JPH09303542A - 自動変速機の制御装置及び制御方法 - Google Patents
自動変速機の制御装置及び制御方法Info
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- JPH09303542A JPH09303542A JP9058758A JP5875897A JPH09303542A JP H09303542 A JPH09303542 A JP H09303542A JP 9058758 A JP9058758 A JP 9058758A JP 5875897 A JP5875897 A JP 5875897A JP H09303542 A JPH09303542 A JP H09303542A
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- JP
- Japan
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- friction engagement
- automatic transmission
- engagement
- shift
- hydraulic pressure
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】自動車の自動変速機において、変速時に発生す
るトルク変動を抑制する。 【解決手段】自動変速機の変速期間のうち、エンジンの
回転数が低下し始めるイナーシャ相を認識し、このイナ
ーシャ相の初期の期間に、自動変速機の摩擦係合装置に
供給する油圧を一定値に保持する。
るトルク変動を抑制する。 【解決手段】自動変速機の変速期間のうち、エンジンの
回転数が低下し始めるイナーシャ相を認識し、このイナ
ーシャ相の初期の期間に、自動変速機の摩擦係合装置に
供給する油圧を一定値に保持する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の自動変速
機の制御装置及び制御方法に関し、特に、自動変速機で
の変速動作のための油圧を制御するものに係わる。
機の制御装置及び制御方法に関し、特に、自動変速機で
の変速動作のための油圧を制御するものに係わる。
【０００２】
【従来の技術】従来のこの値の制御方法は、例えば、特
開平7−27217号公報に記載のように、シフトアップ時に
おけるトルク相の開始付近までの係合側摩擦係合装置の
係合圧力を一定に保持し、その後は係合圧力を上昇さ
せ、変速を行うものが知られている。ここで、トルク相
とは、例えば、本願明細書の図２のタイムチャート中の
Ｇｆ信号（定義は後述する）の時間的変化に着目する
と、２速から３速への変速開始時には、エンジン回転数
が変化せずにトルクのみ変化する期間がある。これをト
ルク相と呼ぶ。トルク相の後は、変速機内のクラッチが
締結し始め、エンジン回転数が低下する期間がある。こ
れをイナーシャ相と呼ぶ。
開平7−27217号公報に記載のように、シフトアップ時に
おけるトルク相の開始付近までの係合側摩擦係合装置の
係合圧力を一定に保持し、その後は係合圧力を上昇さ
せ、変速を行うものが知られている。ここで、トルク相
とは、例えば、本願明細書の図２のタイムチャート中の
Ｇｆ信号（定義は後述する）の時間的変化に着目する
と、２速から３速への変速開始時には、エンジン回転数
が変化せずにトルクのみ変化する期間がある。これをト
ルク相と呼ぶ。トルク相の後は、変速機内のクラッチが
締結し始め、エンジン回転数が低下する期間がある。こ
れをイナーシャ相と呼ぶ。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開平7−27217号公報に記載のもののように、シフトアッ
プ時において、トルク相の開始から係合側摩擦係合装置
の係合圧力を上昇させて変速を実行した場合、イナーシ
ャ相の前半のトルク変動が増大し、良好な変速特性が得
られないといった問題が生じる。また、トルク相の開始
から係合圧力をフィードバック制御する場合、イナーシ
ャ相の前半のトルクが大きく変動していると、ロバスト
性（制御系の安定性）が低下する。
開平7−27217号公報に記載のもののように、シフトアッ
プ時において、トルク相の開始から係合側摩擦係合装置
の係合圧力を上昇させて変速を実行した場合、イナーシ
ャ相の前半のトルク変動が増大し、良好な変速特性が得
られないといった問題が生じる。また、トルク相の開始
から係合圧力をフィードバック制御する場合、イナーシ
ャ相の前半のトルクが大きく変動していると、ロバスト
性（制御系の安定性）が低下する。
【０００４】本発明の目的は、イナーシャ相の前半のト
ルク変動をフィードフォワードで抑制し、その後のフィ
ードバック制御のロバスト性を向上させ、良好かつ再現
性のある変速特性が得られる自動変速機の制御装置及び
制御方法を提供することにある。
ルク変動をフィードフォワードで抑制し、その後のフィ
ードバック制御のロバスト性を向上させ、良好かつ再現
性のある変速特性が得られる自動変速機の制御装置及び
制御方法を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、エンジンに連結された自動変速機におけ
る所定の摩擦係合装置を係合させ、他の摩擦係合装置を
解放することにより変速を実行し、前記変速の際に前記
２つの摩擦係合装置に供給する油圧を調圧し、かつ、そ
の調圧特性を変化させる調圧指令発生手段を備えた自動
変速機の制御装置及び制御方法において、変速動作の際
のイナーシャ相を認識する手段と、前記認識されたイナ
ーシャ相の初期の期間に、前記摩擦係合装置に供給する
油圧をあらかじめ決められた値に保持するための調圧指
令値を演算するトルク変動抑制手段と、前記抑制手段で
演算された前記調圧指令値を前記調圧指令発生手段に出
力することにより達成される。
に、本発明は、エンジンに連結された自動変速機におけ
る所定の摩擦係合装置を係合させ、他の摩擦係合装置を
解放することにより変速を実行し、前記変速の際に前記
２つの摩擦係合装置に供給する油圧を調圧し、かつ、そ
の調圧特性を変化させる調圧指令発生手段を備えた自動
変速機の制御装置及び制御方法において、変速動作の際
のイナーシャ相を認識する手段と、前記認識されたイナ
ーシャ相の初期の期間に、前記摩擦係合装置に供給する
油圧をあらかじめ決められた値に保持するための調圧指
令値を演算するトルク変動抑制手段と、前記抑制手段で
演算された前記調圧指令値を前記調圧指令発生手段に出
力することにより達成される。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面に基
づき詳細に説明する。
づき詳細に説明する。
【０００７】図１は本発明の一実施例である。エンジン
１は、本実施例においては４気筒エンジンである。この
エンジン１には、点火装置２が設けられている。点火装
置２は、エンジン１の気筒数に対応して４つの点火プラ
グ３を有している。エンジン１に空気を取り込むための
吸気管４には、ここを通る空気の流量を調節する電子制
御スロットル５，燃料を噴射する燃料噴射装置６および
空気流量計７が設けられている。燃料噴射装置６は、エ
ンジン１の気筒数に対応して４つの燃料噴射弁８を有し
ている。電子制御スロットル５とは、アクチュエータ９
でスロットルバルブ１０を駆動し空気流量を制御するも
のである。また、通常の自動車ではスロットルバルブ１
０とアクセルペダル（図示されていない）が機械式ワイ
ヤ（図示されていない）で連結されており、一対一で動
作する。
１は、本実施例においては４気筒エンジンである。この
エンジン１には、点火装置２が設けられている。点火装
置２は、エンジン１の気筒数に対応して４つの点火プラ
グ３を有している。エンジン１に空気を取り込むための
吸気管４には、ここを通る空気の流量を調節する電子制
御スロットル５，燃料を噴射する燃料噴射装置６および
空気流量計７が設けられている。燃料噴射装置６は、エ
ンジン１の気筒数に対応して４つの燃料噴射弁８を有し
ている。電子制御スロットル５とは、アクチュエータ９
でスロットルバルブ１０を駆動し空気流量を制御するも
のである。また、通常の自動車ではスロットルバルブ１
０とアクセルペダル（図示されていない）が機械式ワイ
ヤ（図示されていない）で連結されており、一対一で動
作する。
【０００８】エンジン１のクランク軸１１にはフライホ
イール１２が取り付けられている。フライホイール１２
には、クランク軸１１の回転数、すなわちエンジン回転
数Ｎｅを検出するエンジンコンバータ１４は、ポンプ１
５，タービン１６及びステータ１７から成っている。タ
ービン１６の出力軸、つまりトルクコンバータ出力軸１
８は、有段式変速機構１９と直結されている。トルクコ
ンバータ出力軸１８には、タービン回転数Ｎｔを測定す
るタービン回転センサ２０が取り付けられている。変速
機構１９は、遊星歯車２１，摩擦係合装置２２，２３か
ら構成され、上記装置２２，２３を係合，解放すること
により歯車２１の歯車比が変化して変速が実行される。
これら装置２２，２３は、それぞれスプール弁２６，２
７およびリニアソレノイド２８，２９（調圧装置）によ
り制御される。また、変速機構１９は出力軸２４と連結
されており、軸２４の回転数を検出する変速機出力軸回
転数センサ２５、いわゆる車速センサ２５が取り付けら
れている。これらの部品で自動変速機３０が構成されて
いる。
イール１２が取り付けられている。フライホイール１２
には、クランク軸１１の回転数、すなわちエンジン回転
数Ｎｅを検出するエンジンコンバータ１４は、ポンプ１
５，タービン１６及びステータ１７から成っている。タ
ービン１６の出力軸、つまりトルクコンバータ出力軸１
８は、有段式変速機構１９と直結されている。トルクコ
ンバータ出力軸１８には、タービン回転数Ｎｔを測定す
るタービン回転センサ２０が取り付けられている。変速
機構１９は、遊星歯車２１，摩擦係合装置２２，２３か
ら構成され、上記装置２２，２３を係合，解放すること
により歯車２１の歯車比が変化して変速が実行される。
これら装置２２，２３は、それぞれスプール弁２６，２
７およびリニアソレノイド２８，２９（調圧装置）によ
り制御される。また、変速機構１９は出力軸２４と連結
されており、軸２４の回転数を検出する変速機出力軸回
転数センサ２５、いわゆる車速センサ２５が取り付けら
れている。これらの部品で自動変速機３０が構成されて
いる。
【０００９】以上説明したエンジン１および自動変速機
３０駆動のためのアクチュエータは、制御コントローラ
３１により制御される。制御コントローラ３１には、ス
ロットル開度θ，タービン回転数Ｎｔ，エンジン回転数
Ｎｅ，変速機出力軸回転数Ｎｏ，変速機油温Ｔoil ，ア
クセルペダル踏み込み量α，加速度センサ信号Ｇ等が入
力され制御に用いられる。また、特殊なシステムにおい
ては、変速機出力軸２４に取り付けられたトルクセンサ
（図示されていない）を用いて検出された変速機出力軸
トルクＴｏが制御コントローラ３１に取り込まれる。こ
のトルク信号は、加速度センサ信号と同等の波形を示す
ため、本発明の摩擦係合装置の制御に用いることができ
る。制御コントローラ３１内のエンジントルク制御手段
３７は、電子制御スロットル５，燃料噴射装置６および
点火装置２への制御信号が出力される。これらの制御信
号は、変速時のトルク変動抑制のためにも用いられる。
一実施例として、制御コントローラ３１内の加速度信号
演算手段３２では、差分、すなわち、今回の演算周期の
変速機出力軸回転数Ｎｏと前回の演算周期の変速機出力
軸回転数Ｎｏとの差を演算周期で割って、車両の前後方
向の加速度が演算される。車両の前後方向の加速度は変
速機出力軸のトルクと相似の関係にあるため、車両の前
後方向加速度から変速動作の際のトルク相およびイナー
シャ相を把握することができる。つまり、変速状態の認
識が可能となる。トルク相およびイナーシャ相を把握す
るためのこれ以外の方法としては、演算でなく、車両の
前後方向加速度を加速度センサで直接検知してもよく、
また、変速機出力軸トルクをトルクセンサで直接検知し
てもよい。また、イナーシャ相のみであれば、変速機入
出力軸回転比（すなわち変速比）を用いることもでき
る。次に、加速度信号変化状態演算手段３３では、シフ
トアップの場合は、変速指令信号が発生された時、つま
り変速動作前の加速度信号を記憶し、この信号からの変
化状態でトルク相になったかどうかを判断する。そし
て、トルク相になった場合は、ステップ信号演算手段３
４で解放側摩擦係合装置２２に供給する油圧を急激に立
ちさげる調圧指令値を演算する。シフトダウンの場合
は、変速指令信号が発生させる前、つまりスロットル開
度増加前の加速度信号を記憶し、この信号と変速指令信
号発生の組合せで前記スロットル開度増加前の加速度信
号からの変化状態を求め、変速動作開始（すなわち、イ
ナーシャ相開始）近くになったかどうかを判断する。変
速動作開始近くになった場合は、係合側摩擦係合装置２
２に供給する油圧を急激に立ち上げる調圧指令値を演算
する。そして、調圧指令発生手段３５が上記演算された
調圧指令値をリニアソレノイド２９に出力する。
３０駆動のためのアクチュエータは、制御コントローラ
３１により制御される。制御コントローラ３１には、ス
ロットル開度θ，タービン回転数Ｎｔ，エンジン回転数
Ｎｅ，変速機出力軸回転数Ｎｏ，変速機油温Ｔoil ，ア
クセルペダル踏み込み量α，加速度センサ信号Ｇ等が入
力され制御に用いられる。また、特殊なシステムにおい
ては、変速機出力軸２４に取り付けられたトルクセンサ
（図示されていない）を用いて検出された変速機出力軸
トルクＴｏが制御コントローラ３１に取り込まれる。こ
のトルク信号は、加速度センサ信号と同等の波形を示す
ため、本発明の摩擦係合装置の制御に用いることができ
る。制御コントローラ３１内のエンジントルク制御手段
３７は、電子制御スロットル５，燃料噴射装置６および
点火装置２への制御信号が出力される。これらの制御信
号は、変速時のトルク変動抑制のためにも用いられる。
一実施例として、制御コントローラ３１内の加速度信号
演算手段３２では、差分、すなわち、今回の演算周期の
変速機出力軸回転数Ｎｏと前回の演算周期の変速機出力
軸回転数Ｎｏとの差を演算周期で割って、車両の前後方
向の加速度が演算される。車両の前後方向の加速度は変
速機出力軸のトルクと相似の関係にあるため、車両の前
後方向加速度から変速動作の際のトルク相およびイナー
シャ相を把握することができる。つまり、変速状態の認
識が可能となる。トルク相およびイナーシャ相を把握す
るためのこれ以外の方法としては、演算でなく、車両の
前後方向加速度を加速度センサで直接検知してもよく、
また、変速機出力軸トルクをトルクセンサで直接検知し
てもよい。また、イナーシャ相のみであれば、変速機入
出力軸回転比（すなわち変速比）を用いることもでき
る。次に、加速度信号変化状態演算手段３３では、シフ
トアップの場合は、変速指令信号が発生された時、つま
り変速動作前の加速度信号を記憶し、この信号からの変
化状態でトルク相になったかどうかを判断する。そし
て、トルク相になった場合は、ステップ信号演算手段３
４で解放側摩擦係合装置２２に供給する油圧を急激に立
ちさげる調圧指令値を演算する。シフトダウンの場合
は、変速指令信号が発生させる前、つまりスロットル開
度増加前の加速度信号を記憶し、この信号と変速指令信
号発生の組合せで前記スロットル開度増加前の加速度信
号からの変化状態を求め、変速動作開始（すなわち、イ
ナーシャ相開始）近くになったかどうかを判断する。変
速動作開始近くになった場合は、係合側摩擦係合装置２
２に供給する油圧を急激に立ち上げる調圧指令値を演算
する。そして、調圧指令発生手段３５が上記演算された
調圧指令値をリニアソレノイド２９に出力する。
【００１０】また、加速度信号変化状態演算手段３３で
は、シフトアップの場合は、上記加速度信号の変化を用
いてイナーシャ相が認識され、イナーシャ相の初期ある
いは前半かを判断する。イナーシャ相初期の場合、トル
ク変動抑制手段３６は係合側摩擦係合装置２３に供給す
る油圧を一定に保つため、トルク相からの同一調圧指令
値を演算する。シフトダウンの場合は、上記加速度信号
の変化を用いてイナーシャ相が認識され、イナーシャ相
の初期あるいは前半かを判断する。イナーシャ相初期の
場合、トルク変動抑制手段３６は解放側摩擦係合装置２
３に供給する油圧を一定に保つため、トルク相からの同
一調圧指令値を演算する。そして、その後、シフトアッ
プおよびシフトダウンは、それぞれ前記摩擦係合装置２
３に供給する油圧を上昇，下降させる調圧指令値を演算
する。また、加速度信号を用いたフィードバック油圧制
御を実行する場合もある。
は、シフトアップの場合は、上記加速度信号の変化を用
いてイナーシャ相が認識され、イナーシャ相の初期ある
いは前半かを判断する。イナーシャ相初期の場合、トル
ク変動抑制手段３６は係合側摩擦係合装置２３に供給す
る油圧を一定に保つため、トルク相からの同一調圧指令
値を演算する。シフトダウンの場合は、上記加速度信号
の変化を用いてイナーシャ相が認識され、イナーシャ相
の初期あるいは前半かを判断する。イナーシャ相初期の
場合、トルク変動抑制手段３６は解放側摩擦係合装置２
３に供給する油圧を一定に保つため、トルク相からの同
一調圧指令値を演算する。そして、その後、シフトアッ
プおよびシフトダウンは、それぞれ前記摩擦係合装置２
３に供給する油圧を上昇，下降させる調圧指令値を演算
する。また、加速度信号を用いたフィードバック油圧制
御を実行する場合もある。
【００１１】図２はシフトアップ時のタイムチャートで
ある。ここでは、２−３変速を例にとって説明する。図
中、実線は本発明の制御の場合を示す。変速指令信号が
２速から３速へ変化した時、車両前後加速度信号のフィ
ルタリング処理を施した信号である加速度Ｇｆを変速動
作前の加速度信号である加速度Ｇｓとして記憶する。ま
た、トルク相開始を認識するための加速度Ｇｆの変化定
数を加速度Ｇshift と設定する。この加速度Ｇshift
は、トルク相認識精度の点から、スロットル開度θの変
化、つまりエンジン負荷の大きさにより変化させる必要
がある。これと同時に、係合側油圧指令値ＨＣを立ち上
げる。この立ち上げ値は、事前にマッチングにより求め
ておく。また、この値は変速機の油温Ｔoil 、および、
スロットル開度θの変化により変化させる必要があり、
図４および図５で示すようなデータテーブルを予め記憶
しておく。また、解放側油圧指令値ＢＢを図に示すよう
に立ち下げる。この立ち下げの値は、解放側係合装置の
解放時間を早めるため、解放ぎりぎりの油圧となるよう
な解放側油圧指令値ＢＢを事前に求めておく必要があ
る。この値もまた油温Ｔoil ，スロットル開度θにより
変化する。
ある。ここでは、２−３変速を例にとって説明する。図
中、実線は本発明の制御の場合を示す。変速指令信号が
２速から３速へ変化した時、車両前後加速度信号のフィ
ルタリング処理を施した信号である加速度Ｇｆを変速動
作前の加速度信号である加速度Ｇｓとして記憶する。ま
た、トルク相開始を認識するための加速度Ｇｆの変化定
数を加速度Ｇshift と設定する。この加速度Ｇshift
は、トルク相認識精度の点から、スロットル開度θの変
化、つまりエンジン負荷の大きさにより変化させる必要
がある。これと同時に、係合側油圧指令値ＨＣを立ち上
げる。この立ち上げ値は、事前にマッチングにより求め
ておく。また、この値は変速機の油温Ｔoil 、および、
スロットル開度θの変化により変化させる必要があり、
図４および図５で示すようなデータテーブルを予め記憶
しておく。また、解放側油圧指令値ＢＢを図に示すよう
に立ち下げる。この立ち下げの値は、解放側係合装置の
解放時間を早めるため、解放ぎりぎりの油圧となるよう
な解放側油圧指令値ＢＢを事前に求めておく必要があ
る。この値もまた油温Ｔoil ，スロットル開度θにより
変化する。
【００１２】トルク相が始まると加速度Ｇｆの白丸で示
した時期で、解放側係合装置の解放を実施するため解放
側油圧指令値ＢＢがステップ的に立ち下げられる。この
時の加速度Ｇｆを加速度Ｇshift とする。このように解
放側油圧指令値ＢＢを立ち下げることにより、実際の解
放側油圧をトルク相終了時の白丸の時期と一致させるこ
とができるため、良好な変速特性を得ることができる。
このステップ信号の立ち下げ時間は、現在のシステムで
は油圧応答性の点から１００msを超えないようにする。
これを超えると、解放側係合装置の解放遅れの影響で、
図中の破線で示すような、イナーシャ相での加速度Ｇｆ
の振動が生じてしまう。
した時期で、解放側係合装置の解放を実施するため解放
側油圧指令値ＢＢがステップ的に立ち下げられる。この
時の加速度Ｇｆを加速度Ｇshift とする。このように解
放側油圧指令値ＢＢを立ち下げることにより、実際の解
放側油圧をトルク相終了時の白丸の時期と一致させるこ
とができるため、良好な変速特性を得ることができる。
このステップ信号の立ち下げ時間は、現在のシステムで
は油圧応答性の点から１００msを超えないようにする。
これを超えると、解放側係合装置の解放遅れの影響で、
図中の破線で示すような、イナーシャ相での加速度Ｇｆ
の振動が生じてしまう。
【００１３】イナーシャ相開始後、加速度Ｇｆが目標の
加速度信号である目標加速度Ｇtarと一致するようトル
ク相での係合側油圧指令値ＨＣを一定に保持（図中のＡ
部）する必要がある。車両の前後加速度を考慮しない場
合、例えば、イナーシャ相開始時から係合側油圧指令値
ＨＣを上昇させると、加速度Ｇｆは目標加速度Ｇｔａｒ
よりも大幅に増大し、図中の一点鎖線で示したようなト
ルク変動が生じてしまう。イナーシャ相の後半は、加速
度Ｇｆのフィードバックによる係合側油圧指令値ＨＣを
用いた制御を実行して、トルク変動の抑制を図ることが
必要がある。
加速度信号である目標加速度Ｇtarと一致するようトル
ク相での係合側油圧指令値ＨＣを一定に保持（図中のＡ
部）する必要がある。車両の前後加速度を考慮しない場
合、例えば、イナーシャ相開始時から係合側油圧指令値
ＨＣを上昇させると、加速度Ｇｆは目標加速度Ｇｔａｒ
よりも大幅に増大し、図中の一点鎖線で示したようなト
ルク変動が生じてしまう。イナーシャ相の後半は、加速
度Ｇｆのフィードバックによる係合側油圧指令値ＨＣを
用いた制御を実行して、トルク変動の抑制を図ることが
必要がある。
【００１４】図３はシフトダウン時のタイムチャートで
ある。ここでは、３−２変速を例にとって説明する。図
中、実線は本発明の制御の場合を示す。変速指令信号が
３速から２速へ変化する前に加速度Ｇｆを加速度Ｇｓと
して記憶する。その後、変速指令信号が発生したかどう
かを判断し、発生した場合は解放側油圧指令値ＨＤを立
ち下げる。この立ち下げ値は、事前にマッチングにより
求めておく。また、この値は油温Ｔｏｉｌ およびスロ
ットル開度θの変化により変化させる必要があり、図４
および図５で示すようなデータテーブルを予め記憶して
おく。より高精度のエンジン負荷を求めるためには、上
述の加速度Ｇｓが用いられる。また、変速指令信号発生
と同時に係合側油圧指令値ＢＣを立ち上げる。この立ち
上げ値は、係合側係合装置の係合時間を早めるため係合
ぎりぎりの油圧となるような係合側油圧指令値ＢＣを事
前に求めておく必要がある。この値もまた油温Ｔoil ，
スロットル開度θにより変化する。
ある。ここでは、３−２変速を例にとって説明する。図
中、実線は本発明の制御の場合を示す。変速指令信号が
３速から２速へ変化する前に加速度Ｇｆを加速度Ｇｓと
して記憶する。その後、変速指令信号が発生したかどう
かを判断し、発生した場合は解放側油圧指令値ＨＤを立
ち下げる。この立ち下げ値は、事前にマッチングにより
求めておく。また、この値は油温Ｔｏｉｌ およびスロ
ットル開度θの変化により変化させる必要があり、図４
および図５で示すようなデータテーブルを予め記憶して
おく。より高精度のエンジン負荷を求めるためには、上
述の加速度Ｇｓが用いられる。また、変速指令信号発生
と同時に係合側油圧指令値ＢＣを立ち上げる。この立ち
上げ値は、係合側係合装置の係合時間を早めるため係合
ぎりぎりの油圧となるような係合側油圧指令値ＢＣを事
前に求めておく必要がある。この値もまた油温Ｔoil ，
スロットル開度θにより変化する。
【００１５】イナーシャ相開始後の加速度Ｇｆの下降変
化率を小さくするようイナーシャ相での解放側油圧指令
値ＨＤを一定に保持（図中Ｂ部）する必要がある。車両
の前後加速度を考慮しない場合、例えば、イナーシャ相
開始時から解放側油圧指令値ＨＤを下降させると、加速
度Ｇｆは目標加速度Ｇtar よりも大幅に低下し、図中の
一点鎖線のように急降下してしまう。イナーシャ相の後
半からトルク相にかけて、加速度Ｇｆのフィードバック
による解放側油圧指令値ＨＤ制御を実行し、トルク変動
の抑制を図る必要がある。
化率を小さくするようイナーシャ相での解放側油圧指令
値ＨＤを一定に保持（図中Ｂ部）する必要がある。車両
の前後加速度を考慮しない場合、例えば、イナーシャ相
開始時から解放側油圧指令値ＨＤを下降させると、加速
度Ｇｆは目標加速度Ｇtar よりも大幅に低下し、図中の
一点鎖線のように急降下してしまう。イナーシャ相の後
半からトルク相にかけて、加速度Ｇｆのフィードバック
による解放側油圧指令値ＨＤ制御を実行し、トルク変動
の抑制を図る必要がある。
【００１６】イナーシャ相後半では、変速比の白丸で示
した時期で、係合側の摩擦係合装置２３の係合を実施す
るため係合側油圧指令値ＢＣがステップ的に立ち上げら
れる。この白丸のところの変速比の値ｋ１０は、予めマ
ッチングにより油圧応答性を考慮して求めた値である。
これにより、実際の係合側油圧をトルク相開始初期の白
丸付近と一致させることができ、良好な変速特性を得る
ことができる。この係合側油圧指令値ＢＣのステップ信
号が図中の破線で示すように遅れた場合、係合装置２３
の係合とトルク相の開始時期とが一致せず、係合装置２
３の係合遅れの影響でトルク相での加速度の立ち上がり
が悪化してしまう。その結果、シフトダウン時の加速感
が悪化してしまう。
した時期で、係合側の摩擦係合装置２３の係合を実施す
るため係合側油圧指令値ＢＣがステップ的に立ち上げら
れる。この白丸のところの変速比の値ｋ１０は、予めマ
ッチングにより油圧応答性を考慮して求めた値である。
これにより、実際の係合側油圧をトルク相開始初期の白
丸付近と一致させることができ、良好な変速特性を得る
ことができる。この係合側油圧指令値ＢＣのステップ信
号が図中の破線で示すように遅れた場合、係合装置２３
の係合とトルク相の開始時期とが一致せず、係合装置２
３の係合遅れの影響でトルク相での加速度の立ち上がり
が悪化してしまう。その結果、シフトダウン時の加速感
が悪化してしまう。
【００１７】図４は油温Ｔoil を変化させた場合の最適
油圧指令値ＰＬｖ／ＰＬmax の関係である。実線がシフ
トアップ、網線がシフトダウンの場合である。最適油圧
指令値ＰＬｖ／ＰＬmax の定義は、シフトアップの場合
は係合側油圧指令値ＨＣの上昇率、シフトダウンの場合
は係合側油圧指令値ＨＣの下降率である。シフトアップ
およびシフトダウンとも油温Ｔoil の増加に対し右下が
りの特性となる。つまり、油温Ｔoil が小さいほど変速
機油の粘性が大きく、摩擦係合装置への同一油圧を供給
するためには油圧指令値を大きくする必要がある。ま
た、シフトアップとシフトダウンで指令値が異なる理由
は、同じ油温Ｔoil で摩擦係合装置の係合、解放油圧が
最小油圧側に存在するためである。
油圧指令値ＰＬｖ／ＰＬmax の関係である。実線がシフ
トアップ、網線がシフトダウンの場合である。最適油圧
指令値ＰＬｖ／ＰＬmax の定義は、シフトアップの場合
は係合側油圧指令値ＨＣの上昇率、シフトダウンの場合
は係合側油圧指令値ＨＣの下降率である。シフトアップ
およびシフトダウンとも油温Ｔoil の増加に対し右下が
りの特性となる。つまり、油温Ｔoil が小さいほど変速
機油の粘性が大きく、摩擦係合装置への同一油圧を供給
するためには油圧指令値を大きくする必要がある。ま
た、シフトアップとシフトダウンで指令値が異なる理由
は、同じ油温Ｔoil で摩擦係合装置の係合、解放油圧が
最小油圧側に存在するためである。
【００１８】図５はスロットル開度θを変化させた場合
の最適油圧指令値ＰＬｖ／ＰＬmaxの関係である。実線
がシフトアップ、網線がシフトダウンの場合である。最
適油圧指令値ＰＬｖ／ＰＬmax の定義は、図４と同様で
ある。シフトアップでは、スロットル開度θの増加に対
し右上がりの特性となる。つまり、エンジン負荷が大き
くなると摩擦係合装置に加わる力が大きくなり摩擦係合
装置が滑り出すという問題が生じる。そこで、図５に示
すような油圧指令値の補正を施す必要がある。これに対
し、シフトダウンでは摩擦係合装置が解放となるためエ
ンジン負荷が大きくなるほど、摩擦係合装置が滑らず即
解放してしまう。この場合、変速時間が短くなりエンジ
ン回転が急激に上昇するため慣性分のトルク低下を引き
起こす。そこで、油圧指令値にスロットル開度θの増加
に対し、右下がりの補正を施す必要がある。
の最適油圧指令値ＰＬｖ／ＰＬmaxの関係である。実線
がシフトアップ、網線がシフトダウンの場合である。最
適油圧指令値ＰＬｖ／ＰＬmax の定義は、図４と同様で
ある。シフトアップでは、スロットル開度θの増加に対
し右上がりの特性となる。つまり、エンジン負荷が大き
くなると摩擦係合装置に加わる力が大きくなり摩擦係合
装置が滑り出すという問題が生じる。そこで、図５に示
すような油圧指令値の補正を施す必要がある。これに対
し、シフトダウンでは摩擦係合装置が解放となるためエ
ンジン負荷が大きくなるほど、摩擦係合装置が滑らず即
解放してしまう。この場合、変速時間が短くなりエンジ
ン回転が急激に上昇するため慣性分のトルク低下を引き
起こす。そこで、油圧指令値にスロットル開度θの増加
に対し、右下がりの補正を施す必要がある。
【００１９】図６は車速信号を用いた係合解放時期制御
ブロック図である。制御コントローラ３１内に変速機出
力軸回転数Ｎｏが入力され、車速信号演算手段４０で車
速信号に変換される。係合解放時期演算手段４１では、
この車速信号と摩擦係合装置の係合解放時期の関係を用
いて係合解放時期を得るための調圧指令値を演算する。
そして、調圧指令発生手段３５が上昇演算された調圧指
令値をリニアソレノイド２８，２９に出力する。また、
この関係は図８に示す（後述する）ように変速のタイプ
で異なるため、変速指令信号発生手段４２と変速タイプ
認識手段４３を用いて、変速のタイプ（例えば、３−１
変速，３−２変速など）を上記演算手段４１に入力し、
変速毎の異なる特性を演算する必要がある。なお、変速
機出力軸回転から求まる車速信号の代わりに変速機入力
軸回転数と変速比を用いても同様の結果が得られる。
ブロック図である。制御コントローラ３１内に変速機出
力軸回転数Ｎｏが入力され、車速信号演算手段４０で車
速信号に変換される。係合解放時期演算手段４１では、
この車速信号と摩擦係合装置の係合解放時期の関係を用
いて係合解放時期を得るための調圧指令値を演算する。
そして、調圧指令発生手段３５が上昇演算された調圧指
令値をリニアソレノイド２８，２９に出力する。また、
この関係は図８に示す（後述する）ように変速のタイプ
で異なるため、変速指令信号発生手段４２と変速タイプ
認識手段４３を用いて、変速のタイプ（例えば、３−１
変速，３−２変速など）を上記演算手段４１に入力し、
変速毎の異なる特性を演算する必要がある。なお、変速
機出力軸回転から求まる車速信号の代わりに変速機入力
軸回転数と変速比を用いても同様の結果が得られる。
【００２０】図７はシフトダウンにおける係合解放時期
の説明用タイムチャートである。例えば、変速指令信号
Ｓｓが３速から２速へ変化する場合、図３に示したよう
に、変速指令信号Ｓｓの変化を基準として、解放側油圧
指令値ＨＤを立ち下げ、解放の準備をし、係合側油圧指
令値ＢＣを立ち上げ、係合の準備を必要がある。この立
ち上げ，立ち下げの開始時期は、解放側油圧指令値ＨＤ
の立ち下げ時期を基準として行われる。解放側油圧指令
値ＨＤ実線の立ち下げ時期よりも早く係合側油圧指令値
ＢＣを立ち上げる場合をｂ、遅く立ち上げる場合をｃと
した。また、変速タイプが異なった場合は、解放側油圧
指令値ＨＤの立ち下げ時期をｄだけずらすように設定し
ている。期間ａは、係合側摩擦係合装置が係合ぎりぎり
の油圧になるまでに要する時間である。
の説明用タイムチャートである。例えば、変速指令信号
Ｓｓが３速から２速へ変化する場合、図３に示したよう
に、変速指令信号Ｓｓの変化を基準として、解放側油圧
指令値ＨＤを立ち下げ、解放の準備をし、係合側油圧指
令値ＢＣを立ち上げ、係合の準備を必要がある。この立
ち上げ，立ち下げの開始時期は、解放側油圧指令値ＨＤ
の立ち下げ時期を基準として行われる。解放側油圧指令
値ＨＤ実線の立ち下げ時期よりも早く係合側油圧指令値
ＢＣを立ち上げる場合をｂ、遅く立ち上げる場合をｃと
した。また、変速タイプが異なった場合は、解放側油圧
指令値ＨＤの立ち下げ時期をｄだけずらすように設定し
ている。期間ａは、係合側摩擦係合装置が係合ぎりぎり
の油圧になるまでに要する時間である。
【００２１】図８は車速と摩擦係合装置の係合解放時期
の関係である。横軸、車速に対し係合解放時期は、ほぼ
直線で表せることが分かった。プラス側が図７で示した
期間ａ、マイナス側が期間ｂである。３−２変速と４−
２変速の場合を示してある。このように変速のタイプで
これらの特性が変化する理由は、変速比の幅に関係す
る。例えば、４−２変速の場合は、変速比幅が大きくな
って慣性分のトルク変動が増大するため、同じ車速に対
して係合解放時期を大きくし、変速に時間を掛けるよう
制御する必要がある。
の関係である。横軸、車速に対し係合解放時期は、ほぼ
直線で表せることが分かった。プラス側が図７で示した
期間ａ、マイナス側が期間ｂである。３−２変速と４−
２変速の場合を示してある。このように変速のタイプで
これらの特性が変化する理由は、変速比の幅に関係す
る。例えば、４−２変速の場合は、変速比幅が大きくな
って慣性分のトルク変動が増大するため、同じ車速に対
して係合解放時期を大きくし、変速に時間を掛けるよう
制御する必要がある。
【００２２】図９は前記制御コントローラ３１のハード
ウェア構成である。各種センサ５６からの信号が入力す
るフィルタ４５及び波形整形回路４６とシングルチップ
マイクロコンピュータ４７と各種バルブ等のアクチュエ
ータ５７に駆動制御信号を出力する駆動回路４８を有し
て構成されている。コンピュータ４７は、各種演算を実
行するＣＰＵ（Central Processing Unit)４９と、ＣＰ
Ｕ４９が実行するためのプログラム及びデータが記憶さ
れているＲＯＭ(Read-Only Memory)５０と、各種データ
等が一時的に記憶されるＲＡＭ（Random Access Memor
y)５１と、Timer５２と、ＳＣＩ（Serial Communicatio
n Interface Circuit）５３と、Ｉ／Ｏ(Input-Output C
ircuit）５４と、Ａ／Ｄ(Analog-to-Digital Converte
r)５５とから構成されている。すなわち、制御コントロ
ーラ３１の諸機能は、ＣＰＵ４９がＲＯＭ５０やＲＡＭ
５１に記憶されているプログラムやデータ等で所定の演
算を実行することにより達成される。
ウェア構成である。各種センサ５６からの信号が入力す
るフィルタ４５及び波形整形回路４６とシングルチップ
マイクロコンピュータ４７と各種バルブ等のアクチュエ
ータ５７に駆動制御信号を出力する駆動回路４８を有し
て構成されている。コンピュータ４７は、各種演算を実
行するＣＰＵ（Central Processing Unit)４９と、ＣＰ
Ｕ４９が実行するためのプログラム及びデータが記憶さ
れているＲＯＭ(Read-Only Memory)５０と、各種データ
等が一時的に記憶されるＲＡＭ（Random Access Memor
y)５１と、Timer５２と、ＳＣＩ（Serial Communicatio
n Interface Circuit）５３と、Ｉ／Ｏ(Input-Output C
ircuit）５４と、Ａ／Ｄ(Analog-to-Digital Converte
r)５５とから構成されている。すなわち、制御コントロ
ーラ３１の諸機能は、ＣＰＵ４９がＲＯＭ５０やＲＡＭ
５１に記憶されているプログラムやデータ等で所定の演
算を実行することにより達成される。
【００２３】また、前記制御コントローラ３１のハード
ウェア構成として、前述のシングルチップ構成、複数個
のシングルチップマイコンをデュアルポールＲＡＭを介
して通信する構成及び複数個のシングルチップマイコン
をＬＡＮ（Local Area Network）を介して通信する
構成等が挙げられる。
ウェア構成として、前述のシングルチップ構成、複数個
のシングルチップマイコンをデュアルポールＲＡＭを介
して通信する構成及び複数個のシングルチップマイコン
をＬＡＮ（Local Area Network）を介して通信する
構成等が挙げられる。
【００２４】図１０，図１１，図１２に本発明による実
施例の制御フローチャートを示す。図１０はメイン制御
のフローチャートである。まず、処理６０では、前述の
変速指令信号Ｓｓ，スロットル開度θ，変速機出力軸回
転数Ｎｏ，油温Ｔoil ，加速度Ｇ、およびタービン回転
数Ｎｔを読み込む。処理６１では、加速度Ｇの関数ｆ１
でフィルタリング処理し、加速度Ｇｆを演算する。処理
６２では図１３に示すシフトダウン時の摩擦係合装置の
係合，解放時期制御に適用する車速Ｖspを変速機出力軸
回転数Ｎｏの関数ｆ２により演算する。処理６３では、
変速機出力軸回転数Ｎｏとタービン回転数Ｎｔとを用い
て変速比grを演算する。処理６４では、加速度Ｇｆをシ
フトダウン制御に用いる変速前加速度信号である加速度
Ｇｄ（ｎ）に代入する。処理６５では、変速指令信号Ｓ
ｓ信号を用いて変速のタイプ、例えばシフトアップかシ
フトダウンかを判断する。シフトアップの場合は、処理
６６および処理６７でシフトダウンに用いる制御フラグ
（Flg ３２）およびFlgmadを０にする。そして、処理６
８に進み図１１の処理を実行する。処理６５でシフトダ
ウンと判断した場合は処理６９および処理７０に進み、
シフトアップに用いる制御フラグ（Flg ２３）およびFl
gmaxを０にする。そして、処理７１に進み図１２の処理
を実行する。処理７２では、図１１，図１２および図１
３で得られた係合側油圧制御指令値ＨＣ，解放側油圧制
御指令値ＢＢ，解放側油圧制御指令値ＨＤ、および、係
合側油圧制御指令値ＢＣを出力する。ここでは、例とし
て図２，図３に示した２−３変速および３−２変速につ
いて記載した。最後に処理７３で前回の加速度Ｇｄ（ｎ
−１）に今回の加速度Ｇｄ（ｎ）を代入してリターンさ
れる。
施例の制御フローチャートを示す。図１０はメイン制御
のフローチャートである。まず、処理６０では、前述の
変速指令信号Ｓｓ，スロットル開度θ，変速機出力軸回
転数Ｎｏ，油温Ｔoil ，加速度Ｇ、およびタービン回転
数Ｎｔを読み込む。処理６１では、加速度Ｇの関数ｆ１
でフィルタリング処理し、加速度Ｇｆを演算する。処理
６２では図１３に示すシフトダウン時の摩擦係合装置の
係合，解放時期制御に適用する車速Ｖspを変速機出力軸
回転数Ｎｏの関数ｆ２により演算する。処理６３では、
変速機出力軸回転数Ｎｏとタービン回転数Ｎｔとを用い
て変速比grを演算する。処理６４では、加速度Ｇｆをシ
フトダウン制御に用いる変速前加速度信号である加速度
Ｇｄ（ｎ）に代入する。処理６５では、変速指令信号Ｓ
ｓ信号を用いて変速のタイプ、例えばシフトアップかシ
フトダウンかを判断する。シフトアップの場合は、処理
６６および処理６７でシフトダウンに用いる制御フラグ
（Flg ３２）およびFlgmadを０にする。そして、処理６
８に進み図１１の処理を実行する。処理６５でシフトダ
ウンと判断した場合は処理６９および処理７０に進み、
シフトアップに用いる制御フラグ（Flg ２３）およびFl
gmaxを０にする。そして、処理７１に進み図１２の処理
を実行する。処理７２では、図１１，図１２および図１
３で得られた係合側油圧制御指令値ＨＣ，解放側油圧制
御指令値ＢＢ，解放側油圧制御指令値ＨＤ、および、係
合側油圧制御指令値ＢＣを出力する。ここでは、例とし
て図２，図３に示した２−３変速および３−２変速につ
いて記載した。最後に処理７３で前回の加速度Ｇｄ（ｎ
−１）に今回の加速度Ｇｄ（ｎ）を代入してリターンさ
れる。
【００２５】図１１はシフトアップ時の制御フローチャ
ートである。これは図２のタイムチャートを実行した場
合である。処理７４では、処理７５で演算される加速度
Ｇｓが一定値を維持するためのフラグ（Flg ２３）が１
になったかどうかを判断する。処理７６で１になった場
合、次回より直接処理７７に進む。処理７７では、シフ
トアップが開始されたか、つまりトルク相が開始したか
どうかを判断するための加速度Ｇshift がスロットル開
度θの関数ｆ３より演算される。この加速度Ｇshift
は、スロットル開度θの増加に対し右上がりの曲線とな
る。処理７８では、処理７９でyes となった場合、次回
より処理７９を実行しないためのフラグFlgmaxが１かど
うかを判断する。処理８０で１となった場合は処理８１
に進み、解放側油圧制御指令値ＢＢに最大値を入力し解
放側係合装置の解放を実行する。処理７９でnoの場合は
処理８０に進み、解放ぎりぎりの油圧保持定数ｋ１をＢ
Ｂに入力する。処理８３では、変速比grが定数ｋ２以下
になったかどうかを判断する。これは、図２のＡ部が終
了したかどうかを判断する処理である。noの場合は処理
８４に進み、係合側油圧制御指令値ＨＣにイナーシャ相
開始初期のトルク変動抑制の油圧指令値ｋ４を代入す
る。処理８３でyes の場合は、処理８５に進み目標加速
度Ｇtar と加速度Ｇｆの偏差がゼロかどうかを判断す
る。yes の場合は処理８６に進み補正油圧ΔＨＣにゼロ
を代入する。処理８５でnoの場合は、処理８７に進み上
記偏差にゲインｋ３を掛けて油圧補正ΔＨＣを演算す
る。そして、処理８８で処理８４の定数ｋ４に油圧補正
ΔＨＣを加えて、メイン制御の処理６８にリターンされ
る。
ートである。これは図２のタイムチャートを実行した場
合である。処理７４では、処理７５で演算される加速度
Ｇｓが一定値を維持するためのフラグ（Flg ２３）が１
になったかどうかを判断する。処理７６で１になった場
合、次回より直接処理７７に進む。処理７７では、シフ
トアップが開始されたか、つまりトルク相が開始したか
どうかを判断するための加速度Ｇshift がスロットル開
度θの関数ｆ３より演算される。この加速度Ｇshift
は、スロットル開度θの増加に対し右上がりの曲線とな
る。処理７８では、処理７９でyes となった場合、次回
より処理７９を実行しないためのフラグFlgmaxが１かど
うかを判断する。処理８０で１となった場合は処理８１
に進み、解放側油圧制御指令値ＢＢに最大値を入力し解
放側係合装置の解放を実行する。処理７９でnoの場合は
処理８０に進み、解放ぎりぎりの油圧保持定数ｋ１をＢ
Ｂに入力する。処理８３では、変速比grが定数ｋ２以下
になったかどうかを判断する。これは、図２のＡ部が終
了したかどうかを判断する処理である。noの場合は処理
８４に進み、係合側油圧制御指令値ＨＣにイナーシャ相
開始初期のトルク変動抑制の油圧指令値ｋ４を代入す
る。処理８３でyes の場合は、処理８５に進み目標加速
度Ｇtar と加速度Ｇｆの偏差がゼロかどうかを判断す
る。yes の場合は処理８６に進み補正油圧ΔＨＣにゼロ
を代入する。処理８５でnoの場合は、処理８７に進み上
記偏差にゲインｋ３を掛けて油圧補正ΔＨＣを演算す
る。そして、処理８８で処理８４の定数ｋ４に油圧補正
ΔＨＣを加えて、メイン制御の処理６８にリターンされ
る。
【００２６】図１２はシフトダウン時の制御フローチャ
ートである。これは図３のタイムチャートを実行した場
合である。処理９０では、処理９１で演算された加速度
Ｇｓが一定値を維持するためのフラグ（Flg ３２）が１
になったかどうかを判断する。処理９２で１になった場
合は、次回より直接処理９４に進む。処理９４では、処
理９５でyes となった場合、次回より処理９５を実行し
ないためのフラグFlgmadが１かどうかを判断する。処理
９６で１となった場合は処理９７に進み、係合側油圧指
令値ＢＣに最大値を入力して、係合側係合装置の係合を
実行する。処理９５でnoの場合は処理９８に進み、解放
ぎりぎりの油圧保持定数ｋ５を係合側油圧指令値ＢＣに
入力する。ここで、ｋ１０は、図３で説明したように、
トルク相での加速度の立ち上がりが良好になる変速比の
値である。処理９９では、変速比grが定数ｋ６以上にな
ったかどうかを判断する。これは、図３のＢ部が終了し
たかどうかを判断する処理である。noの場合は処理１０
０に進み、解放側油圧指令値ＨＤにイナーシャ相のトル
ク変動（トルクが急降下する）の抑制の油圧指令値ｋ７
を代入する。処理９９でyesの場合は、処理１０１に進
み、目標加速度Ｇtarと加速度Ｇｆの偏差がゼロかどう
かを判断する。yes の場合は処理１０２に進み、補正油
圧ΔＨＣにゼロを代入する。処理１０１でnoの場合、処
理１０３に進み上記偏差にゲインｋ８を掛けて補正油圧
ΔＨＣを演算する。そして、処理１０４で処理１００の
定数ｋ７に補正油圧ΔＨＣを加えて、メイン制御の処理
７１にリターンされる。
ートである。これは図３のタイムチャートを実行した場
合である。処理９０では、処理９１で演算された加速度
Ｇｓが一定値を維持するためのフラグ（Flg ３２）が１
になったかどうかを判断する。処理９２で１になった場
合は、次回より直接処理９４に進む。処理９４では、処
理９５でyes となった場合、次回より処理９５を実行し
ないためのフラグFlgmadが１かどうかを判断する。処理
９６で１となった場合は処理９７に進み、係合側油圧指
令値ＢＣに最大値を入力して、係合側係合装置の係合を
実行する。処理９５でnoの場合は処理９８に進み、解放
ぎりぎりの油圧保持定数ｋ５を係合側油圧指令値ＢＣに
入力する。ここで、ｋ１０は、図３で説明したように、
トルク相での加速度の立ち上がりが良好になる変速比の
値である。処理９９では、変速比grが定数ｋ６以上にな
ったかどうかを判断する。これは、図３のＢ部が終了し
たかどうかを判断する処理である。noの場合は処理１０
０に進み、解放側油圧指令値ＨＤにイナーシャ相のトル
ク変動（トルクが急降下する）の抑制の油圧指令値ｋ７
を代入する。処理９９でyesの場合は、処理１０１に進
み、目標加速度Ｇtarと加速度Ｇｆの偏差がゼロかどう
かを判断する。yes の場合は処理１０２に進み、補正油
圧ΔＨＣにゼロを代入する。処理１０１でnoの場合、処
理１０３に進み上記偏差にゲインｋ８を掛けて補正油圧
ΔＨＣを演算する。そして、処理１０４で処理１００の
定数ｋ７に補正油圧ΔＨＣを加えて、メイン制御の処理
７１にリターンされる。
【００２７】図１３はシフトダウン時の制御の他の実施
例のフローチャートである。処理１０５では、車速Ｖsp
が図８に示す時期ゼロの車速ｋ９以上か否かを判断す
る。図８では約２７km／ｈ以上かを判断する。yes の場
合は、図７のｃ側の特性となるため処理１０６に進み、
まず解放側油圧指令値ＨＤに定数ｋ７を代入する。処理
１０７では、係合側油圧指令値ＢＣに定数ｋ５を代入す
る。この定数は図１２で示した値と同様である。処理１
０８では、図８に示した車速Ｖspに対する係合解放時期
timer１ を車速Ｖspの関数ｆ５により演算する。処理１
０９では、処理１１０で実行される処理が次回実行させ
ないためのフラグFig Ｔが１かどうかを判断する。１の
場合は、処理１１２に進み、係合側油圧指令値ＢＣに定
数max を代入する。処理１１０でnoの場合は、処理９９
に進む。処理９９から処理１０４の処理は図１２と同様
である。処理１０５でnoの場合は、図７のｂ側の特性と
なり、処理１１３に進み係合側油圧指令値ＢＣに定数ｋ
５を代入する。処理１１４では、図９に示したTimer ５
２が図７のａ時間分経過したかどうかを判断する。noの
場合は処理１１５に進み、その後リターンされる。処理
１１４でyes の場合は、処理１１６に進みＢＣにmax を
代入し係合装置を係合する。処理１１７では、図８に示
したＶspに対する係合解放時期timer ２をＶspの関数ｆ
５により演算する。処理１１８では、処理１１９で実行
される処理が次回実行させないためのフラグFlg ｔが１
かどうかを判断する。１の場合は、処理１２１に進み、
ＨＤにｋ７を代入する。処理１１９でnoの場合は、処理
９９に進む。
例のフローチャートである。処理１０５では、車速Ｖsp
が図８に示す時期ゼロの車速ｋ９以上か否かを判断す
る。図８では約２７km／ｈ以上かを判断する。yes の場
合は、図７のｃ側の特性となるため処理１０６に進み、
まず解放側油圧指令値ＨＤに定数ｋ７を代入する。処理
１０７では、係合側油圧指令値ＢＣに定数ｋ５を代入す
る。この定数は図１２で示した値と同様である。処理１
０８では、図８に示した車速Ｖspに対する係合解放時期
timer１ を車速Ｖspの関数ｆ５により演算する。処理１
０９では、処理１１０で実行される処理が次回実行させ
ないためのフラグFig Ｔが１かどうかを判断する。１の
場合は、処理１１２に進み、係合側油圧指令値ＢＣに定
数max を代入する。処理１１０でnoの場合は、処理９９
に進む。処理９９から処理１０４の処理は図１２と同様
である。処理１０５でnoの場合は、図７のｂ側の特性と
なり、処理１１３に進み係合側油圧指令値ＢＣに定数ｋ
５を代入する。処理１１４では、図９に示したTimer ５
２が図７のａ時間分経過したかどうかを判断する。noの
場合は処理１１５に進み、その後リターンされる。処理
１１４でyes の場合は、処理１１６に進みＢＣにmax を
代入し係合装置を係合する。処理１１７では、図８に示
したＶspに対する係合解放時期timer ２をＶspの関数ｆ
５により演算する。処理１１８では、処理１１９で実行
される処理が次回実行させないためのフラグFlg ｔが１
かどうかを判断する。１の場合は、処理１２１に進み、
ＨＤにｋ７を代入する。処理１１９でnoの場合は、処理
９９に進む。
【００２８】
【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、自
動変速機の変速機構内のクラッチの断続によって変速が
制御される自動変速機の変速時に発生するトルク変動が
抑制でき、ロバスト性を向上させることができ、良好な
変速特性を得ることができる。また、油温変化，経時変
化によるトルク変速の増大にも対応可能であり、再現性
ある変速特性を得ることができる。
動変速機の変速機構内のクラッチの断続によって変速が
制御される自動変速機の変速時に発生するトルク変動が
抑制でき、ロバスト性を向上させることができ、良好な
変速特性を得ることができる。また、油温変化，経時変
化によるトルク変速の増大にも対応可能であり、再現性
ある変速特性を得ることができる。
【図１】本発明の実施例のシステム構成図。
【図２】シフトアップ制御時のタイムチャート。
【図３】シフトアダウン制御時のタイムチャート。
【図４】油温Ｔoil を変化させた場合の最適油圧指令値
ＰＬｖ／ＰＬmax の関係図。
ＰＬｖ／ＰＬmax の関係図。
【図５】スロットル開度θを変化させた場合の最適油圧
指令値ＰＬｖ／ＰＬmax の関係図。
指令値ＰＬｖ／ＰＬmax の関係図。
【図６】車速信号を用いた係合解放時期制御ブロック
図。
図。
【図７】シフトダウンにおける係合解放時期を説明する
タイムチャート。
タイムチャート。
【図８】車速と摩擦係合装置の係合解放時期の関係図。
【図９】制御コントローラのハードウェア構成図。
【図１０】メイン制御のフローチャート。
【図１１】シフトアップ時制御のフローチャート。
【図１２】シフトダウン時制御のフローチャート。
【図１３】シフトダウン時制御の他の実施例のフローチ
ャート。
ャート。
２２，２３…摩擦係合装置、２９…リニアソレノイド、
３１…制御コントローラ、３２…加速度信号演算手段、
３５…調圧指令発生手段、３６…トルク変動抑制手段。
３１…制御コントローラ、３２…加速度信号演算手段、
３５…調圧指令発生手段、３６…トルク変動抑制手段。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:48 59:72 63:12
Claims (13)
- 【請求項１】車両のエンジンからの出力を駆動輪に減速
して伝えるとともにその減速の割合である変速比を変え
ることができる自動変速機に内蔵されその摩擦係合によ
って前記出力の伝達を断続する摩擦係合装置のうち少な
くともひとつを係合させ、残りのうち少なくともひとつ
の摩擦係合装置を解放することにより前記変速比を変え
る変速が実行される際に、前記少なくとも２つの摩擦係
合装置の係合，解放動作のために供給される油圧を調圧
し、かつ該調圧特性を変化させる調圧指令発生手段を備
えた自動変速機の制御装置において、 前記変速の期間のうち前記エンジンのエンジン回転数が
変化する期間であるイナーシャ相の開始を認識するイナ
ーシャ相認識手段と、 前記認識されたイナーシャ相の初期の期間に、前記摩擦
係合装置に供給される油圧を一定値に保持するための調
圧指令値を演算し、該調圧指令値を前記調圧指令発生手
段に出力するトルク変動抑制手段を有することを特徴と
する自動変速機の制御装置。 - 【請求項２】請求項１の記載において、前記トルク変動
抑制手段で演算される前記調圧指令値は、前記摩擦係合
装置に供給される油圧を一定に保持した後、前記イナー
シャ相認識手段で認識された信号に応じて前記摩擦係合
装置に供給される油圧を変化させる指令値であることを
特徴とする自動変速機の制御装置。 - 【請求項３】請求項１の記載において、前記トルク変動
抑制手段で演算される前記調圧指令値は、前記変速比が
大きな値から小さな値へ変わるシフトアップの場合は前
記摩擦係合装置のうち係合側の摩擦係合装置に供給され
る油圧を一定に保持し、前記変速比が小さな値から大き
な値へ変わるシフトダウンの場合は解放側の摩擦係合装
置に供給される油圧を一定に保持する指令値であること
を特徴とする自動変速機の制御装置。 - 【請求項４】請求項１の記載において、前記トルク変動
抑制手段は、前記摩擦係合装置を一定に保持するための
前記調圧指令値を、前記自動変速機の油温変化に応じて
変更させるために補正することを特徴とする自動変速機
の制御装置。 - 【請求項５】請求項１の記載において、前記トルク変動
抑制手段は、前記摩擦係合装置を一定に保持するための
前記調圧指令値を、前記エンジンの負荷変化に応じて変
更させるために補正することを特徴とする自動変速機の
制御装置。 - 【請求項６】車両のエンジンからの出力を駆動輪に減速
して伝えるとともにその減速の割合である変速比を変え
ることができる自動変速機に内蔵されその摩擦係合によ
って前記出力の伝達を断続する摩擦係合装置のうち少な
くともひとつを係合させ、残りのうち少なくともひとつ
の摩擦係合装置を解放することにより前記変速比を変え
る変速が実行される際に、前記少なくとも２つの摩擦係
合装置の係合，解放動作のために供給される油圧を調圧
し、かつ該調圧特性を変化させる調圧指令発生手段を備
えた自動変速数の制御装置において、 前記変速の前における車両の前後方向の加速度を検出す
る手段と、 前記変速の前における前記加速度の変化状態を演算する
加速度信号変化状態演算手段と、 演算された前記加速度の変化状態の値に応じて前記調圧
指令発生手段が前記摩擦係合装置を解放するためのステ
ップ信号を演算するステップ信号演算手段とを有するこ
とを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 【請求項７】請求項６の記載において、前記ステップ信
号演算手段で演算される前記ステップ信号は、目標値ま
で２００msec以下で変化させる信号であることを特徴と
する自動変速機の制御装置。 - 【請求項８】請求項６の記載において、前記ステップ信
号演算手段で演算される前記ステップ信号は、前記摩擦
係合装置の解放を、前記変速の期間のうち前記エンジン
のエンジン回転数が変化する期間であるイナーシャ相開
始付近で実行する信号であることを特徴とする自動変速
機の制御装置。 - 【請求項９】車両のエンジンからの出力を駆動輪に減速
して伝えるとともにその減速の割合である変速比を変え
ることができる自動変速機に内蔵されその摩擦係合によ
って前記出力の伝達を断続する摩擦係合装置のうち少な
くともひとつを係合させ、残りのうち少なくともひとつ
の摩擦係合装置を解放することにより前記変速比を変え
る変速が実行される際に、前記少なくとも２つの摩擦係
合装置の係合，解放動作のために供給される油圧を調圧
し、かつ該調圧特性を変化させる調圧指令発生手段を備
えた自動変速機の制御装置において、 前記変速機の出力軸回転数と入力軸回転数のうち少なく
ともいずれかひとつを検出する回転数検出手段と、 前記回転数検出手段で検出された回転数に基づいて車速
を演算する車速信号演算手段と、 演算された前記車速に基づいて、前記摩擦係合装置のク
ラッチの係合または解放の時期を演算するクラッチ係合
解放時間演算手段とを有することを特徴とする自動変速
機の制御装置。 - 【請求項１０】請求項９の記載において、 前記クラッチ係合解放時期演算手段と、前記変速の種類
に応じて前記クラッチの係合または解放の時期を変化さ
せることを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 【請求項１１】車両のエンジンからの出力を駆動輪に減
速して伝えるとともにその減速の割合である変速比を変
えることができる自動変速機に内蔵されその摩擦係合に
よって前記出力の伝達を断続する摩擦係合装置のうち少
なくともひとつを係合させ、残りのうち少なくともひと
つの摩擦係合装置を解放することにより前記変速比を変
える変速を実行し、該変速の際に前記少なくとも２つの
摩擦係合装置の係合，解放動作のために供給される油圧
を調圧し、かつ該調圧特性を変化させる自動変速機の制
御方法において、 前記変速の期間のうち前記エンジンのエンジン回転数が
変化する期間であるイナーシャ相の開始を認識し、 前記認識されたイナーシャ相の初期の期間に、前記摩擦
係合装置に係給される油圧を一定値に保持することを特
徴とする自動変速機の制御方法。 - 【請求項１２】車両のエンジンからの出力を駆動輪に減
速して伝えるとともにその減速の割合である変速比を変
えることができる自動変速機に内蔵されその摩擦係合に
よって前記出力の伝達を断続する摩擦係合装置のうち少
なくともひとつを係合させ、残りのうち少なくともひと
つの摩擦係合装置を解放することにより前記変速比を変
える変速を実行し、該変速の際に前記少なくとも２つの
摩擦係合装置の係合，解放動作のために供給される油圧
を調圧し、かつ該調圧特性を変化させる自動変速機の制
御方法において、 前記変速の前における車両の前後方向の加速度信号を検
出し、 前記変速の前における前記加速度の変化状態を演算し、 前記加速度の変化状態に基づいて前記摩擦係合装置を解
放するためのステップ信号を演算することを特徴とする
自動変速機の制御方法。 - 【請求項１３】車両のエンジンからの出力を駆動輪に減
速して伝えるとともにその減速の割合である変速比を変
えることができる自動変速機に内蔵されその摩擦係合に
よって前記出力の伝達を断続する摩擦係合装置のうち少
なくともひとつを係合させ、残りのうち少なくともひと
つの摩擦係合装置を解放することにより前記変速比を変
える変速を実行し、該変速の際に前記少なくとも２つの
摩擦係合装置の係合，解放動作のために供給される油圧
を調圧し、かつ該調圧特性を変化させる自動変速機の制
御方法において、 前記変速機の出力軸回転数と入力軸回転数のうち少なく
ともいずれかひとつを検出し、 検出された前記回転数に基づいて車速を演算し、 演算された前記車速に基づいて、前記摩擦係合装置のク
ラッチの係合または解放の時期を演算することを特徴と
する自動変速機の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9058758A JPH09303542A (ja) | 1996-03-13 | 1997-03-13 | 自動変速機の制御装置及び制御方法 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5578396 | 1996-03-13 | ||
| JP8-55783 | 1996-03-13 | ||
| JP9058758A JPH09303542A (ja) | 1996-03-13 | 1997-03-13 | 自動変速機の制御装置及び制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09303542A true JPH09303542A (ja) | 1997-11-25 |
Family
ID=26396692
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9058758A Pending JPH09303542A (ja) | 1996-03-13 | 1997-03-13 | 自動変速機の制御装置及び制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09303542A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2006329217A (ja) * | 2005-05-23 | 2006-12-07 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| JP2007046715A (ja) * | 2005-08-10 | 2007-02-22 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| JP2008144831A (ja) * | 2006-12-08 | 2008-06-26 | Nsk Ltd | 無段変速装置 |
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| CN112240998A (zh) * | 2020-09-29 | 2021-01-19 | 北京环境特性研究所 | 船载角反射器控制方法和装置 |
-
1997
- 1997-03-13 JP JP9058758A patent/JPH09303542A/ja active Pending
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| JP5369195B2 (ja) * | 2009-12-04 | 2013-12-18 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
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| JP5365889B2 (ja) * | 2010-03-30 | 2013-12-11 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用変速装置 |
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| CN112240998A (zh) * | 2020-09-29 | 2021-01-19 | 北京环境特性研究所 | 船载角反射器控制方法和装置 |
| CN112240998B (zh) * | 2020-09-29 | 2024-01-19 | 北京环境特性研究所 | 船载角反射器控制方法和装置 |
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