的な
平坦化を狙った油圧指令値平坦化手段と、 タービントルクに関する物理量とタービン回転速度に関
する物理量とに応じて、前記係合側摩擦係合要素を係合
動作させる係合側油圧の油圧指令値の前記イナーシャ相
における初期値を設定すると共に、前記解放側摩擦係合
要素を解放動作させる解放側油圧の油圧指令値の前記イ
ナーシャ相における初期値を設定する初期値設定手段と
を具備していることを特徴とする車両用自動変速機の変
速制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07709396A JP3443499B2 (ja) | 1996-03-29 | 1996-03-29 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| US08/831,493 US5871418A (en) | 1996-03-29 | 1997-03-31 | Shift control apparatus in vehicle automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07709396A JP3443499B2 (ja) | 1996-03-29 | 1996-03-29 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09264410A true JPH09264410A (ja) | 1997-10-07 |
| JP3443499B2 JP3443499B2 (ja) | 2003-09-02 |
Family
ID=13624178
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07709396A Expired - Fee Related JP3443499B2 (ja) | 1996-03-29 | 1996-03-29 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5871418A (ja) |
| JP (1) | JP3443499B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7074158B2 (en) | 2001-08-01 | 2006-07-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift control apparatus of automatic transmission of motor vehicle |
| JP2007263171A (ja) * | 2006-03-27 | 2007-10-11 | Jatco Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| JP2009243492A (ja) * | 2008-03-28 | 2009-10-22 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
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| KR970066220A (ko) * | 1996-03-13 | 1997-10-13 | 가나이 쯔도무 | 자동 변속기의 제어 장치 및 제어 방법 |
| DE69937115T2 (de) | 1998-11-16 | 2008-06-12 | Yanmar Co., Ltd. | Verfahren zum steuern des hydraulikdrucks in schaltgetrieben mit hydraulischen kupplungen |
| US20050014193A1 (en) * | 2003-06-17 | 2005-01-20 | Sharma Shubh D. | Identification of target-specific folding sites in peptides and proteins |
| JP5018356B2 (ja) * | 2006-11-22 | 2012-09-05 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| CN101363535B (zh) * | 2007-08-07 | 2013-03-06 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 一种配置有cvt的汽车的基本控制方法 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR920010906B1 (ko) * | 1989-08-23 | 1992-12-21 | 마쯔다 가부시기가이샤 | 자동변속기의 라인압 제어장치 |
| JPH03292446A (ja) * | 1990-04-06 | 1991-12-24 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 自動変速機の変速作動油圧制御装置 |
| JP2992897B2 (ja) * | 1990-04-11 | 1999-12-20 | アイシン精機株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US5038636A (en) * | 1991-02-07 | 1991-08-13 | General Motors Corporation | Double transition downshift control for an automatic transmission |
| JP2998485B2 (ja) * | 1992-04-15 | 2000-01-11 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
| JPH06109125A (ja) * | 1992-09-25 | 1994-04-19 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2808551B2 (ja) * | 1994-06-21 | 1998-10-08 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP3430272B2 (ja) * | 1994-07-08 | 2003-07-28 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
| JPH08240260A (ja) * | 1995-03-03 | 1996-09-17 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
-
1996
- 1996-03-29 JP JP07709396A patent/JP3443499B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-03-31 US US08/831,493 patent/US5871418A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7074158B2 (en) | 2001-08-01 | 2006-07-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift control apparatus of automatic transmission of motor vehicle |
| JP2007263171A (ja) * | 2006-03-27 | 2007-10-11 | Jatco Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| JP4576351B2 (ja) * | 2006-03-27 | 2010-11-04 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP2009243492A (ja) * | 2008-03-28 | 2009-10-22 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5871418A (en) | 1999-02-16 |
| JP3443499B2 (ja) | 2003-09-02 |
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