JPS60227048A - 車両用自動変速機における変速初期油圧設定方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 を送給するフィードバック制御機能を備えた車両用自動
変速機において，エンジンを出力トルク、ＩＩＩ気旨等
の規格の異なるものに変更した場合にも変速開始信号発
信後に部擦係合監素に送給されるべき適切な初期油圧を
少ない変速試行回数にて自動的に補正して設定する方法
に関する。

車両用自動変速機はクラッチ、ブレーキ等の摩擦係合要
素に油圧を送給して任意の回転ドラム、ギヤ等の回転要
素を選択することにより変速比切換（変速）を車両の運
転状態に応じて自動的に行うものであり、装置、機器の
保腹や快適な乗心地維持のためにこの摩擦係合要素への
圧油の送給は変速開始信号発信後に送給される初期油圧
から成る所定の特性に沿って徐々に行なわれる。

従来の一般的な車両用自動変速機の一例をその概略構造
を衣す第１図を参照して説明すると、車両の動力諒とな
るエンジン２のクランク軸４はトルクコンバータ６のポ
ンプ“８に直結されている。トルクコンバータ６は，ボ
ンツブ８、タービンｌＯ．ステータ１２、ワンウェイク
ラッチ１４を有し、ステータ１２はワンウェイクラッチ
１４を介してケースｌ６に結合され、同ワンウェイクラ
ッチによりステータ１２はクランク軸４と巨１方向へ１
は回転するが、その逆方向の回転は許容されガい構造と
六っている。

ターピノ１０に伝えられたトルクは入力軸２０によって
その後部に配設された前進４段後進１段の変速段を弼１
成する歯車Ｖ速装置２２に伝達される。

同変速装置２２け、３糺■のクラッチ２４，２６。

２８、２糸ｑのフ゛レーキ３０，３２．１糸目のワンウ
ェイクラッチ３４および１組のラビニョ型遊星南東機構
３６で構成されている。同遊星歯車機ｉ３６．ＩＩ−１
１．、リングギヤ３８、ロングビニオ／ギャ４０．ショ
ートピニオンギヤ４２，フロントサンギヤ４４、リヤサ
ンギヤ４６、両ピニオンギャ４０．４２を回転自在に支
持し自身も回転可能なキャリア４８から構成されており
、リングギヤ３８は出力軸５０に連結され、フロントサ
ンギヤ４４はキックダウンドラム５２、フロノトクラッ
チ２４を介して入力軸２０に連結され、リヤサンギヤ４
６はリヤクラッチ２６を介して入力軸２０に連結され、
キャリア４８は機能上並列となるように配設されたロー
リバースフ゛レーキ３２とワンウェイクラッチ３４とを
介してケース１６に連結されるとともに変速装置２２の
後端に配設された４速クラツチ２８を介して入力軸２０
に連結されている。なお、上記キックダウンドラム５２
はキックダウンフ゛レーキ３０によってケースｌ６に固
定的に連結可能となっている。遊星歯車機＄３６を通っ
たトルクは、出力軸５０に固着された出力ギヤ６０より
アイドルギヤ６２を経て被駆動ギヤ６４に伝達され、さ
らに被駆動ギヤ６４に固着されたトランスファシャフト
６６、へりカルギヤ６８を介して駆動輪の駆動軸７０が
連結された差動歯車装置７２に伝達される。

摩擦係合要素である上記各クラッチ，ブレーキはそれぞ
れ保合用ピストン装置あるい鉱すーポ装置等を備えた摩
擦係合装置で構成されており、トルクコンバータ６のポ
ンプ８に連結されることにより工／ジ／２によ＃）駆動
される第２し１に示すオイルポツプ７４で発生する油圧
によって作動源れる。同油圧は、後述する油圧制御装置
によって、柚々の運転状態検出装置により検出芒れた運
転状態に応じて各クラッチ、ブレーキに選択的に供給さ
れ、同各クラッチ、ブレーキの作動の組み合わせによっ
て第１表に示すように、前進４段後進１ｗｉの変速段が
達成される。同表において０印は各クラッチまたはブレ
ーキの保合状態を示し、■印は変速時のローリバースブ
レーキ３２が係合される直前においてワンウェイクラッ
チ３４の作用でキャリア４８の回転が停止されているこ
とを示している。

次に、第１図に示す歯車変速装置２２において第１表に
示す変速段を達成するための電子油圧制御装置について
説明する。

第２図に示す油圧制御装置は、油溜７６からオイルフィ
ルタ７８、油路８０を紗てオイルポンプ７４より吐出さ
れる油をトルクコンノ（−タロ及び変速装置２２の各ク
ラッチ２４，２６゜第　１　表 ２８、ブレーキ３０，３２のピストン装置またはサーボ
装置を作動するため、各油圧室に供給する油圧を連転状
態に応じて制御するもので、主に調圧弁８２．トルクコ
ンバータ制（財）弁８４゜減圧弁８６、手動弁８８、シ
フト制御弁９０％リヤクラッチ制御弁９２、Ｎ−Ｒ制御
弁９４、変速時の油圧制御弁９６．Ｎ−Ｄｆｌ！＋ｊ御
弁９８．１−２速シフト弁１０Ｑ、２−３速及び４−３
速シフト弁１０２．４速クラツチ制鉤弁１０４及び３個
のソレノイド弁１０６．１０８，１１０を構成要素とし
、ており、各要素は油路によって結はれている。そして
、これら構成殻素のうち変速比の切整のため各部擦係合
酸素２４，２６゜２８．３０．３２への油路を切換える
切換弁としてシフト制御弁９０．１−２速シフト弁１０
０゜２−３速及び４−３速シフト弁１０２．４速クラツ
チ制薗弁１０４が機能し、各摩擦保合９素への送給油圧
を制御する変速時の油圧制御弁９６゜Ｎ−Ｒ制御弁９４
およびソレノイド弁１０６は電子制御装置１１２によっ
て制御づれる。

上記各ソレノイド弁１０６．１０８　、ｌ　１０はそれ
ぞれ同一構造を有しており、電子制帥装［１１２からの
電気信号により各オリフィス１１４゜１１６．１１８を
開閉制御する非通電時閉基型１のソレノイド弁であって
、ソレノイド１２０゜１２２．１２４、同ソレノイド内
に配置され各オリフィス１１４，１１６，１１８を開閉
する弁体１２６，１２８，１３０および同弁体を閉方向
に句勢するスプリ／グ１３２　、１３４，１３６を有し
ている。

電子制御装置１１２は、車両の運転状態を検出してソレ
ノイド弁１０８，１１０の開閉の組合わせを決定する運
転状態決定ｇ置、変速の開始を検出する変速検出装置等
を内蔵しデユーティ制（財）が行なわれるソレノイド弁
１０６の作動。

停止及び同ソレノイド弁１０６に供給湯れる５０Ｈｚの
パルス電流の単一パルス電流幅の制御ｉ１１による開弁
時間の震央で油圧を制■し、またソレノイド弁１０８，
１１０の開閉制御をするもので。

その入力装素としては、エンジン２の図示しないスロッ
トル弁開度または吸気マニホルド負圧全検出するエンジ
ン負荷検出装置１３８、エンジン２０回転数検出装置１
４０、第１図に示すキックターランドラム５２の回転速
度検出装置１４２、重速に対応する出力［１Ｉｈ５０の
回転数検出を行なうために設けられた被駆動ギヤ６４の
回転数検出装置１４４．潤滑油温を検出する油温検出装
置１４６．セレクトレバーの選定位置検出装置１４８及
び補助スイッチの選定位置検出装＠１５０等から成って
いる。

上記オイルポンプ７４から吐出される圧油は油路１６０
を介して調圧弁８２、手動弁８８゜減圧弁８６に導びか
れる。

手動弁８８はり、Ｎ、Ｒ，Ｐの４位置を備えており、０
位置となると油路１６０を油路１７２゜１７４に連通し
第２表に示すように、ソレノイド弁ｉｏｓ　、ｉ　ｔｏ
のＯＮ、ＯＦＦの組合わせに応じて上記歯車変速装置２
２に第１速〜第４速の前進の運転状態を達成させ、Ｎ位
置となると油路１６０を油路１７４のみに連通し油路１
７２を排油口１７６に連通して歯車変速装置２２にニュ
ートラル状態を達成させ、Ｒ位置となると油路１６０を
油路１７８，１８０に連通して歯車変速装置２２に後進
の運転状態（変速段）を達成させ、２位置となると同手
動弁８８に連通するすべての油路を排油口１７６又は排
油路１８２に連通し歯車変速装置２２を実質的にニュー
トラル状態とするものである。

＠　２　＠ 調圧弁８２ｉｄ、受圧面１８４，１８６を有するスプー
ル 受圧面１８４に油路１６０からの油圧が油路１７４を介
して作用すると油路１６０の油圧を所定の一定圧（以下
ライン圧と称す）に調圧し、受圧面１８６に油路１６０
からの油圧が油路１７８を介して作用すると油路１６０
の油圧な所定値に調圧するものである。

トルクコンバータ制（２）弁８　４Ｕスプール１９２及
びスプリング１９４を有し、調圧弁８２がら油路１９６
を介して導ひかれる圧油を、スプール１９２に形成され
た通路１９８を介してスプール１９２の右端受圧面に作
用する油圧とスプリング１９４の伺勢力とのバランスに
より、所定値に砕圧して油路２００を介してトルクコノ
バータロに供給するものである。なお、トルクコンバー
タ６から排出された油はオイルクーラ２０２を介して変
速機の各潤滑部へ供給される。

減圧弁８６はスプール２０４及びスプリング２０６を有
し，スプール２０４に対向的に形成された受圧面２０８
，２１０の面積差による油圧力とスプリング２０６の付
勢力とのバランスにより，油路１６０からの油圧を所定
値に減圧調整して油路２１２に供給するものである。同
油路２１２に導びかれた一圧油（減圧油）はオリフィス
２１４を介してＮ−Ｒ制御弁９４、油圧制御弁９６及び
ソレノイド弁１０６のオリフィス１１４に至る。

Ｎ−Ｒ制御弁９４は．受圧面２１６，２１８。

２２０が形成されたスプール２２２及びスプリング２２
４を有し、受圧面２１６に作用する油圧力と受圧面２１
８，２２０間の面積差による油圧力及びスプリング２２
４の付勢力の合力とのバランスによって油路２２６の油
圧が′Ｆ＋ｒ定値に調圧されるようになっている。

油圧制御弁９６は，受圧面２２８　、２３０　。

２３２が形成されたスプール２３４及びスプリング２３
６を有し、受圧面２２８に作用する油出力と受圧面２３
０　、２３２間の面積差による油圧力及びスプリング２
３６の付勢力の合力とのバランスによって油路２３８の
油圧が所定値に調圧されるようになっている。

なお、油ｋ１２２６に導ひかれた訓読油圧は後進の変速
段を得る際のローリバースブレーキ３２の制御を行なう
ものであり、油路２３８に導びかれた論整油圧は車両の
前進走行あるいは停止状態においてフ四ントクラッチ２
４、リヤクラッチ２６、キックダウンフ゛レーキ３０、
ローリバースブレーキ３２０制（財）を行なうものであ
る。

ソレノイド弁１０６は、運転状態に応じてパルス幅が変
更される５０Ｈｚの定周波パルス電流で電子制御装置１
１２によシデューテイ制圓されるもので、パルス幅の変
更にょジオリフイス１１４の開閉時間の割合を変化させ
てオリフィス２１４より下流側の油路２１２内の油圧、
即ちＮ−Ｒ制御弁９４の受圧面２１６及び油圧制御弁９
６の受圧面２２８に作用する油圧の制御を行なうもので
あり、この油圧変化にょシ、各摩擦係合要素への供給油
圧を調整する。すなわち、オリフィス２１４の直径と、
オリフィス１１４の直径との関係から上記油圧は調圧さ
れ、それ罠ともなって油路２２６，２３８に発生する調
整油圧（油路１８０又は油路１７２内の油圧）は上記油
圧の増減に対応して比例的に増減するものである。

なお、上記ソレノイド弁１０６の作動開始時期及びその
作動期間は、エンジン負荷検出装置１３８％各回転数セ
ンサ１４０，１４２，１４４の他、電子制御装置１１２
に内蔵された変速の開始を検出する変速検出装置、等か
らの電気信号に応じて電子制御装置１１２によシ決定さ
れる。

シフト制御弁９０は、ソレノイド弁１０８゜１１０の各
々の開閉の組合わせにより制御されるもので、３つのス
プール２４０．２４２，２４４及び２つのストッパ２４
６，２４８を有し、スプール２４０にはランド２５０．
２５２．円環溝２５４及び同情２５４とランド２５０の
左側の油室２５６とを連通ずる油路２５８が設けられ、
スプール２４２には径の異なるう／ド２６ｏ。

２６２、円環溝２６４及び各スプール２４ｏ。

２４４に当接する抑圧部２６６．２６８が設けられ、ス
プール２４４にはランド２７０，２７２゜円環溝２７４
及び同情２７４とランド２７２の右側の油室２７６とを
連通ずる油路２７８が設けられている。また、ストッパ
２４６はスプール２４０，２４２間に介装されてケーシ
ングに固着され、ストッパ２４８はスプール２４２゜２
４４間に介装されてケーシングに固着されている。油路
１７２は円環溝２６４を介して常に油路２８０に連通さ
れ、同油路２８０はオリフィス２８２を介してオリフィ
ス１１６．左側の油室２５６及び右側の油室２７６へ連
通されるとともにオリフィス２８４を介してオリフィス
１１８及びスプール２４０，２４２間の油室２８６に連
通されている。

リヤフランチ制帥弁９２は、ラッド２８８と同ラッド２
８８より径の小さなランド２９０及び円墳＠２９２が設
けられたスプール２９４と。

ランド２９０と同径の３つのランド２９６，２９８゜３
００及び円環溝３０２，３０４が設けられたスノ゛−ル
３０６と、スブりング３０８とｆｆ１ｉＬ、第２図左側
の油室３１０に導びかれランド２８８の父圧面に作用す
る油圧の押圧力が、第２図右側の油室３１２に導びかれ
ランド３００の受圧■に作用する油圧の押圧力とスプリ
ング３０８の付勢力との合力より大さくなると両スプー
ル２９４．３０６が図中右端位置へ切換えられる。

また、同右端位置となるとランド２９０及び２９６間に
油圧が作用するので、油室３１０内の油圧が排出される
とスプール２９４のみが左端へ移動し、その後ランド２
９６の左側受圧面に作用する油圧の押圧力が上記油室３
１２内の油圧による押圧力とスプリング３０８の付勢力
との合力より小さくなったとき、スプール３０６が左方
へ移動するものである。

Ｎ−Ｄ制御弁９８ｉ、ｌ：、ランド３１４，３１６及び
円３１Ｌａ　１　ｓが設けられたスプール３２０とスプ
リング３２２どを有し、スプール３２０に形成された受
圧面３２４，３２６，３２８に作用する油圧力とスプリ
ング３２２の付勢力との合力の方向に応じてスプ一ル３
２０を第２図に示す左端位置と図示しない右端位置との
間で選択的に切換えるものでおる。

１−２速シフト弁１００は、スプール３３０とスプリン
グ３３２とを有し、スプール３３０の左端受圧面３３４
へのライン圧の給徘により第２図に示す左端位置と図示
しない右端位置との間で切換えられるもので、ライン圧
が受圧面３３４へ作用するように供給されたときは同ラ
イン圧の油圧力により右端へ、ライン圧が排出されたと
き蝶スプリング３３２の付勢力により左端に位置するも
のである。

２−３速及び４−３速シフト升１０２と４速クランチ制
御弁］、　０４も１ｍ４様に各々スプール３３６゜３３
８とスブりング３４０．３４２とを有し、各スプール３
３６，３３８の左側にはライン圧が導びかれる細雪３４
４．３４６が、右側には油室３４８，３５０が形成され
、各スプールは第２図に示された左端位置又は図示しな
い右端位置へ選択的に切換えられるものである。

次罠上記構成の自動変速機の作用を説明するが、上記と
同様の構成の自動変速機の変速制御は既罠公知（特願昭
５６−１４４２３７号等参照）であるので、ここでは、
ｌ速→２速変速段を例にとって他の変速段については説
明を省略する。

まず、ｌ速の変速段が達成沁れでいる状態にあっては、
ソレノイド弁Ｊ、　０８　、　ｌ　ｌ　Ｏば≠（に通電
状態にあり、油路１６０から手動弁８８を介して油路１
７２に導びかれたライン圧が油田側（財）弁９６％油路
２３８、Ｎ−Ｄ制御弁９８゜油路３５２、リヤフランチ
制御弁９２、油路３５４を介してリヤクラッチ２６の油
圧室に導ひかれる一力、油路２３８から分岐してｌ速−
２速シフト弁１００、油路３５６を介してローリバース
ブレーキ３２の油圧室に導０・かれており、リヤフラン
チ２６％ローリバースブレーキ３２は共に係合状態にあ
る。

との状態からアクセルが踏み込まれると、紙子制御装置
１１２からソレノイド弁１０８，１１０に変速開始信号
が発信され、ソレノイド弁１０８は通電が遮断され、ソ
レノイド弁ｌＪＯは通電状態に保持される。

この結果、シフト制御弁９０のスプール２４０はスプー
ル２４２と一体的に第２図中右方へ移動してスプール２
４０がストッパ２４６に当接した状態で停止し、油路１
７２のライン圧がスプール２４２の２つのランド２６０
．２６２間を通って油路３６２に導ひかれ、ライン圧は
１速−２速シフト弁１００の受圧面３３４に作用してス
プール３３０を第２図中右端位置に移動させる。これに
よシ、油路２３８から１速−２連シフト弁１００に導ひ
かれでいたライン圧は油路３６４を介してキックダウン
ブレーキ３０の係合側油圧室３６６に変速初期油圧とし
て供給され、この油圧室３６６の油圧が徐々に上昇する
に伴ってロンド３６８がスプリング３７０に抗して第２
図中右端に移動して図示していないフ゛レーキバンドを
キックダウンドラム５２に係合させる一力、油路３５６
の油圧は油路２２６を介して排出されてローリバースブ
レーキ３２の保合が解除されて２速への変速が達成され
る。

ここで、上記の変速初期油圧の適否は自動変速機におい
て軍曹な快作であり、自動変速機と組合されるエンジン
の排気駿、出力トルク１等の規格が異なるに応じてこの
初期油圧も当然に変化させる必要がある。すなわち１例
えば比較的大排気１用の自動変速機を比較的小排気散の
エンジンに組合せた場合には、この小排気社のエンジン
用の自動変速機に較べて大排気皆用のものの作動油圧（
ライン圧）が元々大きく、とのエンジンの出力トルクに
較べて摩擦係合要素の係合力が過大となってしまい、変
速開始信号が発信されるやいなや初期油圧により摩擦係
合要素が係合状態となってしまい多大な変速ショックを
来たしてしまうという問題を生じ、また、これと逆の場
合にはライン圧が低すぎて変速が開始しなかったり変速
までに長時間かかったりという問題を生じてしまう。

このため、従来においては、エンジンの種類に応じて多
種類の自動変速機を用意しておかなければならず、小社
多種生産により製品コストが高くなってしまうばかりか
、生産管理も煩雑となってしまっていた。

本発明は上記従来の事情に鑑みてなされたもので、変速
中に摩擦係合要素へ適正な油圧が送給されるようフィー
ドバック制御機能を備えた自動変速機における変速初期
油圧を各種エンジンに対応すべく設定する方法を提供し
、もって車両用自動変速機の各種エンジンへの流用全実
現し、製品コスト低減生産管理の簡素化を図ることを目
的とする。

上記目的ケ達成する本願の第１の発明の構成は、エツジ
７の回転動力が入力される入力軸と。

駆動輪へ回転動力を出力する出力軸と、油圧により作動
して任意の回転要素を選択することにより前６己入力軸
と前記出力軸との間の変速比を切換える摩擦係合要素と
、変速中に回転速度が変化する回転要素の回転速度を検
出する検出装置と、該検出装置により検出された回転速
度の変化寵が予め設定された目標変化率に追従するよう
前記摩擦係合要素への油圧をデユーティ制御する制御装
置とを備え、変速中の前記回転要素が予め設定された変
速後期の回転速度となった時点に前記摩擦係合要素に送
給されている油圧のチューティ率ｄ２から変速開始信号
発信後に該摩擦係合要素へ送給されるべき初期油圧のチ
ューティ率ｄ□を演りし、次回変速時の変速開始信号発
信後に該デユーティもｄ□で前記制御装置を作動させる
車両用自す変速機における変速初期油圧設定力法であっ
て、スロットル弁開度を複数の領域に区分けして各領域
毎に定数に、ｌを予め設定し、該各佃域でのｆ速毎に前
記デユーティ率ｄ□をスロットル弁開度θｔを変数とし
た演算式ｄ□−（ｋ・θを十ｇ）ｄ２からめたことを特
徴とする。

また、上記目的を達成する本願（の第２の発明は、エツ
ジ／の回転動力が入力される入力軸と。

駆動輪へ回転動力を出力する出力軸と、油圧により作動
して任意の回転９素を選択することによりＭｉｌ記入力
軸と前記出力軸との間の変速比を切換える摩擦係合要素
と、変速中に回転速度が変化する回転渋素の回転速度を
検出する検出装置と、該検出装置により検出された回転
速度の変化率が予め設定された目標変化率に追従するよ
う前記摩擦係合要素への油圧をデユーティ制御する制御
装置とを備え、変速中の前記回転要素が予め設定された
変速後期の回転速度となった時点に前記摩擦係合要素に
送給されている油圧のデユーティ率ｄ２から変速開始信
号発信後に該摩擦係合要素へ送給されるべき初期油圧の
デユーティ率ｄ１を演算し１次回変速時の変速開始信号
発信後に該チューティ率ｄ□で前記制御装置を作動させ
る小両用自動変速機における変速初期油圧設定力法であ
って、スロットル弁開度を複数の領域に区分けし２て各
領域での変速毎に定数に、ｅ、ｍを予め設定し、前記ス
ロットル弁開度の全域の前記デユーティ光ｄ０をスロッ
トル弁開度θｔを変数とした演算式ｄ□＝（ｋ−θｔ＋
ｌ）・ｍ＠ｄ。

からめたことを特徴とする。

μ下、本発明の方法を第１図及び第２図に示した車両用
自動変速機について実施した一実施例を説５明するが、
本発明実施のために、下記の実施例では第１図中のエン
ジン２は自動変速機に組合されるべきエンジンより小さ
い排槃験及び出力トルク酸のものとする。尚、本発明は
各変速段において同様に実施されるので、下記の実施例
についてはｌ速から２速への変速段を例にとって説明し
、他の変速段についての説明は省略する。

第３図（ａ）に示すフローチャートは本願の第１発明の
一実施例を表わしておシ、この７０−チャートは電子制
御装置１１２に記憶され、このフローチャートに従って
自動変速機のキックダウンブレーキ３０への送給油圧の
フィードバンク制御及び変速初期油圧の設定がなされる
。

すなわち、電子側（財）装［１１１１２によりｌ速から
２速への変速開始信号が発信されて前記のようにソレノ
イド弁１０８，１１０が切換えられると、検出装置１３
８により検出されたスロットル弁開度及び検出装置１４
４により検出された車速からソレノイド弁１０６の初期
のデユーティ率ｄ１（本冥施例では例えは４２％）が決
定される。これによシ、ソレノイド弁１０６がデユーテ
ィ制御されて油路２１２のオリフィス２１４下流の制（
財）油圧を調整し、油路１７２から油路２３８、ｌ−２
速シフト弁１００、油路３６４を介してキックダウンブ
レーキ３０の油圧室３６６へ変速初期油圧Ｐ□を送給す
ることとなる。尚、元元この自動変速機とエンジン２の
排気量、出力トルクｉｉ尋とは適合していないため、車
両製造直後、例えは製造後初回の変速においてはこの初
期油圧Ｐ１はこの自動変速機に送給されるべき所定の初
期油圧より高く（エン７）と自ｗＪ変速機の規格が逆の
場合は低く）なっており、後述のようにして次回以後の
変速において所定の油圧となるよう朶またにデユーティ
率ｄ１が補正設定される。

」二配のように油圧室３６６に油圧が送給されると、ｌ
速の変速後の同期が外れたか否かをキックダウンドラム
５２の回転速度と車速とにより判断する。尚、この同期
外れが達成されていない場合には、Ａｉｌ記初期油圧の
デユーティ光ｄ□が低すぎるものとして、デユーティｇ
をｔｘｓし直し、て上昇させ同期外れを達成する。

上記のように同期外れが達成されると、各変速段や走行
状態に応じて予め足められたキンフタ”ランドラム５２
の回転速度の目標変化も、すなわち、油圧室３６６に送
給される油圧が最適な度合（キックタウンブレーキ３０
の保合ショックや過大な滑り等が発生しない状態）で上
昇している場合にキックダウンドラム５２か示す回転速
度変化率を本変速段の走行状態に応じて決駕する。そし
て、実際のキックダウンドラム５２の回転速度からその
変化宅を済評して上記目標変化率とのずれを演算［７、
このずれに対応するデユーティ率の補正歓をω（ＨＥし
てソレノイド弁１０６のデユ制間ィ制闘を補正し、千ツ
クダウンブレーキ３０の油圧室３６６の油圧を変化させ
る。すなわち、＊ｇ訝噛示すように、目標変化率（火線
）に対して初期において大きくずれているキンクダウノ
ドラム５２の実際の回転速度変化率（点線）が目標変化
率に追従（〜で終期には一致若しくは近似するよう油圧
室３６６の油圧がフィードバック制量され、キックダウ
ンブレーキ３０は最適な度合で係合するよう制御される
。

そして％キックダウンドラム５２の回転速度と車速とを
検出して、キックダウンドラム５２の回転速度が目標変
化宅に一致若しくは近似する変速後期の所定回転数ＮＤ
（本実施例ではキン　゛クダウンドラム５２の全回転速
［変化１ｔＮｓの７０％）に実際のキンクタウンドラム
５２の回転速度が一致しているか否かを判断し、このキ
ックダウンドラム５２の回転速度がＮＤではない場合に
は上記フィードバック制碩；紮繰り返して行ない、キッ
クダウンドラム５２の回転速度を零、すなわち２速への
変速を終Ｙさせる。ｖｔって、この変速は、フィードバ
ック制御卸により変速ショックや摩擦係合要素の過大な
滑りが生じない良好な状態でなされる。

ここで、上記において、検出した実際のキンクダウンド
ラム５２の回転速度がＮＤでりる隻１合に蚊、上記と同
様にして２速への変速を約１させる前段階に適正ガ変速
初期油圧を設定するために、この時点でキックダウ７フ
レーー？３０に送給されている油圧Ｐ２に対応１７たデ
ユーティ光ｄ２を検出すると共に、その時点のエンゾン
２のスロットル弁開度θｔを検出して、本来変速開始信
号発信後にキックダウンブレー−Ｐ２Ｏに送給されるべ
き変速初期油圧に対応したチューティ率ｄ１を演算する
。

この演算は、第４図に示すように全スロットル弁開度を
Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄの４つの領域に区分けして、各領域に対
してそれぞれ実験的圧子め設定された定数ｋ（領域Ｄ−
Ａに定数に１〜に４がそれぞれ対応）及び定数ｌ（領域
Ｄ−Ａに定数１１〜１４　がそれぞれ対応）により、上
記検出されたスロットル弁開度θｔ　が属する領域内に
おいてスロットル弁開度θｔ　を変数として演算式ｄ、
＝（ｋ・θｔ＋１）ｄ２を用いて行う。

このようにしてまったデユーティ率ｄ１による油圧を次
回の変速時の初期油圧として設定し、これによって、次
回の変速をエンジン２の規格に適合して本来送給される
べき初期油圧に一致若しくは近似した状態から行なうこ
とができる。すなわち、上記変速初期油圧設定の補正を
行うために、スロットル弁開度全域（≦θｔ≦１００）
に渡って例えば１％毎に変速を試行する必要はなく、各
領域Ａ−Ｄに纏する成るスロットル弁開度でそれぞれ少
なくとも１回変速を行えばその領域内の全域で変速初期
油圧設定の補正側ａ＋＋　２！１ｌ−Ｈうことかできる
Ｕ従って、上記初期油圧設定の補正制御を各領域Ａ−Ｄ
で少なくとも１回づつ、すなわちスロットル弁開度全域
で少なくとも４回行えば、工速→２速変速段で本来の油
圧に一致着しくけ近似した初期油圧を設定することがで
き、この初期油圧設定の補正制御を各変速段で行なって
も全体として少ない試行回数にてこの自動変速機を規格
の異なるエンジン２に適合させることができる。尚、車
両の走行に伴なって上記の試行が自動的に繰り返され、
変速初期油圧が本来の油圧により近似若しくは一致する
ことは勿論である。

第３図（ｂ）　Ｋは本願第２発明の一実施例のフローチ
ャートの一部を示してあシ、これは第３図（ａ）中の０
部分に当てはめられる。従って１本発明は前述の第１発
明と変速初期油圧設定の補正制御部分のみが異なってお
り、他の部分は同様であるので説明を省略する。

すなわち１本来の初期油圧に補正制御するためのデユー
ティ率ｄ１の演算Ｌ、前記定数に、／の他に、各領域Ａ
　−Ｄ　Ｉｖｌを関係つける比例定数ｍ（ｍ１〜ｍ１６
）を予め設定してスロットル弁開度θｔ　を変数とした
演算式ｄ□＝ｍ・（ｋ・θ１＋１）ｄ２により行う。こ
の比例定数ｍは各領域Ａ−Ｄ毎に各領域Ａ−Ｄ間を関係
づけるように４個づつ、全体として１６個設定されてお
り、例えば、領域Ｂに槙する成るスロットル弁開度θｊ
（２５＜θｔ≦５０）で変速がなされると、この領域Ｂ
内でｄ１＝ｍｌｏ　（ｋａ”θｔ＋／３）ｄ２　により
デユーティ率ｄ１を演算すると共に、これに基づいて領
域Ａをｄ、＝ｍ、（ｋ３＊θｔ＋１３）ｄ２．領域Ｃを
ｄ、＝ｍ１□（ｋ３・θｔ＋Ａ３）ｄ２．領域りをｄ１
＝ｍ□２（ｋ３・θｔ＋１３）ｄ２というように他の領
域のデユーティｉｄ□も第４図の変速特性に沿うように
比例関係によシ演算する。

従って、領域Ａ−Ｄに係わりなく成るスロットル弁開度
で１回変速がなされれば、スロットル弁開度全域（０≦
θｔ≦１００）で初期油圧設定の補正制御がなされ、前
述の第１発明よシ更に少ない変速試行回数にて自動変速
機を規格の異なるエンジノ２にに適合させることができ
る。

尚、上述した各実施例では、スロットル弁開度を４つの
領域に区分けして制囮１を行ったが、これに限られず自
動変速機の変速特性や車両の特性等に応じて領域の数及
びその区分の仕方は適宜設定される。すなわち、例えば
領域の数は上記実施例の程度で適当であるが、上記種々
の特性及び領域数が多くなるときめ細かな初期油圧補正
ができる反面変速試行回数が増えてしまう点を考慮して
適宜設定される。

また、第１表に示したように変速段毎に保合、係合鮮除
が繰り返されるキックダウンブレーキ３０に応じて停止
、回転が繰り返されるキックダウンドラム５２を検出対
象の回転要素としたため、検出装置（センサ）１４２が
１個で全ての変速段でのフィードバック制御を賄うこと
ができるものであるが、成る変速段においてのみ作動す
る回転要素を用いることも可能である。

また、上記実施例では変速後期としてキックダウンドラ
ム５２の全回転速度変化量Ｎ８の７０％時点をとらえ、
これに対応する油圧Ｐ２のテコー−ティ率ｄ２から本来
の初期油圧Ｐ８のデユーティ率ｄ１を演算したが、フィ
ードバック制御により目標変化率に収束している全回転
速度変化験Ｎ８の５０％〜ＩＯθ％の範囲であれば同様
にして本来の初期油圧Ｐ１のデユーティ１ｉｌｄ□をめ
ることが可能でちる。

以上説明したように、本発明によれば変速中に摩擦係合
要素へ適正な油圧が送給されるようフィードバック制御
機能を備えた車両用自動変速機において、変速後期に摩
擦係合要素に送給されている油圧から摩擦係合要素へ送
給されるべき変速初期油圧を演算し、この油圧を次回変
速時の初期油圧とするようにしたため、規格的にエンジ
ンに適合していなかった自動変速機を、少ない変速試行
回数にて、所謂学習制御によりこのエンジンに適合させ
ることができ、自動変速機の各種ニアシンへの流用を実
現して製品コストの低減、生産管理の簡素化を達成する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は本発明方法を実施する自動変速機の
一例であり、第１図は動力伝達部の概略構成図、第２図
は油圧制御部の概略構成図。 第３図（ａ）は本願第１発明の一実施例に係るフローチ
ャート、第３図（ｂ）は本願第２発明の一実施例の要部
に係るフローチャート、第４図はスロる。 図面中。 ２はエンジン、 ２０は入力軸、 ３０はキックダウンブレーキ。 ５０は出力軸、 ５２はキックダウンドラム、 ＪＪ２は制動装置、 １４２は検出装置。 Ｐｌ　は初期油田。 Ｐ２　は変速区期の油圧。 ｄエ　はＰｌのデユーティ率、 ｄ２　はＰ２のデユーティ率である。 特許出願人 三菱自動車工業株式会社 代理人 弁理士　九　石　士　部（他１名）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）　エンジンの回転動力が入力される入力軸と、駆
   動輪へ回転動力を出力する出力軸と、油圧により作動し
   て任意の回転要素を選択することにより前記入力軸と前
   記出力軸との間の変速比を切換える摩擦係合要素と、変
   速中に回転速度が変化する回転要素の回転速度を検出す
   る検出装置と、該検出装置により検出された回転速度の
   変化系が予め設定された目標変化率に追従するよう前記
   摩擦係合要素への油圧をデユーティ制御する制御装置と
   を備え、変速中の前記回転要素が予め設定された変速後
   期の回転速度となった時点に前記摩擦保合要素に送給さ
   れている油圧のデユーティ率ｄ２から変速開始信号発信
   後に＃摩擦係合要素へ送給されるべき初期油圧のデユー
   ティ率ｄ□を演算し、次回変速時の変速開始信号発信後
   に該デユーティ率ｄ□で前記制御装置を作動させる車両
   用自動変速機における変速初期油圧設定力法であって、
   スロットル弁開度を複数の領域に区分けして各領域毎に
   定数に、ｌを予め設定し、該各領域での変速毎に前記デ
   ユーティ率ｄ１をスロットル弁開度θｔを変数とした演
   算式ｄ１−（ｋ・θｔ＋１）ｄｚからめたことを特徴と
   する車両用自動変速機における変速初期油圧設定力法８
2. （２）　エンジンの回転動力が入力される入力軸と。 駆動輪へ回転動力を出力する出力軸と、油圧により作動
   して任意の回転要素を選択することにより前記入力軸と
   前記出力軸との間の変速比を切換える摩擦係合要素と、
   変速中に回転速度が変化する回転歎素の回転速度を検出
   する検出装置と、該検出装置により検出された回転速肛
   の変化系が予め設定された目標変化率に追従するよう前
   記摩擦係合要素への油圧をデユーティ制御する制御装置
   とを備え、変速中の前記回転要素が予め設定された変速
   後期の回転速度となった時点に前記摩擦係合要素に送給
   されている油圧のチューティ率ｄ２から変速開始信号発
   信後に該摩擦係合要素へ送給されるべき初期油圧のデユ
   ーティ率ｄ１を演算し、次回変速時の変速開始信号発信
   後に該デユーティ率ｄ１で前記制御装置を作動させる車
   両用自動変速機における変速初期油圧設定力法であって
   、スロットル升開度を複数の領域に区分けして各領域で
   の変速毎に定数に、／？。 ｍを予め設定し、前記スロットル升開度の全域の前記デ
   ユーティ率ｄ１をスロットル升開度θｔを変数とした演
   算式ｄ□、＝＝（ｋ・θを十ｌ）・ｍ−ｄ２からめたこ
   とを特徴とする車両用自動変速機における変速初期油圧
   設定力法。