JPS62209265A - 自動変速機のロツクアツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、トルクコンバータを有する自動変速機のロッ
クアツプ制御″３装置に関する。

（従来技術） トルクコンバータを備える自動変速機は、車両のスムー
ズな発進、スムーズな加速、スムーズな変速を可能とす
るが、走行負荷の小さいときおよびエンジン回転数が高
いときにはフルードカップリング状態となり、自動変速
機におけるスリップによるパワーロスが大きくなりトル
クコンバータの作動流体の温度が上昇し、燃費が悪い。

そこで自動変速機に直結クラッチを備え、このように燃
費が悪くなる運転領域で直結クラッチによりエンジン出
力軸を自動変速機の出力軸に直結するロックアンプが行
なわれる。

この種のロックアツプ制御は、例えば特開昭５６−３５
８５８号公報にυ８示されている。

特開昭５６−３５８５８号公報に開示されたロックアツ
プ制御では、燃費を高くするために第２速〜第４速の各
領域で、走行車速（自動変速機の出力軸回転数）を、予
め設定されているスロットルバルブ開度対応のロックア
ツプ投入車速および解除車速と比較し、走行車速がロッ
クアツプ投入車速以上になると直結クラッチを接（ロッ
クアツプ）とし、走行車速がロックアツプ解除車速以下
となると直結クラッチを断（ロックアツプ解除）とする
。

すなわち、駆動性能上望ましいようにトルクコンバータ
部の速度比ｅを実験的に求め、これに近似するようなロ
ックアツプ投入車速点およびロックアツプ解除車速点を
予めＲＯＭに設定している。

速度比Ｃは、エンジン（トルクコンバータ入力軸）回転
数に対する変速機構の入力軸（トルクコンバータの出力
軸）との比である。電子回路が車速をＲＯＭにメモリし
ている車速点（参照データ）と比較してロックアツプ投
入要否を判定するが、参照データが大まかな、しかも粗
い近似的な車魂値であるので、実際の速度比ｅとの差が
ある。したかって、高フルードカップリング状態（ロッ
クアツプ解除状態で低速度比）で運転したり、低ドルク
ロツタアップ運転（速度比ｌで、エンジン出力トルクが
小さい）したりする局面がある。前者では燃費が悪化し
トルクコンバータの温度が上昇する。

後者では運転の加速性が劣る。

すなわち低速度比では、トルクコンバータの入力軸（エ
ンジン出力軸）が高トルクでその出力軸（変速機構の入
力軸）が低トルクであって、それらの差分がトルクコン
バータ内で作動流体の温度上昇をもたらす。すなわち熱
損失（燃費低下）となる。低トルクロックアツプ運転（
速度比ｌで。

出力トルクが小さい）ではエンジンが過負荷になり易い
。

（発明が解決しようとする問題点） トルクコンバータの作動流体の過度の温度上昇は変速機
構にも温度上昇をもたらし、］−ルクコンバータに良く
ないのは勿論、変速機構の変速作用流体の温度も上昇さ
せることになる。変速機構の変速作用流体の温度に対応
して、変速特性、すなわち、速度段設定用の弁体（例え
ば電磁弁）を付勢してから速度段が実際に新しい速度段
に切換ねるまでの時間、が変動し、直結クラッチをトル
クコンバータに備えて、ロックアツプ（エンジン−変速
機構直結）を行なう自動変速機では、ロックアツプ解除
してから変速を行い、変速が完了してから、条件が整っ
ていると又ロックアツプとするが、変速特性の変動によ
り、ロックアツプ解除および投入と変速（機械的な速度
段の切換え）とが整合せず、トルクコンバータおよび変
速機構に衡機を発生することがある。この衡機は機械的
な打撃音を発生すると共に、車体にも伝播し、車体が振
動する。このような衝撃は、トルクコンバータの作動流
体の過度の温度上昇と共に、トルクコンバータおよび変
速機構、すなわち自動変速機、の機構の損耗を大きくし
、経年変化を大きくし、自動変速特性に変動をもたらす
。自動変速特性の変動は、エンジンにトルク変動をもた
らす程の高負荷でシフトアップ（上位変速段への変速）
やロックアツプ（直結クラッチ接）をもたらすことがあ
リ、この場合エンジンにノッキングを生ずる。

本発明は、ロックアツプ制御を車両運転特性に一層整合
したものとして、自動変速機のトルクコンバータの作動
流体の過度の温度上昇を低減し、しかも車両加速性を良
くすることを目的とする。

〔発明の構成〕

上記目的を達成するために本願の第１番の発明において
は、車上エンジンの出力軸に入力軸が結合さ狂た直結ク
ラッチ付トルクコンバータ、変速機構、および直結クラ
ッチのオン、オフを設定するロックアツプ設定手段を備
える自動変速機の。

該変速機構の入力軸と出力軸の少くとも一方の回転速度
を検出する変速機構速度検出手段；車上エンジンの出力
軸の回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段；変
速機構速度検出手段が検出する回転速度およびエンジン
回転速度に基づいてトルクコンバータの入力軸回転速度
に対する出力軸回転速度の比を検出する速度比検出手段
ｉエンジンの作動状態対応の信号を発生ず・るエンジン
状態信号発生手段；エンジン作動状態対応のロックアッ
プ投入参照情報を保持する参照情報保持手段；エンジン
作動状態に対応付けられるロックアップ投入参照情報を
読み出す参照情報読出し手段；トルクコンバータの入力
軸回転速度に対する出力軸回転速度の比を読出したロッ
クアップ投入参照情報と比較し、前者が後者以上である
とロックアツプ設定手段にロックアツプを指示するロッ
クアツプ指示手段；ロックアツプ指示のときの変速機構
速度検出手段が検出している回転速度をメモリする記憶
手段；および、変速機構速度検出手段が検出している回
転速度を、記憶手段の回転速度より設定値を減算した値
と比較し、前者が後者以下であるとロックアツプ設定手
段にロックアツプ解除を指示するロックアツプ解除指示
手段；を備える。

（作用） これによれば、トルクコンバータの速度比ｅに基づいて
ロックアツプが投入され、トルクコンバータの発熱およ
び車両加速性の低下の防止が十分に可能となる。これを
今少し詳しく説明すると、速度比ｅはトルクコンバータ
の出力回転数ＶＯに対するトルクコンバータの入力回転
数すなわちエンジン回転数Ｖｅである。トルクコンバー
タの出力回転数Ｖ。を直接に回転速度検出器で検出する
場合には、エンジン回転速度検出器を備えて１両検出器
の検出速度Ｖｏ、Ｖｅよりｅ＝Ｖｏ／Ｖｅで求めろこと
ができる。

トルクコンバータの出力回転数ＶＯは、変速Ｉａ構の入
力軸の回転速度であり、これは変速機構の出力軸の回転
速度Ｖｓρ（通常車速と呼ばれ、車輪にスリップがない
とき車速に比例する）と変速機構のギア比Ｒｇより算出
できる。すなわち、変速機構の入力軸の回転速度ＶＯは
、　Ｖｏ　＝　ｋ　Ｒｇ−Ｖｓｐ、但しｋは変速機構の
速度段で定まる定数、であるので。

ｅ＝Ｖｏ／Ｖｅ ＝　ｋ　Ｒｇ・Ｖｓｐ／　Ｖｅ ＝に−ｖｓｐ／ｖｅ　・・・（１） 但しＫは変速機構の速度段（第１速、第２速。

第３速、第４速等）で定まる定数。

となり、通常備わっている車速メータケーブルに結合し
た速度センサ（Ｖｓｐを検出）と、エンジン回転速度Ｖ
ｅを検出する速度センサを用いて、上記（１）式により
トルクコンバータの速度比ｅを求めることができる。そ
こで本発明の好ましい実施例では、上記（１）式で速度
比ｅを演算する。

トルクコンバータの速度比ｅとトルクコンバータにおけ
る発熱量との関係を第２ａ図に示す。第２ａ図に示され
るように、速度比ｅ＝ｏで発熱量が最大かつｌ−ルク比
が最大で、速度比ｅが高くなるにつれて発熱量が低下し
トルク比が低下する。

速度比Ｃが０，８５で発熱量が略最低となり、トルク比
が略ｌとなる。この特性より、速度比Ｃが０．８５以上
でロックアツプすると、トルクコンバータをフルードカ
ップリング状態（ロックアツプ解除状態）にしていると
きと同様、あるいはそれ以上の加速特性が得られること
が分かる。しかしてフルードカップリング状態における
１へルクコンバータの発熱量は、速度比０．８５を略最
低として、速度比０が更に上昇するにつＪして高くなり
、速度比０．９５〜１．００の間にまた高ピーク点があ
る。略速度比０．８５以上でロックアツプにすると、ト
ルクコンバータにおける発熱量が実質上無くなるので、
車両の加速性能およびトルクコンバータの発熱の両者の
観点から、速度比０．８５以上でロックアツプするのが
好ましいことが分かる。

そこで本発明では、第２ｂ図のＲＲＭに示すようにロッ
クアツプ投入速度比ｅＬを設定し、これを予めメモリ手
段に格納しておく。なお、スロットル開Ｊｌｆ（エンジ
ン作動状態指標）に対応付けているのは、スロットル開
度がエンジンパワーに対応し、これが大きいときにはロ
ックアツプ状態で。

走行路面状態の変動やまたスロットル開度の変動によっ
てエンジンに高負荷が加わり易いので、フルードカップ
リング状態（ロックアツプ解除状態）を高速度比まで維
持させるためである。しかして本発明では、車両走行中
速度比ｅを算出し、しかもスロットル開度に対応付けら
れているＲＲＭの値をメモリ手段より読み出して、読み
出した値（ＲＲＭ）と速度比ｅとを比較して、ｅ≧ＲＲ
Ｍのときにロックアツプする。ロックアツプにより。

速度比ｅ＝１　（一定）となるので、ロックアツプ解除
要否判定にも♀や速度比Ｃを参照することができない。

そこで本発明では、ロックアンプとするときの回転速度
Ｖｓｐ：ＶＬｕをメモリ手段に記憶する。そして、その
後の回転速度Ｖｓｐを、メモリ手段に記憶した回転速度
ＶＬＬ＋より設定値ΔＶ　゛を減算した値（ＶＬｕ−Δ
ｖ）、と比較し、Ｖｓｐ≦（Ｖ　Ｌ　ｕ−ΔＶ）でロッ
クアツプを解除する。すなわち、第２ｃ図に示すように
、Ｖｌ、−ｕでロックアツプすると、（ＶＬｕ−ΔＶ）
でロックアツプを解除する。このようにΔＶのヒステリ
シスを持たせるのは、仮に■Ｌｕ未満でロックアツプ解
除すると、結乃、Ｖ　Ｌ　１１以上でロックアツプし、
ＶＬｕ未満でロックアツプ解除することになり、Ｖｗｕ
を一点の境界としてロックアツプ投入／解除が繰り返さ
れるおそれがあるので、これを防止するためである。エ
ンジン作動状態により、それが晶出・力状態のときには
車両走行負荷が大きいので、ΔＶは小さい値とするのが
良い。そこで好ましい実施例では、第２ｄ図のＲＭＯに
示すように、スロットル開度に対応付けてΔＶを設定し
、これをメモリ手段に格納している。ロックアンプ状態
のときには、スロットル開度対応のΔＶ値（ＲＭＯ）を
読み出して、これを、ロックアツプ投入時にメモリ手段
にセットした値ＶＬｕから減算して、Ｖｓｐを（ＶＬＬ
Ｉ−ΔＶ）と比較し。

Ｖｓｐ≦（ＶＬｕ−ΔＶ）でロックアツプを解除する。

ΔＶを第２ｄ図のＲＭＣに示すように小さい値とすると
、ロックアツプにしてから解除にするまでの領域ΔＶが
小さいので、いわゆるトルクコンバータのフルードカッ
プリングにより円滑な、走行状態に合った１−ルク特性
で走行する確率が高くなる。すなわち走行特性が変わる
。例えばドライバの意図により、あるいは走行状態（特
に車載重量や坂路）により特性を切換えるのが好ましい
。

そこで好ましい実施例では、特性指示用のスイッチ（Ｒ
ＭＳ）を備えて、その指示に応じて、　Ｒ１４０とＲＭ
Ｃの一つを選択するようにしている。

トルクコンバータの温度の過度の上昇を防止するには、
ロックアツプとする速度比ＯＬを低値側にシフトさせれ
ばよい。すなわち、ロックアツプ領域を広げると良い。

そこで本願の第２番の発明においては、上記第１番の発
明の要素に加えて、トルクコンバータの温度を検出する
手段を備え、ロックアツプ投入要否判定に参照する速度
比ｅＬを複数組とし、トルクコンバータの温度に対応し
て一組を特定して、それをロックアツプ投入要否判定に
参照する。本発明の実施例では、速度比ＯＬは第２ｂ図
に示すＲＲＬ、ＲＲＭおよびＲＲＩ＋の３組としている
。ＲＲＬはトルクコンバータの温度が低温のときに参照
するものであり、ＲＲＭは中温のときに、またＲＲＨは
高温のときに参照するものである。低温のときには、温
度上昇を格別に問題にする必要がないので、フルードカ
ップリングを十二分に９！揮するように、ＲＲＬは高い
値に設定されている。中温のときには、温度上昇を少々
抑制しかつフルードカップリングを発揮するように、Ｒ
ＲＭは中位の値に設定されている。

高温のときには温度上昇を大きく抑制するために、ＲＲ
Ｈは低い値に設定されている。したがって第２番の発明
によれば、トルクコンバータの温度が上昇するにつれて
、トルクコンバータの発熱量が低下する方向にロックア
ツプ投入領域が拡げられる。

本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。

（実施例） 第１ａ図に本発明の一実施例の概要を示す。第１ａ図に
示す自動変速機１００．およびこれを制御する油圧回路
３００は、前述の特開昭５６−３５８５８号公報に開示
されたものである。

自動変速機１００は、オーバドライブ装置付流体式自動
変速機であり、直結クラッチ付のトルクコンバータｌ、
オーバドライブ機構２．前進３段／後進１段の歯車変速
機構３を含んでおり、トルクコンバータ１はポンプ５．
タービン６およびステータ７を含む周知のものであり、
ポンプ５は機関クランク軸（エンジン出力軸）８と連結
され、タービン６はタービン軸９に連結されている。タ
ービン軸９はトルクコンバータｌの出力軸をなすもので
あり、これはまたオーバドライブ機構２の入力軸となっ
ており、オーバドライブ機構における遊星歯車装置のキ
ャリア１０に連結されている。

また１機関クランク輔８とタービン軸９の間には直結ク
ラッチ５０が設けられており、直結クラッチ５０の作動
時には機関クランク軸８とタービン軸９を機械的に連結
する。キャリア１０によって回転可能に支持されたプラ
ネタリピニオン１４は、サンギア１１およびリングギア
１５と噛合っている。サンギア１１とキャリア１０の間
にはオーバドライブ多板クラッチＣ８とオーバドライブ
一方向クラッチ１７ｏが設けられており、更にサンギア
１１とオーバドライブ機構を包含するハウジングあるい
はオーバドライブケース１６の間には、オーバドライブ
多板ブレーキＢＯが設けられている。

オーバドライブ機構２のリングギア１５は、歯車変速機
構３の入力軸２３に連結されている。入力軸２３と中間
軸２９の間には、フロント多板クラッチＣ１が設けられ
ており１．また入力軸２３とサンギア軸３０の間にはリ
バース用の多板タラッチＣ２が設けられている。サンギ
ア軸３０とトランスミッションケース１８の間には、多
板ブレーキＢ、と一方向りラッチＦｌを介して多板ブレ
ーキＢ２が設けられている。サンギア軸３０′に設けら
れたサンギア３２は、キャリア３３．該キャリア３３に
よって担持されたプラネタリピニオン３４、該ピニオン
３４と噛合ったリングギア３５゜他の一つのキャリア３
６．該キャリア３６により担持されたプラネタリピニオ
ン３７．該ピニオン３７と噛合うリングギア３８と共に
二列の遊星結車機構を構成している。一方の遊星歯車機
構におけるリングギア３５は中間軸２９と連結されてい
る。また、この遊星歯車機構におけるキャリア３３は、
他方の遊星結車機構におけるリングギア３８と連結され
ており、これらキャリア３３およびリングギア３８は出
力軸３９と連結されている。

また、該他方の遁星結車機構におけるキャリア３６と１
−ランスミッションケース１８の間には、多板ブレーキ
Ｂ３と一方面クラッチＦ２が設けられている。

かかるオーバドライブ装置付流体式自動変速機１００は
、油圧回路３００によりエンジン２００の出力（対応で
あるスロットル開度）および車両の車速（出力軸３９の
速度）に応じて各クラッチおよびブレーキの係合又は解
放が行なわれ、オーバドライブ（○／Ｄ）を含む前進４
段の変速または手動切換による後進１段の変速を行うよ
うになっている。

マニュアルシフトバルブ２１０の設定（変速ギア位置）
とクラッチおよびブレーキの作動状態を第１表に示す。

上記自動変速機１００のクラッチＣＯ”　Ｃ２ｒブレー
キＢ、−３３および直結クラッチ５０を選択的に作用さ
せ、自動変速操作を行う油圧回路３００は、前述の特開
昭５６−３５８５８号公報に開示され、公知のものであ
るので、その構成および動作の詳細説明は省略する。こ
の油圧回路３００の２１０がマニュアルシフトバルブで
あり、電磁弁３２０および３３０は速度段設定用のもの
であり、これらの付勢／消勢の組合せと、それによって
もたらされる速度段の関係を第２表に示す。

第２表 なお電磁弁３７０がロックアツプ設定用のものであり、
それが付勢のとき直結クラッチ５０が接（ロックアツプ
）となり、消勢のとき直結クラッチ５０は断（ロックア
ツプ解除）である。

油圧回路３００のマニュアルシフトバルブ２１０の設定
位置は、シフトレバ−位置センサ４１０で検出されて変
速制御装置４００に与えられ、この変速制御装置が電磁
弁３２０，３３０および３７０のオン／オフ（付勢／消
勢）を制御して、自動変速機１００の変速およびロック
アツプを制御する。

また、自動変速機１００の出力軸３９の回転に同期した
電気パルス、エンジン２００のスロットル開度を示す信
号、ニンジンの出力軸の回転に同期した電気パルス、お
よび、トルクコンバータ１の作動流体の温度を示す信号
が、それぞれパルス発生器４２０．スロットル開度セン
サ２３０．パルス発生器４５０および温度センサ４４０
より変速制御装置４００に与えられる。

第ｉｂ図に変速制御装置４００の構成概要を示す。これ
は前述の特開昭５６−３５８５８号公報に開示された公
知の変速制御装置とほぼ同様な構成である。しかし、パ
ルス発生器４２０および４５０が発生する電気パルスを
割込ポートに受けて車速（出力１ｉ１１１３９の回転速
度）Ｖｓｐを演算し、またエンジン回転速度Ｖｅを演算
する点、ブレーキ踏込検出スイッチＢＤＳおよびロック
アツプ解除特性指示スイッチＲＭＳが接続されたボー１
−を更に有し、かつ温度センサ４４０のアナログ温度信
号をＡ／Ｄ変換ボー１−に受けて、デジタル温度データ
を読込む点、および、動作機能（プログラム）において
、ロックアツプ投入／解除プロゲラ１１が異っている点
が異る。変速判定、制御機能の骨子は同じである。

第１ｂ図に示す構成の概要を説明すると、変速制御装置
４００は、マイクロプロセッサ４０１を主たる構成要素
とし、かつその論理動作制御プログラムおよび各種デー
タを固定記憶したＲＯＭ４０２、ＲＯＭ４０２の読出し
データおよび一時的な入出力データを記憶するＲＡＭ４
０３．入出力ボート４０４．り自ツクパルス発振器４０
６゜システムコントローラ４０７．および、電磁弁３２
０．３３０および３７０を付勢するためのンレノイドド
ライバ４４０，４４１および４４２で構成されている。

発振器４０５のクロックパルスは、各装置４０１〜４０
３，４０６のクロック入力端に印加される。分周器４０
６はこのクロックパルスを分周してＣＰＵ４０１の割込
端子１に印加する。割込ｌは、車両の走行状態より坂路
走行への変化。

又は、坂路走行から平坦路走行への変化を検出し、これ
に対応して走行速度段の拘束又は切換の制御条件を変更
するために、前記分周器４０６の出力パルス周期で行わ
れる。この割込ｌにより、坂路傾斜（車両負荷）が検出
される。この坂路傾斜の検出は前述の特開昭５（ｉ−３
５８５８号公報に開示のものと同じである。

）く０Ｍ４０２にはこのような割込１検出および割込１
実行のプログラムの外に、平坦路走行における走行速度
段判断プログラムおよびその参照データ、走行速度段切
換プログラム、坂路走行検出プログラムおよびその参照
データ、走行速度段切換拘束プログラム、拘束解除プロ
グラム等々のプログラムデータ、および、それらの判断
、検出に供する参照データ、ならびに、変速時ロックア
ツプ一時解除プログラム、スロットル開度加速度演出プ
ログラム等のプログラムデータおよびその実行に参照す
る定数データが格納されている。これらは、前述の特開
昭５Ｇ　　３５８５８号公報に開示されており、変速制
御およびロックアツプ制御を実行する。

ＲＯＭ４０２に格納さ九た変速制御用の参照データは前
述の特開昭５６−３５８５８号公報に開示のものと同じ
であるが、本発明を実施するために、変速制御プログラ
ムに変更が加えられ、かつ新規なロックアツプ投入／解
除プ制御プログラムとその実行において参照するデータ
（第２ｂ図、第２ｄ図）が格納されている。

以下第３ａ図〜第３Ｃ図に示すフローチャートを参照し
て、ＲＯＭ４０２に格納された制御プログラムおよび参
照データに基づいた、この実施例の変速制御動作および
ロックアツプ制御動作を説明する。

電源が投入されるとＣＰＵ４０１は、すべてのレジスタ
、内部カウンタをクリアし、入出力ボート４０４の各ボ
ートを待期時のレベルにセットし、シフトレバ−位置セ
ンサ４１０の信号を読む（ステップ１：以下カッコ内で
はステップという語を省略する）。

そして割込１，２および３を許可する。次に制御に入り
、まずスロットル開度（センサ２３０の出力）、シフト
レバ−ポジション（センサ４１０の出力）、車速Ｖｓｐ
、エンジン回転速度Ｖｅ、トルクコンバータ温度ＣＯＴ
、およびスイッチＢＤＳおよびＲＭＳのσ■、閉状態を
読込む。

なお、パルス発生器４２０は出力軸３９に結合さレタロ
ータリエンコーダであり、パルス発生器４５０はエンジ
ン出力軸に結合されたロータリエンコーダであり、割込
の許可により、割込ポート２に車速検出パルス（パルス
発生器４２０の出力パルス）が現われる毎に、マイクロ
プロセッサ４０１は割込２を実行して、パルスカウント
数が４になる毎に、クロックパルスカウンタ１（内部カ
ウンタ）の内容を読込んで、車速データＶｓｐを演算し
て車速レジスタＶＳｐに更新メモリし、グロックパルス
カウンタ１をクリアし、かつパルスカウンタ（プログラ
ムカウンタ）をクリアする。すなわち、車速検出パルス
の４周期分の時間をカウントして。

それを基にＶｓｐを演算する。またマイクロプロセッサ
４０１は、割込ポート３にエンジン回転速度検出パルス
（パルス発生器４５０の出力パルス）が呪われる毎に、
割込３を実行して、クロックパルスカウンタ２（内部カ
ウンタ）の内容を読込んで、エンジン回転速度データＶ
ｅを演算してエンジン回転速度レジスタＶｅに更新メモ
リし、クロックパルスカウンタ２をクリアする。すなわ
ち、エンジン回転速度検出パルスの一周期の時間をカウ
ントして、それを基にＶｅを演算する。

さて、読取（２）を終えるとマイクロプロセッサ４０１
は、シフトレバ−ポジションがＮであるとＮ状態（電磁
弁３２０，３３０オフ：第２表参照。

および電磁弁３７０オフ：ロックアツプ解除）に設定す
る（４）。そしてステップ２に戻り再度読込みを行なう
。なお、この読込みにおいて、その時読込んでいるシフ
トレバ−ポジションはそのまま前回位置として保持し、
新たに読込んだポジションを今回位置として更新保持す
る。

シフトレバ−ポジションがＲになる（これは前回位置と
今回位置の比較で判定する）と（５）、走行切換時のシ
ョック防止のために所定時間の時間遅れで切換えをする
ように、まずタイマをセットする（６）、これはシフト
レバ−ポジションがＮからＤになったとき（７）も同様
である。そしてステップ２に戻ってまた読込みを同様に
行う。

シフトレバ−ポジションがＲ（前回位置および今回位置
の両者がＲ：これはすでにタイマをセットしていること
を意味する）のとき（８）には、該タイマがタイムオー
バしているか否かを参照しく９）、タイムオーバしてい
ると、仮に前にＲ以外の位置からＮを経てＲに切換ねっ
たにしても、油圧の遅れ時間が経過しており、切換ショ
ックを生じないタイミングになっているので、Ｒ走行（
第２表）をセットする。シフトレバ−ポジションがＤの
とき（１１）には、略停止か否かを判定しく１２：スロ
ットル開度がＯで車速が５Ｋｍ以下で略停止と判定する
）、略停止であると第１速走行（第２表）をセット（電
磁弁３２０，３３０オン）する。そしてタイムオーバし
ているか否かを参照しく１４）、タイムオーバしていな
いと。

タイムオーバする（１４）かあるいは走行状態（１２）
となるのを待つ。いずれかの条件が成立すると、その後
変速してもショックやエンジンストップを実質上生じな
いので、ステップ１７以下の変速制御に進む。ステップ
１７以下の変速制御には、シフ１−レバーポジションが
前進状態を指定する位置（Ｄレンジ、３レンジ、２レン
ジおよびしレンジ）のいずれにあっても進入する。

この変速制御のステップ１７において、まず変速要否参
照用の標章データ（平坦路走行時のスロットル開度対応
の各速度段のシフトアップ車速とシフトダウン車速）を
ＲＯＭ４０２から読出しく１７）、その時のシフトレバ
−ポジションと、前述の割込で検出している坂路傾斜に
応じて標準データを変更して変速参照データを作成して
ＲＡＭ４０３に書込む（１８）。変速はこのようにステ
ップ１８で作成された変速参照データの中から、現在の
スロットル開度対応のデータ（シフトアップ車速データ
、シフトダウン車速データ）を特定して、その中のシフ
トアップ車速データと現在の車速とを比較（２０，２６
，５８）して。

現在の車速がシフトアップ車速以上であるとシフトアッ
プ（２１，３０，６２）ｌ、、またシフトダウン車速デ
ータと現在の車速とを比較（２４゜５２．６５）して、
現在の車速がシフ１−ダウン車速未満であるとシフトダ
ウン（２５，５６，６９）する形で行なう。このシフト
アップ又はシフトダウンにおいてロックアツプ状態であ
ると、変速時にショックを生ずるのでこれを防止するた
めにロックアツプをまず解除し、それから所定の遅れ時
間の後にシフトアップ又はシフトダウン（変速：速度段
の切換え）を行い、ロックアツプをするか否かの判定は
変速終了から所定の遅れ時間の後に行うようにしている
（２２，２９，３１，５５゜４５．５７，６３，６８，
７０）。この変速制御は前述の特開昭５６−３５８５８
号公報に詳細に開示されており公知である。

各速度段におけるロックアツプが好適な領域は第２ｂ図
に示すＲＲＬ　（トルクコンバータが低温のとき）、Ｒ
ＲＭ　（中温のとき）あるいはＲＲＨ（高温のとき）の
上側の速度比のときであり、上側の速度比のときにはロ
ックアツプとし、このときの車速Ｖｓｐの値ＶＬｕをメ
モリして、ロックアツプした後は、Ｖｓｐを（ＶＬｕ　
　ＲＭＯ又はＲＭＣ）と比較し、Ｖｓｐ≦（ＶＬｕ　　
ＲＭＯ又はＲＭＣ）のときロックアツプを解除する。こ
のロックアツプ投入／解除を実行するのが第３ｂ図のス
テップ３２０（３２〜４３）である。これを詳細に説明
すると、まずブレーキ踏込検出スイッチＢＤＳの状態を
参照しく３２）、ブレーキ踏込中（ＢＤＳ閉）であると
制動がかけられているのでロックアツプを解除する（３
３）が、ブレーキ踏込中でない（ＢＤＳ開）と、ロック
アツプ中であるか否かを判定する（３４）、これは電磁
弁３７０に通電している（ロックアツプ）か否（ロック
アツプ解除）で判定する。ロックアツプ解除状態である
と、速度比ｅを演算する（３５）、これにおいては、ま
ず設定速度段（第１速〜第４速のいずれか）を参照して
、速度段対応のに値（第１式参照）を特定し、このに値
を用いて第１式で速度比Ｃを演算する。次に、トルクコ
ンバータ１の温度ＣＯＴを参照しその領域を判定する（
３Ｇ）。これにおいて、ＣＯＴ≦３０℃では温度領域レ
ジスタに「低温」データを、３５℃≦ＣＯＴ≦５０°Ｃ
では温度領域レジスタに「中温」データを、また、６０
℃≦ＣＯＴでは温度領域レジスタに「高温」データをメ
モリする。３０℃（ＣＯＴ　＜３５°Ｃ又は５０℃（Ｃ
ＯＴ＜６０°Ｃでは、温度領域レジスタの内容を変更せ
ず、温度領域レジスタに領域データがメモリされていな
いときのみ低温データをメモリする。これにより、ＣＯ
Ｔが上昇する過程では、ＣＯＴ＜３５℃まで温度領域レ
ジスタの内容は低温であり、３５°Ｃ≦ＣＯＴ　＜　６
０℃で中温であり、６０℃≦ＣＯＴで高温である。逆に
ＣＯＴが下降する過程では、５０℃＜　ＣＯＴで高温で
あり、３０℃＜　ＣＯＴ≦５０℃で中温であり、ＣＯＴ
≦３０℃で低温である。このように温度領域判定にヒス
テリシス特性を持たせているのは、一点を境界とすると
きの温度判定の頻煩な切換わりを防止するためである。

さて、温度領域を判定（３６）すると、温度領域に対応
してロックアツプ参照データＲＲＬ　（低温のとき）、
ＲＲＭ　（中温のとき）又はＲＲＨ（高温のとき）を特
定して、特定したものから現在のスロットル開度に対応
付けられるものを読み出し、これと演算した速度比ｅと
を対比する（３７〜４０）。そして速度比０が読み出し
値以上であるとロックアツプしく４２：すなわちソレノ
イドドライバ３への出力ボートにＨをセットし）、ＶＬ
ｕレジスタにそのときの車速Ｖｓｐをメモリする（４３
）。

ステップ３４でロックアツプ中であったときには、つま
り、ロックアツプ投入／Ｓ除（３２０）に進入したとき
ロックアツプ中であるときには。

まずロックアツプ解除特性指示スイッチ４４の状態を参
照して（４，４）、それが開であるとロックアツプ解除
参照データＲＭＯ（第２ｄ図）を特定し、現在のスロッ
トル開度を参照して、ＲＭＯの中の、該スロッ１〜ル朋
度に対応する値ＲＭ　Ｏｓを読み出す（４５）。そして
現在の車速Ｖｓｐを（ＶＬｕ　　ＲＭＯｓ）と比較する
（４６）、ＶＬｕはＶＬｕレジスタの内容である。車速
Ｖｓｐ≦（ＶＬｕ−ＲＭＯｓ）であるとロックアツプを
解除する（４７：ソレノイドドライバ４４０への出カポ
−１〜にＬをセットする）。車速ＶＳＰ＞　（Ｖ　Ｌ　
ｕ−ＲＭ　Ｏｓ）であるとロックアツプのままとする。

ロックアツプ解除特性指示スイッチ４４の状態を参照し
た（４４）とき、それが閉であるときには、ロックアツ
プ解除参照データＲＭＣ（第２ｄ図）を特定し、現在の
スロットル開度を参照して、ＲＭＣの中の、該スロット
ル開度に対応する値ＲＭ　Ｃｓを読み出す（４８）。そ
して現在の車速Ｖｓｐを（Ｖ　Ｌ　ｕ　　ＲＭ　Ｃａ）
と比較する（４９）。

ｖＬｕはｖＬｕレジスタの内容である。車速Ｖｓｐ≦（
Ｖ　Ｌ　１１　　ＲＭ　Ｃｓ）であるとロックアツプを
解除する（５０：ソレノイドドライバ４４０への出力ボ
ートにＬをセラ１−する）。車速Ｖｓｐ＞　（Ｖ　Ｌ　
ｕ−ＲＭＣｓ）であるとロックアツプのままとする。

以上に説明したロックアツプ投入／解除（３２０）は、
速度段が第２速のとき、第３速のとき、および第４速の
ときに実行する。

〔発明の効果〕

以上に説明したように本発明では、トルクコンバータの
速度比を検出して、速度比に基づいてロックアツプを投
入するので、トルクコンバータのトルク特性および発熱
特性の両者がバランスした、しかもロックアツプ投入シ
ョックが無い合理的なロックアツプ投入制御を、比較的
に円滑に行い得る。したがって、車両の所要の加速特性
が得られ、トルクコンバータの温度が過度に上昇せず、
しかもロックアツプ投入ショックがない。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図は、本発明の一実施例の構成概要を示すブロッ
ク図である。 第１ｂ図は、第１ａ図に示す変速制御装置４００の構成
を示すブロック図である。 第２ａ回は、トルクコンバータの、速度比と発熱量との
関係を示すグラフである。 第２ｂ図は、ロックアツプ投入判定に用いる参照データ
を示すグラフである。 第２ｃ図は、ロックアツプ投入車速とロックアツプ解除
車速の関係を示すグラフである。 第２ｄ図は、ロックアツプ投入車速とロックアツプ解除
車速の差データを示すグラフである。 第３ａ図、第３ｂ図および第３ｃ図は、第１ｂ図に示す
マイクロプロセッサ４０１の変速制御動作およびロック
アツプ制御動作を示すフローチャートである。 １：１〜ルクコンバータ ２ニオ−パトライブ機構 ３：変速機構　　　　　５０：直結クラッチ１００ニオ
−パトライブ装置付流体式自動変速機２１０：マニュア
ルシフトバルブ ２３０：スロットル開度センサ（エンジン状態信号発生
手段） ３００：油圧回路（ロックアツプ設定手段）３２０．３
３０：速度段設定用の電磁弁３７０：ロックアツプ設定
用の電磁弁 ４００：変速制御装置 ４０１：マイクロプロセッサ（速度比検出手段。 参照情報読出し手段、ロックアツプ指示手段。 記憶手段、ロックアツプ解除指示手段）４０２：ＲＯＭ
（参照情報保持手段） ４２０：パルス発生器（変速機摺速度検出手段）４４０
：温度センサ（温度検出手段） ４５０：パルス発生器（エンジン回転速度検出手段） デ２ａ罹 ｆｉ度Ｊこｅ〜 第２ｂ図 スロット】し開方【 垢２Ｃ罹 第２ｄ面 スロ・７ト）し開尽

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. （１）車上エンジンの出力軸に入力軸が結合された直結
   クラッチ付トルクコンバータ、変速機構、および直結ク
   ラッチのオン、オフを設定するロックアップ設定手段を
   備える自動変速機の、該変速機構の入力軸と出力軸の少
   くとも一方の回転速度を検出する変速機構速度検出手段
   ； 車上エンジンの出力軸の回転速度を検出するエンジン回
   転速度検出手段； 変速機構速度検出手段が検出する回転速度およびエンジ
   ン回転速度に基づいてトルクコンバータの入力軸回転速
   度に対する出力軸回転速度の比を検出する速度比検出手
   段； エンジンの作動状態対応の信号を発生するエンジン状態
   信号発生手段； エンジン作動状態対応のロックアップ投入参照情報を保
   持する参照情報保持手段； エンジン作動状態に対応付けられるロックアップ投入参
   照情報を読み出す参照情報読出し手段；トルクコンバー
   タの入力軸回転速度に対する出力軸回転速度の比を読出
   したロックアップ投入参照情報と比較し、前者が後者以
   上であるとロックアップ設定手段にロックアップを指示
   するロックアップ指示手段； ロックアップ指示のときの変速機構速度検出手段が検出
   している回転速度をメモリする記憶手段；および、 変速機構速度検出手段が検出している回転速度を、記憶
   手段の回転速度より設定値を減算した値と比較し、前者
   が後者以下であるとロックアップ設定手段にロックアッ
   プ解除を指示するロックアップ解除指示手段； を備える、自動変速機のロックアップ制御装置。
2. （２）ロックアップ解除指示手段は、エンジン作動状態
   対応の回転速度調整データを保持し、エンジン状態信号
   発生手段が検出しているエンジン作動状態に対応する回
   転速度調整データを設定値に特定する、前記特許請求の
   範囲第（１）項記載の、自動変速機のロックアップ制御
   装置。
3. （３）ロックアップ解除指示手段は、エンジン作動状態
   対応の回転速度調整データを複数組保持し、該組を特定
   する信号に対応した組を特定して、エンジン状態信号発
   生手段が検出しているエンジン作動状態に対応する、該
   特定した組内の回転速度調整データを設定値に特定する
   、前記特許請求の範囲第（２）項記載の、自動変速機の
   ロックアップ制御装置。
4. （４）エンジン作動状態検出手段は、車上エンジンのス
   ロットル開度を検出する手段であり；変速機構速度検出
   手段は、変速機構の出力軸の回転速度を検出する速度検
   出手段であり；速度比検出手段は、該速度検出手段が検
   出する回転速度、変速機構の変速比およびエンジン回転
   速度に基づいてトルクコンバータの入力軸回転速度に対
   する出力軸回転速度の比を検出する演算手段である；前
   記特許請求の範囲第（１）項、第（２）項又は第（３）
   項記載の、自動変速機のロックアップ制御装置。
5. （５）車上エンジンの出力軸に入力軸が結合された直結
   クラッチ付トルクコンバータ、変速機構、および直結ク
   ラッチのオン、オフを設定するロックアップ設定手段を
   備える自動変速機の、該変速機構の入力軸と出力軸の少
   くとも一方の回転速度を検出する変速機構速度検出手段
   ； トルクコンバータの温度を検出する温度検出手段； 車上エンジンの出力軸の回転速度を検出するエンジン回
   転速度検出手段； 変速機構速度検出手段が検出する回転速度およびエンジ
   ン回転速度に基づいてトルクコンバータの入力軸回転速
   度に対する出力軸回転速度の比を検出する速度比検出手
   段； エンジンの作動状態対応の信号を発生するエンジン状態
   信号発生手段； トルクコンバータの温度およびエンジン作動状態対応の
   、高温度には高値が対応付けられたロックアップ投入参
   照情報を保持する参照情報保持手段； 温度検出手段が検出する温度およびエンジン作動状態に
   対応付けられるロックアップ投入参照情報を読み出す参
   照情報読出し手段； トルクコンバータの入力軸回転速度に対する出力軸回転
   速度の比を読出したロックアップ投入参照情報と比較し
   、前者が後者以上であるとロックアップ設定手段にロッ
   クアップを指示するロックアップ指示手段； ロックアップ指示のときの変速機構速度検出手段が検出
   している回転速度をメモリする記憶手段；および、 変速機構速度検出手段が検出している回転速度を、記憶
   手段の回転速度より設定値を減算した値と比較し、前者
   が後者以下であるとロックアップ設定手段にロックアッ
   プ解除を指示するロックアップ解除指示手段； を備える、自動変速機のロックアップ制御装置。
6. （６）ロックアップ解除指示手段は、エンジン作動状態
   対応の回転速度調整データを保持し、エンジン状態信号
   発生手段が検出しているエンジン作動状態に対応する回
   転速度調整データを設定値に特定する、前記特許請求の
   範囲第５項記載の、自動変速機のロックアップ制御装置
   。
7. （７）ロックアップ解除指示手段は、エンジン作動状態
   対応の回転速度調整データを複数組保持し、該組を特定
   する信号に対応した組を特定して、エンジン状態信号発
   生手段が検出しているエンジン作動状態に対応する、該
   特定した組内の回転速度調整データを設定値に特定する
   、前記特許請求の範囲（６）項記載の、自動変速機のロ
   ックアップ制御装置。
8. （８）エンジン作動状態検出手段は、車上エンジンのス
   ロットル開度を検出する手段であり；変速機構速度検出
   手段は、変速機構の出力軸の回転速度を検出する速度検
   出手段であり；速度比検出手段は、該速度検出手段が検
   出する回転速度、変速機構の変速比およびエンジン回転
   速度に基づいてトルクコンバータの入力軸回転速度に対
   する出力軸回転速度の比を検出する演算手段である；前
   記特許請求の範囲第（５）項、第（６）項又は第（７）
   項記載の、自動変速機のロックアップ制御装置。