JP2581194B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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Description
【産業上の利用分野】 本発明は、自動変速機内の摩擦係合装置の係合時の過
渡油圧を、フイードバツク制御するようにした自動変速
機の油圧制御装置の改良に関する。
渡油圧を、フイードバツク制御するようにした自動変速
機の油圧制御装置の改良に関する。
自動変速機の入力軸（変速が実行されることによつて
回転数が変化する部材）の回転数を検出し、イナーシヤ
相において該入力軸の回転数が目標回転数の軌跡に沿つ
て変化するように、自動変速機内の摩擦係合装置の係合
時の過渡油圧をフイードバツク制御するようにした技術
が知られている（例えば実開昭58−133641）。 前記目標回転数の軌跡は、そのときの入力軸の回転数
と該入力軸の変速終了時における同期回転数（車速×変
速後のギヤ比）との関係から求められるようになつてい
る。 従来、一つの変速に関するフイードバツク制御が未だ
終了しないうちに、連続的に他の変速指令が出された場
合は、当該一つの変速制御と他の変速制御とを連続的に
順次実行するようにしていた。
回転数が変化する部材）の回転数を検出し、イナーシヤ
相において該入力軸の回転数が目標回転数の軌跡に沿つ
て変化するように、自動変速機内の摩擦係合装置の係合
時の過渡油圧をフイードバツク制御するようにした技術
が知られている（例えば実開昭58−133641）。 前記目標回転数の軌跡は、そのときの入力軸の回転数
と該入力軸の変速終了時における同期回転数（車速×変
速後のギヤ比）との関係から求められるようになつてい
る。 従来、一つの変速に関するフイードバツク制御が未だ
終了しないうちに、連続的に他の変速指令が出された場
合は、当該一つの変速制御と他の変速制御とを連続的に
順次実行するようにしていた。
しかしながら、例えば自動変速機の入力軸の回転数を
検出して、これが目標回転数に一致するように制御する
システムで、このように単一変速制御ロジツクを用いて
連続する変速を順次行うようにすると、第２の変速の指
令が出された結果、当該第２変速に関与する摩擦係合装
置が係合され始めると、それに従つて入力軸の回転数は
第１の変速の制御で予定されている目標回転数の軌跡と
は大きくずれてしまい、このずれを補正しようとして、
クラツチトルク容量が大幅に補正されるようになる。そ
の結果、例えば変速時間が延びる違和感が発生したり、
あるいは第２の変速のアキユムレータの容量の余裕がな
くなり、著しい変速シヨツクが発生するというような事
態が生じることがある。 これを、第１速段から第２速段への第１の変速が実行
されている最中に、更に第３速段へ変速すべき旨の指令
が連続的に出力された場合を例にとつてより具体的に説
明する。 第１速段から第２速段への第１の変速指令が出力され
ると第３図に示されるように、ブレーキB2への油圧が供
給され始める。本来のあるスロツトル開度の条件下で
は、第１速段から第２速段への変速時は、ブレーキB2の
油圧をフイードバツク制御することにより、変速が所定
時間で進行する。これは、ブレーキB2単独のトルク容量
により、第１速段で逆転していたアンダードライブ機構
部のサンギヤ（後述）を停止させる作業が他の干渉がな
い状態で実行されるためである。 ところが、同時に、あるいは順次にクラツチC2へも油
圧が供給されると、アンダードライブ機構部のサンギヤ
のトルクをクラツチC2でも受けとるようになる。それは
クラツチC2が第２速段で停止していたサンギヤを車速相
当の速度まで正転させる作業を実行するクラツチだから
である。その結果、ブレーキB2単独の場合よりも第１速
段から第２速段への第１変速の進行が促進され、短時間
で第１変速が完了してしまうことになる。更に、ブレー
キB2の係合が終了して第２速段が達成された時点でクラ
ツチC2は既に係合がかなり進行しており、従つて、第２
速段から第３速段への第２の変速も単一の独立した変速
に比べて短時間で変速が完了するようになる。 しかるに、両変速の目標回転数は通常の単一変速を想
定して設定されるため、実際の回転数が該目標回転数と
大きくずれてしまい、フイードバツク制御の性質上この
大きなずれを補正すべく油圧が極めて大きく低減されて
しまうものである。その結果、変速時間が延びる違和感
及び特に第２変則のアキユムレータの余裕がなくなり、
アキユムレータの余裕がなくなつた時点で大きな変速シ
ヨツクが発生してしまうものである。 このような場合の対策の一つとして、連続変速が行わ
れる場合に専用の目標回転数を設定することが考えられ
る。しかしながら、第２変速指令が出されたことによつ
て当該第２変速にかかる摩擦係合装置が係合され始め、
その結果第１変速がどのように影響を受け、従つて入力
軸の回転数がどのような軌跡をたどるべきかを予測する
のは不可能に近い。
検出して、これが目標回転数に一致するように制御する
システムで、このように単一変速制御ロジツクを用いて
連続する変速を順次行うようにすると、第２の変速の指
令が出された結果、当該第２変速に関与する摩擦係合装
置が係合され始めると、それに従つて入力軸の回転数は
第１の変速の制御で予定されている目標回転数の軌跡と
は大きくずれてしまい、このずれを補正しようとして、
クラツチトルク容量が大幅に補正されるようになる。そ
の結果、例えば変速時間が延びる違和感が発生したり、
あるいは第２の変速のアキユムレータの容量の余裕がな
くなり、著しい変速シヨツクが発生するというような事
態が生じることがある。 これを、第１速段から第２速段への第１の変速が実行
されている最中に、更に第３速段へ変速すべき旨の指令
が連続的に出力された場合を例にとつてより具体的に説
明する。 第１速段から第２速段への第１の変速指令が出力され
ると第３図に示されるように、ブレーキB2への油圧が供
給され始める。本来のあるスロツトル開度の条件下で
は、第１速段から第２速段への変速時は、ブレーキB2の
油圧をフイードバツク制御することにより、変速が所定
時間で進行する。これは、ブレーキB2単独のトルク容量
により、第１速段で逆転していたアンダードライブ機構
部のサンギヤ（後述）を停止させる作業が他の干渉がな
い状態で実行されるためである。 ところが、同時に、あるいは順次にクラツチC2へも油
圧が供給されると、アンダードライブ機構部のサンギヤ
のトルクをクラツチC2でも受けとるようになる。それは
クラツチC2が第２速段で停止していたサンギヤを車速相
当の速度まで正転させる作業を実行するクラツチだから
である。その結果、ブレーキB2単独の場合よりも第１速
段から第２速段への第１変速の進行が促進され、短時間
で第１変速が完了してしまうことになる。更に、ブレー
キB2の係合が終了して第２速段が達成された時点でクラ
ツチC2は既に係合がかなり進行しており、従つて、第２
速段から第３速段への第２の変速も単一の独立した変速
に比べて短時間で変速が完了するようになる。 しかるに、両変速の目標回転数は通常の単一変速を想
定して設定されるため、実際の回転数が該目標回転数と
大きくずれてしまい、フイードバツク制御の性質上この
大きなずれを補正すべく油圧が極めて大きく低減されて
しまうものである。その結果、変速時間が延びる違和感
及び特に第２変則のアキユムレータの余裕がなくなり、
アキユムレータの余裕がなくなつた時点で大きな変速シ
ヨツクが発生してしまうものである。 このような場合の対策の一つとして、連続変速が行わ
れる場合に専用の目標回転数を設定することが考えられ
る。しかしながら、第２変速指令が出されたことによつ
て当該第２変速にかかる摩擦係合装置が係合され始め、
その結果第１変速がどのように影響を受け、従つて入力
軸の回転数がどのような軌跡をたどるべきかを予測する
のは不可能に近い。
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたも
のであつて、第１の変速が終了しないうちに、即ち第１
の変速フイードバツク制御が実行されている最中に第２
の変速指令が出された場合であつても、フイードバツク
制御が不適当に実行されて却つて変速シヨツクが増大す
るような事態を防止することのできる自動変速機の油圧
制御装置を提供することを目的とする。
のであつて、第１の変速が終了しないうちに、即ち第１
の変速フイードバツク制御が実行されている最中に第２
の変速指令が出された場合であつても、フイードバツク
制御が不適当に実行されて却つて変速シヨツクが増大す
るような事態を防止することのできる自動変速機の油圧
制御装置を提供することを目的とする。
本発明は、変速が実行されることによつて回転数の変
化する部材の回転数を検出する手段を備え、前記部材の
回転数が目標回転数の軌跡に沿つて変化するように、自
動変速機内の摩擦係合装置の係合時の過渡油圧をフイー
ドバツク制御するようにした自動変速機の油圧制御装置
において、一つの変速のついてのフイードバツク制御が
終了したか否かを検出する手段と、一つの変速について
のフイードバツク制御が未だ終了しないうちに次の変速
の指令が出されたときは、その時点でフイードバツク制
御を中止する手段と、を備えたことにより、上記目的を
達成したものである。 なお、本発明において、「変速が実行されることによ
つて回転数の変化する部材」とは、例えば自動変速機の
入力軸（タービン軸）、摩擦係合装置のうちの一つ、あ
るいはエンジンのクランクシヤフト等を意味している。
化する部材の回転数を検出する手段を備え、前記部材の
回転数が目標回転数の軌跡に沿つて変化するように、自
動変速機内の摩擦係合装置の係合時の過渡油圧をフイー
ドバツク制御するようにした自動変速機の油圧制御装置
において、一つの変速のついてのフイードバツク制御が
終了したか否かを検出する手段と、一つの変速について
のフイードバツク制御が未だ終了しないうちに次の変速
の指令が出されたときは、その時点でフイードバツク制
御を中止する手段と、を備えたことにより、上記目的を
達成したものである。 なお、本発明において、「変速が実行されることによ
つて回転数の変化する部材」とは、例えば自動変速機の
入力軸（タービン軸）、摩擦係合装置のうちの一つ、あ
るいはエンジンのクランクシヤフト等を意味している。
本発明において、第１の変速指令が出された場合、こ
の第１の変速については通常のロジツクに従つてフイー
ドバツク制御が実行されるが、このフイードバツク制御
が終了しないうちに第２の変速指令が出されたときは、
その時点で第１、第２の変速ともフイードバツク制御を
中止するものである。その結果、第２の変速指令が出さ
れたことによつて当該第２の変速に関与する摩擦係合装
置が係合を開始した結果、回転数を検出している部材の
回転状態が通常予定される目標回転数の軌跡から大きく
ずれ、その結果、フイードバツク制御の機能により係合
油圧が大きく補正されるというような事態を防止するこ
とができるようになる。 ところで、自動変速機においては、例えばアクセルを
急に開放したようなときに、第２速段→第３速段→第４
速段のような連続的な変速要求（変速判断）が発生する
ことがある。自動変速機ではこのような場合を想定し
て、一つの変速判断が発生すると、所定時間は変速指令
を出さずに待機し、該所定時間のうちに発生した最後の
変速判断に係る変速段へ直接変速するような指令を出す
ように構成されている。従つて、例えば第２速段から第
３速段への第１の変速の判断があつた後、所定時間以内
に第４速段への第２の変速判断があつた場合は、第２速
段から第４速段へ一気に変速するべく、第２速段から第
３速段への第１の変速と第３速段から第４速段への第２
の変速とが同時に出力される。従つて、このような場合
は、本発明によれば、一切フイードバツク制御が実行さ
れないことになる。 なお、本発明は、第２の変速指令が出力された時点で
フイードバツク制御を中止することを意図しているもの
であり、供給油圧の電子制御自体を中止することを意図
しているものではない。従つて、フイードバツク制御が
中止された場合は、例えばスロツトル開度等に基づいて
供給油圧が電子制御されるのを禁止するものではない。
の第１の変速については通常のロジツクに従つてフイー
ドバツク制御が実行されるが、このフイードバツク制御
が終了しないうちに第２の変速指令が出されたときは、
その時点で第１、第２の変速ともフイードバツク制御を
中止するものである。その結果、第２の変速指令が出さ
れたことによつて当該第２の変速に関与する摩擦係合装
置が係合を開始した結果、回転数を検出している部材の
回転状態が通常予定される目標回転数の軌跡から大きく
ずれ、その結果、フイードバツク制御の機能により係合
油圧が大きく補正されるというような事態を防止するこ
とができるようになる。 ところで、自動変速機においては、例えばアクセルを
急に開放したようなときに、第２速段→第３速段→第４
速段のような連続的な変速要求（変速判断）が発生する
ことがある。自動変速機ではこのような場合を想定し
て、一つの変速判断が発生すると、所定時間は変速指令
を出さずに待機し、該所定時間のうちに発生した最後の
変速判断に係る変速段へ直接変速するような指令を出す
ように構成されている。従つて、例えば第２速段から第
３速段への第１の変速の判断があつた後、所定時間以内
に第４速段への第２の変速判断があつた場合は、第２速
段から第４速段へ一気に変速するべく、第２速段から第
３速段への第１の変速と第３速段から第４速段への第２
の変速とが同時に出力される。従つて、このような場合
は、本発明によれば、一切フイードバツク制御が実行さ
れないことになる。 なお、本発明は、第２の変速指令が出力された時点で
フイードバツク制御を中止することを意図しているもの
であり、供給油圧の電子制御自体を中止することを意図
しているものではない。従つて、フイードバツク制御が
中止された場合は、例えばスロツトル開度等に基づいて
供給油圧が電子制御されるのを禁止するものではない。
以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明す
る。 この実施例においては、摩擦係合装置の係合時の過渡
油圧を制御するために、アキユムレータの背圧をフイー
ドバツク制御するようにしている。又、変速が実行され
ることによつて回転数の変化する部材として、タービン
軸を選択するようにしている。係合過渡油圧のフイード
バツク制御は、実際タービン回転数NTがタービン目標回
転数NT0の軌跡に沿つて変化するようにリニヤソレノイ
ド（SD）を電子制御することによつて行われる。 前記タービン目標回転数NT0は、実際のタービン回転
数NTと、変速が終了するときのタービン同期回転数（車
速×変速後のギヤ比）との関係から求められる。 第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速機の
全体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミツシヨン部として
トルクコンバータ部20と、オーバードライブ機構部40
と、前進３段後進１段のアンダードライブ機構部60とを
備える。 前記トルクコンバータ部20は、ポンプ21、タービン2
2、ステータ23、及びロツクアツプクラツチ24を備えた
周知のものである。 前記オーバードライブ機構部40は、サンギヤ43、リン
グギヤ44、プラネタリピニオン42、及びキヤリヤ41から
なる１組の遊星歯車装置を備え、この遊星歯車装置の回
転状態をクラツチC0、ブレーキB0、一方向クラツチF0に
よつて制御している。 前記アンダードライブ機構部60は、共通のサンギヤ6
1、リングギヤ62、63、プラネタリピニオン64、65及び
キヤリヤ66、67からなる２組の遊星歯車装置を備え、こ
の２組の遊星歯車装置の回転状態、及び前記オーバード
ライブ機構との連結状態をクラツチC1、C2、ブレーキB1
〜B3、及び一方向クラツチF1、F2によつて制御してい
る。 このトランスミツシヨン部はこれ自体周知であるた
め、各構成要素の具体的な連結状態については、第２図
においてスケルトン図示するにとどめ、詳細な説明は省
略する。 この自動変速機は、上述の如きトランスミツシヨン
部、及びコンピユータ（ECU）84を備える。コンピユー
タ84にはエンジン１の出力（トルク）を反映させるため
のスロツトル開度θを検出するスロツトルセンサ80、車
速n0を検出する車速センサ（自動変速機の出力軸70の回
転数センサ）82、及び変速過渡状態を反映させるための
情報源として自動変速機の前記タービン22のタービン軸
22Aの回転数NTを検出するNTセンサ99等の各信号が入力
される。コンピユータ84は予め設定されたスロツト開度
−車速の変速マツプに従つて油圧制御回路86内の電磁弁
S1、S2（シフトバルブ用）、及び電磁弁SL（ロツクアツ
プクラツチ用）を駆動・制御し、第３図に示されるよう
な各クラツチ、ブレーキ等の係合の組合せを行つて変速
を実行する。 第４図に上記油圧制御回路86の要部を示す。 第４図において、符号SDがリニヤソレノイド、108が
アキユムレータコントロールバルブ、110がモジユレー
タバルブ、112がアキユムレータ、114がシフトバルブで
ある。この第４図においては、摩擦係合装置として、ブ
レーキB2が代表的に示されている。第３図から明らかな
ように、ブレーキB2は１→２変速を達成するときに係合
させられる摩擦係合装置である。 図示せぬオイルポンプによつて発生される油圧を基圧
として、ライン圧PLが周知の方法で作り出される。この
ライン圧PLはモジユレータバルブ110のポート110Aに印
加される。モジユレータバルブ110は、このライン圧PL
を受けて所定のモジユレータ圧PL0を周知の方法でポー
ト110Bに発生する。 リニヤソレノイドSDは、このモジユレータ圧PL0を受
けてタービン回転数NTとタービン目標回転数NT0との差
に応じたソレノイド圧PS1を周知の方法で発生する。即
ち、コンピユータ84には、前述したようにタービン22の
回転数NTが入力されている。このタービン回転数NTは、
タービン目標回転数NT0と比較される。例えば１→２変
速の場合、該１→２変速の実行によつてタービン回転数
NTが低下する。もしタービン回転数NTが目標回転数NT0
より早めに低下した場合（NT−NT0＜０の場合）は、変
速の進行が速過ぎることになる。そのため、ブレーキB2
の係合過渡油圧を減少させるべく、このNT−NT0に対応
するデユーテイ比相当の電流がリニヤソレノイドSDに印
加され、リニヤソレノイドSDは、この電流によつてデユ
ーテイ比に比例したソレノイド圧PS1を周知の方法で発
生する。 このソレノイド圧PS1は、アキユムレータコントロー
ルバルブ108のポート108Aに入力される。アキユムレー
タコトロールバルブ108は、エンジントルクを反映して
いるスロツトル圧Pth及びリニヤソレノイドSDからのソ
レノイド圧PS1を入力信号とし、ポート108Bのライン圧P
L2をアキユムレータ背圧Pacに調圧する。即ち、アキユ
ムレータ背圧Pacは、ライン圧PL2をスロツトル圧Pth、
ソレノイド圧PS1及びスプリング108Cの付勢力によつて
調圧したものであり、従つてソレノイド圧PS1を変化さ
せるとにより任意に調圧可能である。 コンピユータ84によつて変速判断が行われると、電磁
弁S1を介してシフトバルブ114が周知の方法で切換えら
れ（変速指令）、ライン圧PL（PB0）がブレーキB2に向
つて供給され始める。この供給を受けてアキユムレータ
112のピストン112Aが上昇を開始する。このピストン112
Aが上昇している間は、ブレーキB2に供給される油圧（P
B0）が、スプリング112Bの下向きの付勢力がピストン11
2Aに働く下向きの力と釣合つた油圧に維持されることに
なる。ピストン112Aを下向きに押そうとする力は、アキ
ユムレータ112の背圧室112Cにかかるアキユムレータ背
圧Pacによつて発生される。従つて、アキユムレータ背
圧Pacを前述のようにモジユレータバルブ110、ソニヤソ
レノイドSD及びアキユムレータコントロールバルブ108
を介して制御することによつてブレーキB2への係合時の
過渡油圧PB0を任意に制御することが可能となる。 リニヤソレノイドSDは、前述のように、タービン回転
数NTとタービン目標回転数NT0との差に依存して制御さ
れるため結局、このような油圧系により、タービン回転
数NTがタービン目標回転数NT0に沿つて変化するように
フイードバツク制御することができる。 係合過渡油圧のフイードバツク制御は、第１の変速に
関しては通常のフイードバツク制御の手順に従つて実行
される。しかしながら、この第１の変速のフイードバツ
ク制御が未だ終らないうちに、第２の変速指令が出され
た場合は、その時点で第１の変速のフイードバツク制御
は中止され、且つ第２の変速に関してもフイードバツク
制御は実行されない。 第５図に、このフイードバツク制御の実行に関する制
御フローを示す。 ステツプ102においては、変速出力の変更が出された
か否か判断される。ここで、変速出力の変更が行われた
と判断された場合は、ステツプ104が進んでフラグＦが
１か否かが判断される。このフラグは第１の変速に関す
るフイードバツク制御が実行されている間１に設定さ
れ、そうでないときに零とされるフラグである。当初は
零にリセツトされているため、ステツプ104からステツ
プ108へと進み、第１の変速に関するフイードバツク制
御が実行される。即ち、リニヤソレノイドS0のデユーテ
イ比Ｄはそのときのタービン回転数NTの変化状態に依存
して設定・補正される（Ｄ＝DS1）。又、フイードバツ
ク制御が実行中ということでフラグＦが１に設定され
る。 その後、ステツプ110において変速が終了したか否か
が判断される。この判断は、タービン回転数NTが同期回
転数となつたか否かによつて判断する。即ち、タービン
回転数NTがそのときの車速n0に変速段のギヤ比iHを掛け
た値となつた場合に変速が終了したと判定される。な
お、この変速の終了の判定はタイマによるものであつて
もよい。 ステツプ110において変速が終了したと判定されたと
きは、ステツプ112に進んでデユーテイ比Ｄが零にリセ
ツトされ、フイードバツク制御が終了される。又、フイ
ードバツク制御が終了したということでフラグＦが零に
リセツトされる。従つて、この後に、ステツプ102にお
いて変速出力が変更されたと判断された場合は、その出
力変更は第１の変速と看做され、全く同様のフローが繰
返される。 一方、ステツプ110のにおいて変速が未だ終了してい
ないと判断された場合は、フローはそのままリターンさ
れる。変速出力の変更は、変更されたときにのみYESの
判定がなされるものであるため、リターン後のステツプ
102は多くの場合、NOと判定され、ステツプ106に進むこ
とになる。ステツプ106ではＦ＝１と判定されるため、
フイードバツク制御がそのまま実行され続ける（ステツ
プ108）。 しかしながら、ステツプ108においてフイードバツク
制御が実行され、従つて、フラグＦが１に設定され後、
未だリセツトされないうちにステツプ102において変速
出力の変更があつたと判断されたときには、ステツプ10
4に進む。ステツプ104においてはＦ＝１と判定されるた
め、第２の変速が出力されたと認定し、その時点でフイ
ードバツク制御が中止されたリニヤソレノイドSDデユー
テイ比Ｄはスロツトル開度に依存して予め設定された値
DS2とされる。このスロツトル開度によるデユーテイ比
制御はステツプ110において変速が終了したと判断され
るまで続けられる。 第１図に変速過渡特性の例を示す。この第１図におい
ては、第１速段から第２速段への第１変速の判断が発生
した後、所定時間T1の待機中に第３速段への変速をすべ
き旨の変速判断が発生し、結局第１の変速判断からT1経
過後に第１速段から第３速段への変速が指令された場合
を示している。 従つて、この場合、本発明の趣旨によれば、フイード
バツク制御は一切行われないことになる。第１図の破線
は従来例に従つてフイードバツク制御が実行されたとき
の特性を示している。この場合、目標回転数が単一ロヅ
ツクの組合せにより図の一点鎖線のように設定されるに
も拘わらず、実際の入力軸回転数が実線のように変化し
ようとするため、これを補正しようとしてデユーデイ比
が最大にまで大きく補正され、その結果、入力軸の回転
数は点線のように目標回転数を近付けられるが、この場
合、クラツチC2がアキユムレータのピストンのストロー
ク内で係合を終了することができず、ストロークエンド
PEに至つた段階で大きな変速シヨツクが発生している。 しかしながら、本発明により、フイードバツクが中止
された場合は、入力軸の回転数は実線のようになり、そ
のような弊害は生じない。 なお、本発明においては、第１の変速の関するフイー
ドバツク制御が終了したか否かをどのように判断するか
については、これを限定するものではない。
る。 この実施例においては、摩擦係合装置の係合時の過渡
油圧を制御するために、アキユムレータの背圧をフイー
ドバツク制御するようにしている。又、変速が実行され
ることによつて回転数の変化する部材として、タービン
軸を選択するようにしている。係合過渡油圧のフイード
バツク制御は、実際タービン回転数NTがタービン目標回
転数NT0の軌跡に沿つて変化するようにリニヤソレノイ
ド（SD）を電子制御することによつて行われる。 前記タービン目標回転数NT0は、実際のタービン回転
数NTと、変速が終了するときのタービン同期回転数（車
速×変速後のギヤ比）との関係から求められる。 第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速機の
全体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミツシヨン部として
トルクコンバータ部20と、オーバードライブ機構部40
と、前進３段後進１段のアンダードライブ機構部60とを
備える。 前記トルクコンバータ部20は、ポンプ21、タービン2
2、ステータ23、及びロツクアツプクラツチ24を備えた
周知のものである。 前記オーバードライブ機構部40は、サンギヤ43、リン
グギヤ44、プラネタリピニオン42、及びキヤリヤ41から
なる１組の遊星歯車装置を備え、この遊星歯車装置の回
転状態をクラツチC0、ブレーキB0、一方向クラツチF0に
よつて制御している。 前記アンダードライブ機構部60は、共通のサンギヤ6
1、リングギヤ62、63、プラネタリピニオン64、65及び
キヤリヤ66、67からなる２組の遊星歯車装置を備え、こ
の２組の遊星歯車装置の回転状態、及び前記オーバード
ライブ機構との連結状態をクラツチC1、C2、ブレーキB1
〜B3、及び一方向クラツチF1、F2によつて制御してい
る。 このトランスミツシヨン部はこれ自体周知であるた
め、各構成要素の具体的な連結状態については、第２図
においてスケルトン図示するにとどめ、詳細な説明は省
略する。 この自動変速機は、上述の如きトランスミツシヨン
部、及びコンピユータ（ECU）84を備える。コンピユー
タ84にはエンジン１の出力（トルク）を反映させるため
のスロツトル開度θを検出するスロツトルセンサ80、車
速n0を検出する車速センサ（自動変速機の出力軸70の回
転数センサ）82、及び変速過渡状態を反映させるための
情報源として自動変速機の前記タービン22のタービン軸
22Aの回転数NTを検出するNTセンサ99等の各信号が入力
される。コンピユータ84は予め設定されたスロツト開度
−車速の変速マツプに従つて油圧制御回路86内の電磁弁
S1、S2（シフトバルブ用）、及び電磁弁SL（ロツクアツ
プクラツチ用）を駆動・制御し、第３図に示されるよう
な各クラツチ、ブレーキ等の係合の組合せを行つて変速
を実行する。 第４図に上記油圧制御回路86の要部を示す。 第４図において、符号SDがリニヤソレノイド、108が
アキユムレータコントロールバルブ、110がモジユレー
タバルブ、112がアキユムレータ、114がシフトバルブで
ある。この第４図においては、摩擦係合装置として、ブ
レーキB2が代表的に示されている。第３図から明らかな
ように、ブレーキB2は１→２変速を達成するときに係合
させられる摩擦係合装置である。 図示せぬオイルポンプによつて発生される油圧を基圧
として、ライン圧PLが周知の方法で作り出される。この
ライン圧PLはモジユレータバルブ110のポート110Aに印
加される。モジユレータバルブ110は、このライン圧PL
を受けて所定のモジユレータ圧PL0を周知の方法でポー
ト110Bに発生する。 リニヤソレノイドSDは、このモジユレータ圧PL0を受
けてタービン回転数NTとタービン目標回転数NT0との差
に応じたソレノイド圧PS1を周知の方法で発生する。即
ち、コンピユータ84には、前述したようにタービン22の
回転数NTが入力されている。このタービン回転数NTは、
タービン目標回転数NT0と比較される。例えば１→２変
速の場合、該１→２変速の実行によつてタービン回転数
NTが低下する。もしタービン回転数NTが目標回転数NT0
より早めに低下した場合（NT−NT0＜０の場合）は、変
速の進行が速過ぎることになる。そのため、ブレーキB2
の係合過渡油圧を減少させるべく、このNT−NT0に対応
するデユーテイ比相当の電流がリニヤソレノイドSDに印
加され、リニヤソレノイドSDは、この電流によつてデユ
ーテイ比に比例したソレノイド圧PS1を周知の方法で発
生する。 このソレノイド圧PS1は、アキユムレータコントロー
ルバルブ108のポート108Aに入力される。アキユムレー
タコトロールバルブ108は、エンジントルクを反映して
いるスロツトル圧Pth及びリニヤソレノイドSDからのソ
レノイド圧PS1を入力信号とし、ポート108Bのライン圧P
L2をアキユムレータ背圧Pacに調圧する。即ち、アキユ
ムレータ背圧Pacは、ライン圧PL2をスロツトル圧Pth、
ソレノイド圧PS1及びスプリング108Cの付勢力によつて
調圧したものであり、従つてソレノイド圧PS1を変化さ
せるとにより任意に調圧可能である。 コンピユータ84によつて変速判断が行われると、電磁
弁S1を介してシフトバルブ114が周知の方法で切換えら
れ（変速指令）、ライン圧PL（PB0）がブレーキB2に向
つて供給され始める。この供給を受けてアキユムレータ
112のピストン112Aが上昇を開始する。このピストン112
Aが上昇している間は、ブレーキB2に供給される油圧（P
B0）が、スプリング112Bの下向きの付勢力がピストン11
2Aに働く下向きの力と釣合つた油圧に維持されることに
なる。ピストン112Aを下向きに押そうとする力は、アキ
ユムレータ112の背圧室112Cにかかるアキユムレータ背
圧Pacによつて発生される。従つて、アキユムレータ背
圧Pacを前述のようにモジユレータバルブ110、ソニヤソ
レノイドSD及びアキユムレータコントロールバルブ108
を介して制御することによつてブレーキB2への係合時の
過渡油圧PB0を任意に制御することが可能となる。 リニヤソレノイドSDは、前述のように、タービン回転
数NTとタービン目標回転数NT0との差に依存して制御さ
れるため結局、このような油圧系により、タービン回転
数NTがタービン目標回転数NT0に沿つて変化するように
フイードバツク制御することができる。 係合過渡油圧のフイードバツク制御は、第１の変速に
関しては通常のフイードバツク制御の手順に従つて実行
される。しかしながら、この第１の変速のフイードバツ
ク制御が未だ終らないうちに、第２の変速指令が出され
た場合は、その時点で第１の変速のフイードバツク制御
は中止され、且つ第２の変速に関してもフイードバツク
制御は実行されない。 第５図に、このフイードバツク制御の実行に関する制
御フローを示す。 ステツプ102においては、変速出力の変更が出された
か否か判断される。ここで、変速出力の変更が行われた
と判断された場合は、ステツプ104が進んでフラグＦが
１か否かが判断される。このフラグは第１の変速に関す
るフイードバツク制御が実行されている間１に設定さ
れ、そうでないときに零とされるフラグである。当初は
零にリセツトされているため、ステツプ104からステツ
プ108へと進み、第１の変速に関するフイードバツク制
御が実行される。即ち、リニヤソレノイドS0のデユーテ
イ比Ｄはそのときのタービン回転数NTの変化状態に依存
して設定・補正される（Ｄ＝DS1）。又、フイードバツ
ク制御が実行中ということでフラグＦが１に設定され
る。 その後、ステツプ110において変速が終了したか否か
が判断される。この判断は、タービン回転数NTが同期回
転数となつたか否かによつて判断する。即ち、タービン
回転数NTがそのときの車速n0に変速段のギヤ比iHを掛け
た値となつた場合に変速が終了したと判定される。な
お、この変速の終了の判定はタイマによるものであつて
もよい。 ステツプ110において変速が終了したと判定されたと
きは、ステツプ112に進んでデユーテイ比Ｄが零にリセ
ツトされ、フイードバツク制御が終了される。又、フイ
ードバツク制御が終了したということでフラグＦが零に
リセツトされる。従つて、この後に、ステツプ102にお
いて変速出力が変更されたと判断された場合は、その出
力変更は第１の変速と看做され、全く同様のフローが繰
返される。 一方、ステツプ110のにおいて変速が未だ終了してい
ないと判断された場合は、フローはそのままリターンさ
れる。変速出力の変更は、変更されたときにのみYESの
判定がなされるものであるため、リターン後のステツプ
102は多くの場合、NOと判定され、ステツプ106に進むこ
とになる。ステツプ106ではＦ＝１と判定されるため、
フイードバツク制御がそのまま実行され続ける（ステツ
プ108）。 しかしながら、ステツプ108においてフイードバツク
制御が実行され、従つて、フラグＦが１に設定され後、
未だリセツトされないうちにステツプ102において変速
出力の変更があつたと判断されたときには、ステツプ10
4に進む。ステツプ104においてはＦ＝１と判定されるた
め、第２の変速が出力されたと認定し、その時点でフイ
ードバツク制御が中止されたリニヤソレノイドSDデユー
テイ比Ｄはスロツトル開度に依存して予め設定された値
DS2とされる。このスロツトル開度によるデユーテイ比
制御はステツプ110において変速が終了したと判断され
るまで続けられる。 第１図に変速過渡特性の例を示す。この第１図におい
ては、第１速段から第２速段への第１変速の判断が発生
した後、所定時間T1の待機中に第３速段への変速をすべ
き旨の変速判断が発生し、結局第１の変速判断からT1経
過後に第１速段から第３速段への変速が指令された場合
を示している。 従つて、この場合、本発明の趣旨によれば、フイード
バツク制御は一切行われないことになる。第１図の破線
は従来例に従つてフイードバツク制御が実行されたとき
の特性を示している。この場合、目標回転数が単一ロヅ
ツクの組合せにより図の一点鎖線のように設定されるに
も拘わらず、実際の入力軸回転数が実線のように変化し
ようとするため、これを補正しようとしてデユーデイ比
が最大にまで大きく補正され、その結果、入力軸の回転
数は点線のように目標回転数を近付けられるが、この場
合、クラツチC2がアキユムレータのピストンのストロー
ク内で係合を終了することができず、ストロークエンド
PEに至つた段階で大きな変速シヨツクが発生している。 しかしながら、本発明により、フイードバツクが中止
された場合は、入力軸の回転数は実線のようになり、そ
のような弊害は生じない。 なお、本発明においては、第１の変速の関するフイー
ドバツク制御が終了したか否かをどのように判断するか
については、これを限定するものではない。
第１図は、本発明の実施例により、連続変速が判断され
たときにフイードバツク制御が実行される場合と中止さ
れる場合とを比較して示した変速特性図、 第２図は、本発明の実施例が適用された車両用自動変速
機の概略ブロツク図、 第３図は、上記自動変速機における摩擦係合装置の作用
状態を示す線図、 第４図は、上記自動変速機の油圧制御装置内の要部を示
す油圧回路図、 第５図は、上記実施例において用いられている制御手順
を示す流れ図である。 SD……リニヤソレノイド、 108……アキユムレータコントロールバルブ、 110……モジユレータバルブ、 112……アキユムレータ、 PL……ライン圧、 PL0モジユレータ圧、 PS1……ソレノイド圧、 Pac……アキユムレータ背圧、 NT……タービン回転数、 NT0……タービン目標回転数。
たときにフイードバツク制御が実行される場合と中止さ
れる場合とを比較して示した変速特性図、 第２図は、本発明の実施例が適用された車両用自動変速
機の概略ブロツク図、 第３図は、上記自動変速機における摩擦係合装置の作用
状態を示す線図、 第４図は、上記自動変速機の油圧制御装置内の要部を示
す油圧回路図、 第５図は、上記実施例において用いられている制御手順
を示す流れ図である。 SD……リニヤソレノイド、 108……アキユムレータコントロールバルブ、 110……モジユレータバルブ、 112……アキユムレータ、 PL……ライン圧、 PL0モジユレータ圧、 PS1……ソレノイド圧、 Pac……アキユムレータ背圧、 NT……タービン回転数、 NT0……タービン目標回転数。
Claims (1)
- 【請求項１】変速が実行されることによつて回転数の変
化する部材の回転数を検出する手段を備え、前記部材の
回転数が目標回転数の軌跡に沿つて変化するように、自
動変速機内の摩擦係合装置の係合時の過渡油圧をフイー
ドバツク制御するようにした自動変速機の油圧制御装置
において、 一つの変速のついてのフイードバツク制御が終了したか
否かを検出する手段と、 一つの変速についてのフイードバツク制御が未だ終了し
ないうちに次の変速の指令が出されたときは、その時点
でフイードバツク制御を中止する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63238441A JP2581194B2 (ja) | 1988-09-22 | 1988-09-22 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63238441A JP2581194B2 (ja) | 1988-09-22 | 1988-09-22 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0289861A JPH0289861A (ja) | 1990-03-29 |
| JP2581194B2 true JP2581194B2 (ja) | 1997-02-12 |
Family
ID=17030270
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63238441A Expired - Lifetime JP2581194B2 (ja) | 1988-09-22 | 1988-09-22 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2581194B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3240246B2 (ja) * | 1995-03-02 | 2001-12-17 | 本田技研工業株式会社 | 車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置 |
| US6176812B1 (en) | 1997-06-16 | 2001-01-23 | Jatco Corporation | Speed change transition control apparatus for an automatic transmission |
| JP4968178B2 (ja) * | 2008-05-21 | 2012-07-04 | 株式会社デンソー | レンジ切換機構の制御装置 |
-
1988
- 1988-09-22 JP JP63238441A patent/JP2581194B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0289861A (ja) | 1990-03-29 |
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