JPS60215143A - 車両用自動変速機における変速初期油圧設定方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は変速中に摩−係合要素に適正な油圧を送給する
フィードバック制御機能を備えた車両用自動変速機にお
いて、エンジンを出力トルク、排気量等の規格の異なる
ものに変更した場合にも変速開始信号発信後［ＪｉＪｆ
−擦係合要素に送給されるべき適切な初期油圧を自動的
に補正して設定する方法に関する。

車両用自動変速機はクラッチ、ブレーキ等の摩擦係合要
素に油圧を送給して任意の回転ドラム、ギヤ等の回転要
素を選択することにょシ変速比切換（変速）ｔ−車両の
運転状態に応じて自動的に行うものであシ、装置１機器
の保護や快適な乗心地維持のためにこの摩擦係合要素へ
の圧油の送給は変速開始信号発信後に送給さｎる初期油
圧から成る所定の特性に沿って徐々に行なわ九る。

近年、車両の種類は　種々の　用途に応じて多様化して
おりこｎに伴なって種々のエンジンが用いら几でいる。

しかしながら、上記初期油圧が車両に搭載さ九るエンジ
ンの排気量、出力トルク量等によシ異なるため、エンジ
ンの種類に応じて自動変速機も多種類用意していなけｎ
ばならない。すなわち、例えば比較的大排気量用の自動
変速機を比較的小排気量のエンジンに組合せた場合には
、この小排気量のエンジン用の自動変速機に較べて大排
気量用のものの作動油圧（ライン圧）が元々大きく、こ
のエンジンの出力トルクに較べて摩擦係合要素の係合力
が過大となってしまい、変速開始信号が発信さｎるやい
なや初期油圧により摩擦係合要素が保合状態となってし
まい多大な変速ショックを来たしてしまうという問題が
あシ、また、こｎと逆の場合にはライン圧が低す・ぎて
変速が開始しなかったシ変速までに長時間かかつｆｃシ
という問題があり、単一規格の自動変速機を所定規格以
外のエンジンに、流用することは不可能であった。

このため、従来においては、自動変速機を少量多種生産
せざる奢得す、製品コストが高くなると共に生産管理も
煩雑となっていた。

本実８Ａは上記従来の事情に鑑みてなさｎたもので、変
速中に摩擦係合要素へ適正な油圧が送給さｎるようフィ
ードバック制御機能を備えた自動変速機における変速初
期油圧を各種エンジンに対応すべく設定する方法を提供
し、もって車両用自動変速機の各種エンジンへの流用を
実現し、製品コスト低減生産管理の簡素化を図ることを
目的とする。

上記目的を達成する本発明の構成は、エンジンの回転動
力が入力さｎる入力軸と、駆動輪へ回転動力を出力する
出力軸と、油圧により作動して任意の回転要素を選択す
ることにより前記入力軸と前記出力軸との間の変速比を
切換える摩擦係合要素と、変速中に回転速度が変化する
回転要素の回転速度を検出する検出装置と、該検出装置
によシ検出さｆ′Ｌ′ｆｃ回転速度の変化率が予め設定
さｎた目標変化率に追従するよう前記摩擦係合要素への
油圧を制御する制御装置とを備えた車両用自動変速機に
おいて、変速中の前記回転要素が予め設定さ几た変速後
期の回転速度となった時点に前記摩擦係合要素に送給さ
ｎている油圧から変速開始信号発信後に該摩擦係合要素
へ送給さｎるべき初期油圧を演算し、該初期油圧を次回
の変速の初期油圧としたことを特徴とする。

以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

まず、本発明に係る方法全実施する車両用自動変速機の
一例についてその概略構造を表す第１図を参照して、説
明する。

本実施例では本発明の方法を実施するために小排気量の
エンジン２に組合わされた大排気量エンジン用の自動変
速機であり、車両の動力源となるエンジン２のクランク
軸４はトルクコンバータ６のポンプ８に直結さ九ている
。トルクコンバータ６は、ポンプ８．タービン１０．ス
テータ１２．ワンウェイクラッチ１４を有し、ステータ
１２はワンウェイクラッチ１４ｆｅ介してケース１６に
結合さｎ１同ワンウエイクラツチによりステータ１２Ｕ
クランク軸４と同方向へは回転するが、その逆方向の回
転は許容式几ない構造となっている。

タービンｌＯに伝えらｆしたトルクは入力軸２０によっ
てその後部に配役さｎた前進４段後進１段の変速段を達
成する歯車変速装置２２に伝達さｎる。

同変速装置２２ば、３組のクラッチ２４．２６゜２８．
２組のブレーキ３０．３２．１組のワンウェイクラッチ
３４および１組のラビニョ型遊星歯車機構３６で構成ざ
ｎている。同遊星歯車機構３６Ｕ、ＩＪソングャ３８．
ロングピニオンギヤ４０．ショートピニオンギヤ４２．
フロントサンギヤ４４．リヤサンギヤ４６８両ピニオン
ギヤ４０．４２を回転自在に支持し自身も回転可能なキ
ャリア４８から構成さルておシ、リングギヤ３８は出力
軸５０に連結さｎ１フロントサンギヤ４４はキックダウ
ンドラム５２．７ロントクラッチ２４を介して入力軸２
０に連結さ几、リヤサンギヤ４６はりキクラッチ２６ｔ
−介して入力軸２０に連結さｎ１キャリア４８Ｆｉ機能
上並列となるように配役さ几たローリバースブレーキ３
２とワンウェイクラッチ３４とを介してケース１６に連
結さｎるとともに変゛速装置２２の後端に配役さｎた４
速クラツチ２８を介して入力軸２０に連結さｎている。

なお、上記キックダウンドラム５２はキックダウンブレ
ーキ３０によってケース１６に固定的に連結可能となっ
ている。遊星歯車機構３６を通ったトルクは、出力軸５
０に固着さｎた出力ギヤ６０よりアイドルギヤ６２を経
て被駆動ギヤ６４に伝達さ九、さらに被駆動ギヤ６４に
固着さ几たトランスファシャフト６６、へりカルギヤ６
８を介して駆動輪の駆動軸７０が連結さｆ′した差動歯
車装置７２に伝達さ九る。

摩擦係合要素である上記各クラッチ、ブレーキはそ几ぞ
ｎ係合用ピストン装置あるいはサーボ装置等を備えた摩
擦係合装置で構成さｎておル、トルクコンバータ６のポ
ンプ８に連結さｎることによりエンジン２によシ駆動さ
ｎる第２図に示すオイルポンプ７４で発生する油圧によ
って作動される。同油圧は、後述する油圧制御装置によ
って、種々の運転状態検出装置によシ検出さｎた運転状
態に応じて各クラッチ、ブレーキに選択的に供給さｎ１
同各クラツチ、ブレーキの作動の組み合わせによって第
１表に示すように、前進４段後進１段の変速段が達成さ
九る。同表において○印は各クラッチまたはブレーキの
保合状態を示し、０印は変速時のローリバースブレーキ
３２が保合源ｎる直前においてワンウェイクラッチ３４
の作用でキャリア４８の回転が停止さ九ていることを示
している。

次に、第１図に示す歯車変速装置２２において第１表に
示す変速段を達成するための電子油圧制御装置について
ａ’ｌＪｆる。

第２図に示す油圧制御装置は、油溜７６からオイルフィ
ルタ７８．油路８０を経てオイルポンプ７４よシ吐出さ
ｎる油をトルクコンバータ第　１　表 ６及び変速装置２２の各クラッチ２４．２６゜２８、ブ
レーキ３０．３２のピストン装置またはサーボ装置を作
動するため、各油圧室に供給する油圧を運転状態に応じ
て制御するもので、主に調圧弁８２．トルクコンバータ
制御弁８４゜減圧弁８６９手動弁８８．シフト制御弁９
０゜リヤクラッチ制御弁９２．Ｎ−Ｒ制御弁９４゜変速
時の油圧制御弁９６．Ｎ−Ｄ制御弁９８゜１−２速シフ
ト弁１００，２−３速及び４−３速シフト弁１０２．４
速クラツチ制御弁１０４及び３個（Ｄ：／Ｖ、／’Ｅ　
）’弁１０６，１０８．１１０を構成要素としており、
各要素は油路によって結ばｎている。そして、とｎら構
成要素のうち変速比の切換のため各摩擦係合要素２４，
２６゜２ｇ、３０．３２への油路を切換える切換弁とし
てシフト制御弁９０．１−２速シフト弁１００゜２−３
速及び４−３速シフト弁１０２．４速クラツチ制御弁１
０４が機能し、各摩擦係合要素への送給油圧を制御する
変速時の油圧制御弁９６゜Ｎ−Ｒ制御弁９４およびソレ
ノイド弁１０６は電子制御装置１１２によって制御さｎ
る。

上記各ソレノイド弁１０６，１０８，１１０はそ几ぞｎ
同一構造を有しておル、電子制御装置１１２からの電気
信号によシ各オリフィス１１４．−１１６．１１８ｔ−
開閉制御する非通電時閉基型のソレノイド弁であって、
ソレノイド１２０゜１２２．１２４．同ソレノイド内に
配置さｎ、各オリアイス１１４，１１６．１１８を開閉
する弁体１２６，１２８．１３０および同弁体を閉方向
に付勢するスプリングｌ　３２．１３４，１３６を有し
てｉる。

電子制御装置１１２は、車両の運転状態を検出してソレ
ノイド弁１０８，１１０の開閉の組合わせを決定する運
転状態決定装置、変速の開始を検出する変速検出装置等
を内蔵しデユーティ制御が行なわｎるソレノイド弁１０
６の作動、。

停止及び同ソレノイド弁１０６に供給さｎる５０Ｈ２の
パルス電流の単一パルス電流幅の制御による開弁時間の
変更で油圧を制御し、またソレノイド弁１０８，１１０
の開閉制御をするもので、その入力要素としては、エン
ジン２の図示しないスロットル弁開度または吸気マニホ
ルド負圧を検出するエンジン負荷検出装置１３８、エン
ジン２の回転数検出装置１４０、第１図に示すキックダ
ウノド９４５２０回転速度検出装置１４２、車速に対応
する出力軸５０の回転数検出を行なうために設けら九た
被駆動ギヤ６４０回転数検出装置１４４、潤滑油温を検
出する油温検出装置１４６、セレクトレバーの選定位置
検出装置１４８及び補助スイッチの選定位置検出装置１
５０等から成ってｉる。

また、電子制御装置１１２は第３図に示すようなフロー
チャートを備えており、上記各検出装置の検出量に基づ
いて、後述のように摩擦係合要素２４，２６．２８，３
０．３２の変速開始信号発信後こｎら摩擦係合要素へ送
給さルるべき初期油圧設定及び送給油圧のフィードバッ
ク制御を行う。

上記オイルポンプ７４から吐出さ几る圧油は油路１６０
を介して調圧弁８２３手動弁８８゜減圧弁８６に導びか
ｎる。

手動弁８８＃−ｊ：Ｄ、Ｎ、Ｒ，Ｐの４位置を備えてお
ル、０位置となると油路１６０を油路１７２゜１７４に
連通し第２表に示すよう、に、ソレノイド弁１０８．１
１０のＯＮ、ＯＦＦの組合わせに応じて上記歯車変速装
置２２に第１速〜第４速の前進の運転状態を達成させ、
Ｎ位置となると油路１６０を油路１７４のみに連通し油
路１７２を排油口１７６に連通して歯車変速装置２２に
ニュートラル状態を達成させ、Ｒ位置となると油路１６
０ｔ−油路１７８，１８０に連通して歯車変速装置２２
に後進の運転状態（変速段）ｔ：達成させ、１位置とな
ると同手動弁８８に連通ずるすべての油路を排油口１７
６又は排油路１８２に連通し歯車変速装置２２を実質的
にニュートラル状態とするものである。

第　２　表 調圧弁８２は、受圧面１８４，１８６を有するスプール
１８８及びスプリング１９０ｔ−有し、受圧面１８４に
油路１６０からの油圧が油路１７４を介して作用する滅
油路１６０の油圧を所定の一定圧（以下ライン圧と称す
）に調圧し、受圧面１８６に油路１６０からの油圧が油
路１７８を介して作用すると油路１６０の油圧を所定値
に調圧するものである。

トルクコンバータ制御ＫＩ弁８４はスプール１９２及び
スプリング１９４’ｌｉ：有し、調圧弁８２から油路１
９６を介して導びかｎる圧油を、スプール１９２に形成
さ几た通路１９８を介してスプール１９２の右端受圧面
に作用する油圧とスプリング１９４の付勢力とのバラン
スによシ、所定値に調圧して油路２００’ｅ介してトル
クコンバータ６に供給するものである。なお、トルクコ
ンバータ６から排出さｎた油はオイルクーラ２０２を介
して変速機の各潤滑部へ供給さｎる。

減圧弁８６はスプール２０４及びスプリング２０６を有
し、スプール２０４に対向的に形成さｎた受圧面２０８
．２１．０の面積差による油圧力とスプリング２０６の
付勢力とのＩ（ランスによ〕、油路１６０からの油圧を
所定値に減圧調整して油路２１２に供給するものである
。同油路２１２に導びかｎた調圧油（減圧油）はオリフ
ィス２１４を介してＮ−Ｒ制御弁９４．油圧制御弁９６
及びソレノイド弁１０６のオリフィス１１４１Ｃ至る。

Ｎ−Ｒ制御弁９４は、受圧面２１６，２１８゜２２０が
形成さｎたスプール２２２及びスプリング２２４を有し
、受圧面２１６に作用する油圧力と受圧面２１８，２２
０間の面積差による油圧力及びスプリング２２４の付勢
力の合力とのバランスによって油路２２６の油圧が所定
値に調圧さ九るようになっている。

油圧制御弁９６は、受圧面２２８．２３０゜２３２が形
成さｎたスプール２３４及びスプリング２３６を有し、
受圧面２２８に作用する油圧力と受圧面２３０．２３２
間の面積差による油圧力及びスプリング２３６の付勢力
の合力とのバランスによって油路２３８の油圧が所定値
に調圧さｎるようになっている。

なお、油路２２６に導びかｎｆｃ調整油圧は後進の変速
段を得る際の四−リバースブレーキ３２の制御を行なう
ものであり、油路２３８に導びかｎた調整油圧は車両の
前進走行あるいは停止状態においてフロントクラッチ２
４．リヤクラッチ２６．キックダウンブレーキ３０．ロ
ーリバースブレーキ３２の制御を行なうものである。

ソレノイド弁１０６は、運転状態に応じてパルス幅が変
更さｎる５　０Ｈｚの定周波パルス電流で電子制御装置
１１２によシデューテイ制御さ几るもので、パルス幅の
変更によりオリフィス１１４の開閉時間の割合全変化で
せてオリフィス２１４より下流側の油路２１２内の油圧
、同ちＮ−ＦＬ制御弁９４の受圧面２１６及び油圧制御
弁９６の受圧面２２８に作用する油圧の制御を行なうも
のであシ、この油圧変化により、各摩擦係合要素への供
給油圧を調整する。すなわち、オリアイス２１４の直径
と、オリフィス１１４の直径との関係から上記油圧は調
圧さｎｌそｎにともなって油路２２６，２３８に発生す
る調整油圧（ｍｌ、ｌ　８０又は油路１７２内の油圧）
は上記油−圧０増減に対応して比例的に増減する　・も
のである。

なお、上記ソレノイド弁１０６の作動開始時期及びその
作動期間は、エンジン負荷検出装置１３８、各回転数セ
ンサ１４０．１４２，１４４の他、電子制御装置１１２
に内蔵式ｎた変速の開始を検出する変速検出装置、第３
図に示すフローチャート等からの電気信号に応じて決定
さｎる。

シフト制御弁９０ば、ソレノイド弁１０８゜１１０の各
々の開閉の組合わせにより制御さ几るもので、３つのス
プール２４０．２４２．２４４及び２つのストツバ２４
６．２４　ｓｔ有ｔ、、７（プール２４０にはランド２
５０，２５２．円環ｍ２５４及び間溝２５４とランド２
５０の左側の油室２５６と全連通する油路２５８が設け
らｎ１スプール２４２には径の異なるランド２６０゜２
６２、円環溝２６４及び各スプール２４０゜２４４に当
接する抑圧部２８６，２６８が設けらｎ１スプール２４
４にはランド２７０ｊ　２７２゜円環溝２７４及び間溝
２７４とランド２７２の　□右側の油室２−７６とを連
通する油路２７８が設けら几ている。また、ストッパ２
４６はスプール２４０，２４２間に介装さｎてケーシン
グに固着さｎ１ストツパ２４８はスプール２４２゜２４
４間に介装さ几てケーシングに固着きｎている。油路１
７２け円環溝２６４を介して常に油路２８０に連通さｎ
１同油路２８０はオリフィス２８２を介してオリフィス
ｌ　ｌ　６．左側の油室２５６及び右側の油室２７６へ
連通さｎるとともにオリフィス２８４を介してオリフィ
ス１１８及びスプール２４０．２４２間の油室２８６に
連通さｎている。

リヤクラッチ制御弁９２ば、ランド２８８と同ランド２
８８よシ径の小さなランド２９０及び円環溝２９２が設
けらｎたスプール２９４と、ランド２９０と同径の３つ
のランド２９６，２９８゜３００及び円環溝３０２，３
０４が設けらｎたスプール３０６と、スプリング３０８
とを有し、第２図左側の油室３１０１Ｃ導びかｎランド
２８８０受圧面に作用する油圧の押圧力が、第２図右側
の油室３１２に導びか几ランド３００の受圧面に作用す
る油圧の押圧力とスプリング３０８の付勢力との合力よ
り大きくなると両スプール２９４．３０６が図中右端位
置き切換えら几る。

また、同右端位置となるとランド２９０及び２９６間に
油圧が作用するので、油室３１０内の油圧が排出嘔ｎる
とスプール２９４のみが左端へ移動し、その後ランド２
９６の左側受圧面に作用する油圧の押圧力が上記油室３
１２内の油圧による押圧力とスプリング３０８の付勢力
との合力よシ小さくなったとき、スプール３０６が左方
へ移動するものである。

Ｎ−Ｄ制御弁９８は、ランド３１４，３１６及び円環溝
３１８が設けらｎたスプール３２０とスプリング３２２
と１・有し、スプール３２０ニ形成すｎ＊受圧面３’２
４．　ａ　２６．　ａ　２　ｓｉ作用する油圧力と；ス
プリング３２２の付勢力との合力の方向に応じてスプー
ル３２０を第２図に示す左端位置と図示しない右端位置
との間て選択的に切換えるものである。

１−２速シフト弁１００は、スプール３３０とスプリン
グ３３２とを有し、スプール３３０の左端受圧面３３４
へのライン圧の給排によ）第２図に示す左端位、置と図
示しなｈ右端位置との間で切換えらｎるもので、ライン
圧が受圧面３３４へ作用するように供給さｆＬ、たとき
は同ライン圧の油圧力により右端へ、ライン圧が排出さ
れたときはスプリング３３２の付勢力によル左端に位置
するものである。

２−３速及び４−３速シフト弁１０２と４速クラツチ制
御弁１０４も同様に各々スプール３３６゜３３８とスプ
リング３４０，３４２とを有し、各スプール３３６．３
３８の左側にはライン圧が導びかｎる油圧３４４，３４
６が、右側には油室３４８．３５０が形成さｎ１各スプ
ールは第２図に示さｎた左端位置又は図示しない右端位
置へ選択的に切換えらｎるものである。

次に上記構成の自動変速機の作用とともに本°　発明に
係る変速初期油圧の設定方法を説明するが、上記と同様
の構成の自動変速機の変速制御は既に公知（特願昭５６
−１４４２３７号等参照）であり、更に本発明方法は各
変速段において同様であるので、ｌ速→２速変速段を例
にとって他の変速段については説明を省略する。

まず、ｌ速の変速段が達成されている状態にあっては、
ソレノイド弁１０８，１１０は共に通電状態にあシ、油
路１６０から手動弁８８を介して油路１７２に導びかれ
たライン圧が油圧制御弁９６．油路２３８．Ｎ−Ｄ制御
弁９８゜油路３５２．ｔＪヤクラッチ制御弁９２．油路
３５４を介してリヤクラッチ２６の油圧室に導ひかれる
一方、油路２３８から分岐してｌ速−２速シフト弁１０
０．油路３５６を介してローリノ（−スブレーキ３２の
油圧室に導びかれており、リヤクラッチ２６．ローリバ
ースブレーキ３２は共に保合状態にある。

この状態からアクセルが踏み込まれると、電子制御装置
１１２からソレノイド弁１０８．１１０に変速開始信号
が発信され、ソレノイド弁１０８は通電が遮断され、ソ
レノイド弁１１０は通電状態に保持される。

この結果、シフト制御弁９０のスプール２４０はスプー
ル２４２と一体的に第２図中右方へ移動してスプール２
４０がストツノ（２４６に当接した状態で停止し、油路
１７２のライン圧がスプール２４２の２つのランド２６
０．２６２間を通って油路３６２に導びかれ、ライン圧
は１速−２速シフト弁１００の受圧面３３４に作用して
スプール３３０を第２図中右端位置に移動させる。これ
によシ、油路２３８から１速−２速シフト弁１００に導
びかれていたライン圧は油路３６４を介してキックダウ
ンブレーキ３０の係合側油圧室３６６に供給され、ロン
ド３６８がスプリング３７０に抗して第２図中左方に移
動して図示していないブレーキノくンドをキックダウン
ドラム５２に係合させる一方、油路３５６の油圧は油路
２２６ｔ−介して排出されて買−リバースブレーキ３２
の保合が解除されて２速への変速が達成される。

゛ここで、上記の１速から２速への変速において、変速
開始信号発信後にキックダウンブレーキ３０に送給され
る変速初期油圧Ｐ１の設定及びキックダウンブレーキ３
０への油圧の送給度合のフィードバック制御は電子制御
装置１１２に備えられた第３図に示すフローチャートに
従ってなされる。

すなわち、電子制御装置１１２により変速開始信号が発
信されて上記のようにソレノイド弁１０８．１１０が切
換えられると、検出装置１３８によシ検出されたスロッ
トル弁開度及び検出装置１４４によシ検出された連速か
らソレノイド弁１０６の初期デユーティ率が決定される
。これにより、ソレノイド弁１０６がデユーティ制御さ
れて油路２１２のオリフィス２１４下流の制御油圧を調
整し、油路１７２から油路２３８゜１−２速シフト弁１
００．油、路３６４を介してキックダウンブレーキ３０
の油圧室３６６への変速初期油圧Ｐ１ｔ−制御すること
となる。尚、元元この自動変速機とエンジン２の排気量
、出力トルク量等とは適合していないため、車両製造直
後、例えば製造後初回の変速においては初期油圧Ｐ１は
この自動変速機に送給されるべき所定の初期油圧よシ高
く（エンジンと自動変速機の規格が逆の場合は低く）な
っておシ、後述のようにして次回以後の変速において所
定の油圧となるよう補正設定される。

上記のように油圧室３６６に油圧が送給されると、ｌ速
の変速段の同期が外れたか否かをキックダウンドラム５
２０回転速度と車速とにより判断する。尚、この同期外
れが達成されてい雇い場合には、前記初期油圧Ｐ１が低
すぎるものとして、デユーティ率を演算し直して初期油
圧Ｐ１を上昇させ（第４図中へ参照）、同期外れを達成
する。

上記のように同期外れが達成されると、・−各変速段や
走行状態に応じて予め定められたキックダウンドラム５
２の回転速度の目標変化率、すなわち、油圧室３６６に
送給される油圧が最適な度合（キックダウンブレーキ３
０の係合ショックや過大な滑９等が発生しない状態）で
上昇している場合にキックダウンドラム５２が示す回転
速度変化率を本変速段の走行状態に応じて決定する。そ
して、実際のキックダウンドラム５２の回転速度からそ
の変化率を演算して上記目標変化率とのずれを演算し、
このずれに対応するデユーティ率の補正量を演算してソ
レノイド弁１０６のデユーティ制御を補正し、キックダ
ウンブレーキ３０の油圧室３６６の油圧を変化させる。

すなわち、第４図に示すように、目標変化率（実線）に
対して初期において大きくずれているキックダウンドラ
ム５２の実際の回転速度変化率（点線）が目標変化率に
追従して終期には一致若しくは近似するよう油圧室３６
６の油圧がフィードバック制御され、キックダウンブレ
ーキ３０は最適な度合で係合するよう制御される。

そして、キックダウンドラム５２の回転速度と車速とを
検出して２速段の同期が完了（変速終了）したか否かを
判断し、同期完了していない場合には上記フィードバッ
ク制御を繰９返して行う。

そして、上記のように変速終期のキックダウンドラム５
２の回転速度変化率はこの自動変速機において最適な変
速状態を示す目標変化率に一致若しくは近似するため、
この変速終期（本実施例ではキックダウンドラム５２の
全回転速度変化量Ｎｓの７０係時点）に油圧室３６６に
送給されている油圧Ｐｚ’にもとにこの自動変速機で本
来変速信号発信後にキックダウンブレーキ３０に送給さ
れるべき変速初期油圧Ｐ１を例えば演算式 ％式％） ｄ、：本来の初期油圧Ｐ、ＩＫ対応するデユーティ率ｄ
！；油圧Ｐ２に対応するデユーティ率θｔ：スロットル
弁開度 に、ｔ；それぞれスロットル弁開劾シ本速によル定まる
定数ｍ；比例定数 によ〕演算し、これによりまった油圧Ｐ１′を次回の変
速初期油圧とする。尚、演算方法は上記以外に実験や経
験等によ）適宜初期油圧を設定する方法も可能である。

従って、次回の変速は前回よシも本来送給されるべき油
圧に一致又は近似した初期油圧でなされるため、上記補
正制御を各変速段、走行状態毎に繰シ返して行うことに
よシ、この自動変速機を出力トルク、排気量等規格の異
なるエンジン２に適合させることができる。また、次回
以降の変速において本来の初期油圧ＰＩＩが達成された
後においても前述のフィードバック制御は引き続きなさ
れるため、変速ショックや過大な滑シの生じない良好な
変速が行われる。

尚、上記実施例では第４図に示すように目標変化率を直
線としたが、同図中二点破線で示すように変速終期にお
いて変化させ、変速終期に。

おける出力軸トルクの変化を緩やかにするようにしても
良い。

また、上記実施例では、ｌ速から２速への変速段につい
て説明したがその他の・変速段についても、同様にフィ
ードバック制御がなされると共にその変速段で油圧が送
給されるキックダウンブレーキや他の摩擦係合要素を適
宜設定して初期油圧の補正設定がなされる。また、上記
実施例では、第１表に示したように・変速段毎に保合、
保合解除が繰シ返されるキックダウンブレーキ３０に応
じて停止、回転が繰シ返されるキックダウンドラＡ５２
ｔ−検出対象の回転要素としたため、検出装置（センサ
）１４２が１個で全ての変速段でのフィードバック制御
を賄うことができるものであるが、成る変速段において
のみ作動する回転要素を用いることも可能である。また
、上記実施例では変速後期としてキックダウンドラム５
２の全回転速度変化量Ｎｓの７０チ時点をとらえ、これ
に対応する油圧Ｐ２から初期油圧Ｐｔ’　ｔ−演算した
が、フィードバック制御によ〕目標変化率に収束してい
る全回転速度変化量Ｎ５ｏ５０％−１００％の範囲であ
れば同様にして初期油圧Ｐ−をめることが可能である。

以上説明したように、本発明によれば変速中に摩擦係合
要素へ適正な油圧が送給されるようフィードバック制御
機能を備えた車両用自動変速機において、変速後期に摩
擦係合要素に送給されている油圧から摩擦係合要素へ送
給されるべき変速初期油圧を演算し、この油圧を次回変
速時の初期油圧とするようにしたため、規格的にエンジ
ンに適合していなかった自動変速機を、所謂学習制御に
よりこのエンジンに適合きせることがてき、自動変速機
の各種エンジンへの流用を実現して製品コストの低減、
生産管理の簡素化を達成することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は本発明方法を実施する自動変速機の
一例であυ、第１図は動力伝達部の概略構成図、第２図
は油圧制御部の概略構成図、第３図は本発明方法の一実
施例に係るフローチャート、第４図は変速時間に対する
キックダウンブレーキへの送給油圧、キックダウンドラ
ムの回転速度、出力軸トルクを示すグラフである。 図　面　中、 ２はエンジン、 ２０は入力軸、 ３０はキックダウンブレーキ、 ５０は出力軸、 ５２はキックダウンドラム、 Ｐｌ、ＰＸＩは初期油圧、 Ｐｌは変速後期の油圧である。 特許出願人 三菱自動車工業株式会社 代　理　人 弁理士　光石士部 （他１名）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンの回転動力が入力さ些る入力軸と、駆動輪へ回
   転動力を出力する出力軸と、油圧によル作動して任意の
   回転要素を選択することにより前記入力軸と前記出力軸
   との間の変速比を切換える摩擦係合要素と、変速中に回
   転速度が変化する回転要素の回転速度を検出する検出装
   置と、該検出装置により検出さｆ′した回転速度の変化
   率が予め設定さ九た目標変化率に追従するよう前記摩擦
   係合要素への油圧を制御する制御装置とを備えた車両用
   自動変速機において、変速中の前記回転要素が予め設定
   さｎた変速後期の回転速度となった時点に前記摩擦係合
   要素に送給さ几ている油圧から変速開始信号発信後に該
   摩擦係合要素へ送給さ几るべき初期油圧を演算し、該初
   期油圧を次回の変速の初期油圧としたことを特徴とする
   車両用自動変速機における変速初期油圧設定方法。