JPS62216840A

JPS62216840A - 車両の制御装置

Info

Publication number: JPS62216840A
Application number: JP61058806A
Authority: JP
Inventors: Shinichi Wakutani; 新一涌谷; Hidetaka Chikasue; 近末　日出登; Naoyuki Noguchi; 直幸野口
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-03-17
Filing date: 1986-03-17
Publication date: 1987-09-24

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両の自動変速機の制御とエンジンの燃焼状
態の制御を行うようにした車両の制御装置に関するもの
である。

（従来技１）従来より、車両用自動変速機の変速制御を行うについて
、予め設定した所定の変速パターンに治って、車両の走
行状態、エンジンの運転状態等に対応して変速段を制御
するようにした技術は、例えば、特開昭６０〜２３６６
２号に見られるように公知である。また、エンジンの燃
焼状態を支配する制御量、例えば空燃比を運転状態に応
じて変更制御するようにした技術も、特開昭５７−２１
０１３７号等に見られるように知られている。

しかして、自動変速機の制御において、車両の運転状態
に対応して、予め設定されている変速パターンに基づい
て変速段を変更制御する場合には、この変速段の変更に
伴って駆動トルクが変化してトルクショックが生じるも
のである。また、エンジンの燃焼状態の制御において、
例えば、設定領域でエンジンに供給する空燃比をリーン
状態からリッチ状態に変化するように制御した場合等に
は、エンジンの燃焼状態の急激な変化によってトルクシ
ョックが生じるものである。

そして、上記自動変速機の変速時期とエンジン制御量の
変化時期とが一致すると、両方のトルクショックが重な
って全体に大きなトルクショックとなり、スムーズな運
転性を得る際の障害となるものである。

（発明の目的）本発明は上記事情に鑑み、自動変速機の変速制御とエン
ジンの燃焼状態の制御とにより生じるトルクショックを
軽減するようにした車両の制御装置を提供することを目
的とするものである。

（発明の構成）本発明の制御装置は、車両の走行状態に応じて自動変速
機を制御する変速制御手段と、上記変速制御手段による
自動変速機の変速時期を検出する変速時期検出手段と、
エンジンの燃焼状態を運転状態に応じて制御するエンジ
ン制御手段と、上記エンジン制御手段によるエンジン１
ｌｉ１１１７０　ｍの変化時期を検出するエンジン制御
！０ｆｆｉ変化時期検出手段と、前記変速時期検出手段
とエンジン制御Ｉ岱変化時期検出手段の出力を受け、変
速時期とエンジン制御量変化時期とが一致したときいず
れか一方の時期を変更する変更手段とを備えたことを特
徴とするものである。

第１図は本発明の構成を明示するための全体構成図であ
る。

車両１はエンジン２の駆動力を自動変速機３を介して駆
動輪４に伝達して走行するものであり、この自動変速機
３としては、トルクコンバータと遊星歯車機構とによる
自動変速機、機械式クラッチと歯車列を操作する自動ギ
ヤ変速による自動変速機等があり、この自動変速機３の
変速段の変更を変速制御手段５によって制御する。

該変速制御手段５は、例えば、重速とスロットル開度等
の車両の走行状態およびエンジンの運転状態に応じて予
め設定した変速パターンにしだがつて、所定の変速タイ
ミングで自動変速機３の変速段を操作するものである。

上記変速制御手段５にＪ：る自動変速機３の変速時期を
、変速時期検出手段６によって検出する。

一方、前記エンジン２の燃焼状態を例えば空燃比制御等
によって制御するエンジンｉｔ’ｌ！御手段７を設け、
このエンジン制御手段７は運転状態に応じて最適制御■
を求めてそのその制御量に調整するものである。上記エ
ンジン制御手段７によるエンジンの制御量の変化時期を
エンジン制御ω変化時期検出手段８によって検出する。

そして、前記変速時期検出手段６および変化時期検出手
段８の出力を受けた変更手段９は、変速時期とエンジン
制御ｍ変化時期とが一致したとぎに、前記変速制御手段
５またはエンジン制御手段７に信号を出力して、変速時
期またはエンジン制御ｍ変化時期のいずれか一方をずら
せる。

〈発明の効果）本発明によれば、変速時期とエンジン制御ｍ変化時期と
が一致づる場合には、変更手段によっていずれか一方の
時期をずらせるようにしたことにより、変速に伴うトル
クショックとエンジン１ｉｌｌ　ｆｉｌ最の変化に伴う
トルクショックとが重なって発生するのを解消し、大き
なトルクショックによる運転性の阻害を改善することが
できるものである。

（実施例）以下、図面に沿って本発明の詳細な説明する。

第２図は具体例の概略構成図である。

エンジン２の回転駆動力はトルクコンバータ１０と遊星
歯車機構１１とを有する自動変速機３を介して出力され
る。上記自動変速機３は遊星歯車機構１１のソレノイド
バルブ機構１２の駆動によりその変速段の切換え制御を
行うものであり、ソレノイド駆動回路１３にコントロー
ルユニット１４からの制御信号が出力される。

また、エンジン２の燃焼状態の制御としては、燃料供給
母を調整するアクチュエータ２１に、前記コントロール
ユニット１４からの制御信号が出力され、その作動量に
応じて供給空燃比が制御される。

上記コントロールユニット１４は、ＣＰＵ１５、ＲＡＭ
１６、入出力インターフェイス１７を備えている。この
インターフェイス１７には走行および運転状態を検出す
るために、エンジン２の吸気通路１８に介装したスロッ
トルバルブ１９のスロットル開度を検出するスロットル
センサー２０からのスロットル開度信号（負荷信号）、
シフトレバ−２２の操作位置を検出するレンジスイッチ
２３からのレンジ信号、車速を検出する車速センサー２
４からの車速信号、およびエンジン回転数を検出するエ
ンジン回転センサー２５からのエンジン回転数信号がそ
れぞれ入力される。

そして、上記コントロールユニット１４は、前記第１図
の各手段の機能を有し、負荷とエンジン回転数に応じて
υ制御空燃比を求めて、この１ｉ１１′ｎ空燃比に相当
する制御信号をアクチュエータ２１に出力して空燃比制
御を行う一方、車速とスロットル開度とに応じて予め設
定しである変速パターンから、レンジ位置に対応した最
適の変速段を求めてソレノイド駆動回路１３を介してソ
レノイドパ　゛ルブ機構１２に駆動信号を出力して所定
の変速段に操作する。また、制御空燃比の変化量を求め
るとともに、最適変速段の変化を検出し、制御空燃比の
変化量が所定値を越え、しかも、最適変速段が変化した
場合には、まず、アクチュエータ２１に制御信号を出力
してエンジン２の空燃比制御を優先して実行し、所定時
間の後にソレノイドバルブ機構１２に駆動信号を出力し
て自動変速機３の変速段を変更するものである。

なお、前記ソレノイドバルブ機１１２は、図示しない複
数個（例えば３個）のソレノイドバルブのオン・オフ作
動によってオイル通路を切換えるものであって、この複
数個のソレノイドバルブの作動の組み合せによって遊星
歯車機構１１をそれぞれの変速段に操作するように構成
されている。

上記コントロールユニット１４の作動を、第３図のフロ
ーチャートに基づいて説明する。ＣＰＵ１５はスタート
後、ステップ＄１でスロットル開度に基づく負荷Ｂとエ
ンジン回転数Ｒとを読み込み、この負荷とエンジン回転
数とに基づいて、例えば予め設定されているマツプから
目標となる制御空燃比Ｎａｒを演算する（Ｓ２）。

続いて、ステップＳ３で車速■を検出し、この車速Ｖと
スロットル開度により、予め設定されている変速パター
ンから変速位置Ｇｎ　　（変速段）を演鋒する。この変
速パターンは各レンジ位置に応じてそれぞれ設定され、
例えば、第４図に加速側変速パターン（Ｄレンジ）を例
示するように、車速とスロットル開度に対応して変速段
すなわちソレノイドバルブ機構１２の作動パターンが設
定されている。

ステップＳ５で今回求めた制御空燃比Ｎａｆと前回求め
た制御空燃比Ｏａｆとの差すなわち空燃比変化量ΔＡを
演算し、ステップＳ６でこの空燃比変化缶ΔＡが所定値
αを越えているか否かを判定する。この判定がＹＥＳで
空燃比の変化量ΔＡが所定値αより大きい場合には、ス
テップＳ７に進んでステップＳ４で演算した変速位置Ｑ
ｎと前回の変速位置ＧＯとを比較して差ΔＧを求め、ス
テップＳ８でこの差ΔＧがＯか否かを判定する。

上記ステップＳ８の判定がＮｏで変速を行う場合には、
ステップＳっでフラグＦを１にセットしたのち、ステッ
プ８１１で制御空燃比Ｎａｆに空雇比制御を行う。一方
、前記ステップＳ６の判定がＮｏで空燃比の変化量ΔＡ
が所定値αより小さい場合、およびステップＳ８の判定
がＹＥＳで変速位置Ｇｎの変更がない場合には、ステッ
プ８１０で７ラグＦをＯにリセットしたのち、ステップ
Ｓ１１で制御空燃比Ｎａｒに空燃比制御を行う。

次に、ステップ８１２でフラグＦが１にセラ１〜されて
いるか否かを判定し、この判定がＹＥＳの場合すなわち
空燃比の変化量が大きくしかも変速位置が変化する場合
には、ステップ３１３で所定時間待ってからステップ８
１４に進んで、変速位置Ｑｎに応じた制御信号をソレノ
イド駆動回路１３に出ノ〕シて変速段の変更を行う。一
方、上記ステップ３１２の判定がＮｏでフラグＦがリセ
ットされている場合には、待つことなく直ちにステップ
８１４に進んで変速駆動を行う。そして、ステップ８１
５で前回変速位置ＧＯおよび制御空燃比Ｑａｆの更新を
行う。

上記のように、空燃比制御」が大ぎくトルクショックが
生じる場合に、変速位置の変更すなわち変速時期と重な
る時には、空燃比制御を行った後に、所定時間経過して
から変速制御を行うようにして、両者の一致による大き
なトルクショックの発生を回避するようにしたものであ
る。

なａ３、上記実施例にＪ３いては、エンジンの燃焼状態
の制御として、空燃比制御の例について示したが、その
伯、点火時期の制御もしくは吸気通路の通路面積を変更
して低負荷時のスワールを向上するためのスワール制御
弁の作動制御等の、エンジンの燃焼状態に影響を与え、
その変更制御時にトルクショックが生じるようなエンジ
ン制御が含まれるものである。また、このエンジン１ｌ
ＩＩＩＩ２Ｉｌの制御格変化時期の検出についても、そ
れぞれの制御対象に応じて適宜設定される。一方、自動
変速機の変速時期の検出についても、制御信号から検出
するばか運転状態から予測するようにしてもよい。

さらに、エンジン制御量の変化時期と変速時期とが重な
った場合に、いずれの時期を遅らせてずらせるかは必要
に応じて設定するものであるが、エンジン制ｔ２ｔ＋を
優先づる方が応答性等の点で有利である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を明示するための全体構成図、第２図は具体例を示す概略構成図、第３図はフローチャート図、第４図は変速パターンの一例を示す特性図である。１・・・・・・車両　　　　　　　２・・・・・・エン
ジン３・・・・・・自動変速機　　　　５・・・・・・
変速制御手段６・・・・・・変速時期検出手段７・・・・・・エンジン制御手段８・・・・・・変化時期検出手段　９・・・・・・変更
手段１２・・・・・・ソレノイドバルブ機構１３・・・
・・・ソレノイド駆動回路１４・・・・・・コントロールユニット２１・・・・・
・アクチュエータ第２図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車両の走行状態に応じて自動変速機を制御する変
速制御手段と、上記変速制御手段による自動変速機の変
速時期を検出する変速時期検出手段と、エンジンの燃焼
状態を運転状態に応じて制御するエンジン制御手段と、
上記エンジン制御手段によるエンジン制御量の変化時期
を検出するエンジン制御量変化時期検出手段と、前記変
速時期検出手段とエンジン制御量変化時期検出手段の出
力を受け、変速時期とエンジン制御量変化時期とが一致
したときいずれか一方の時期を変更する変更手段とを備
えたことを特徴とする車両の制御装置。