JPS61201957A - 変速機及びフユ−エルカツト装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、フューエルカット装置付きのエンジンと、エ
ンジンブレーキ必要時に変速機をダウンシフトさせるダ
ウンシフト手段を有する無段又は有段の自動変速機と、
を組み合せた場合の変速機及びフューエルカット装置の
制御装置に関するものである。

（ロ）従来の技術 従来の無段変速機の制御装置としては、特公昭５９−３
４９０４号公報に示されるものがある。

この制御装置はアクセルペダルの踏込量が０となったと
きにエンジンブレーキ効果が得られるようにすることを
目的とするものであり、アクセルペダル踏込量がＯとな
ったとき通常の場合の変速比指示信号に対して一定のエ
ンジンブレーキ指示信号を加算するようにしたものであ
る。これにょリ、アクセルペダルの踏込量を０にしたと
きに変速比は最小変速比よりも大きい所定の値となり、
エンジンブレーキ効果を得ることができる。

（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかし、上記のような制御装置には次のような問題点が
ある。この無段変速機を、エンジンブレーキ状態では燃
料の供給を停止するフューエルカット装置付きのエンジ
ンと組み合せた場合には、エンジンブレーキ状態を解除
して再加速する場合のシ璽ツクが大きくなる。これは無
段変速機の変速に伴なう変速ショックと、フューエルカ
ット装置の作動が解除されてエンジンに燃料の供給が再
開されることに伴なうエンジントルクの立上りとが同時
に発生し、相乗的にショックが大きくなるからである。

すなわち、アクセルペダルの踏込量をＯとしたエンジン
ブレーキ状態からアクセルペダル踏込量を増大させると
、無段変速機においてはエンジンブレーキ用に加算され
ていた指示信号が解除されるため、変速比大状態から変
速比小状態への変速が発生する。これと同時にエンジン
においては、アクセルペダル踏込量が増大したことによ
り、フューエルカット装置の作動が解除され、エンジン
へ燃料の供給が再開され、エンジンはトルクを発生し、
今までの逆駆動状態から駆動状態へ変化する。無段変速
機の変速及びエンジンのトルクの発生は共に車両に対す
るショックの原因となるが、これがアクセルペダルの踏
込みにより同時に発生し、大きなシ璽ツクとなる。また
、上記公報に示される制御装置には次のような付随的な
問題点もある。すなわち、エンジンブレーキ効果を得る
ために加算する指示信号は常に一定の値となっているが
、低車速の場合にも十分なエンジンブレーキ効果を得る
ことができるように指示信号を大きく（すなわち、変速
比の変化を大きく）すると、高車速時にはアクセルペダ
ル踏込量を０に戻した際に急激な変速が行われ、大きな
変速シ璽ツクを発生する。大きな変速ショックはエンジ
ンブレーキ状態を解除する際にも発生する。逆にエンジ
ンブレーキ用の指示信号を小さくして変速比の変化を小
さくすると、低車速状態ではエンジンブレーキ効果が不
十分なものとなる。

本発明は、上記のような問題点を解′決することを目的
としている。

（ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、エンジンブレーキ状態からアクセルペダル踏
込量を増大した際に、フューエルカット装置の作動解除
と無段変速機の変速との間に時間差を設定し、両者のト
ルク変動が同時に発生しないようにすることにより、上
記問題点を解決する。すなわち、本発明による変速機及
びフューエルカット装置の制ａ装置は、フューエルカッ
ト装置がエンジンへの燃料の供給を停止させた状態にあ
りかつダウンシフト手段が変速機をダウンシフト側に変
速させている状態で燃料供給の再開及びダウンシフト側
への変速状態の解除が同時に指令された場合に、燃料供
給の再開とダウンシフト側への変速状態の解除との間に
所定の時間差を設定する時間差設定手段が設けられてい
る。ダウンシフト手段の変速比を大側に移動させる信号
は車速に対応させて適正に変化させるようにすることが
できる。

（ホ）作用 アクセルペダルを所定量踏んで走行している状態からア
クセルペダル踏込量を０にしてブレーキを踏むと、ダウ
ンシフト手段の作動により無段変速機の変速比は最小変
速比よりも大きい所定と値となり、またフューエルカッ
ト装置が作動しエンジンへの燃料の供給が停止される。

これによりエンジンブレーキ効果を得ることができる。

この状態から再加速を意図してアクセルペダルの踏込量
を増大させると、まずフューエルカット装置の作動が停
止され、エンジンへの燃料の供給が開始される。これに
よりエンジンはトルクを発生する状態となる。このエン
ジンのトルク変動により、小さいショックが発生する０
次いで、時間差設定手段によって設定された時間が経過
したあと、ダウンシフト手段の作動が解除され、無段変
速機はエンジンブレーキ用の変速比大の状態からアップ
シフト方向に変速する。この変速の際にも小さなショッ
クを発生する。上記のように、エンジンのトルク変動に
よるショックと、無段変速機の変速゛　によるショック
とが所定時間差をおいて発生し、しかも偏々のシ！ｌツ
クはそれほど大きくない、このため、乗心地に影響する
ほどのショックとはならない、また、ダウンシフト手段
の作動量を車速に応じて適正となるように設定すれば、
全車速にわたって過大なショックを発生することなく適
正なエンジンブレーキ効果を得ることができる。

（へ）実施例 第２図に無段変速機の動力伝達機構を示す、この無段変
速機はフルードカップリング１２、前後進切換機構１５
、■ベルト式無段変速機構２９、差動装置５６等を有し
ており、ツユ−二ルカツト装置ｌｌ付きのエンジンｌＯ
の出力軸１０ａの回転を所定の変速比及び回転方向で出
力軸６６及び６８に伝達することができる。なお、フュ
ーエルカット装置１１は、所定の運転状態、すなわちス
ロットルが全閉でエンジン回転速度（又は車速）が所定
値以上の場合に、燃料の供給を停止することができる装
置である。この無段変速機は、フルードカップリング１
２（ロックアツプ油室１２ａ、ポンプインペラー１２ｂ
、タービンランチ１２Ｃ等を有している）１回転軸１３
．駆動軸１４、前後進切換機構１５、駆動プーリ１６（
固定円すい板１８、駆動プーリシリンダ室２０（室２０
ａ、室２０ｂ）、可動円すい板２２、みぞ２２ａ等から
なる）、遊星歯車機構１７（サンギア１９、ビニオンギ
ア２１、ピニオンギア２３、ピニオンキャリア２５、イ
ンターナルギア２７等から成る）、■ベルト２４、従動
プーリ２６（固定円すい板３０、従動プーリシリンダ室
３２．可動円すい板３４等から成る）、従動軸２８、前
進用クラッチ４０、駆動ギア４６、アイドラギア４８、
後進用ブレーキ５０、アイドラ軸５２、ビニオンギア５
４、ファイナルギア４４％ビニオンギア５８、ビニオン
ギア６０．サイドギア６２、サイドギア６４、出力軸６
６、出力軸６８などから構成されているが、これらにつ
いての詳細な説明は省略する。なお、説明を省略した部
分の構成については本出願人の出願に係る特願昭５９−
２２６７０６号に記載されている。

第３図に無段変速機の油圧制御装置を示す、この油圧制
御装置は、オイルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０２
、マニアル弁１０４、変速制御弁１０６、調整圧切換弁
１０８．変速モータ（ステップモータ）１１０、変速操
作機構１１２、スロットル弁１１４、一定圧調圧弁１１
６．電磁弁１１８、カップリング圧調圧弁１２０、ロッ
クアツプ制御弁１２２等を有しており、これらは互いに
図示のように接続されており、また前進用クラッチ４０
、後進用ブレーキ５０、フルードカップリング１２．ロ
ックアツプ油室１２ａ、駆動プーリシリンダ室２０及び
従動プーリシリンダ室３２とも図示のように接続されて
いる。これらの弁等についての詳細な説明は省略する。

説明を省略した部分については前述の特願昭５９−２２
６７０６号に記載されている。なお、第３図中の各参照
符号は次の部材を示す、ビニオンギア１１０ａ、タンク
１３０、ストレーナ１３１、油路１３２、リリーフ弁１
３３．弁穴１３４、ポート１３４ａＮｅ、スプール１３
６、ランド１３６ａ〜ｂ、油路１３８．一方向オリフィ
ス１３９、油路１４０、油路１４２、一方向オリフィス
１４３、弁穴１４６、ポート１４６ａ−ｇ、スプール１
４８、ランド１４８ａ−ｅ、スリーブ１５０、スプリン
グ１５２、スプリング１５４．押圧部材１５８、油路１
６４．油路１６５．オリフィス１６６、オリフィス１７
０．弁穴１７２．ポート１７２ａＮｅ、スプール１７４
．ランド１７４ａ〜Ｃ、スプリング１７５．油路１７６
、オリフィス１７７、レバー１７８、油路１７９、ピン
１８１、ｏラド１８２、ランド１８２ａ　Ｎｂ、ラー、
り１８２ｃ、　ピン１８３．ピン１８５、弁穴１８６、
ポート１８６ａＮｄ、油路１８８、油路１８９、油路１
９０、弁穴１９２．ポート１９２ａ〜ｇ、スプール１９
４、ランド１９４ａＮｅ、負圧ダイヤフラム１９８．オ
リフィス１９９、オリフィス２０２．オリフィス２０３
、弁穴２０４、ポート２０４ａｘ＠、スプール２０６、
ランド２゜０６ａＮｂ、スプリング２０８．油路２０９
、フィルター２１１、オリフィス２１８、ポート２２２
．ソレノイド２２４．プランジャ２２４ａ。

スプリング２２５、弁穴２３０、ポート２３０ａ〜ｅ、
ｘブー７Ｌ／２３２．ランド２３２ａ−ｂ、スプリング
２３４、油路２３５．オリフィス２３６、弁穴２４０、
ポート２４０ａ−ｈ、スプール２４２、ランド２４２ａ
−ｅ、油路２４３．油路２４５、オリフィス２４６、オ
リフィス２４７、オリフィス２４８、オリフィス２４９
、チョーク形絞り弁２５０．リリーフバルブ２５１．チ
ョーク形絞り弁２５２、保圧弁２５３、油路２５４、ク
ーラー２５６、ターラー保圧弁２５８、オリフィス２５
９、切換検出スイッチ２７８゜第４図にステップモータ
１１０及びソレノイド２２４の作動を制御する変速制御
装置３００を示す、変速制御装置３００は、入力インタ
ーフェース３１１．基準パルス発生器３１２．０ＰＵ　
（中央処理装置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリメモリ
）３１４、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３１５及
び出力インターフェース３１６を有しており、これらは
アドレスバス３１９及びデータバス３２０によって連絡
されている。この変速制御装置３００には、エンジン回
転速度センサー３０１、車速センサー３０２、スロット
ル開度センサー３０３．シフトポジションスイッチ３０
４、タービン回転速度センサー３０５、エンジン冷却水
温センサー３０６、ブレーキセンサー３０７及び切換検
出スイッチ２９８からの信号が直接又は波形成形器３０
８．３０９及び３２２．及びＡＤ変換器３１０を通して
入力され、一方墳幅器３１７及び線３１７ａ−ｄを通し
てステップモータ１１０へ信号が出力され、またソレノ
イド２２４へも信号が出力されるが、これらについての
詳細な説明は省略する。なお、説明を省略した部分の構
成については、前述の特願昭５９−２２６７０６号に記
載されている。

第５〜７図に変速制御装置３００によって行ねれる制御
内容を示す、このうちソレノイド２２４を制御すること
によるクラッチの完全締結制御及びフルードカフプリン
グ１２のロックアツプ制御については、前述の特願昭５
９−２２６７０８号に記載されたものと同様であるので
説明を省略する。

第６及び７図にはステップモータ制御ルーチンが示しで
ある。ステップ６０２で実際の車速Ｖが所定の小さい値
Ｖｏよりも大きい場合にはステップ６２４に進んでシフ
トポジションがＤレンジになるかどうかを判断し、Ｄレ
ンジにある場合にはＤレンジ変速パターンの検索を行う
（ステップ６２６）、ステップ６３９でＬレンジにある
と判断された場合にはＬレンジ変速パターンの検索を行
い（ステップ６２８）、Ｒレンジにあると判断された場
合にはＲレンジ変速パターンの検索を行う（同６４０）
、ステップ６２６．６２８及び６４０の後はステップ９
０２に進み、ブレーキセンサー３０７からの信号がブレ
ーキが使用状態にあることを示しているどうかを判断し
、ブレーキが使用されている場合にはＢフラグを設定し
く同９０４）、ブレーキ非使用の場合にはそのままステ
ップ９０６へ進む、ステップ９０６では、スロットル開
度ＴＨが所定の小さい値ＴＨｏよりも小さいかどうか（
すなわち、アクセルペダル踏込量が実質的にＯであるか
どうか）を判断し、ＴＨ＜ＴＨＯの場合には実際の車速
Ｖが所定の値ｖＩよりも大きいかどうかを判断しく同９
０８）、Ｖ＞Ｖ。

の場合にはタイマー値ＴとしてＴｏを設定する。

なお、ｖｌの値はこれより大きい車速ではエンジン１０
のフューエルカット装置１１が作動する車速である。ス
テップ９０６でＴＨ＞ＴＨｏの場合及びステップ９０８
でＶ≦ｖｌの場合にはステップ９１２に進み、タイマー
値ＴがＯかどうかを判断し、Ｔ＝０の場合にはそのまま
ステップ９１６に進み、ＴがＯでない場合にはタイマー
値Ｔから１を減算したものを新たなタイマー値Ｔとして
設定しく同９１４）、ステップ９１６へ進む、ステップ
９１６ではＴがＯであるかどうかを判断し、Ｔ＝０の場
合にはＢフラグを清算しく同９１８）、ステップ９２０
へ進み、Ｔ＝０でない場合にはそのままステップ９２０
へ進む、ステップ９２０ではＢフラグが設定されている
かどうかを判断し、設定されていない場合にはそのまま
ステップ６３０へ進み、設定されている場合にはステッ
プ９２２で記憶されているαの値を検索する。ＲＯＭ３
１４にはαの値として車速Ｖの値が増大するに従って減
少する値が記憶させである。ステップ９２２でαの検索
を行った後、ステップ９２４に進み、ステップ６２６．
６２８又は６４０で検索した目標とするパルス数ＦＤの
値にαを加算し、これを新たに目標パルス数とする０次
いで、ステップ６３０へ進む、ステップ６３０では目標
とするパルス数ＰＯと実際のパルス数ＦＡとの比較が行
われ、以下実際のパルス数Ｐ＾が目標パルス数ＦＤと一
致するようにステップモータを駆動する信号が出力され
る。

結局、ステップ９０２→９２４の制御によって次のよう
な動作が行われることになる。ブレーキが使用されかつ
スロットル開度が０の場合、すなわちエンジンブレーキ
を必要する運転条件の場合であって、フューエルカット
酸Ｗ１１が燃料の供給を停止する場合（Ｖ＜Ｖ＋）には
所定のタイマー値Ｔｏが設定される。この状態ではステ
ップ９２０→９２２→９２４へ進むため、目標パルス数
Ｐｏに所定の値αが加算され、目標とする変速比はステ
ップ６２６．６２８又は６４０で検索された変速比より
も大きくなる。すなわち、変速比は最小変速比よりも所
定値だけ大きい変速比となり、エンジンブレーキ効果を
得ることができる。

なお、αの値は車速に応じて減少する値に設定しである
ため、低車速の場合には変速比の増大分が大きくなり、
十分なエンジンブレーキ効果を得ることができ、また高
車速の場合には変速比の増大分が小さくなるため過大な
変速ショックを生ずることが防止される。上記のような
エンジンブレーキ状態の走行状態から再加速のためにア
クセルペダルが踏まれると（又はスロットル開度は０の
ままであっても車速がｖｌまで低下すると）、ステップ
９１４に進んでタイマー値Ｔを次第に減少させていく、
タイマー値ＴがＯになるまで、すなわち設定されていた
Ｔｏ時間が経過するまではＢフラグの設定状態が保持さ
れるため、ステップ９２２及び９２４を通る制御が行わ
れ、α分だけ変速比を大きくする制御が持続する。Ｔｏ
時間経過後、ステ゛ツブ９１８でＢフラグが清算され、
αの加算が停止される。すなわち、スロットル開度を増
大した場合に（又は車速がｖＩまで低下した際に）変速
比をα分だけ増大する制御は直ちには解除されず、Ｔｏ
時間経過後に解除される。一方。

エンジン１０のフューエルカット１ｆｉｌｌｌ＊スロツ
トル開度が増大して場合又は車速がｖｌまで低下した場
合には直ちに燃料の供給を開始する。

従って、エンジン１０への燃料の供給が再開されてから
Ｔｏ時間後に無段変速機の変速が行われることになる。

これにより、エンジンブレーキ状態解除時におけるエン
ジンのトルク変動と無段変速機の変速とが同時に発生す
ることはなく、大きなシ璽ツクを発生することが防止さ
れる。

なお、この実施例は、本発明を無段変速機に適用した場
合について説明したが、コーステイング時に自動的にシ
フトダウンするようにした有段の自動変速機の場合にも
エンジンの燃料供給再開と自動変速機の変速との間に時
間差を設けることにより同様の作用を得ることができる
。また、この実施例では、無段変速機の変速をフューエ
ルカット装置の切換えよりも遅らせることにより両者の
作動が同期しないようにしたが、この実施例と同様の手
法によりフューエルカット装置の切換えを遅らせ、変速
が行われた後でエンジンへの燃料の供給が再開されるよ
うにして同様の効果を得ることもできる。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、７ユー二ルカ
ツトａ構の燃料供給の再開及び変速機のダウンシフト状
態の解除が同時に指令された場合に、燃料供給の再開と
ダウンシフト状態の解除との間に所定の時間差を設定す
る時間差設定手段が設けられているので、エンジンのト
ルク変動と変速機の変速とが同時に発生しないようにす
ることができ、シ璽ツクを軽減することができる。

また、ダウンシフト手段による変速比の変化量を車速に
応じて適正に設定することにより、エンジンブレーキ効
果及びショックを好適なものとすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
無段変速機の断面図、第３図は油圧制御装置を示す図、
第４図は変速制御装置を示す図、第５．６及び７図は制
御ルーチンを示す図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、所定の運転状態の場合に燃料の供給を停止させるフ
   ユーエルカツト装置を備えたエンジンに、スロツトルが
   全閉状態にありかつブレーキが作用している場合には自
   動的にダウンシフト側へ変速させるダウンシフト手段を
   有する変速機を組み合せた場合のエンジン変速機の制御
   装置において、フユーエルカツト装置がエンジンへの燃
   料の供給を停止させた状態にありかつダウンシフト手段
   が変速機をダウンシフト側に変速させている状態で燃料
   供給の再開及びダウンシフト側への変速状態の解除が同
   時に指令された場合に、燃料供給の再開とダウンシフト
   側への変速状態の解除との間に所定の時間差を設定する
   時間差設定手段が設けられていることを特徴とする変速
   機及びフユーエルカツト装置の制御装置。 ２、ダウンシフト手段は、変速機のダウンシフト量を車
   速に応じて決定する特許請求の範囲第１項記載の変通機
   及びフユーエルカツト装置の制御装置。