JPH0337470A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、自動変速機の変速制御装置に係る。

【従来の技術】

従来、歯車変速機構と複数の摩擦係合装置とを備え、油
圧制御装置の作動により摩擦係合装置の係合を選択的に
切換え、複数個の変速段のうちのいずれかが達成される
ように構成した自動変速機の変速制御装置はすでに広く
知られている。 又、変速中に、摩擦係合装置の係合圧をフィードバック
制御することにより、良好な変速特性を維持するように
した技術も既に提案されている。 （例えば特開昭６３−１２１３７）。 このフィードバック制御は、変速が実行されることによ
って回転速度の変化する部材、例えは、自動変速機内の
タービン軸、各クラッチやブレーキのドラム、あるいは
エンジン等の部材の回転速度を検出し、この回転速度が
変速出力後に該部材の辿るべき目標回転速度の軌跡に沿
って変化するように、自動変速機内の摩擦係合装置の係
合圧をフィードバック制御するものである。 このようなフィードバック制御を採用すると、摩擦係合
装置の係合圧は、製造時あるいは経時的に発生したその
車両特有のばらつき等如何に拘らず必す前記部材の回転
速度が前記目標回転速度の軌跡に沿って変化するように
制御されるため、常に良好な変速特性を得ることが出来
るようになる。

【発明が解決しようとする課題】

しかしながら、このフィードバック制御は、変速によっ
て回転速度の変化する部材の回転状態に基づいて行われ
るためのものであったため、この回転部材か変速によっ
て回転変化を生ずるまでの間（イナーシャ相が開始する
までの間）については、フィードバック制御を行うこと
ができないという問題があった。 従来、この回転部材か回転数変化を開始するまでの油圧
供給については、変速の種類、あるいはエンジン負荷を
反映しているスロットル開度等の走行パラメータに依存
して、マツプ等によってその油圧値が定められるように
なっていた。ところが、自動変速機の油圧系には、前述
したように製造時あるいは経時的に発生したその車両特
有のばらつきが必す存在し、そのためたとえ走行パラメ
−タが同一であっても、即ち変速の種類やスロットル開
度が同一であっても、発生される油圧は必ずしも同一で
はなく、従って、このばらつきの如何によっては、摩擦
係合装置を係合させるために供給する油圧（係合圧）の
初期値は最適値から大きくすれ、フィードバック制御か
開始されると共にこのずれを解消するために極めて大き
な係合圧補正が行われるというような自体が発生するこ
とがあった。又、はなはだしい時には、フィードバック
制御が開始されてからの補正量では補正しきれない程の
油圧のずれか発生し、回転部材の回転軌跡を意図した目
標回転速度の軌跡に一致させることが出来ないという問
題か発生することもあった。 本発明は、このような従来の問題に鑑みて出されたもの
であって、製造時あるいは経時的に発生した車両固有の
ばらつきのタロ何に係わらす、油圧供給の初期から最適
な係合圧を供給し、フィードバック制御に入っても極端
に大きな補正をすることなく円滑に回転部材の軌跡を目
標回転速度の軌跡に沿わせて変化させ、常に最適な変速
特性を維持することの出来る自動変速機の変速制御装置
を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

本発明は、第１図にその要旨を示すように、変速時に摩
擦係合装置の係合圧をフィードバック制御することによ
り、良好な変速特性を維持するように構成した自動変速
機の変速制御装置において、車両の走行パラメータ等に
より、前記係合圧のフィードバック制御を開始する際の
初期値を決定ず手段と、以前の変速時の係合圧のフィー
ドバック制御における係合圧補正量の変化態様を検出す
る手段と、該補正量の変化態様に基づいて、今回の係合
圧の初期値を補正する手段と、を備えたことにより、上
記目的を達成したものである。

【作用］ 本発明は、係合圧の初期値を決定するにあたって、基本
的に車両の走行パラメータ、例えば変速の種類、スロッ
トル開度等に依存してこれを決定するものの、この決定
した初期値を以前の変速時の保合圧のフィードバック制
御における係合圧補正量の変化態様（補正量の履歴）に
基づいて補正するようにしている。 例えは、以前の変速制御において、初期値が種々のばら
つきの関係で低目であった時には、当該変速のフィード
バック制御の開始と共に、係合圧はプラスの方向（増圧
する方向）に補正されていたはすである。 しかも、この補正量の変化態様は、初期値が最適値から
どの程度ずれているかによって、異なっているはすであ
る。例えば、その変速における初期値が異常に低かった
場合には、極めて大きなプラスの方向の補正が長い時間
に亘って行われたはずである。 従って、この以前の変速における係合圧補正量の変化態
様を確認することにより、今回の係合圧の初期値を適正
に補正することができる。その結果、この補正された初
期値の係合圧で開始された変速は、フィードバック制御
の領域に入っても目標回転速度の軌跡からそれ程ずれて
いないため、フィードバック制御が円滑に行われ、良好
な変速特性を得ることができるものである。 【実施例】 以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。 この実施例においては、摩擦係合装置の係合圧を制御す
るために、アキュムレータの背圧を制御するようにして
いる。又、変速が実行されることによって回転速度の変
化する部材として、タービン軸を選択するようにしてい
る。係合圧のフィードバック制御は、実際のタービン回
転速度ＮＴがタービン目標回転速度Ｎ　Ｔ　ｏの軌跡に
沿って変化するようにリニヤソレノイド（Ｓｏ）を電子
制御することによって行われる。前記タービン目標回転
速度Ｎ　Ｔ　ｏは、変速開始時のタービン回転速度をＮ
ｓ、目標変速時間（変速開始〜終了まで何秒で行うかの
目標値）をＴｓ、変速後のタービン同期回転速度をＮＴ
Ｄ（＝自動変速機の出力軸の回転速度ｎｏ×変速後のギ
ヤ比ｉ＋）、変速開始時の時間ｔを零とおくと、ｔ　ｓ
ｅｃ後での目標回転速度ＮＴｏ（ｊ）は、 ＮＴｏ　　（ｔ　　）　　−（（Ｎｓ　　　ＮＴｏ　）
／Ｔｓ　）ｘｔ　　＋Ｎ！３　　　　・・・・・・・・
・　（１）によって求められる。 このうち、目標変速時間Ｔｓはスロットル開度によって
、マツプから値を呼んでくるようになっている。又、Ｎ
ｓ、ｎｏ−ｔは、その時々の値を用いる。 第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速機の全
体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ部２０と、オーバードライブ機構部４０
と、前進３段後進１段のアフタドライブ機構部６０とを
備える。 前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２１、タービン
２２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４を
備えた周知のものである。 前記オーバードライブ機構部４０は、サンギヤ４３、リ
ングギヤ４４、プラネタリピニオン４２、及びキャリヤ
４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、この遊星歯車
装置の回転状態をクラッチＣ１、ブレーキＢ２、一方向
クラッチＣ１によって制御している。 前記アンタードライブ機構部６０は、共通のサンギヤ６
１、リングギヤ６２．６３、プラネタリピニオン６４．
６５及びキャリヤ６６．６７からなる２組の遊星歯車装
置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転状態、及び前
記オーバードライブ機構との連結状態をクラッチＣ１、
Ｃ２、ブレーキ８１〜Ｂ３、及び一方向クラッチＣ１、
Ｆ２によって制御している。 このトランスミッション部はこれ自体周知であるため、
各構成要素の具体的な連結状態については、第２図にお
いてスケルトン図示するにとどめ、詳細な説明は省略す
る。 この自動変速機は、上述の如きトランスミッション部、
及びコンピュータ（ＥＣＵ）８４を備える。コンピュー
タ８４にはエンジン１の出力（トルク）を反映させるた
めのスロットル開度θを検出するスロットルセンサ８０
、車速ｎｏを検出する車速センサ（出力軸７０の回転速
度センサ）８２、及び変速過渡状態を反映させるための
自動変速機の前記タービン２２の回転速度ＮＴを検出す
るＮＴセンサ９９等の各信号が入力される。コンピュー
タ８４は予め設定されたスロットル開度車速の変速マツ
プに従って油圧制御口１ｓ８６内の電磁弁ｓ、、Ｂ２（
シフトバルブ用）、及び５Ｌ（Ｏツクアップクラッチ用
）を駆動・制御し、第３図に示されるような各クラッチ
、ブレーキ等の係合の組合せを行って変速を実行する。 第４図に上記油圧制御口！ｉ！８６の要部を示す。 図において、符号ｓＤがりニヤソレノイド、１０８がア
キュムレータコントロールバルブ、１１０がモジュレー
タバルブ、１１２かアキュムレータ、１１４がシフトバ
ルブである。 この図においては、摩擦係合装置として、ブレーキＢ２
が代表的に示されている。第３図がら明らかなように、
プレー−’ＦＢ２は第１速段がら第２速段への変速を達
成するときに係合させられる摩擦係合装置である。 図示せぬオイルポンプによって発生される油圧を基圧と
して、ライン圧ＰＬが周知の方法で作り出される。この
ライン圧ＰＬはモジュレータバルブ１１０のポート１１
０Ａに印加される。モジュレータバルブ１１０は、この
ライン圧ＰＬを受けて所定のモジュレータ圧Ｐｍを周知
の方法でポート１１０Ｂに発生する。 リニヤソレノイドＳＯは、このモジュレータ圧Ｐｍを受
けてタービン回転速度ＮＴとタービン目標回転速度Ｎ　
Ｔ　ｏとの差に応じたソレノイド圧ＰＳ１を周知の方法
で発生する。即ち、コンピュータ８４には、前述したよ
うにタービン２２の回転速度ＮＴが入力されている。こ
のタービン回転速度ＮＴは、エンジントルク及び変速の
種類に応じて予め設定されたタービン目標回転速度Ｎ　
Ｔ　ｏと比較される。例えば１→２変速の場合、該１→
２変速の実行によってタービン回転速度ＮＴが低下する
。もしタービン回転速度ＮＴが目標回転速度Ｎ　Ｔ　ｏ
より早めに低下した場合（Ｎ　Ｔ　−Ｎ　Ｔ　ｏ　＜０
の場合）は、変速の進行が速過ぎることになる１ま ため、ブレーキＢ２の係合過渡油圧を減少させるべく、
このＮ　Ｔ　−Ｎ　Ｔ　ｏに対応するデユーティ比に基
づく負荷電流指令がりニヤソレノイドＳＤに印加され、
リニヤソレノイドＳｏは、この負荷電流に、応じたンレ
ノイド圧ＰＳτを周知の方法で発生するものである。 なお、この実施例ではデユーティ比が増加すると（１０
０％に近づくと）、発生されるソレノイド圧ＰＳ＋が大
きくなるようになっている。 このソレノイド圧ＰＳ＋は、アキュムレータコントロー
ルバルブ１０８のポート１０８Ａに入力される。アキュ
ムレータコントロールバルブ１０８は、ライン圧Ｐ　Ｌ
　＋及びリニヤソレノイドＳ。 からのソレノイド圧ＰＳ＋を入力信号とし、ボー１−１
０８Ｂのライン圧Ｐ　Ｌ　２をアキュムレータ背圧Ｐａ
ｃに調圧する。 即ち、アキュムレータ背圧Ｐａｃは、換言すると基本的
にライン圧Ｐ　Ｌ　２がライン圧ＰＬ＋及びスプリング
１０８Ｃの付勢力によって調圧され、且つ、リニヤソレ
ノイドＳｏのソレノイド圧ＰＳ＋２ によって補正されたものである。なお、このアキュムレ
ータ背圧ｐａｃはデユーティ比の増加に従って低下する
特性となる。 コンピュータ８４によって変速判断（この場合、第■速
段から第２速段への変速判断）が行われると、電磁弁Ｓ
１を介してシフトバルブ１１４が周知の方法で切換えら
れ、ライン圧ＰＬ（ＰＢｏ）がブレーキＢ２に向って供
給され始める。 この供給開始時の油圧の設定がこの実施例装置での大き
な特徴となっているものである。これについては後に詳
述する。 この供給を受けてアキュムレータ１１２のピストン１１
２Ａが上昇を開始する。このピストン１１２Ａが上昇し
ている間は、ブレーキＢ２に供給される油圧（ＰＢｏ）
が、スプリング１１２Ｂの下向きの付勢力及びピストン
１１２Ａに働く下向きの力と釣合ったほぼ一定の油圧に
維持されることになる。ピストン１１２Ａを下向きに押
そうとする力は、アキュムレータ１１２の背圧室１１２
Ｃにかかるアキュムレータ背圧ｐａｃによって発生され
る。そのため、アキュムレータ背圧Ｐａｃを前述のよう
にモジュレータバルブ１１０、リニヤソレノイドＳｏ及
びアキュムレータコン１−ロールバルブ１０８を介して
制御することによってブレーキＢ２への係合時の過渡油
圧ｐＢｏを任意に制御することか可能となる。具体的に
はデユーティ比をより増加すると（１００％に近づける
と）係合圧はより低下する特性となる。 リニヤソレノイドｓＤは、前述のように、タービン回転
速度ＮＴとタービン目標回転速度Ｎ　Ｔ　。 との差に依存して制御されるため、結局、このような油
圧系により、タービン回転速度ＮＴかタービン目標回転
速度Ｎ　Ｔ　ｏに沿って変化するようにフィードバック
制御することができる。 ところで、車両間の製造時のばらつきや経時変化等が生
じたとしても、回転メンバが変速による回転数変化を生
じた後、即ち、イナーシャ相の開始後（フィードバック
制御開始後）ならば、該フィードバック制御によっであ
る程度対応することが可能であるか、変速指令が出され
た後油圧が供給され始め、この供給によって回転メンバ
か回転変化を開始するまで（イナーシャ相が開始される
まで）の間は、フィードバック制御を行いようがないた
め、この係合圧の初期値が各種ばらつき等によって高目
あるいは低目にすれたときには、イナーシャ相の開始自
体が異常に早まったり、あるいは遅くなったりすること
がある。又、はなはだしい時には、例えは第８図に示さ
れるように、イナーシャ相開始後のフィードバック制御
によっても十分な係合圧の補正かしきれず、従って、ア
キュムレータの緩衝領域に内で変速が終了しきれず、該
アキュムレータの緩衝領域にの終了と共に出力軸トルク
か急激に変化し、これが変速ショックとなって感じられ
るようになってしまう。 この不具合は、変速指令からイナーシャ相が開始される
までの係合圧の初期値か走行パラメータ（変速の種類及
びスロットル開度）のみによって決定され、エンジン１
ヘルクや摩擦係合装置の摩擦材の摩擦係数等のばらつき
か全く考慮されていないことによって生ずるものである
。 ５ 従って、これを解決するためには、各種ばらつきや経時
変化をも考慮した初期係合圧の設定を行えばよい。即ち
、ある変速を行う場合、それ以前に行われた同一のスロ
ットル開度、同一の変速の種類の変速特性からその時設
定された初期保合圧が妥当であったか否かを判定し、そ
の結果に基づいて今回行おうとする変速の初期係合圧を
学習・決定ずれはよい。以前行われた変速の初期係合圧
の妥当性の判定は、その時のフィードバック制御中の補
正量（デユーティ比）の変化態様に基ついて行う。 もとより、変速時の各諸元が設定値に非常に近く、設計
段階で設定された初期係合圧によって変速が正常に行わ
れる場合、フィードバック制御中のデユーティ比の変化
は非常に小さくなり、変速特性も良好となる。［第５図
参照］。 ところが、例えは第６図に示されるように、初期係合圧
の設定値か低すき′た場合には、チューティ比をさけて
係合圧を上げる補正が行われる。なお、変速の終期にデ
ユーティ比か高められている　６ のは、摩擦係合装置か係合し終わるときに係合圧を下げ
て変速ショックを低減するためである。逆に、初期係合
圧が高すぎる場合はデユーティ比を高めて係合圧を下げ
る補正が行われる。従って、以前行われた変速のデユー
ティ比の変化の大きさと方向によって、その時設定され
た初期係合圧が高ずき゛たのか低すき′たのか、あるい
は妥当たったのかが判定できる。デユーティ比の変化態
様から初期デユーティ比を補正する過程は種々考えられ
るが、この実施例装置においては、次のようにしてこれ
を行っている。 係合圧のフィードバック制御中のデユーティ比の変化か
ら、最初に現れるチューティ比の最大値Ｄ　ｍａｘ及び
最小値Ｄ　ｎ＋ｉｎを求める。初期デユーティ比をＤｓ
とした時、次回変速での初期デユーティ比Ｄｓｎは、例
えば第７図（Ａ）に示されるように、Ｄｍａｘ＝ＤＳの
時は、 Ｄｓｎ＝Ｄｓ　−（Ｄｓ　−Ｄｎ＋ｉｎ　）　ｘｏ、５
とする。又、第７図（Ｂ）に示されるように、Ｄｌｌａ
ｘ＞ＤＳの時は、 Ｄｓｎ＝Ｄｓ　十（Ｄｍａｘ　−Ｄｓ　）　ｘｏ、　５
とする。 第９図に上記ロジックのフローチャー１−を示す。 既に行われた変速のうち、どの変速が学習の参考とされ
るかは、変速の種類やスロワ１−ル開度が同一という条
件のほか、その変速が行われた時期や、油温等の条件に
よって決定される。例えはエンジン始動直後の極低油温
時に行われた変速や、すっと以前に行われた変速は参考
にはならない。更に、初期係合圧の学習は、前に行われ
た変速のうちの一回だけを参考にするとは限らす、何回
かの変速を例えば加重平均によって参考にするようにし
てもよい。 なお、この実施例では、例えは第８図に示されるように
、初期係合圧が極端に低く、従ってイナーシャ相の開始
が極端に遅れ、イナーシャ相開始後アキュムレータの緩
衝領域にの終了時点に至っても変速が未だ終了しておら
ず、該アキュムレータの緩衝領域にの終了と共に油圧か
急激に立ち上がったことによって変速が直ちに終了した
場合を考慮している。それは、このような場合、フィー
ドバック制御の時間が短く、デユーティ比の変化が顕れ
る前に変速か終了してしまうため、デユーティ比の変化
態様だけでは初期係合圧の妥当性を判断できなくなるこ
とが考えられるためである。 そこで、この実施例では、アキュムレータの緩衝領域に
内で変速が終了できない程イナーシャ相の開始か遅れた
ような場合を、変速開始からイナーシャ相の開始までの
時間を測定することによって検出し、後述するような所
定の補正を行うようになっている。 この第９図の制御フローは、車速及びスロットル開度の
マツプによって変速の必要性か判断された時からスター
トされる。 ます、ステップ２０２において当該変速の種類及びスロ
ットル開度に基づいてマツプから摩擦係合装置を係合さ
せるための初期係合圧に対応する初期デユーティ比を読
込む。又、イナーシャ相が開始されるまでの時間を測定
するためにタイマＴのリセットが行われる。 ９ ステップ２０４では、この初期係合圧が設定され、又タ
イマＴが時間経過と共にカウントされ始める。 ステップ２０６では、イナーシャ相が開始したか否かが
判定される。この判定は、摩擦係合装置の係合が開始す
ることによって、自動変速機中の回転メンバ、例えばタ
ービン軸の回転数ＮＴが低下しはじめたことを検出する
ことによって行う。 より具体的には、タービン回転速度ＮＴが出力軸回転速
度ｎｏに変速前のギア比　ＩＬを乗じた値から定数ΔＮ
１を引いた回転速度より小さくなったか否か（ＮＴ＜　
ｎｏ　Ｘ　　ｉｌ−ΔＮ）を検出することによって行な
う。イナーシャ相か開始されるまでは、ステップ２０４
に戻って初期係合圧がそのまま印加され続ける。 やがてステップ２０６においてイナーシャ相が開始され
たと判断されると、ステップ２０８において該イナーシ
ャ相が開始されるまでのタイマＴのインクリメントが中
止され、その時点の値Ｔｓが記憶される。又、、ステッ
プ２１０においては、　０ 摩擦係合装置のフィードバック制御が開始される。 このフィードバック制御の具体的な方法は前述した通り
であり、このフィードバック制御が行われている途中に
おいて、デユーティ比の最大値Ｄｒｎａ×、最小値Ｄ　
ｍｉｎの更新があった時にはその都度書換えが行われる
。 ステップ２１２においては、変速が終期に至ったか否か
が判定される。この判定は、タービン回転速度ＮＴが出
力軸回転速度ｎｏに変速後のギア比ＩＨを乗じた値から
所定値ΔＮ２を引いた値より大きくなったか否か、即ち
ＮＴ＞　ｎ（、ｘ　　ｉＨ−ΔＮ２が成立したか否かを
判定することによって行う。 変速が終期に至らないうちはステップ２１０でのフィー
ドバック制御が続けられる。 やがてステップ２１２において変速が終期に至ったと判
定された時には、ステップ２１４で変速の終期制御が実
行される。この変速の終期制御とは、デユーティ比を最
大にまで増大させることによって油圧を一時的に低下さ
せ、摩擦係合装置の摩擦材が係合し終わる瞬間における
伝達１−ルクを低減し、変速ショックを低減させるとい
うものである。この変速終期制御は、ステップ２１６に
よって変速の註了が検出されるまで続けられる。変速の
終了は、ＮＴ＞　ｎｏ　Ｘ　　ｉＨ−ΔＮ３（はセンサ
系の誤差や回転系の脈動の影響を排除するためのもので
、ΔＮ２より小さな値に設定される）が成立したか否か
によって判定する。 変速が終了したと判定されると、ステップ２１８以降に
進んで初期係合圧の学習フローに入る。 まず、ステップ２１８においてフィードバック制御中に
書換えられたＤＩＩｌａＸが初期デユーティ比ＤＳに等
しいか否かが判定される。もしＤＩＩｌａＸ−ＤＳであ
った場合には、ステップ２２０に進んで次回の初期係合
圧を発生させるためのデユーティ比ＤＳｎかＤｓ　−（
Ｄｓ　−Ｄｍｉｎ　）Ｘｏ、５に補正される。一方、Ｄ
　ｍａ×がＤｓに等しくなかった時は、ステップ２０２
に進んで次回の初期係合圧を発生させるためのデユーテ
ィ比ＤＳｎかＤｓ　＋　（ｐｍａ：ｘＤＳ）Ｘｏ、５に
補正される。 その後、ステップ２２４に進み、変速指令が出されてか
ら、イナーシャ相が開始するまでの時間Ｔｓ＋がスロッ
トル開度及び変速の種類に応じてあらかじめ設定された
閾値Ｔｌ１ｍより大きいが否がが判定される。もしこの
時間Ｔｓｉが閾値Ｔｌ１ｍより小さかった時は、特に問
題がないため、次回の初期デユーティ比Ｄｓｎはステッ
プ２２０又は２２２において求められたＤｓｎに確定さ
れる（ステップ２２８）。 しかしながら、もし時間Ｔｓｉか閾値Ｔｌ１ｌｌｌより
大きかった場合は、前回の初期デユーティ比Ｄｓが変速
がアキュムレータの緩衝領域内で終了できない程に低目
であったことを意味するため、ステップ２２６におてい
次回の初期デユーティ比Ｄｓｎは、ステップ２２０又は
２２２において求められたＤｓｎよりも更に所定値Ｄｓ
ｔたけ少ない値とされ、それだけ高目の初期係合圧にて
次回の変速が開始される。 このようにして、以前の変速におけるデユーティ比の変
化態様（係合圧の補正量の変化態様）が３ 次回の係合圧の初期値の補正に順次反映されるため、個
々の車両の各所ばらつきの如何に拘らず油圧を供給する
当初から良好な係合圧設定が行われることになる。 第１０図は上記第９図の制御フローをより具体的なレベ
ルまで書直した制御フローである。この制御フローは、
６つのＰＨ＾Ｓ［を使用することによって第９図と実質
的に同様な作用か得られるように構成したものである。 各ステップに記載した内容を見れは第９図の流れ図がど
のように具体化されているか容易に理解できると思われ
るため、図中で第９図と同様なステップに同一符号を付
すに止め、重複して詳述するのは省略する。 係合圧のフィードバック制御中のデユーティ比の変化か
ら次回の初期デイ−ティー比を決める手段としては、第
１１図（Ａ）（Ｂ）に示すような他の実施例も考えられ
る。 ます、係合圧のフィードバック制御開始からデユーティ
比の変化を監視し、最初にデユーティ比変化のピークが
現れた時点のチューティ比の値Ｄ４ ｐとその時刻ＴＩ）を記憶しておく、一方、前回の初期
デユーティ比をＤＳ、イナーシャ相開始認識時刻をＴｓ
とし、これら４つの値からフィードバック開始後におけ
るチューティ比の変化方向と該デユーティ比の変化方向
が変わるまでの変化率を求める。この結果に応じて次回
の初期デユーティ比Ｄｓｎを決める。この場合初期デユ
ーティ比Ｄｓｎは、 Ｄｓｎ＝Ｄｓ　＋　（Ｄｐ　−Ｄｓ　）　／Ｔｐ　−Ｔ
ｓ　）　ｘαとして求められる。なお、第１１図（Ａ）
（Ｂ）に示されるように、（Ｄｐ　−Ｄｓ　）／　（Ｔ
ｐ−ＴＳ）はフィードバック制御開始後デユーティ比の
変化方向か変わるまでのデユーティ比の平均傾きを示し
ている。 このような補正をすると、初期チューティ比の設定か高
ずき゛てフィードバック制御開始と同時にデユーティ比
を引き下ける補正が始まる場合は、次の初期デユーティ
比Ｄｓｎは低目に設定され、しかも、フィードバック開
始後の補正が急であればあるほど次回の初期デユーティ
比Ｄｓｎの補正が大きくなるため前回の履歴を良好に反
映させることができる。

【発明の効果】

以上説明した通り、本発明によれは、油圧供給指令から
回転メンバの回転数変化が開始するまでの時間（フィー
ドバック制御が開始されるまでの時間）の係合圧につい
ても、個々の車両のばらつき等を考慮した的確な値に設
定することができるようになり、フィードバック制御を
一層円滑に行うことができるようになるという優れた効
果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明の実施例が適用された車両用自動変速機の概略ブ
ロック図、 第３図は、上記自動変速機における摩擦係合装置の作用
状態を示す線図、 第４図は、上記自動変速機の油圧制御装置の要部を示す
油圧回路図、 第５図は、フィードバック制御か良好に行われた時の変
速特性を示す線図、 第６図は、初期係合圧が低すぎる場合の変速特性を示す
線図、 第７図（Ａ）（Ｂ）は、それぞれデユーティ比の履歴か
ら次回の初期デユーティ比を求める方法を説明するため
の線図、 第８図は、初期係合圧が低過き′て、変速がアキュムレ
ータの緩衝領域で終了しきれなかったときの変速特性を
示す線図、 第９図は、上記実施例装置における制御フローを示す線
図、 第１０図は、第９図の制御フローをより具体的に書直し
た線図、 第１１図は、デユーティ比の履歴から次回の初期デユー
ティ比を求める際の他の例を示すデユーティ比線図であ
る。 １０８・・・アキュムレーターコントロールバルム、１
１２・・・アキュムレータ、 ＳＯ・・・リニアンレノイド、 ７ ＰＳ＋・・・ソレノイド圧、 ＮＴ・・・タービン回転速度、 Ｎ　Ｔ　ｏ・・・タービン目標回転速度、Ｄｎ・・・以
前の変速の初期デユーティ比、ＤＳｎ・・・以前の変速
の初期デユーティ比。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）変速時に摩擦係合装置の係合圧をフィードバック
   制御することにより、良好な変速特性を維持するように
   構成した自動変速機の変速制御装置において、 車両の走行パラメータ等により、前記係合圧のフィード
   バック制御を開始する際の初期値を決定す手段と、 以前の変速時の係合圧のフィードバック制御における係
   合圧補正量の変化態様を検出する手段と、該補正量の変
   化態様に基づいて、今回の係合圧の初期値を補正する手
   段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。