JPH0535293B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は変速中に摩擦係合要素に適正な油圧を
送給するフイードバツク制御機能を備えた車両用
自動変速機において、エンジンを出力トルク、排
気量等の規格の異なるものに変更した場合にも変
速開始信号発信後に摩擦係合要素に送給されるべ
き適切な初期油圧を少ない変速試行回数にて自動
的に補正して設定する方法に関する。 車両用自動変速機はクラツチ、ブレーキ等の摩
擦係合要素に油圧を送給して任意の回転ドラム、
ギヤ等の回転要素を選択することにより変速比切
換（変速）を車両の運転状態に応じて自動的に行
うものであり、装置、機器の保護や快適な乗心地
維持のためにこの摩擦係合要素への圧油の送給は
変速開始信号発信後に送給される初期油圧から或
る所定の特性に沿つて徐々に行なわれる。 従来の一般的な車両用自動変速機の一例をその
概略構造を示す第１図を参照して説明すると、車
両の動力源となるエンジン２のクランク軸４はト
ルクコンバータ６のポンプ８に直結されている。
トルクコンバータ６は、ポンプ８、タービン１
０、ステータ１２、ワンウエイクラツチ１４を有
し、ステータ１２はワンウエイクラツチ１４を介
してケース１６に結合され、同ワンウエイクラツ
チによりステータ１２はクランク軸４と同方向へ
は回転するが、その逆方向の回転は許容されない
構造となつている。 タービン１０に伝えられたトルクは入力軸２０
によつてその後部に配設された前進４段後進１段
の変速段を達成する歯車変速装置２２に伝達され
る。 同変速装置２２は、３組のクラツチ２４，２
６，２８、２組のブレーキ３０，３２、１組のワ
ンウエイクラツチ３４および１組のラビニヨ型遊
星歯車機構３６で構成されている。同遊星歯車機
構３６は、リングギヤ３８、ロングピニオンギヤ
４０、シヨートピニオンギヤ４２、フロントサン
ギヤ４４、リヤサンギヤ４６、両ピニオンギヤ４
０，４２を回転自在に支持し自身も回転可能なキ
ヤリア４８から構成されており、リングギヤ３８
は出力軸５０に連結され、フロントサンギヤ４４
はキツクダウンドラム５２、フロントクラツチ２
４を介して入力軸２０に連結され、リヤサンギヤ
４６はリヤクラツチ２６を介して入力軸２０に連
結され、キヤリア４８は機能上並列となるように
配設されたローリバースブレーキ３２とワンウエ
イクラツチ３４とを介してケース１６に連結され
るとともに変速装置２２の後端に配設された４速
クラツチ２８を介して入力軸２０に連結されてい
る。なお、上記キツクダウンドラム５２はキツク
ダウンブレーキ３０によつてケース１６に固定的
に連結可能となつている。遊星歯車機構３６を通
つたトルクは、出力軸５０に固着された出力ギヤ
６０よりアイドルギヤ６２を経て被駆動ギヤ６４
に伝達され、さらに被駆動ギヤ６４に固着された
トランスフアシヤフト６６、ヘリカルギヤ６８を
介して駆動輪の駆動軸７０が連結された差動歯車
装置７２に伝達される。 摩擦係合要素である上記各クラツチ、ブレーキ
はそれぞれ係合用ピストン装置あるいはサーボ装
置等を備えた摩擦係合装置で構成されており、ト
ルクコンバータ６のポンプ８に連係されることに
よりエンジン２により駆動される第２図に示すオ
イルポンプ７４で発生する油圧によつて作動され
る。同油圧は、後述する油圧制御装置によつて、
種々の運転状態検出装置により検出された運転状
態に応じて各クラツチ、ブレーキに選択的に供給
され、同各クラツチ、ブレーキの作動の組み合わ
せによつて第１表に示すように、前進４段後進１
の変速段が達成される。同表において○印は各ク
ラツチまたはブレーキの係合状態を示し、●印は
変速時のローリバースブレーキ３２が係合される
直前においてワンウエイクラツチ３４の作用でキ
ヤリア４８の回転が停止されていることを示して
いる。 次に、第１図に示す歯車変速装置２２において
第１表に示す変速段を達成するための電子油圧制
御装置について説明する。 第２図に示す油圧制御装置は、油溜７６からオ
イルフイルタ７８、油路８０を経てオイルポンプ
７４より吐出される油をトルクコンバータ６及び
変速装置２２の各クラツチ２４，２６，

【表】 ２８、ブレーキ３０，３２のピストン装置または
サーボ装置を作動するため、各油圧室に供給する
油圧を運転状態に応じて制御するもので、主に調
圧弁８２、トルクコンバータ制御弁８４、減圧弁
８６、手動弁８８、シフト制御弁９０、リヤクラ
ツチ制御弁９２、Ｎ−Ｒ制御弁９４、変速時の油
圧制御弁９６、Ｎ−Ｄ制御弁９８、１−２速シフ
ト弁１００、２−３速及び４−３速シフト弁１０
２、４速クラツチ制御弁１０４及び３個のソレノ
イド弁１０６，１０８，１１０を構成要素として
おり、各要素は油路によつて結ばれている。そし
て、これら構成要素のうち変速比の切換のため各
摩擦係合要素２４，２６，２８，３０，３２への
油路を切換える切換弁としてシフト制御弁９０、
１−２速シフト弁１００、２−３速及び４−３速
シフト弁１０２、４クラツチ制御弁１０４が機能
し、各摩擦係合要素への送給油圧を制御する変速
時の油圧制御弁９６、Ｎ−Ｒ制御弁９４およびソ
レノイド弁１０６は電子制御装置１１２によつて
制御される。 上記各ソレノイド弁１０６，１０８，１１０は
それぞれ同一構造を有しており、電子制御装置１
１２からの電気信号により各オリフイス１１４，
１１６，１１８を開閉制御する非通電時閉再塞型
のソレノイド弁であつて、ソレノイド１２０，１
２２，１２４、同ソレノイド内に配置され各オリ
フイス１１４，１１６，１１８を開閉する弁体１
２６，１２８，１３０および同弁体を閉方向に付
勢するスプリング１３２，１３４，１３６を有し
ている。 電子制御装置１１２は、車両の運転状態を検出
してソレノイド弁１０８，１１０の開閉の組合わ
せを決定する運転状態決定装置、変速の開始を検
出する変速検出装置等を内蔵しデユーテイ制御が
行なわれるソレノイド弁１０６の作動、停止及び
同ソレノイド弁１０６に供給される50Hzのパルス
電流の単一パルス電流幅の制御による開弁時間の
変更で油圧を制御し、またソレノイド弁１０８，
１１０の開閉制御をするもので、その入力要素と
しては、エンジン２の図示しないスロツトル弁開
度または吸気マイホルド負圧を検出するエンジン
負荷検出装置１３８、エンジン２の回転数検出装
置１４０、第１図に示すキツクダウンドラム５２
の回転速度検出装置１４２、車速に対応する出力
軸５０の回転数検出を行なうために設けられた被
駆動ギヤ６４の回転数検出装置１４４、潤滑油温
を検出する油温検出装置１４６、セレクトレバー
の選定位置検出装置１４８及び補助スイツチの選
定位置検出装置１５０等から成つている。 上記オイルポンプ７４から吐出される圧油は油
路１６０を介して調圧弁８２、手動弁８８、減圧
弁８６に導びかれる。 手動弁８８はＤ、Ｎ、Ｒ、Ｐの４位置を備えて
おり、Ｄ位置となる油路１６０を油路１７２，１
７４に連通し第２表に示すように、ソレノイド弁
１０８，１１０のONO、OFFの組合わせに応じ
て上記歯車変速装置２２に第１速〜第４速の前進
の運転状態を達成させ、Ｎ位置となると油路１６
０を油路１７４のみに連通し油路１７２を排油口
１７６に連通して歯車変速装置２２にニユートラ
ル状態を達成させ、Ｒ位置となると油路１６０を
油路１７８，１８０に連通して歯車変速装置２２
に後進の運転状態（変速段）を達成させ、Ｐ位置
となる同手動弁８８に連通するすべての油路を排
油口１７６又は排油路１８２に連通し歯車変速装
置２２を実質的にニユートラル状態とするもので
ある。

【表】 調圧弁８２は、受圧面１８４，１８６を有する
スプール１８８及びスプリング１９０を有し、受
圧面１８４に油路１６０からの油圧が油路１７４
を介して作用すると油路１６０の油圧を所定の一
定圧（以下ライン圧と称す）に調圧し、受圧面１
８６に油路１６０からの油圧が油路１７８を介し
て作用すると油路１６０の油圧を所定値に調圧す
るものである。 トルクコンバータ制御弁８４はスプール１９２
及びスプリング１９４を有し、調圧弁８２から油
路１９６を介して導びかれる圧油を、スプール１
９２に形成された通路１９８を介してスプール１
９２の右端受圧面に作用する油圧とスプリング１
９４の付勢力とのバランスにより、所定値に調圧
して油路２００を介してトルクコンバータ６に供
給するものである。なお、トルクコンバータ６か
ら排出された油はオイルクーラ２０２を介して変
速機の各潤滑部へ供給される。 減圧弁８６はスプール２０４及びスプリング２
０６を有し、スプール２０４に対向的に形成され
た受圧面２０８，２１０の面積差による油圧力と
スプリング２０６の付勢力とのバランスにより、
油路１６０からの油圧を所定値に減圧調整して油
路２１２に供給するものである。同油路２１２に
導びかれた調圧油（減圧油）はオリフイス２１４
を介してＮ−Ｒ制御弁９４、油圧制御弁９６及び
ソレノイド弁１０６のオリフイス１１４に至る。 Ｎ−Ｒ制御弁９４は、受圧面２１６，２１８，
２２０が形成されたスプール２２２及びスプリン
グ２２４を有し、受圧面２１６に作用する油圧力
と受圧面２１８，２２０間の面積差による油圧力
及びスプリング２２４の付勢力の合力とのバラン
スによつて油路２２６の油圧が所定値に調圧され
るようになつている。 油圧制御弁９６は、受圧面２２８，２３０，２
３２が形成されたスプール２３４及びスプリング
２３６を有し、受圧面２２８に作用する油圧力と
受圧面２３０，２３２間の面積差による油圧力及
びスプリング２３６の付勢力の合力とのバランス
によつて油路２３８の油圧が所定値に調圧される
ようになつている。 なお、油路２２６に導びかれた調整油圧は後進
の変速段を得る際のローリバースブレーキ３２の
制御を行なうものであり、油路２３８に導びかれ
た調整油圧は車両の前進走行あるいは停止状態に
おいてフロントクラツチ２４、リヤクラツチ２
６、キツクダウンブレーキ３０、ローリバースブ
レーキ３２の制御を行なうものである。 ソレノイド弁１０６は、運転状態に応じてパル
ス幅が変更される50Hzの定周波パルス電流で電子
制御装置１１２によりユーテイ制御されるもの
で、パルス幅の変更によりオリフイス１１４の開
閉時間の割合を変化させてオリフイス２１４より
下流側の油路２１２内の油圧、即ちＮ−Ｒ制御弁
９４の受圧面２１６及び油圧制御弁９６の受圧面
２２８に作用する油圧の制御を行なうものであ
り、この油圧変化により、各摩擦係合要素への供
給油圧を調整する。すなわち、オリフイス２１４
の直径と、オリフイス１１４の直径との関係から
上記油圧は調圧され、それにともなつて油路２２
６，２３８に発生する調整油圧（油路１８０又は
油路１７２内の油圧）は上記油圧の増減に対応し
て比例的に増減するものである。 なお、上記ソレノイド弁１０６の作動開始時期
及びその作動期間は、エンジン負荷検出装置１３
８、各回転数センサ１４０，１４２，１４４の
他、電子制御装置１１２に内蔵された変速の開始
を検出する変速検出装置、等からの電気信号に応
じて電子制御装置１１２により決定される。 シフト制御弁９０は、ソレノイド弁１０８，１
１０の各々の開閉の組合せにより制御されるもの
で、３つのスプール２４０，２４２，２４４及び
２つのストツパ２４６，２４８を有し、スプール
２４０にはランド２５０，２５２、円環溝２５４
及び同溝２５４とランド２５０の左側の油室２５
６とを連通する油路２５８が設けられ、スプール
２４２には径の異なるランド２６０，２６２、円
環溝２６４及び各スプール２４０，２４４に当接
する押圧部２６６，２６８が設けられ、スプール
２４４にはランド２７０、２７２、円環溝２７４
及び同溝２７４とランド２７２の右側の油室２７
６とを連通する油路２７８が設けられている。ま
た、ストツパ２４６はスプール２４０，２４２間
に介装されてケーシングに固着され、ストツパ２
４８はスプール２４２，２４４間に介装されてケ
ーシングに固着されている。油路１７２は円環溝
２６４を介して常に油路２８０に連通され、同油
路２８０はオリフイス２８２を介してオリフイス
１１６、左側の油室２５６及び右側の油室２７６
へ連通されるとともにオリフイス２８４を介して
オリフイス１１８及びスプール２４０，２４２間
の油室２８６に連通されている。 リヤクラツチ制御弁９２は、ランド２８８と同
ランド２８８より径の小さなランド２９０及び円
環溝２９２が設けられたスプール２９４と、ラン
ド２９０と同径の３つのランド２９６，２９８，
３００及び円環溝３０２，３０４が設けられたス
プール３０６と、スプリング３０８とを有し、第
２図左側の油室３１０に導びかれランド２８８の
受圧面に作用する油圧の押圧力が、第２図右側の
油室３１２に導びかれランド３００の受圧面に作
用する油圧の押圧力とスプリング３０８の付勢力
との合力より大きくなると両スプール２９４，３
０６が図中右端位置へ切換えられる。また、同右
端位置となるとランド２９０及び２９６間に油圧
が作用するので、油室３１０内の油圧が排出され
るとスプール２９４のみが左端へ移動し、その後
ランド２９６の左側受圧面に作用する油圧の押圧
力が上記油室３１２内の油圧による押圧力とスプ
リング３０８の付勢力との合力より小さくなつた
とき、スプール３０６が左方へ移動するものであ
る。 Ｎ−Ｄ制御弁９８は、ランド３１４，３１６及
び円環溝３１８が設けられたスプール３２０とス
プリング３２２とを有し、スプール３２０に形成
された受圧面３２４，３２６，３２８に作用する
油圧力とスプリング３２２の付勢力と合力の方向
に応じてスプール３２０を第２図に示す左端位置
と図示しない右端位置との間で選択的に切換える
ものである。 １−２速シフト弁１００は、スプール３３０と
スプリング３３２とを有し、スプール３３０の左
端受圧面３３４へのライン圧の給排により第２図
に示す左端位置と図示しない右端位置との間で切
換えられるもので、ライン圧が受圧面３３４へ作
用するように供給されたときは同ライン圧の油圧
力により右端へ、ライン圧が排出されたときはス
プリング３３２の付勢力により左端に位置するも
のである。 ２−３速及び４−３速シフト弁１０２と４速ク
ラツチ制御弁１０４も同様に各々スプール３３
６，３３８とスプリング３４０，３４２とを有
し、各スプール３３６，３３８の左側にはライン
圧が導びかれる油室３３４，３４６が、右側には
油室３４８，３５０が形成され、各スプールは第
２図に示された左端位置又は図示しない右端位置
へ選択的に切換えられるものである。 次に上記構成の自動変速機の作用を説明する
が、上記と同様の構成の自動変速機の変速制御は
既に公知（特願昭56−144237号等参照）であるの
で、ここでは、１速→２速変速段を例にとつて他
の変速段については説明を省略する。 まず、１速の変速段が達成されている状態にあ
つては、ソレノイド弁１０８，１１０は共に通電
状態にあり、油路１６０から手動弁８８を介して
油路１７２に導びかれたライン圧が油圧制御弁９
６、油路２３８、Ｎ−Ｄ制御弁９８、油路３５
２、リヤクラツチ制御弁９２、油路３５４を介し
てリヤクラツチ２６の油圧室に導びかれる一方、
油路２３８から分岐して１速−２速シフト弁１０
０、油路３５６を介してローリバースブレーキ３
２の油圧室に導びかれており、リヤクラツチ２
６、ローリバースブレーキ３２は共に係合状態に
ある。 この状態からアクセルが踏み込まれると、電子
制御装置１１２からソレノイド弁１０８，１１０
に変速開始信号が発信され、ソレノイド弁１０８
は通電が遮断され、ソレノイド弁１１０は通電状
態に保持される。 この結果、シフト制御弁９０のスプール２４０
はスプール２４２の一体的に第２図中右方へ移動
してスプール２４０がストツパ２４６に当接した
状態で停止し、油路１７２のライン圧がスプール
２４２の２つのランド２６０，２６２間を通つて
油路３６２に導びかれ、ライン圧は１速−２速シ
フト弁１００の受圧面３３４に作用してスプール
３３０を第２図中右端位置に移動させる。これに
より、油路２３８から１速−２速シフト弁１００
に導びかれていたライン圧は油路３６４を介して
キツクダウンブレーキ３０の係合側油圧室３６６
に変速初期油圧として供給され、この油圧室３６
６の油圧が徐々に上昇するに伴つてロツド３６８
がスプリング３７０に抗して第２図中左方に移動
して図示していないブレーキバンドをキツクダウ
ンドラム５２に係合させる一方、油路３５６の油
圧は油路２２６を介して排出されてローリバース
ブレーキ３２の係合が解除されて２速への変速が
達成される。 ここで、上記の変速初期油圧の適否は自動変速
機において重要な要件であり、自動変速機と組合
されるエンジンの排気量、出力トルク量等の規格
が異なるに応じてこの初期油圧も当然に変化させ
る必要がある。すなわち、例えば比較的大排気量
用の自動変速機を比較的小排気量のエンジンに組
合せた場合には、この小排気量のエンジン用の自
動変速機に較べて大排気量用のものの作動油圧
（ライン圧）が元々大きく、このエンジンの出力
トルクに較べて摩擦係合要素の係合力が過大とな
つてしまい、変速開始信号が発信されるやいなや
初期油圧により摩擦係合要素が係合状態となつて
しまい多大な変速シヨツクを来たしてしまうとい
う問題を生じ、また、これと逆と場合にはライン
圧が低すぎて変速が開始しなかつたり変速までに
長時間かかつたりという問題を生じてしまう。 このため、従来においては、エンジンの種類に
応じて多種類の自動変速機を用意しておかなけれ
ばならず、小量多種生産により製品コストが高く
なつてしまうばかりか、生産管理も煩雑となつて
しまつていた。 本発明は上記従来の事情に鑑みてなされたもの
で、変速中に摩擦係合要素へ適正な油圧が送給さ
れるようにフイードバツク制御機能を備えた自動
変速機における変速初期油圧を各種エンジンに対
応すべく設定する方法を提供し、もつて車両用自
動変速機の各種エンジンへの流用を実現し、製品
コスト低減生産管理の簡素化を図ることを目的と
する。 上記目的を達成する本願の第１の発明の構成
は、エンジンの回転動力が入力される入力軸と、
駆動輪へ回転動力を出力する出力軸と、任意の回
転要素を選択することにより前記入力軸と前記出
力軸との間の変速比を切換える油圧作動の摩擦係
合要素と、変速中に回転速度が変化する回転要素
の回転速度を検出する検出装置と、該検出装置に
より検出された回転速度の変化率が予め設定され
た目標変化率に追従するように前記摩擦係合要素
への油圧をデユーテイ制御する制御装置とを備え
た車両用自動変速機において、変速中の前記回転
要素が予め設定された回転速度となつた時点に前
記摩擦係合要素に送給されている油圧のデユーテ
イ率d₂から変速開始信号発信後に該摩擦係合要素
へ送給されるべき初期油圧のデユーテイ率d₁を演
算し、次回変速時の変速開始信号発信後に該デユ
ーテイ率d₁で前記制御装置を作動させる車両用自
動変速機における変速初期油圧設定方法であつ
て、スロツトル弁開度を複数の領域に区分けし、
各領域毎に定数を予め設定し、該各領域での変速
毎に前記デユーテイ率d₁を同変速時の前記デユー
テイ率d₂、スロツトル開度及び前記定数を用いて
求めることを特徴とするものである。 又、上記目的を達成する本願の第２の発明は、
エンジンの回転動力が入力される入力軸と、駆動
輪へ回転動力を出力する出力軸と、任意の回転要
素を選択することにより前記入力軸と前記出力軸
との間の変速比を切換える油圧作動の摩擦係合要
素と、変速中に回転速度が変化する回転要素の回
転速度を検出する検出装置と、該検出装置により
検出された回転速度の変化率が予め設定された目
標変化率に追従するように前記摩擦係合要素への
油圧をデユーテイ制御する制御装置とを備えた車
両用自動変速機において、変速中の前記回転要素
が予め設定された回転速度となつた時点に前記摩
擦係合要素に送給されている油圧のデユーテイ率
d₂から変速開始信号発信後に該摩擦係合要素へ送
給されるべき初期油圧のデユーテイ率d₁を演算
し、次回変速時の変速開始信号発信後に該デユー
テイ率d₁で前記制御装置を作動させる車両用自動
変速機における変速初期油圧設定方法であつて、
スロツトル弁開度を複数の領域に区分けし、各領
域毎に第１定数及び各領域間を関係づける第２定
数を予め設定し、変速毎に各領域毎の前記デユー
テイ率d₁を同変速時の前記デユーテイ率d₂、スロ
ツトル開度、前記第１及び第２定数を用いて求め
ることを特徴とするものである。 以下、本発明の方法を第１図及び第２図に示し
た車両用自動変速機について実施した一実施例を
説明するが、本発明実施のために、下記の実施例
では第１図中のエンジン２は自動変速機に組合さ
れるべきエンジンより小さい排気量及び出力トル
ク量のものとする。尚、本発明は各変速段におい
て同様に実施されるので、下記の実施例について
は１速から２速への変速段を例にとつて説明し、
他の変速段についての説明は省略する。 第３図ａに示すフローチヤートは本願の第１発
明の一実施例を表わしており、このフローチヤー
トは電子制御装置１１２に記憶され、このフロー
チヤートに従つて自動変速機のキツクダウンブレ
ーキ３０への送給油圧のフイードバツク制御及び
変速初期油圧の設定がなされる。 すなわち、電子制御装置１１２により１速から
２速への変速開始信号が発信されて前記のように
ソレノイド弁１０８，１１０が切換えらると、検
出装置１３８により検出されたスロツトル弁開度
および検出装置１４４により検出された車速から
ソレノイド弁１０６の初期のデユーテイ率d₁（本
実施例では例えば42％）が決定される。これによ
り、ソレノイド弁１０６がデユーテイ制御されて
油路２１２のオリフイス２１４下流の制御油圧を
調整し、油路１７２から油路２３８、１−２速シ
フト弁１００、油路３６４を介してキツクダウン
ブレーキ３０の油圧室３６６へ変速初期油圧P₁
を送給することとなる。尚、元元この自動変速機
とエンジン２の排気量、出力トルク量等とは適合
していないため、車両製造直後、例えば製造後初
回の変速においてはこの初期油圧P₁はこの自動
変速機に送給されるべき所定の初期油圧より高く
（エンジンと自動変速機の規格が逆の場合は低く）
なつており、後述のようにして次回以後の変速に
おいて所定の油圧となるように新たにデユーテイ
率d₁が補正設定される。 上記のように油圧室３６６に油圧が送給される
と、１速の変速段の同期が外れた か否かをキツ
クダウンドラム５２の回転速度と車速とにより判
断する。尚、この同期外れが達成されていない場
合には、前記初期油圧のデユーテイ率d₁が低すぎ
るものとして、デユーテイ率を演算し直して上昇
させ同期外れを達成する。 上記のように同期外れが達成されると、各変速
段や走行状態に応じて予め定められたキツクダウ
ンドラム５２の回転速度の目標変化率、すなわ
ち、油圧室３６６に送給される油圧が最適な度合
（キツクダウンブレーキ３０の係合シヨツクや過
大な滑り等が発生しない状態）で上昇している場
合にキツクダウンドラム５２が示す回転速度変化
率を本変速段の走行状態に応じて決定する。そし
て、実際のキツクダウンドラム５２の回転速度か
らその変化率を演算して上記目標変化率とのずれ
を演算し、このずれに対応するデユーテイ率の補
正量を演算してソレノイド弁１０６のデユーテイ
制御を補正し、キツクダウンブレーキ３０の油圧
室３６６の油圧を変化させる。すなわち、第５図
ｃに示すように、目標変化率（実線）に対して初
期において大きくずれているキツクダウンドラム
５２の実際の回転速度変化率（点線）が目標変化
率に追従して終期には一致若しくは近似するよう
油圧室３６６の油圧がフイードバツク制御され、
キツクダウンブレーキ３０は最適な度合で係合す
るよう制御される。 そして、キツクダウンドラム５２の回転速度と
車速とを検出して、キツクダウンドラム５２の回
転速度が目標変化率に一致若しくは近似する変速
後期の所定回転数N_D（本実施例ではキツクダウン
ドラム５２の全回転速度変化量N_Sの70％）に実
際のキツクダウンドラム５２の回転速度が一致し
ているか否かを判断し、このキツクダウンドラム
５２の回転速度がN_Dではない場合には上記フイ
ードバツク制御を繰り返して行ない、キツクダウ
ンドラム５２の回転速度を零、すなわち２速への
変速を終了させる。従つて、この変速は、フイー
ドバツク制御により変速シヨツクや摩擦係合要素
の過大な滑りが生じない良好な状態でなされる。 ここで、上記において、検出した実際のキツク
ダウンドラム５２の回転速度がN_Dである場合に
は、上記と同様にして２速への変速を終了させる
前段階に適正な変速初期油圧を設定するために、
この時点でキツクダウンブレーキ３０に送給され
ている油圧P₂に対応したデユーテイ率d₂を検出す
ると共に、その時点のエンジン２のスロツトル弁
開度θ_tを検出して、本来変速開始信号発信後にキ
ツクダウンブレーキ３０に送給されるべき変速初
期油圧に対応したデユーテイ率d₁を演算する。 この演算は、第４図に示すように全スロツトル
弁開度をＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄの４つの領域に区分けし
て、各領域に対してそれぞれ実験的に予め設定さ
れた定数ｋ（領域Ｄ〜Ａに定数k₁〜k₄がそれぞれ
対応）及び定数ｌ（領域Ｄ〜Ａに定数l₁〜l₄がそれ
ぞれ対応）により、上記検出されたスロツトル弁
開度θ_tが属する領域内においてスロツトル弁開度
θ_tを変数として演算式d₁＝（ｋ・θ_t＋ｌ）d₂を用い
て行う。 このようにして求まつたデユーテイ率d₁による
油圧を次回の変速時の初期油圧として設定し、こ
れによつて、次回の変速をエンジン２の規格に適
合して本来送給されるべき初期油圧に一致若しく
は近似した状態から行なうことができる。すなわ
ち、上記変速初期油圧設定の補正を行うために、
スロツトル弁開度全域（≦θ_t≦100）に渡つて例
えば１％毎に変速を試行する必要はなく、各領域
Ａ〜Ｄに属する或るスロツトル弁開度でそれぞれ
少なくとも１同変速を行えばその領域内の全域で
変速初期油圧設定の補正制御を行うことができ
る。従つて、上記初期油圧設定の補正制御を各領
域Ｉ〜Ｄで少なくとも１回づつ、すなわちスロツ
トル弁開度全域で少なくとも４回行えば、１速→
２速変速段で本来の油圧に一致若しくは近似した
初期油圧を設定することができ、この初期油圧設
定の補正制御を各変速段で行なつても全体として
少ない試行回数にてこの自動変速機を規格の異な
るエンジン２に適合させることができる。尚、車
両の走行に伴なつて上記の試行が自動的に繰り返
され、変速初期油圧が本来の油圧により近似若し
くは一致することは勿論である。 第３図ｂには本願第２発明の一実施例のフロー
チヤートの一部を示してあり、これは第３図ａ中
の部分に当てはめられる。従つて、本発明は前
述の第１発明と変速初期油圧設定の補正制御部分
のみが異なつており、他の部分は同様であるので
説明を省略する。 すなわち、本来の初期油圧に補正制御するため
のデユーテイ率d₁の演算は、本発明の第１定数で
ある前記定数ｋ、ｌの他に、各領域Ａ〜Ｄ間を関
係づける本発明の第２定数である比例定数ｍ（m₁
〜m₁₆）を予め設定してスロツトル弁開度θ_tを変
数とした演算式d₁＝ｍ・（ｋ・θ_t＋ｌ）d₂により
行う。の比例定数ｍは各領域Ａ〜Ｄ毎に各領域Ａ
〜Ｄ間を関係づけるように４個づつ、全体として
16個設定されており、例えば、領域Ｂに属する或
るスロツトル弁開度θ_t（25＜θ_t≦50）で変速がな
されると、この領域Ｂ内でd₁＝m₁₀（k₃・θ_t＋l₃）
d₂によりデユーテイ率d₁を演算すると共に、これ
に基づいて領域Ａをd₁＝m₉（k₃・θ_t＋l₃）d₂、領
域Ｃをd₁＝m₁₁（k₃・θ_t＋l₃）d₂、領域Ｄをd₁＝
m₁₂（k₃・θ_t＋l₃）d₂というように他の領域のデユ
ーテイ率d₁も第４図の変速特性に沿うように比例
関係により演算する。 従つて、領域Ａ〜Ｄに係わりなく或るスロツト
ル弁開度で１回変速がなされれば、スロツトル弁
開度全域（Ｏ≦θ_t≦100）で初期油圧設定の補正
制御がなされ、前述の第１発明より更に少ない変
速試行回数にて自動変速機を規格の異なるエンジ
ン２にに適合させることができる。 尚、上述した各実施例では、スロツトル弁開度
を４つの領域に区分けして制御を行つたが、これ
に限られず自動変速機の変速特性や車両の特性等
に応じて領域の数及びその区分の仕方は適宜設定
される。すなわち、例えば領域の数は上記実施例
の程度で適当であるが、上記種々の特性及び領域
数が多くなるときめ細かな初期油圧補正ができる
反面変速試行回数が増えてしまう点を考慮して適
宜設定される。 また、第１表に示したように変速段毎に係合、
係合解除が繰り返されるキツクダウンブレーキ３
０に応じて停止、回転が繰り返されるキツクダウ
ンドラム５２を検出対象の回転要素としたため、
検出装置（センサ）１４２が１個で全ての変速段
でのフイードバツク制御を賄うことができるもの
であるが、或る変速段においてのみ作動する回転
要素を用いることも可能である。また、上記実施
例では変速後期としてキツクダウンドラム５２の
全回転速度変化量N_Sの70％時点をとらえ、これ
に対応する油圧P₂のデユーテイ率d₂から本来の初
期油圧P₁のデユーテイ率d₁を演算したが、フイー
ドバツク制御により目標変化率に収束している全
回転速度変化量N_Sの50％〜100％の範囲であれば
同様にして本来の初期油圧P₁のデユーテイ率d₁を
求めることが可能である。 以上説明したように、本発明によれば変速中に
摩擦係合要素へ適正な油圧が送給されるようフイ
ードバツク制御機能を備えた車両用自動変速機に
おいて、変速後期に摩擦係合要素に送給されてい
る油圧から摩擦係合要素へ送給されるべき変速初
期油圧を演算し、この油圧を次回変速時の初期油
圧とするようにしたため、規格的にエンジンに適
合していなかつた自動変速機を、少ない変速試行
回数にて、所謂学習制御によりこのエンジンに適
合させることができ、自動変速機の各種エンジン
への流用を実現して製品コストの低減、生産管理
の簡素化を達成することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は本発明方法を実施する自動
変速機の一例であり、第１図は動力伝達部の概略
構成図、第２図は油圧制御部の概略構成図、第３
図ａは本願第１発明の一実施例に係るフローチヤ
ート、第３図ｂは本願第２発明の一実施例の要部
に係るフローチヤート、第４図はスロツトル弁開
度領域を示す変速特性グラフ、第５図ａ，ｂ，
ｃ，ｄは変速時間に対するデユーテイ率、キツク
ダウンブレーキへの送給油圧、キツクダウンドラ
ムの回転速度、出力軸トルクをそれぞれ示すグラ
フである。 図面中、２はエンジン、２０は入力軸、３０は
キツクダウンブレーキ、５０は出力軸、５２はキ
ツクダウンドラム、１１２は制御装置、１４２は
検出装置、P₁は初期油圧、P₂は変速後期の油圧、
d₁はP₁のデユーテイ率、d₂はP₂のデユーテイ率、
k₁〜k₄は定数、l₁〜l₄は定数、m₁〜m₁₆は比例定
数である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンの回転動力が入力される入力軸と、
   駆動軸へ回転動力を出力する出力軸と、 任意の回転要素を選択することにより前記入力
   軸と前記出力軸との間の変速比を切換える油圧作
   動の摩擦係合要素と、 変速中に回転速度が変化する回転要素の回転速
   度を検出する検出装置と、 該検出装置により検出された回転速度の変化率
   が予め設定された目標変化率に追従するように前
   記摩擦係合要素への油圧をデユーテイ制御する制
   御装置とを 備えた車両用自動変速機において、 変速中の前記回転要素が予め設定された回転速
   度となつた時点に前記摩擦係合要素に送給されて
   いる油圧のデユーテイ率d₂から変速開始信号発信
   後に該摩擦係合要素へ送給されるべき初期油圧の
   デユーテイ率d₁を演算し、 次回変速時の変速開始信号発信後に該デユーテ
   イ率d₁で前記制御装置を作動させる車両用自動変
   速機における変速初期油圧設定方法であつて、 スロツトル弁開度を複数の領域に区分けし、 各領域毎に定数を予め設定し、 該各領域での変速毎に前記デユーテイ率d₁を同
   変速時の前記デユーテイ率d₂、スロツトル開度及
   び前記定数を用いて求める ことを特徴とする車両用自動変速機における変速
   初期油圧設定方法。 ２ エンジンの回転動力が入力される入力軸と、 駆動軸へ回転動力を出力する出力軸と、 任意の回転要素を選択することにより前記入力
   軸と前記出力軸との間の変速比を切換える油圧作
   動の摩擦係合要素と、 変速中に回転速度が変化する回転要素の回転速
   度を検出する検出装置と、 該検出装置により検出された回転速度の変化率
   が予め設定された目標変化率に追従するように前
   記摩擦係合要素への油圧をデユーテイ制御する制
   御装置とを 備えた車両用自動変速機において、 変速中の前記回転要素が予め設定された回転速
   度となつた時点に前記摩擦係合要素に送給されて
   いる油圧のデユーテイ率d₂から変速開始信号発信
   後に該摩擦係合要素へ送給されるべき初期油圧の
   デユーテイ率d₁を演算し、 次回変速時の変速開始信号発信後に該デユーテ
   イ率d₁で前記制御装置を作動させる車両用自動変
   速機における変速初期油圧設定方法であつて、 スロツトル弁開度を複数の領域に区分けし、 各領域毎に第１定数及び各領域間を関係づける
   第２定数を予め設定し、 変速毎に各領域毎の前記デユーテイ率d₁を同変
   速時の前記デユーテイ率d₂、スロツトル開度、前
   記第１及び第２定数を用いて求める ことを特徴とする車両用自動変速機における変速
   初期油圧設定方法。