JPH0289857A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、変速時にのみアキュムレータの背圧を電子的
に制御することにより変速ショックを低減するように構
成した自動変速機の変速制御装置の改良に関する。

【従来の技術】

自動変速機の油圧制御装置において、Ｉ：ｌＩ擦係合装
置に対する油圧の給排を行う油路の途中に、シリンダー
ピストン構造のアキュムレータを接続し、該摩擦係合装
置に対する油圧の給排にあたってこの油圧の立上がり、
あるいは立下がり特性を制御するようにした技術が広く
知られている（例えば特開昭６１−１４９６５７＞。 この技術は、第７図に示されるように、図示せぬシフト
バルブ（あるいはマニュアルバルブ）からのライン圧を
摩擦係合装置１０に供給する際、同時にアキュムレータ
１２にもオイルを供給するものである。その結果、アキ
ュムレータ１２のビストン１４が上昇を開始するため、
この上昇が行われている間は、摩擦係合装置１０への供
給油圧は、スプリング１６の付勢力及びアキュムレータ
コントロールバルブから背圧室１８に供給される油圧力
とバランスした油圧に制御されることになる。 従って、背圧室１８にかけられる背圧を変化させること
により、９擦係合装置の供給油圧を制御することができ
る。摩擦係合装置における伝達トルク容量は、このとき
の供給油圧に依存するため、結局アキュムレータの背圧
を変化させることにより、摩擦係合装置の伝達トルク容
量を制御することができ、その結果、変速ショックの小
さな変速を実行することができるようになる。 変速時における摩擦係合装置の伝達トルク容量の最適値
は、そのときのエンジン出力によって変わる。従って、
従来、アキュムレータの背圧室には、エンジン出力を反
映しているスロットル開度に依存して発生されるスロッ
トル圧が常時入力されるようになっていた。 ところで、近年この背圧をいわゆるデユーティソレノイ
ド、あるいはりニヤソレノイドのような電子的手段によ
って制御可能とし、スロットル開度のみならず各種の走
行条件を反映して、よりきめ細かな油圧制御を実行する
ような技術が提案されている（例えば特開昭６１−１４
９６５７＞。 このように、電子的手段によってアキュムレータの背圧
を制御するような自動変速機にあっては、変速中以外の
ときにはアキュムレータの背圧制御は不要であるため、
変速の終了をタイマによって検出し、この変速終了の検
出と共に電磁弁による制御を中止して耐久性を確保する
ようにしている。

【発明が解決しようとする課題） しかしながら、タイマによって変速終了を判断するよう
にした場合、少なくとも変速が終了しないうちに電磁弁
による背圧制御が終了してしまうのを防止する必要があ
り、従って、必然的にやや余裕を持った時間に設定せざ
るを得ないものであった。 ところが、電磁弁によって調圧される背圧（あるいほこ
の背圧に依存して調圧される摩擦係合装置への供給油圧
）は、変速ショックを可能な限り小さくするために、摩
擦係合装置が係合可能なぎりぎりの油圧に設定されるた
め、この調圧時間が必要以上に長くなり過ぎると、瓜が
な外乱等によって摩擦係合装置が滑り出す恐れがあり、
従って、係合が完了した後は、できるだけ速やかにより
安仝なレベルまで供給油圧を高める方がよいという要請
がある。 ところで、変速によって回転数の変化する部材の回転数
を検出し、この検出した回転数に基づいて変速の開始あ
るいは終了を判定する技術は既に公知である（特公昭４
８−２０３４８号公報）。 従って、この技術を、アキュムレータの背圧制御に利用
する方法が考えられる。 しかしながら、実際の回転数を検出してアキュムレータ
の背圧制御を実行する場合、もしこの回転数検出手段が
フェイルした場合、例えばセンサ系が故障したり、ある
いはセンサ系からコンピュータまでの配線系が断線・シ
ョートしたりした場合、スロットル開度等に依存した背
圧制御がいつまでら終了されず、電磁弁に常時電流が流
れるようになり、該電磁弁の耐久性が著しく低減されて
しまうという問題が発生する。 【発明の目的】 本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであっ
て、変速の終了時期を常に適正に判断し、摩擦係合装置
の耐久性を向上させると共に、故障に対して信頼性の高
い自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とす
る。

【課題を解決するための手段１ 本発明は、第１図にその要旨を示すように、変速時にの
みアキュムレータの背圧を電子的に制御することにより
変速ショックを低減するように構成した自動変速機の変
速制御装置において、変速によって回転数の変化する部
材の回転数を検出する手段と、該検出回転数に基づいて
変速の終了を判定する手段と、変速判断又は変速指令か
らの所定時間を確定するタイマ手段と、前記回転数検出
手段がフェイルしたか否かを判定する手段と、回転数検
出手段がフェイルしたときに、前記タイマ手段での所定
時間の確定に基づいて、変速の終了を判定する手段と、
を備えたことにより、上記目的を達成したものである。 なお、本発明においては、「変速によって回転数の変化
する部材」として、例えばトルクコンバータのタービン
軸、摩擦停台装置のうちの１つ、あるいはエンジンのク
ランクシャフト等を採用することができる。 【発明の作用及び効果】 本発明においては、アキュムレータの背圧制御を中止す
るための変速の終了の判定を基本的に変速によって回転
数の変化する部材の回転数を検出することによって行う
ようにしている。その結果、例えば自動変速機の油温の
高低によって実際の変速時間が異なったり、あるいは牽
擦係合装置の経時変化によって実際の変速時間が異なっ
たりするような場合であっても、この異なった変速時間
に追随して変速終了が判断されるため、変速が未だ終了
しないうちにアキュムレータの背圧制御が中止されるよ
うなことがなく、しかも、変速が終了した後は速やかに
アキュムレータの背圧を高め、掌擦係合装置が外乱によ
って容易に滑らないような状態とすることができる。 その上で、本発明では、変速判断又は変速指令からの所
定時間を確定するタイマ手段（バックアップタイマ）を
設け、回転数検出手段がフェイルしたときに、該バック
アップタイマによってアキュムレータの背圧ｆｆｉ制御
を中止することができるようにしている。その結果、万
一、実際の変速状態を検出する回転数検出手段がフェイ
ルしたとしても、適当な時期にアキュムレータの背圧を
終了させることができ、電磁弁に常時電流が流れること
によって該電磁弁の耐久性が低下するのを防止すること
ができる。 又、バックアップタイマを設けた場合は、例えば、何ら
の原因で油圧が異常に低い状態のまま変速が進行した場
合には、回転数のみによって変速の終了を判断するよう
にしていると、アキュムレータのストロークがなくなる
ような時点に至っても末だ変速の終了の判定がなされな
いことになるため、該アキュムレータのストロールエン
ドの時点で係合油圧が急にライン圧まで高められ、ここ
で極めて大きな変速ショックが発生する。しかしながら
、このような場合であっても、バックアップタイマによ
って変速判断から所定時間後に変速終了と判定された場
合は、その段階でアキュムレータの背圧が強制的に高め
られ、変速が促進される。従って、仮に変速が未だ終了
しないうちにアキュムレータエンドに至ったとしても、
低い供給圧（背圧）から突然にライン圧にまで高められ
る場合に比べその衝撃を２段に分散でき、変速ショック
をかなり抑制することができるようになる。 なお、本発明においては、アキュムレータの背圧を電子
的に制御するというのは必須であるが、必ずしも電子的
にフィードバック制御することを必須としているもので
はない。

【実施例】

以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する
。 まず、第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速
機の全体概要を示す、この自動変速機は、タービン軸の
回転状態を検出し、この回転状態に基づいて変速の終了
を判定する。 この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ部２０と、オーバードライブ機構部４０
と、前進３段後進１段のアンダードライブ機構部６０と
を備える。 前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２１、タービン
２２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４を
備えた周知のものである。 前記オーバードライブ機構部４０は、サンギヤ４３、リ
ングギヤ４４、プラネタリピニオン４２、及びキャリヤ
４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、この遊星歯車
装置の回転状態をクラッチＣＯ、プレー’ｒ　Ｂ　ｏ　
、一方向クラッチＦｏによって制御している。 前記アンダードライブ機構部６０は、共通のサンギヤ６
１、リングギヤ６２．６３、プラネタリビニオン６４．
６５及びキャリヤ６６．６７からなる２組の遊星歯車装
置を備え、この２４ｆｌの遊星歯車装置の回転状態、及
び前記オーバードライブ機構との連結状態をクラッチＣ
１，Ｃ２−ブレーキＢ＋〜Ｂ３、及び一方向クラッチＦ
　＋　、Ｆ　２によって制御している。このトランスミ
ッション部はこれ自体周知であるため、各構成要素の具
体的な連結状丑については、第２図においてスケルトン
図示するにとどめ、詳細な説明は省略する。 この自動変速機は、上述の如きトランスミッション部、
及びコンピュータ８４を備える。コンピュータ８４には
エンジン１の出力（トルク）を反映させるためのスロッ
トル開度を検出するスロットルセンサ８０、車速を検出
する車速センサ（自動変速機の出力軸７０の回転数セン
サ）８２、及び変速過渡状態を反映させるための情報用
として自動変速機の入力軸回転数センサ（前記タービン
２２の回転数センサ）９９等の各信号が入力される。入
力軸回転数は、アキュムレータの背圧を該入力軸回転数
が目標入力軸回転数の軌跡に沿って変化するようにフィ
ードバック制御するために用いられる。同時に、この入
力軸回転数は、変速の終了（フィードバック制御の終了
）時期を検出するためにも用いられる。 なお、この自動変速機は、コンピュータ８４によって予
め設定されたスロットル開度−車速の変速マツプに従っ
て油圧制御回路８６内の電磁弁Ｓ１．３２（シフトバル
ブ用）、及び電磁弁ＳＬ（ロックアツプクラッチ用）が
駆動・制御され、第３図に示されるような各クラッチ、
ブレーキ等の係合の組合せが行なわれて変速制御がなさ
れる。 アキュムレータの背圧は、スロットル圧とフィードバッ
ク用の変速過渡状態を反映した油圧とから調圧される。 第４図にその油圧制御回路８６の要部を示す。 図において、符号１０２がオイルポンプ、１０４が１ラ
イマリレギユレータパルプ、１０６がスロットルバルブ
、１０８がアキュムレータ背圧制御バルブ、１１０がモ
ジュレータバルブ、１１２がアキュムレータ、１１４が
シフトバルブである。 この図においては、牽擦係合装置として、ブレーキＢ２
が代表的に示されている。 オイルポンプ１０２によって発生される油圧を元圧とし
て、プライマリレギュレータバルブ１゜４によってライ
ン圧ＰＬが周知の方法で作り出される。 スロットルバルブ１０６は、アクセルペダルの踏み加減
、即ちエンジン出力を反映したスロットル圧を得るため
のバルブである。このスロットルバルブ１０６は、エン
ジンスロットルバルブ（図示せず）の開度情報をスロッ
トルケーブル１５０及びスロットルカム１５２を介して
機械的に受信する。即ち、アクセルペダルを踏むと、ス
ロットルケーブル１５０及びスロットルカム１５２を介
してダウンシフトプラグ１５４が上方に押される。 そのため、スプリング１５６を介してスプール１５８が
上方に押され、ラインプレッシャのボート１５９を開き
スロットル圧ｐｔｈを発生させる。このスロットル圧ｐ
ｔｈは、スプール１５８の第４図の上方ボートにも作用
するようになっており、結局２＠のスプリング１５６及
び１６０の張力と釣合った状態でライン圧ＰＬのボート
１５９を閉ざす、その結果、スロットル圧ｐｔｈは、エ
ンジンスロットルバルブの開度に対応した油圧となる。 この様子を第５図に示す、なお、このスロットル圧ｐｔ
ｈは、前記プライマリレギュレータバルブ１０４にも入
力されており、該プライマリレギュレータバルブ１０４
によって調圧されるライン圧ＰＬがエンジン出力の反映
された油圧となるように構成されている。 一方、変速過渡状態を反映した信号は次のように発生さ
れる。即ち、ＥＣＵ３４には、前述したように、自動変
速機の入力軸回転数（タービン２２の回転数、即ち変速
によって回転数の変化する部材の回転数）Ｎｔが入力さ
れている。この入力軸回転数Ｎｔは、予め設定された標
４を回転数Ｎｔｏと比較される。この標準回転数Ｎｔ　
Ｏは、そのときのタービン回転数Ｎｔと変速終了時のタ
ービン同期回転数（車速×変速後のギヤ比）とから求め
られる０例えばアップシフトの場合、変速によって入力
軸回転数Ｎ１は低下する。従って、もし入力軸回転数Ｎ
ｔが標準回転数Ｎｊｏより早めに低下したときは、変速
の進行が速すぎることになるため、摩擦係合装置の係合
過渡油圧を減少方向に修正するように変速過渡特性反映
信号が発生される。具体的には、この変速過渡特性反映
信号は、ＥＣＵ３４から指令されるデユーティ比によっ
て電磁弁ＳＤが駆動され、ライン圧ＰＬをモジュレータ
バルブ１１０によって一定圧に減圧した油圧ＰＬ＋をこ
のデユーティ比に対応したソレノイド圧Ｐｓｌとするこ
とによって作り出される。なお、このデユーティ比とソ
レノイド圧（変速過渡特性反映信号）Ｐｓｌとの関係を
第６図に示す。 前記アキュムレータ背圧制御バルブ１０８は、エンジン
出力反映信号であるスロットル圧ｐｔｈ及び変速過渡状
態反映信号であるソレノイド圧ＰＳＩを入力信号とし、
ライン圧ＰＬを７キユムレータ背圧ｐａｃに調圧する。 このときのアキュムレータ背圧制御バルブ１０８におけ
る釣合い式は次のようになる。 ＰａＣ＝Ａ＋　／Ａ２　・Ｐｔｈ＋Ｆｓ　／Ａ２Ｐｓｌ
（ＡＩ／Ａ２　１）・・・（ｌンここで、ＡＩはランド
１７０の受圧面積、Ａ２はランド１７２の受圧面積、Ｆ
ｓはスプリング１７４の付勢力である。第４図から明ら
かなように、Ａ　＋　＞　Ａ　２である。この第１式か
ら、アキュムレータ背圧ｐａｃは、基本的にスロットル
圧ｐｔｈによって決定され、且つ、ソレノイド圧Ｐｓｌ
に（ＡＩ／Ａ２　１）を乗じた分だけ補正することが可
能である。この様子を第７図に示す、第７図においては
、スロットル開度の上昇に従ってアキュムレータ背圧Ｐ
ａｃが上昇し、且つこのアキュムレータ背圧Ｐａｃがソ
レノイド圧Ｐｓｉ、即ちＥＣＵからのデユーティ比によ
って補正される様子が示されている。第７図から明らか
なように、万一電磁弁ＳＤが故障したとしも、アキュム
レータ背圧ｐａｃが大幅に増減したりすることがない、
又、電磁弁ＳＤはアキュムレータ背圧ｐａｃを微少に補
正・調圧するように機能しているため、該電磁弁ＳＤ自
体の製造ばらつきはアキュムレータ背圧ｐａｃの油圧の
ばらつきとして大きく反映することがない、従つて、製
造時の厳格な品質管理が不要な分だけより低コスト化が
実現でき、しかもより高精度のフィードバック制御を実
行することができる。 即ち、第６図に示されるように、電磁弁ＳＤには製造上
のばらつきが必ず存在するため、設定デユーティ比に対
して実際に得られる油圧の値にばらつきＡが存在する。 従って、もし、アキュムレータ背圧を１個の電磁弁系で
設定しようとする場合、第８図に示されるように、電磁
弁系の製造ばらつきに起因した背圧値のばらときのため
に、実際に得られる供給圧は同図斜線の範囲で大きくば
らつくことになる。しかしながら、本実施例のように、
基本特性をスロットル圧によって決定し、実際の変速過
渡状態に応じてこれを補正するようにすると、電磁弁の
製造ばらつきによる供給圧のばらつきは極めて小さくな
り、それだけ精度の高い油圧供給が可能となるものであ
る。 再び第４図に戻る。ＥＣＵ３４によって変速判断が行わ
れ、電磁弁Ｓ１によってシフトバルブ１１４が眉知の方
法で切換えられると、ライン圧ＰＬがブレーキＢ２に向
って供給され始める。この供給を受けてアキュムレータ
１１２のピストン１８０が上昇を開始する。このピスト
ン１８０が上昇している間は、ブレーキＢ２に供給され
る油圧はスプリング１８２の付勢力及びアキュムレータ
の背圧室にかかるアキュムレータ背圧ｐａｃによって発
生する該アキュムレータピストン１８０を下向きに押そ
うとする力と釣合った油圧に維持されることになる。従
って、アキュムレータ背圧Ｐａｃを前述のように制御す
ることによって、ブレーキＢ２への係合過渡油圧を第９
図に示されるように制御することが可能となる。 第９図において、実線はスロットル圧ｐｔｈのみによる
係合過渡油圧の特性、破線はソレノイド圧ｐｓ＋によっ
て補正された係合過渡油圧の特性をそれぞれ示している
。即ち、変速過渡状態を反映したソレノイド圧Ｐｓｌに
よって図の斜線部分の範囲の補正ができることになる。 この実施例においては、アキュムレータの背圧を上述の
ようにしてフィードバック制御し、その結果、摩擦係合
装置の係合時の過渡油圧をエンジン出力及び変速過渡状
態（タービン軸の回転数状態）に依存した油圧に制御す
るようにしている。 このフィードバック制御は、変速が終了したと判断され
るまで実行される。変速終了の判断は、基本的に入力軸
回転数Ｎ【に基づいて行われ、万、この回転数のセンサ
系がフェイルした場合にバックアップタイマによって変
速の終了が判断されるようになっている。 第１０図にその制御フローを示す。 まず、ステップ１０２においてフラグＦの値が判断され
る。このフラグＦは、アキュムレータ背圧Ｐａｃのフィ
ードバック制御が実行中であるときに１、そうでないと
きに零とされるフラグである。 当初このフラグＦは零にリセットされているため、ステ
ップ１０４に進む。 ステップ１０４においては、変速判断があったか否が判
定される。変速判断があった段階でステップ１０６に進
んでバックアップ用のタイマＴ２のカウントがスタート
される。 その後ステップ１１０に進んで電磁弁Ｓ＋、Ｓ２の出力
変更があったか否か、即ち変速指令が出されたか否かが
判断される。フラグＦが零であり、且つ、電磁弁の出力
変更がないときは、変速中ではないため、ステップ１１
２に進んでデユーティ比は零に設定される。なお、同時
にフラグＦ、及びバックアップタイマＴ２が零にリセッ
トされる。 この結果、変速中でないときは、アキュムレータの背圧
制御は一切行われない、従って、変速中でないときは、
電磁弁ＳＯに電流が流れることもないため、該電磁弁Ｓ
Ｃ＋の耐久性が確保される。 一方、ステップ１１０において電磁弁の出力変更があっ
たと判定されたときは、ステップ１１４に進んでフィー
ドバック制御が開始される。即ち、デユーティ比りは、
上述した構成により、逐次変動するデユーティ比ＤｓＥ
Ｔにセットされ、フィードバック制御が実行中であるこ
とを示すフラグＦが１にセットされる。その後はステッ
プ１１６において変速の終了が判定される。即ち、ター
ビン回転数Ｎ【が車速Ｎｏに変速後のギヤ比ｉＨを乗じ
たものに、定数αをプラスしたものより小さくなった時
点をもって変速の終了が判定される。 なお、この定数αは誤検出防止用である。 ステップ１１６において末だＮｔ≦ＮｏｘｉＨ十αが成
立しないと判断されたときには、ステップ１１８に進ん
でバックアップタイマＴ２が所定ｇｉＴｏより大きくな
ったか否かが判定される。バックアップタイマＴ２が所
定値Ｔｏ以下のときには、そのままリターンされる。リ
ターン後はステップ１０２でＦ＝１と判定されるため、
ステップ１１４に進み、フィードバック制御がそのまま
実行され続ける。 やがて、ステップ１１６においてＮｔ≦Ｎ０ＸｉＨ＋α
が成立したと判定されたときには、変速が終了したとし
て、ステップ１１２に進み、デユーティ比りが零にリセ
ットされ、更にフラグＦ、及びバックアップタイマＴ２
が零にリセットされる。その結果、第１１図に示される
ように、アキュムレータ背圧は速やかに上昇させられ、
以降摩擦係合装置が滑り出したりするのが防止される。 又、電磁弁Ｓｏの通電もこの段階で中止されるため、該
電磁弁Ｓｏの耐久性を確保することができるようになる
。 一方、ステップ１１６において未だ変速が終了したと判
断されなくても、ステップ１１８でバックアップタイマ
Ｔ２が所定値Ｔｏより大きくなったと判断されたときに
は、ステップ１１６において未だ変速中と判断されたと
しても、それはセンサ系の何らの故障によるものであり
、実際の変速は終了したと認定してステップ１１２に進
むようになっている。その結果、回転数のセンサ系が故
障していたとしても、電磁弁に電流が流され続け、該電
磁弁の耐久性が低下するのを防止することができるよう
になる。 更に、このバックアップタイマＴ２は、単にセンサ系が
いわゆる故障したときの電磁弁Ｓｏの耐久性向上を確保
するだけでなく、次のような徳化をも有している。 即ち、何らの原因で油圧が異常に低い状態のまま変速が
進行した場合には、回転数のみによって変速の終了を判
断するようにしていると、アキュムレータのストローク
がなくなるような時点に至っても未だ変速の終了の判断
がなされないことになる（広義のフェイル状態）、その
結果、該アキュムレータのストロールエンドの時点で係
合油圧が急にライン圧まで高められ、ここで極めて大き
な変速ショックが発生する。しかしながら、このような
場合であっても、バックアップタイマＴ２によって変速
判断からＴｏ後に変速終了と判定された場合は、そのＰ
ｉｌｌでアキュムレータの背圧が強制的に高められ、変
速が促進される。従って、仮に変速が未だ終了しないう
ちにアキュムレータエンドに至ったとしても、低い供給
圧（背圧）が突然にライン圧にまで高められる場合に比
べそのｗＩｇを２段に分散でき、変速ショックをかなり
抑制することができるようになる。 なお、本発明においては、アキュムレータの背圧を電子
的に制御するというのは必須であるが、必ずしも電子的
にフィードバック制御することを必須としているもので
はない。 バックアップタイマが使用された場合には、その旨の警
告等が出力されるようにしておくと、その後の点検等を
速やかに行うことができるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明の実施例が適用された車両用自動変速機の概略ブ
ロック図、 第３図は、上記自動変速機における摩擦停台装置の作用
状態を示す線図、 第４図は、上記自動変速機の油圧制御装置内の要部を示
す油圧回路図、 第５図は、スロットル開度とスロットル圧との関係を示
す線図、 第６図は、デユーティ比とソレノイド圧との関係を示す
線図、 第７図は、スロットル開度とアキュムレータ背圧との関
係を示す線図、 第８図は、電磁−油圧ソレノイドのばらつきによって係
合過渡油圧が変化する様子を示す線図、第９図は、係合
過渡油圧が上昇していく様子を示す線図、 第１０図は、コンピュータによって実行される制御フロ
ーを示す流れ図、 第１１図は、変速時の各種パラメータの過渡特性を示す
線図である。 １０４・・・プライマリレギュレータバルブ、１０６・
・・スロットルバルブ、 １０８・・・アキュムレータ背圧制御バルブ、１１２・
・・アキュムレータ、 １１４・・・シフトバルブ、　　Ｓｏ・・・電磁弁、ｐ
ｔｈ・・・スロットル圧、　　　　Ｐｓｉ・・・ソレノ
イド圧、Ｎｔ・・・タービン回転数、 Ｔ２・・・バックアップタイマ。 第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）変速時にのみアキュムレータの背圧を電子的に制
   御することにより変速ショックを低減するように構成し
   た自動変速機の変速制御装置において、 変速によつて回転数の変化する部材の回転数を検出する
   手段と、 該検出回転数に基づいて変速の終了を判定する手段と、 変速判断又は変速指令からの所定時間を確定するタイマ
   手段と、 前記回転数検出手段がフェイルしたか否かを判定する手
   段と、 回転数検出手段がフェイルしたときに、前記タイマ手段
   での所定時間の確定に基づいて、変速の終了を判定する
   手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。