JPH0599302A - 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 急減速変速時等でも第３ライン油圧が作用さ
れる摩擦係合装置の作動が充分に得られるベルト式無段
変速機の油圧制御装置を提供する。 【構成】 第１調圧弁１８０内において、第２プランジ
ャ１９８および第３プランジャ１９９が、一次側油圧シ
リンダ内油圧Ｐ_in、張力制御圧Ｐ_beltおよびスロットル
圧Ｐ_thに応じて前後進切換装置１４に作用させるための
係合作動油圧Ｐ_bcを受け、そのうちの最も高圧の油圧に
基づく推力をスプール弁子１９０の閉弁方向に作用させ
る。このため、たとえば急減速変速過程において、初期
の増速側領域では第１ライン油圧Ｐ_r1はスロットル弁開
度θ_thに応じて調圧された係合作動油圧Ｐ_bcより所定圧
高い値に調圧されて第１ライン油圧Ｐ_r1が充分に得られ
るため、第１ライン油圧Ｐ_r1を元圧とする係合作動油圧
Ｐ_bcの必要圧が確保されることとなり、前後進切換装置
１４の前進クラッチＣ１の滑りが防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用ベルト式無段変
速機の油圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】伝動ベルトが巻き掛けられた一対の可変
プーリの有効径をそれぞれ変更する一対の一次側油圧ア
クチュエータおよび二次側油圧アクチュエータを備えた
車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置として、第１
ライン油圧から調圧されたベルト張力制御のための第２
ライン油圧および油圧式摩擦係合装置に作用させるため
にスロットル弁開度に応じて調圧された第３ライン油圧
を発生させる形式のものが考えられている。たとえば、
特開平２−２１２６５６号に記載されたものがそれであ
る。この油圧制御装置は、一次側油圧アクチュエータ内
油圧および第２ライン油圧のいずれか高圧側の油圧を基
準とし、それよりも所定圧高い値に第１ライン油圧を調
圧する形式とされている。これによれば、第１ライン油
圧は一次側油圧アクチュエータ内の油圧および第２ライ
ン油圧のうちの高圧側の油圧よりも所定圧高い値に制御
されるので、第１ライン油圧が可及的に低い値に調圧さ
れて動力損失が低くされる利点がある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような従来の装置の第１調圧弁では、第２ライン油圧は
変速比が最小値側、すなわち増速変速側へ変化するのに
伴って低く制御されている。また、たとえば急減速変速
の際には一次側油圧アクチュエータ内の油圧はドレンへ
排出されるために急速に低下して第２ライン油圧を下回
る値となる。このため、変速比が最大値に向かって急速
に変化する急減速変速過程において、初期の増速側領域
では第１ライン油圧が必要圧確保されず、第１ライン油
圧を元圧とする第３ライン油圧も充分得られないため、
動力伝達のためにベルト式無段変速機と一体的に設けら
れて第３ライン油圧により作動させられる摩擦係合装置
の作動が充分に得られない場合があった。たとえば、遊
星歯車式の前後進切換装置におけるクラッチの係合トル
クが低下して、すべりが生じる不都合があったのであ
る。また、変速制御弁のオンオフ制御による中間程度の
減速変速時においても、瞬間的に第１ライン油圧が必要
圧確保されない状態が発生し、上記と同様の不都合が生
じる場合があった。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、急減速変速時、
或いは中間程度の減速変速時などにおいても前記第３ラ
イン油圧が作用される摩擦係合装置の作動が充分に得ら
れる油圧制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】斯かる目的を達成するた
めの、本発明の要旨とするところは、伝動ベルトが巻き
掛けられた一対の可変プーリの有効径をそれぞれ変更す
る一対の一次側油圧アクチュエータおよび二次側油圧ア
クチュエータを備えた車両用ベルト式無段変速機におい
て、第１ライン油圧から調圧されたベルト張力制御のた
めの第２ライン油圧および油圧式摩擦係合装置に作用さ
せるためにスロットル弁開度に応じて調圧された第３ラ
イン油圧を発生させる形式の油圧制御装置であって、
(a) 前記第１ライン油圧を調圧するために作動させられ
るスプール弁子と、前記一次側油圧アクチュエータ内油
圧、第２ライン油圧および第３ライン油圧のうちの最も
高い油圧に応じた推力を前記スプール弁子に作用させる
プランジャ手段とを有して、その最も高い油圧よりも所
定圧高くなるように前記第１ライン油圧を発生させる第
１調圧弁を、含むことをにある。

【０００６】

【作用および発明の効果】このようにすれば、第１調圧
弁において、プランジャ手段が、一次側油圧アクチュエ
ータ内の油圧、第２ライン油圧、およびスロットル弁開
度に応じて調圧された第３ライン油圧を受け、それらの
油圧のうちの最も高圧の油圧に応じた作用力を前記スプ
ール弁子に作用させるので、第１調圧弁は、上記一次側
油圧アクチュエータ内の油圧、第２ライン油圧および第
３ライン油圧のうちの最も高圧の油圧よりも所定圧高い
油圧値に調圧しようとする。このため、たとえば急減速
変速過程において、前記増速側領域では変速比に応じて
低く調圧された第２ライン油圧に替わってスロットル弁
開度に応じて調圧された第３ライン油圧に応じた作用力
がスプール弁子に作用して、第１調圧弁により第１ライ
ン油圧が上記第３ライン油圧より所定圧高い値に調圧さ
れる。従って、上記増速側領域においても第１ライン油
圧が充分に得られるため、この第１ライン油圧を元圧と
する第３ライン油圧の必要圧が確保されることとなり、
たとえば急減速変速時、或いは変速制御弁のオンオフ制
御による中間程度の減速変速時においても、たとえば前
後進切換装置のクラッチの滑りが防止される等、摩擦係
合装置の作動が充分に得られるのである。

【０００７】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【０００８】図１は、本発明の一実施例の制御装置が適
用されるＦＦ車両用横置トランスアクスルの骨子図であ
り、図２はその制御装置の構成例を示すブロック線図で
ある。図１において、エンジン１０の動力は、ロックア
ップクラッチ付フルードカップリング１２、前後進切換
装置１４、ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）
１６、副変速機１８、減速ギヤ装置２０、および差動歯
車装置２２を経て、駆動軸２４に連結された車輪２６へ
伝達されるようになっている。

【０００９】フルードカップリング１２は、エンジン１
０のクランク軸２８と接続されているポンプ翼車３０
と、そのポンプ翼車３０からのオイルにより回転させら
れるタービン翼車３２と、そのタービン翼車３２に相対
回転不能に連結された出力軸３４と、ダンパ３６を介し
て出力軸３４に設けられたロックアップクラッチ３８と
を備えている。上記ポンプ翼車３０には油圧ポンプ４０
が連結されており、各部の油圧アクチュエータを作動さ
せるための油圧が発生させられるようになっている。上
記フルードカップリング１２では、解放側油室４６へ作
動油が供給され且つ係合側油室４８内の作動油が排出さ
れると、ロックアップクラッチ３８が解放され、反対
に、係合側油室４８へ作動油が供給され且つ解放側油室
４６の作動油が排出されると、ロックアップクラッチ３
８が係合させられて、クランク軸２８と出力軸３４とが
直結されるようになっている。

【００１０】前後進切換装置１４は、後述のシフトレバ
ー１４２の操作位置に従って前進ギヤ段または後進ギヤ
段に択一的に切り換えられるダブルピニオン型の遊星歯
車装置であって、ＣＶＴ１６を挟んで上記フルードカッ
プリング１２と反対側に配設されている。フルードカッ
プリング１２の出力軸３４はＣＶＴ１６の入力軸５８の
軸心を挿通して反対側まで突き出しており、遊星歯車装
置は、その出力軸３４に相対回転不能に設けられたサン
ギヤ５０と、サンギヤ５０と同心に設けられたリングギ
ヤ５２と、それ等サンギヤ５０およびリングギヤ５２の
一方および他方と噛み合い且つ互いに噛み合う一対の遊
星ギヤ５４および５６と、それ等の遊星ギヤ５４および
５６を回転可能に支持するとともにＣＶＴ１６の入力軸
５８に相対回転不能に連結されたキャリア６０とを備え
ている。上記サンギヤ５０とキャリア６０との間には多
板式の前進クラッチＣ１が設けられているとともに、リ
ングギヤ５２とハウジング６４との間には多板式の後進
ブレーキＢ１が設けられており、ハウジング６４内の前
進用油圧アクチュエータ４２および後進用油圧アクチュ
エータ４４によってそれぞれ係合制御されるようになっ
ている。後進ブレーキＢ１が解放された状態において前
進クラッチＣ１が係合させられると、出力軸３４とキャ
リア６０とが相対回転不能に連結されて入力軸５８が出
力軸３４と一体的に回転させられ、前進クラッチＣ１が
解放されるとともに後進ブレーキＢ１が係合させられる
と、リングギヤ５２の回転が阻止されるためキャリア６
０更には入力軸５８が出力軸３４と反対方向、すなわち
車両を後進させる方向へ変速比γ_FR（＝出力軸３４の回
転速度／入力軸５８の回転速度）＝−１＋（リングギヤ
５２の歯数Ｚ_R ／サンギヤ５０の歯数Ｚ_S）で減速回転
させられる。

【００１１】ＣＶＴ１６は、上記入力軸５８およびそれ
と平行な出力軸７０を備えており、それ等の入力軸５
８、出力軸７０には駆動側可変プーリ７２、従動側可変
プーリ７４がそれぞれ設けられているとともに、それら
の可変プーリ７２、７４間には伝動ベルト７６が巻き掛
けられている。可変プーリ７２および７４は、入力軸５
８および出力軸７０にそれぞれ固定された固定回転体７
８および８０と、入力軸５８および出力軸７０にそれぞ
れ軸心方向の移動可能且つ軸まわりの相対回転不能に設
けられた可動回転体８２および８４とから成り、可動回
転体８２および８４がそれぞれその背面側に配設された
一次側油圧アクチュエータ８６および二次側油圧アクチ
ュエータ８８によって軸心方向へ移動させられることに
よりＶ溝幅、すなわち伝動ベルト７６の掛り径（有効
径）が変化させられて、ＣＶＴ１６の変速比γ_CVT （＝
入力軸５８の回転速度Ｎ_in／出力軸７０の回転速度Ｎ
_out ）が変更されるようになっている。

【００１２】副変速機１８はシングルピニオン型の遊星
歯車装置にて構成されており、出力軸７０と同心まわり
の回転可能に配設されたサンギヤ９０と、出力軸７０に
相対回転不能に連結されたリングギヤ９２と、それ等の
サンギヤ９０およびリングギヤ９２と噛み合わされた遊
星ギヤ９４と、その遊星ギヤ９４を回転可能に支持する
とともに第２出力軸９６に相対回転不能に連結されたキ
ャリア９８とを備えている。上記サンギヤ９０とキャリ
ア９８との間には多板式の高速段用クラッチＣ２が設け
られているとともに、サンギヤ９０とハウジング６４と
の間には一方向クラッチ１０２および多板式の低速段用
ブレーキＢ２が直列に設けられている。高速段用クラッ
チＣ２および低速段用ブレーキＢ２はそれぞれ高速段用
油圧アクチュエータ１０６および低速段用油圧アクチュ
エータ１０８によって係合制御されるようになってい
る。低速段用ブレーキＢ２が係合させられることにより
成立させられた低速ギヤ段において、一方向クラッチ１
０２は、正トルク駆動状態ではサンギヤ９０のリングギ
ヤ９２と反対方向の回転を阻止するが、負トルク駆動
（エンジンブレーキ）状態では、そのリングギヤ９２と
同じ方向への回転を許容して駆動輪２６の回転力をエン
ジン１０側へ伝達する動力伝達経路を解放するものであ
る。したがって、高速段用クラッチＣ２が解放されると
ともに低速段用ブレーキＢ２が係合されると、低速ギヤ
段が成立させられる。この状態では、ＣＶＴ１６の出力
軸７０が車両を前進させる方向へ回転させられると、キ
ャリア９８および第２出力軸９６は出力軸７０の回転方
向と同じ方向へ、変速比γ_AT（＝出力軸７０の回転速度
／第２出力軸９６の回転速度）＝１＋（サンギヤ９０の
歯数Ｚ_S ／リングギヤ９２の歯数Ｚ_R ）で減速回転させ
られる。逆に、低速段用ブレーキＢ２が解放されるとと
もに高速段用クラッチＣ２が係合されると、高速ギヤ段
が成立させられる。この状態では、サンギヤ９０とキャ
リア９８とが相対回転不能に連結されるため、かかる遊
星歯車装置は一体回転させられるようになり、第２出力
軸９６は変速比γ_AT＝１で出力軸７０と同じ方向へ回転
させられる。なお、前進時には低速段用ブレーキＢ２を
係合させたまま高速段用クラッチＣ２を係合させること
によっても変速段を切り換えることができる。

【００１３】上記第２出力軸９６には第１歯車１１０が
設けられており、中間軸１１２に設けられた第２歯車１
１４と噛み合わされている。中間軸１１２は、第２出力
軸９６の軸心ｂと平行な軸心ｃまわりの回転可能に配設
されているとともに、差動歯車装置２２の大径歯車１１
６と噛み合わされた第３歯車１１８を備えている。第２
歯車１１４は第１歯車１１０よりも大径で、第３歯車１
１８は第２歯車１１４よりも小径であり、これ等の第１
歯車１１０、第２歯車１１４、および第３歯車１１８に
よって前記減速ギヤ装置２０が構成されている。差動歯
車装置２２は、駆動軸２４と直交する軸まわりに回転可
能に支持され且つ大径歯車１１６と一体的に回転する一
対の差動小歯車１２０と、その差動小歯車１２０と噛み
合い且つ駆動軸２４に連結された一対の差動大歯車１２
２とを備えている。したがって、減速ギヤ装置２０から
伝達された動力は、差動歯車装置２２において左右の駆
動軸２４へ均等に分配された後、左右の前輪（駆動輪）
２６へ伝達される。

【００１４】図２において、エンジン１０の図示しない
吸気配管に設けられたスロットルセンサ１３０は、スロ
ットル弁開度θ_thを表す信号を電子制御装置１３２へ供
給する。また、たとえばイグナイタなどに設けられたエ
ンジン回転センサ１３４は、エンジン１０の回転速度Ｎ
_e を表す信号を電子制御装置１３２へ供給する。また、
ハウジング６４に設けられた入力軸回転センサ１３６お
よび出力軸回転センサ１３８は、ＣＶＴ１６の入力軸５
８の回転速度Ｎ_inおよび出力軸７０の回転速度Ｎ_out を
表す信号を電子制御装置１３２へそれぞれ供給する。ま
た、駆動軸２４、すなわち前輪２６の回転を検出するた
めにハウジング６４に設けられた車速センサ１４０は、
車速ＳＰＤに対応する信号を電子制御装置１３２へ供給
する。さらに、操作位置センサ１４４はシフトレバー１
４２の操作位置Ｐ_s を表す信号を電子制御装置１３２へ
供給する。

【００１５】電子制御装置１３２は、ＣＰＵ１４６、Ｒ
ＡＭ１４８、ＲＯＭ１５０、および図示しないインター
フェースなどからなる所謂マイクロコンピュータを備え
ており、ＣＰＵ１４６は、ＲＡＭ１４８の一時記憶機能
を利用しつつ予めＲＯＭ１５０に記憶されたプログラム
に従って上記入力信号を処理し、ＣＶＴ１６の変速比制
御、フルードカップリング１２のロックアップクラッチ
３８の係合制御、副変速機１８の変速段切換制御のため
に、第１電磁弁１５２、第２電磁弁１５４、第３電磁弁
１５６、第４電磁弁１５８、第５電磁弁１６０、第６電
磁弁１６２を駆動する。

【００１６】図３は、シフトレバー１４２の操作位置に
関連して制御される、前進クラッチＣ１および後進ブレ
ーキＢ１、高速段用クラッチＣ２および低速段用ブレー
キＢ２の作動状態と、変速段との関係を示している。図
において、シフトレバー１４２がＮ（ニュートラル）レ
ンジに操作されると、副変速機１８の高速段用クラッチ
Ｃ２が係合される。なお、Ｎレンジでは、前後進切換装
置１４の前進クラッチＣ１および後進ブレーキＢ１が解
放状態であれば、その前後進切換装置１４においてＣＶ
Ｔ１６への動力伝達が遮断されるため、副変速機１８の
高速段用クラッチＣ２および低速段用ブレーキＢ２の作
動状態は係合でも解放でも差支えないのであるが、Ｎレ
ンジからＲ（リバース）レンジまたはＤ（ドライブ）レ
ンジへの切換えのために一個の摩擦係合装置を作動させ
るだけでよいこととなって切換制御が容易となるので、
Ｎレンジでは図に示すように高速段用クラッチＣ２が係
合状態とされるのである。また、図に示すように、シフ
トレバー１４２がＮレンジからＤレンジへ操作された場
合には、その切換操作に所定時間遅れて高速段用クラッ
チＣ２が解放されるとともに低速段用ブレーキＢ２が係
合され、車両の沈み込みが緩和されるようになってい
る。

【００１７】図２の油圧制御回路１７０は、たとえば図
４、図５、図６、図７にそれぞれ分割して示すように構
成されている。図４乃至図７において、前記油圧ポンプ
４０は、油圧制御回路１７０の油圧源を構成している。
油圧ポンプ４０は図示しないオイルタンク内へ還流した
作動油をストレーナ１７４を介して吸入する一方、戻し
油路１７６を介して戻された作動油を吸入して第１ライ
ン油路１７８へ圧送する。第１ライン油路１７８内の作
動油はリリーフ型式の第１調圧弁１８０によって上記戻
し油路１７６およびクラッチ圧油路１８２へ漏出させら
れることにより、第１ライン油路１７８内の第１ライン
油圧Ｐ_r1が調圧されるようになっている。なお１８４
は、上記第１ライン油圧Ｐ_r1の過昇圧を防止するための
リリーフ弁である。

【００１８】上記第１調圧弁１８０は、スプール弁子１
９０、スプリングシート１９２を介してスプール弁子１
９０に閉弁方向の付勢力を付与するリターンスプリング
１９４、スプール弁子１９０に当接する第１プランジャ
１９６、その第１プランジャ１９６に当接しそれと同径
の第２プランジャ１９８、およびその第２プランジャ１
９８に当接しそれと同径の第３プランジャ１９９を備え
ている。スプール弁子１９０は、第１ライン油路１７８
に連通するポート２００ａと戻し油路１７６に連通する
ドレンポート２００ｂおよびクラッチ圧油路１８２に連
通するポート２００ｃとの間を開閉するものである。そ
のスプール弁子１９０は、第１ランド２０２と、それよ
りも大径の第２ランド２０４と、その第１ランド２０２
の端面にフィードバック圧を作用させるための油室２０
６とを備えており、第１ランド２０２と第２ランド２０
４との間の油室２０８は大気に開放されている。その油
室２０６には、フィードバック圧としての第１ライン油
圧Ｐ_r1が作用させられ、スプール弁子１９０が開弁方向
へ付勢されるようになっている。スプール弁子１９０と
同軸に設けられた第１プランジャ１９６、第２プランジ
ャ１９８および第３プランジャ１９９側においては、第
１プランジャ１９６と第２プランジャ１９８との間に
は、一次側油圧アクチュエータ８６内の油圧Ｐ_inを導く
ための油室２１２が設けられており、第２プランジャ１
９８と第３プランジャ１９９との間には、本発明の第２
ライン油圧に相当する張力制御圧Ｐ_beltを導くための油
室２１４が設けられており、更に第３プランジャ１９９
の端面には後述する係合作動油圧調圧弁２２６により調
圧される係合作動油圧Ｐ_bcを導くための油室２１６が設
けられている。スプール弁子１９０の第１ランド２０２
の受圧面積をＡ₁ 、第１プランジャ１９６、第２プラン
ジャ１９８および第３プランジャ１９９の断面積を
Ａ₃ 、前記リターンスプリング１９４の付勢力をＷとす
ると、スプール弁子１９０は数式１が成立する位置にお
いて平衡させられて第１ライン油圧Ｐ_r1が調圧される。
そして、この第１ライン油圧Ｐ_r1は、スロットル圧Ｐ_th
を調圧するスロットル弁開度検知弁２２０、各電磁弁に
供給されるバルブ圧Ｐ_v を調圧するバルブ圧調圧弁２２
２、張力制御圧を調圧する張力制御圧調圧弁２２４、前
進クラッチＣ１や後進ブレーキＢ１を係合作動させるた
めの係合作動油圧Ｐ_bcを調圧する係合作動油圧調圧弁２
２６へそれぞれ供給される。

【００１９】

【数１】

【００２０】上記第１調圧弁１８０においては、一次側
油圧アクチュエータ８６内の油圧Ｐ_in、張力制御圧Ｐ
_beltおよび係合作動油圧Ｐ_bcの３種類の油圧のうち、一
次側油圧アクチュエータ８６内油圧Ｐ_inが張力制御圧Ｐ
_beltおよび係合作動油圧Ｐ_bcよりも高い場合には、第１
プランジャ１９６と第２プランジャ１９８との間が離間
して上記一次側油圧アクチュエータ内油圧Ｐ_inによる推
力がスプール弁子１９０の閉弁（増圧）方向に作用する
が、張力制御圧Ｐ_beltが一次側油圧アクチュエータ８６
内油圧Ｐ_inおよび係合作動油圧Ｐ_bcよりも高い場合に
は、第２プランジャ１９８と第３プランジャ１９９との
間が離隔するとともに第１プランジャ１９６と第２プラ
ンジャ１９８とが当接することから、油室２１４に作用
している張力制御圧Ｐ_beltによる推力がスプール弁子１
９０の閉弁方向に作用し、係合作動油圧Ｐ_bcが一次側油
圧アクチュエータ８６内油圧Ｐ_inおよび張力制御圧Ｐ
_beltよりも高い場合には、第１プランジャ１９６、第２
プランジャ１９８および第３プランジャ１９９が相互に
当接することから、第３プランジャ１９９の端面に作用
している係合作動油圧Ｐ_bcによる推力がスプール弁子１
９０の閉弁方向に作用する。すなわち、上記第２プラン
ジャ１９８および第３プランジャ１９９は、一次側油圧
アクチュエータ８６内の油圧Ｐ_in、張力制御圧Ｐ_beltお
よび係合作動油圧Ｐ_bcのうちの最も高い油圧に応じた推
力をスプール弁子１９０に作用させるプランジャ手段に
対応するのである。これにより、第１ライン油圧Ｐ
_r1は、一次側油圧アクチュエータ内油圧Ｐ_in、張力制御
圧Ｐ_beltおよび係合作動油圧Ｐ_bcのうち最も高い油圧よ
りも所定の余裕値だけ高い値に調圧され、油圧を発生さ
せるための動力損失が可及的に小さくされる。

【００２１】前記スロットル弁開度検知弁２２０は、図
示しないアクセルペダルの操作に伴って回転させられる
スロットル弁と連動するスロットルカム２３０と、この
スロットルカム２３０のカム面に係合し、このスロット
ルカム２３０の回動角度に関連して軸方向位置が変化さ
せられるプランジャ２３２と、スロットル圧Ｐ_thを調圧
するスプール弁子２３４と、このスプール弁子２３４を
開弁方向へ付勢するスプリング２３６とを備えている。
スプール弁子２３４は、スプリング２３８を介してプラ
ンジャ２３２から付与される開弁方向の推力と、上記ス
プリング２３６の閉弁方向の推力およびフィードバック
圧として作用するスロットル圧Ｐ_thに基づいて発生する
閉弁方向の推力とが平衡するように位置させられること
により、第１ライン油圧Ｐ_r1を減圧し、スロットル弁開
度θ_thとともに大きくなるスロットル圧Ｐ_thを発生させ
る。

【００２２】前記バルブ圧調圧弁２２２は、スプリング
２４０から付与される開弁方向の推力とフィードバック
圧として作用するバルブ圧Ｐ_v に基づいて発生する閉弁
方向の推力とが平衡するように位置させられるスプール
弁子２４２を備え、元圧である第１ライン油圧Ｐ_r1の変
動に拘わらず、それを減圧して一定のバルブ圧Ｐ_v を発
生させる。このバルブ圧Ｐ_vは、第３電磁弁１５６、第
４電磁弁１５８、第５電磁弁１６０へそれぞれ供給され
る。上記第３電磁弁１５６、第４電磁弁１５８は、バル
ブ圧Ｐ_v が供給される入力ポートと、ドレンポートと、
出力ポートとを備え、球状弁子がドレンポートを閉じ且
つ入力ポートおよび出力ポート間を連通させるオン状態
と、球状弁子が入力ポートを閉じ且つドレンポートおよ
び出力ポート間を連通させるオフ状態とに切り換えられ
る３ポート２位置弁である。また、第５電磁弁１６０
は、スプリング２４４およびフィードバック圧により閉
弁方向に付勢されるスプール弁子２４６と、励磁電流に
応じた推力でそのスプール弁子２４６を開弁方向に付勢
するリニヤソレノイド２４８とを備え、その励磁電流に
応じて増大する信号圧Ｐ_lin を発生させるように構成さ
れている。

【００２３】前記張力制御圧調圧弁２２４は、第１ライ
ン油圧Ｐ_r1を導く第１ライン油路１７８と張力制御圧Ｐ
_beltを導く張力制御圧油路２６０との間を開閉するスプ
ール弁子２６２、スプリングシート２６４を介して開弁
方向の付勢力をスプール弁子２６２に付与するリターン
スプリング２６６、スプール弁子２６２に当接して開弁
方向の付勢力を付与するプランジャ２６８を備えてい
る。また、スプール弁子２６２の軸端には、順に径が大
きくなる第１ランド２７０、第２ランド２７２が順次形
成されている。第１ランド２７０と第２ランド２７２と
の間には、フィードバック圧としての張力制御圧Ｐ_belt
が絞り２７４を通して導入される油室２７６が設けられ
ている。また、スプール弁子２６２の第１ランド２７０
端面側には、前記第５電磁弁１６０から出力される信号
圧Ｐ_lin が作用される油室２７８が設けられており、ス
プール弁子２６２が変速比γ_cvt に基づいて閉弁方向へ
付勢されるようになっている。プランジャ２６８には、
スプール弁子２６２側から順に径の小さくなる第３ラン
ド２８０および第４ランド２８２が設けられている。第
４ランド２８２の端面側にはスロットル圧Ｐ_thを作用さ
せるための油室２８４が設けられており、スプール弁子
２６２がこのスロットル圧Ｐ_thにより開弁方向へ付勢さ
れるようになっている。また、上記第３ランド２８０お
よび第４ランド２８２の間には、第４電磁弁１５８から
出力される信号圧Ｐ_sol4が作用される油室２８６が設け
られ、この信号圧Ｐ_sol4が発生させられた場合には、ス
プール弁子２６２が開弁方向へ付勢されて張力制御圧Ｐ
_beltが所定圧高められるようになっている。したがっ
て、上記第１ランド２７０の受圧面積をＡ₄ 、第２ラン
ド２７２の断面の面積をＡ₅ 、第３ランド２８０の断面
の面積をＡ₆ 、第４ランド２８２の受圧面積をＡ₇ 、リ
ターンスプリング２６６の付勢力をＷとすると、スプー
ル弁子２６２は数式２が成立する位置において平衡させ
られる。すなわち、スプール弁子２６２が数式２にした
がって移動させられることにより、第１ライン油圧Ｐ_r1
が減圧されて張力制御圧Ｐ_beltが発生され、二次側の油
圧アクチュエータ８８へ供給されるのである。上記のよ
うに張力制御圧Ｐ_beltは、エンジン１０の出力トルクに
対応するスロットル弁開度θ_thと変速比γ_cvt とに基づ
いて基本的に調圧されるので、伝動ベルト７６の張力、
すなわち挟圧力が必要かつ充分な値に制御され、動力損
失が低減されるとともに、伝動ベルト７６の耐久性が高
められている。

【００２４】

【数２】

【００２５】前記係合作動油圧調圧弁２２６は、第１ラ
イン油路１７８と係合作動圧油路２９０との間を開閉す
るスプール弁子２９２と、スプリングシート２９４を介
してスプール弁子２９２を開弁方向へ付勢するスプリン
グ２９６と、スプール弁子２９２に当接するプランジャ
２９８とを備えている。スプール弁子２９２には、その
端部から順に大径となる第１ランド３００と第２ランド
３０２とが設けられており、それら第１ランド３００と
第２ランド３０２との間には、係合作動油圧Ｐ_bcがフィ
ードバック圧として作用される油室３０４が設けられて
いる。また、上記プランジャ２９８には、スプール弁子
２９２側から順次小径となる第３ランド３０６および第
４ランド３０８が設けられており、それら第３ランド３
０６および第４ランド３０８の間には、シフトレバー１
４２がＲレンジへ操作されたときにマニュアル弁３１０
から出力されるＲレンジ圧Ｐ_R が供給される油室３１２
が設けられている。また、上記第４ランド３０８の端面
に作用させるスロットル圧Ｐ_thを受け入れるための油室
３１４が設けられている。したがって、スプール弁子２
９２は、スロットル圧Ｐ_th或いはスロットル圧Ｐ_thおよ
びＲレンジ圧Ｐ_R に基づく開弁方向の推力およびスプリ
ング２９６による開弁方向の推力と、フィードバック圧
に基づく閉弁方向の推力とが平衡するように作動させら
れ、スロットル圧Ｐ_thに応じた大きさの係合作動油圧Ｐ
_bcを発生させる。また、Ｒレンジ圧Ｐ_R が供給された場
合には、その係合作動油圧Ｐ_bcを所定圧だけ高める。こ
れにより、係合作動油圧Ｐ_bcは、スロットル圧Ｐ_thすな
わちエンジン１０の出力トルクに応じて増大させられる
とともに、シフトレバー１４２がＲレンジへ操作された
ときにはそれから所定圧だけさらに高められるので、前
進クラッチＣ１、後進ブレーキＢ１、高速段用クラッチ
Ｃ２、或いは低速段用ブレーキＢ２はそれぞれ必要かつ
充分な推力で係合させられる。なお、上記係合作動油圧
Ｐ_bcは、前述の第１調圧弁１８０の油室２１６、第１電
磁弁１５２、第２電磁弁１５４、第６電磁弁１６２へも
供給されている。第６電磁弁１６２は、前述の第３電磁
弁１５６、第４電磁弁１５８と同様に構成されており、
一方、第１電磁弁１５２および第２電磁弁１５４は、オ
フ状態であるときに絞り３１８および３２０より下流側
をそれぞれドレンへ開放するが、オン状態であるときに
絞り３１８および３２０より下流側をそれぞれ係合作動
油圧Ｐ_bcとする２ポート２位置弁である。

【００２６】上記第１電磁弁１５２は、ＣＶＴ１６の変
速比変化方向を切り換えるための変速方向切換弁３３０
を制御し、第２電磁弁１５４は、ＣＶＴ１６の変速比変
化速度を制御するための変速速度制御弁３３２を制御す
る。変速方向切換弁３３０は、第１ライン油路１７８と
連通する第１入力ポート３３４、中程度の絞り３３６を
介して第１ライン油路１７８と連通する第２入力ポート
３３８、比較的小さな絞り３４０および比較的大きな絞
り３４２を介して一次側の油圧アクチュエータ８６に連
通する第１出力ポート３４４、変速速度制御弁３３２の
入力ポート３４６と連通する第２出力ポート３４８、ド
レンポート３５０と、オフ位置においては第１入力ポー
ト３３４と第１出力ポート３４４との間および第２入力
ポート３３８と第２出力ポート３４８との間をそれぞれ
連通させるが、オン位置においては第２出力ポート３４
８とドレンポート３５０との間を連通させるスプール弁
子３５２と、そのスプール弁子３５２をオフ位置へ向か
って付勢するスプリング３５４とを備えている。したが
って、第１電磁弁１５２がオフ状態とされると、スプー
ル弁子３５２はそのオフ位置に位置させられて一次側の
油圧アクチュータ８６内へ作動油が供給されてＣＶＴ１
６は増速方向へ変化させられる。反対に、第１電磁弁１
５２がオン状態とされると、スプール弁子３５２はその
オン位置に位置させられて一次側の油圧アクチュータ８
６内の作動油が上記ドレンポート３５０から排出されて
ＣＶＴ１６は減速方向へ変化させられる。

【００２７】変速速度制御弁３３２は、前記入力ポート
３４６と、一次側の油圧アクチュータ８６に連通する出
力ポート３５６と、オン位置においてはそれら入力ポー
ト３４６および出力ポート３５６の間を連通させ、オフ
位置においては遮断するするスプール弁子３５８と、そ
のスプール弁子３５８をオフ位置へ向かって付勢するス
プリング３６０とを備えている。したがって、第２電磁
弁１５４がオフ状態とされると、スプール弁子３５８は
入力ポート３４６および出力ポート３５６の間を遮断す
るので、第１電磁弁１５２がオン状態であるときは緩減
速モードとなり、第１電磁弁１５２がオフ状態であると
きには緩増速モードとなる。また、第２電磁弁１５４が
オン状態とされると、スプール弁子３５８は入力ポート
３４６および出力ポート３５６の間を連通させるので、
第１電磁弁１５２がオフ状態であるときは急増速モード
となり、第１電磁弁１５２がオン状態であるときには急
減速モードとなる。図８は、上記第１電磁弁１５２およ
び第２電磁弁１５４の作動状態の組み合わせとそれによ
り得られるＣＶＴ１６の変速モードとの関係を示してい
る。

【００２８】前記マニュアル弁３１０は、前記シフトレ
バー１４２と連動するスプール弁子３６４と、第１ポー
ト３６６と、第２ポート３６８と、第３ポート３７０と
を備えており、その第２ポート３６８には、前記係合作
動圧調圧弁２２６により調圧された係合作動油圧Ｐ_bcが
元圧として供給されている。第１ポート３６６からは、
シフトレバー１４２がＤレンジ、Ｓレンジ、Ｌレンジな
どの前進レンジへ操作された場合に前進レンジ圧Ｐ_F が
出力され、第３ポート３７０からは、シフトレバー１４
２がＲレンジへ操作された場合に後進レンジ圧Ｐ_R が出
力される。

【００２９】上記第１ポート３６６から出力された前進
レンジ圧Ｐ_F は、絞り３７４を通して、或いは絞り３７
６およびシフトタイミング弁３７８を通して前進用油圧
アクチュエータ４２へ供給される。シフトタイミング弁
３７８のスプール弁子３８０は、前進用油圧アクチュエ
ータ４２内の油圧の高まりに応じてスプリング３８２に
抗して移動し、流入流量を抑制する。なお、シフトレバ
ー１４２が前進レンジ以外のレンジへ操作されると、前
進用油圧アクチュエータ４２内の作動油は、逆止弁３８
４およびマニュアル弁３１０を通して速やかにドレンさ
れる。

【００３０】また、シフトレバー１４２がＲレンジへ操
作されると、第３ポート３７０から出力された後進レン
ジ圧Ｐ_R は、前記係合作動油圧調圧弁２２６の油室３１
２へ供給されるとともに、リバースインヒビット弁３７
２および絞り３８６を通して後進用油圧アクチュエータ
４４へ供給される。反対に、シフトレバー１４２がＲレ
ンジ以外のレンジへ操作されると、後進用油圧アクチュ
エータ４４内の作動油は逆止弁３８７、リバースインヒ
ビット弁３７２、およびマニュアル弁３１０を通して速
やかにドレンへ排出され、後進レンジＰ_R は大気圧とさ
れる。

【００３１】リバースインヒビット弁３７２は、第１ラ
ンド３８８、それよりも大径の第２ランド３９０、それ
と同径の第３ランド３９２を有し、その第２ランド３９
０によって第３ポート３７０と後進用油圧アクチュエー
タ４４との間を開閉するスプール弁子３９４と、そのス
プール弁子３９４を開弁方向へ付勢するスプリング３９
６と、スプール弁子３９４を開弁方向へ付勢するために
それに接するプランジャ３９８とを備えている。また、
このプランジャ３９８は、第１ランド３８８と第２ラン
ド３９０との断面積差と同じ断面積を有している。上記
第１ランド３８８の端面には第３電磁弁１５６がオン状
態（ロックアップクラッチ３８の係合状態）であるとき
に発生させられる信号圧Ｐ_sol3が作用させられるととも
に、第１ランド３８８と第２ランド３９０との間には後
進レンジ圧Ｐ_R が作用させられている。また、プランジ
ャ３９８の端面には係合作動油圧Ｐ_bcが常時作用させら
れるとともに、スプール弁子３９４とプランジャ３９８
との間には後進用油圧アクチュエータ４４内の油圧が作
用させられるようになっている。このため、後進レンジ
圧Ｐ_R によってスプール弁子３９４を開弁方向へ付勢す
る推力と係合作動油圧Ｐ_bcによってスプール弁子３９４
を閉弁方向へ付勢する推力とが相殺されることから、シ
フトレバー１４２がＲレンジ（後進レンジ）へ操作され
た場合には、スプール弁子３９４はスプリング３９６の
付勢力によって開弁位置に位置させられるとともに、信
号圧Ｐ_sol3が作用させられるとスプール弁子３９４が閉
弁方向、すなわちインヒビット位置へ位置させられる。
したがって、ロックアップクラッチ３８が係合させられ
ている前進走行中においては、信号圧Ｐ_sol3が作用され
ている状態であるので、シフトレバー１４２がＲレンジ
（後進レンジ）へ操作されると、スプール弁子３９４が
閉弁位置へ移動させられて、後進用油圧アクチュエータ
４４はリバースインヒビット弁３７２のドレンポート４
００と連通させられ、後進用ブレーキＢ１の作動が阻止
される。しかし、後進レンジ圧Ｐ_R が一旦後進用油圧ア
クチュエータ４４内に作用させられると、その後進レン
ジ圧Ｐ_R がスプール弁子３９４の開弁方向の推力を発生
させるので、たとえ信号圧Ｐ_sol3が作用されたとしても
スプール弁子３９４は開弁位置に保持される。

【００３２】上記前進用油圧アクチュエータ４２および
後進用油圧アクチュエータ４４には、スロットル圧Ｐ_th
が背圧として作用させられているアキュムレータ４０２
および４０４がそれぞれ接続されており、伝達トルクが
大きくなるほどそれらの前進用油圧アクチュエータ４２
および後進用油圧アクチュエータ４４内の油圧の上昇が
緩やかとされ、前進用クラッチＣ１および後進用ブレー
キＢ１の係合がそれぞれ滑らかとなるようにされてい
る。

【００３３】副変速機１８の高速段用クラッチＣ２およ
び低速段用ブレーキＢ２は、第６電磁弁１６２により切
り換えられるＣ２制御弁４１０およびＢ２制御弁４１２
によって切り換えられるようになっている。Ｃ２制御弁
４１０は、高速段用油圧アクチュエータ１０６に連通す
る出力ポート４１４を、係合作動油圧Ｐ_bcが絞り４１５
を介して供給されるポート４１６と作動油を絞り４１７
を介してドレンさせるためのドレンポート４１８とに択
一的に連通させるスプール弁子４２０と、このスプール
弁子４２０を係合側位置へ向かって付勢するスプリング
４２２と、このスプリング４２２を収容し且つ第６電磁
弁１６２からの信号圧Ｐ_sol6を受け入れる油室４２４
と、スプール弁子４２０のスプリング４２２側とは反対
側の端面に低速段用油圧アクチュエータ１０８内の油圧
を作用させるために絞り４２５を介してその低速段用油
圧アクチュエータ１０８に接続された油室４２６とを備
えている。このため、Ｃ２制御弁４１０では、油室４２
４および油室４２６内が共に大気圧であるとき、または
油室４２４および油室４２６に信号圧Ｐ_sol6および低速
段用油圧アクチュエータ１０８内の油圧がそれぞれ供給
されているときには、スプール弁子４２０が係合側に位
置させられ、高速段用油圧アクチュエータ１０６により
高速段用クラッチＣ２が係合させられる。しかし、油室
４２４が大気圧である状態で油室４２６に低速段用油圧
アクチュエータ１０８内の油圧が供給されると、スプー
ル弁子４２０が非係合側位置（図７のオフ側位置）に位
置させられて、高速段用油圧アクチュエータ１０６内の
作動油がドレンされ、高速段用クラッチＣ２が解放され
る。なお、Ｂ２制御弁４１２を介して係合作動圧Ｐ_bCま
たはスロットル圧Ｐ_thが背圧として供給されるアキュム
レータ４２８は、高速段用クラッチＣ２の係合を滑らか
にするためのものである。

【００３４】また、Ｂ２制御弁４１２は、係合作動圧Ｐ
_bCが供給される第１ポート４３０、スロットル圧Ｐ_thが
供給される第２ポート４３２、ドレンポート４３４、低
速段用油圧アクチュエータ１０８に接続された第３ポー
ト４３６、前進レンジ圧Ｐ_f が供給される第４ポート４
３８、アキュムレータ４２８の背圧室と接続された第５
ポート４４０と、上記第５ポート４４０を第１ポート４
３０または第２ポート４３２に択一的に切り換えるとと
もに、上記第３ポート４３６をドレンポート４３４また
は第４ポート４３８に択一的に切り換えるスプール弁子
４４２と、そのスプール弁子４４２を係合側位置へ向か
って付勢するスプリング４４４と、そのスプリング４４
４を収容しかつ前進用油圧アクチュエータ４２内の油圧
を受け入れる油室４４６と、スプール弁子４４２のスプ
リング４４４と反対側の端面に信号圧Ｐ_sol6を作用させ
るためにその圧を受け入れる油室４４８とを備えてい
る。このため、Ｂ２制御弁４１２では、油室４４６およ
び油室４４８内が共に大気圧であるとき、または油室４
４６および油室４４８に前進用油圧アクチュエータ４２
内の油圧および信号圧Ｐ_sol6がそれぞれ供給されている
ときには、スプール弁子４２０が係合側に位置させら
れ、低速段用油圧アクチュエータ１０８により低速段用
ブレーキＢ２が係合させられる。しかし、油室４４６が
大気圧である状態で油室４４８に信号圧Ｐ_sol6が供給さ
れると、スプール弁子４４２が非係合側位置に位置させ
られて、低速段用油圧アクチュエータ１０８内の作動油
がドレンされ、低速段用ブレーキＢ２が解放される。

【００３５】次に、前記クラッチ圧油路１８２内のクラ
ッチ油圧Ｐ_clは、クラッチ圧調圧弁４５０によりスロッ
トル圧Ｐ_thに応じて調圧されるようになっている。この
クラッチ油圧Ｐ_clはロックアップクラッチ３８の係合圧
力に関連するものであるが、クラッチ圧油路１８２内の
作動油は、絞り４５３を通して伝動ベルト７６の摺動部
分、軸受け部分、遊星歯車の噛合部分、差動歯車装置２
２などへ潤滑油として圧送される。また、クラッチ圧調
圧弁４５０のリリーフポート４５５から流出させられる
作動油も潤滑油として同様に圧送される。クラッチ圧調
圧弁４５０は、クラッチ圧油路１８２内の作動油を戻し
油路１７６へ逃がすためのスプール弁子４５２と、この
スプール弁子４５２を閉弁方向へ付勢するためのスプリ
ング４５４と、スロットル圧Ｐ_thを受けてそれに基づく
閉弁方向の推力をスプール弁子４５２に伝達するプラン
ジャ４５６と、スプール弁子４５２に開弁方向の推力を
付与するためにフィードバック圧としてクラッチ油圧Ｐ
_clを受け入れる油室４５８とを備えている。

【００３６】ロックアップクラッチ３８の係合および解
放を制御するために、第３電磁弁１５６により切り換え
られるロックアップリレー弁４６０と、第４電磁弁１５
８により切り換えられるロックアップ制御弁４６２が設
けられている。ロックアップリレー弁４６０は、ドレン
ポート４６４、逆止弁４６６を介してクラッチ油圧Ｐ_cl
が供給される第１ポート４６８、第２ポート４７０、第
３ポート４７２、第４ポート４７４、第５ポート４７
６、ドレンポート４７８と、それらのポート間を切り換
えるためのスプール弁子４８０と、そのスプール弁子４
８０を油室４８２側へ付勢するスプリング４８４とを備
えている。このため、第３電磁弁１５６からの信号圧Ｐ
_sol3が油室４８２へ供給されない状態では、スプール弁
子４８０は油室４８２側へ位置させられるので、第１ポ
ート４６８と第２ポート４７０、第３ポート４７２と第
４ポート４７４、第５ポート４７６とドレンポート４７
８がそれぞれ連通させられる。反対に、第３電磁弁１５
６からの信号圧Ｐ_sol3が油室４８２へ供給された状態で
は、スプール弁子４８０は油室４８２側へ位置させられ
るので、ドレンポート４６４と第２ポート４７０、第１
ポート４６８と第３ポート４７２、第４ポート４７４と
第５ポート４７６がそれぞれ連通させられる。

【００３７】ロックアップ制御弁４６２は、逆止弁４６
６を介してクラッチ油圧Ｐ_clが供給される第１ポート４
９０、ロックアップリレー弁４６０の第２ポート４７０
と接続された第２ポート４９２、ロックアップリレー弁
４６０の第５ポート４７６と接続された第３ポート４９
４、ロックアップリレー弁４６０の第３ポート４７２と
接続された第４ポート４９６、フルードカップリング１
２の解放側油室４６と接続された第５ポート４９８、フ
ルードカップリング１２の係合側油室４８と接続された
第６ポート５００と、それらのポート間を切り換えるた
めのスプール弁子５０２と、そのスプール弁子５０２を
油室５０４側へ付勢するスプリング５０６とを備えてい
る。このため、第４電磁弁１５８からの信号圧Ｐ_sol4が
油室５０４へ供給されない状態では、スプール弁子５０
２は油室５０４側へ位置させられるので、第２ポート４
９２と第５ポート４９８、第４ポート４９６と第６ポー
ト５００がそれぞれ連通させられる。反対に、第４電磁
弁１５８からの信号圧Ｐ_sol4が油室５０４へ供給された
状態では、スプール弁子５０２はスプリング５０６側へ
位置させられるので、第１ポート４９０と第５ポート４
９８、第３ポート４９４と第６ポート５００がそれぞれ
連通させられる。

【００３８】したがって、第４電磁弁１５８のオフ状態
において第３電磁弁１５６がオフ状態とされると、クラ
ッチ油圧Ｐ_clが第１ポート４６８、第２ポート４７０、
第２ポート４９２、第５ポート４９８を順次介して解放
側油室４６へ作用させられると同時に、係合側油室４８
内の作動油は第６ポート５００、第４ポート４９６、第
３ポート４７２、第４ポート４７４、オイルクーラ５１
０を順次介してドレンされ、ロックアップクラッチ３８
が解放される。このとき、係合側油室４８から排出され
る作動油の一部も、オイルクーラ５１０を経てドレンさ
れる。このオイルクーラ５１０の上流側には、係合側油
室４８から排出される作動油の圧力が所定値を超えたと
きにオイルクーラ５１０を経ないでドレンするためのク
ーラバイパス弁５１２が設けられている。また、第４電
磁弁１５８のオン状態において第３電磁弁１５６がオン
状態とされると、クラッチ油圧Ｐ_clが第１ポート４９
０、第５ポート４９８を介して解放側油室４６へ作用さ
せられると同時に、係合側油室４８内の作動油は第６ポ
ート５００、第３ポート４９４、第５ポート４７６、第
４ポート４７４、およびオイルクーラ５１０を経てドレ
ンされ、ロックアップクラッチ３８が解放される。ロッ
クアップクラッチ３８を解放させるための２つのモード
が存在するのである。

【００３９】第４電磁弁１５８のオン状態において第３
電磁弁１５６がオフ状態とされると、クラッチ油圧Ｐ_cl
が第１ポート４９０、第５ポート４９８を介して解放側
油室４６へ作用させられると同時に、係合側油室４８内
の作動油は第６ポート５００、第３ポート４９４、第５
ポート４７６、ドレンポート４７８を介してドレンさ
れ、ロックアップクラッチ３８が速やかに解放される。
この場合には、係合側油室４８内の作動油がオイルクー
ラ５１０を経ないでドレンへ流出させられるのに加え
て、第４電磁弁１５８からの信号圧Ｐ_sol4が張力制御圧
調圧弁２２４の油室２８６へ作用されて張力制御圧Ｐ
_beltが高められるとともに、その張力制御圧Ｐ_beltが第
１調圧弁１８０の油室２１４に作用されて第１ライン油
圧Ｐ_r1も高められるので、この第１ライン油圧Ｐ_r1を元
圧とするスロットル弁開度検知弁２２０から出力される
スロットル圧Ｐ_thも高められ、クラッチ圧調圧弁４５０
において調圧されるクラッチ油圧Ｐ_clが高められること
から、ロックアップクラッチ３８が急速に解放されるの
である。このようなロックアップクラッチ３８の急解放
モードは、車両の急停止に関連してＣＶＴ１６の急減速
変速を実行する際に選択される。

【００４０】第４電磁弁１５８のオフ状態において第３
電磁弁１５６がオン状態とされると、クラッチ油圧Ｐ_cl
が第１ポート４６８、第３ポート４７２、第４ポート４
９６、第６ポート５００を介して係合側油室４８に作用
させられると同時に、解放側油室４６内の作動油は第５
ポート４９８、第２ポート４９２、第２ポート４７０、
ドレンポート４６４を介してドレンされ、ロックアップ
クラッチ３８が係合される。

【００４１】前記電子制御装置１３２では、ＣＶＴ１６
の変速比制御、ロックアップクラッチ３８の係合制御、
ＣＶＴ１６の急減速制御、張力制御圧制御、副変速機１
８の変速段切換制御などが実行される。ＣＶＴ１６の変
速比制御では、たとえば、燃費および運転性が得られる
最適曲線上に沿ってエンジン１０が作動するように第１
電磁弁１５２および第２電磁弁１５４が駆動されて変速
比γ_CVT が調節される。また、ロックアップクラッチ３
８の係合制御では、たとえば、予め記憶された関係から
車速ＳＰＤおよびスロットル弁開度θ_thに基づいて係合
領域か否かが判断され、係合領域であると判断された場
合には第４電磁弁１５８がオフとされた状態で第３電磁
弁１５６がオンとされ、解放領域であると判断された場
合には第４電磁弁１５８がオフとされた状態で第３電磁
弁１５６もオフとされる。また、車両の急停止に先立つ
ＣＶＴ１６の急減速制御では、第１電磁弁１５２および
第２電磁弁１５４が共にオン状態とされて急減速変速モ
ードとされるとともに、上記第３電磁弁１５６がオフと
されると共に第４電磁弁１５８がオンとされることによ
り、ロックアップクラッチ３８が速やかに解放される。
また、張力制御圧制御では、たとえば、二次側の油圧ア
クチュエータ８８に作用される張力制御圧Ｐ_beltが伝動
ベルト７６のすべりが生じない範囲で小さな値となる目
標圧が得られるように予め記憶された関係から第５電磁
弁１６０が制御される。副変速機１８の変速段切換制御
では、たとえば、特開昭６１−２４１５６１号公報或い
は特開昭６２−１３７２３９号公報に記載されているよ
うに、予め記憶された関係から実際のスロットル弁開度
θ_thと変速比γ_CVT 或いは車速ＳＰＤに基づいて切り換
えるべきギア段を判定し、判定結果が高速ギア段であれ
ば第６電磁弁１６２をオン状態とし、低速ギヤ段であれ
ば第６電磁弁１６２をオフ状態とする。

【００４２】上述のように、本実施例によれば、図５に
示すように、第１調圧弁１８０内において、本発明のプ
ランジャ手段を構成する第２プランジャ１９８および第
３プランジャ１９９が、一次側油圧シリンダ内油圧
Ｐ_in、張力制御圧Ｐ_belt、および本発明の第３ライン油
圧に相当する係合作動油圧Ｐ_bcのうちの最も高圧の油圧
に応じた作用力をスプール弁子１９０の閉弁方向へ作用
させるので、第１調圧弁１８０は、一次側油圧アクチュ
エータ内油圧Ｐ_in、張力制御圧Ｐ_beltおよび係合作動油
圧Ｐ_bcのうちの最も高圧の油圧よりも所定圧高い油圧値
に調圧しようとする。このため、図９に示すように、た
とえば一次側油圧アクチュエータ８６内の油圧Ｐ_inがド
レンへ排出されて急減速変速される過程において、初期
の増速側領域では変速比γ_CVT に応じて低く調圧された
張力制御圧Ｐ_beltに替わってスロットル開度θ_thに応じ
て調圧された係合作動油圧Ｐ_bcに応じた作用力がスプー
ル弁子１９０に作用して、第１ライン油圧Ｐ_r1が第１調
圧弁１８０により図９の３点鎖線のように上記係合作動
油圧Ｐ_bcより所定圧高い値に調圧される。従って、上記
増速側領域においても第１ライン油圧Ｐ_r1が充分に得ら
れるため、この第１ライン油圧Ｐ_r1を元圧とする係合作
動油圧Ｐ_bcの必要圧が確保されることとなり、急減速変
速時においても前後進切換装置１４の前進クラッチＣ１
の滑りが防止される。

【００４３】ちなみに、第１ライン油圧Ｐ_r1が一次側油
圧アクチュエータ内の油圧Ｐ_inおよび張力制御圧Ｐ_belt
のうちの高圧側の油圧よりも所定圧高い値に制御される
形式の従来の油圧制御装置においては、定常時には第１
ライン油圧は図１０の実線に示すＰ_r1’のように調圧さ
れるが、たとえば急減速変速時には、一次側油圧アクチ
ュエータ内油圧Ｐ_inはドレンへ排出されることから前記
図９の２点鎖線のように張力制御圧Ｐ_beltを下回るの
で、第１ライン油圧は図９の実線に示すＰ_r1’のよう
に、変速比γ_cvt の最小値側において低く制御された張
力制御圧Ｐ_beltよりも所定圧高く調圧される。このた
め、変速比γ_CVT が増速側から減速側に向かって変化す
る初期の増速側領域において第１ライン油圧Ｐ_r1が充分
に得られず、これに関連して第３ライン油圧が必要程度
得られなかったのである。

【００４４】また、本実施例では、たとえば前述の図８
のロに示す中間程度の減速変速時においても、第２電磁
弁１５４のオンオフ制御に関連して瞬間的に第１ライン
油圧Ｐ_r1が充分確保されない状態が連続的に発生して第
３ライン油圧が瞬間的に低下状態となることが防止され
るため、中間程度の減速変速時でも前進クラッチＣ１が
好適に作動される。

【００４５】また、本実施例では、急減速変速時におけ
る第１ライン油圧Ｐ_r1の低下が防止されるため、これに
関連して第１ライン油圧Ｐ_r1を元圧とするクラッチ油圧
Ｐ_clが低下することが防止される。このため、急減速変
速時でもロックアップクラッチ３８の解放作動が好適に
得られる利点がある。

【００４６】また、本実施例では、急減速変速時、或い
は中間程度の減速変速時などに発生する一次側油圧アク
チュエータ内油圧Ｐ_inの低下に拘わらず第１ライン油圧
Ｐ_r1の低下が抑制されるようになっているため、一次側
油圧アクチュエータ内油圧Ｐ_inの低下を考慮して第１ラ
イン油圧Ｐ_r1を高く設定するための余裕圧を必要最小限
に抑えることができる。このため、油圧ポンプ４０の動
力損失が低減されて車両の燃費が向上する。

【００４７】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。

【００４８】前述の実施例では、第１調圧弁１８０にお
いて、第２プランジャ１９８および第３プランジャ１９
９によりスプール弁子１９０に作用される油圧は、一次
側油圧アクチュエータ８６内油圧Ｐ_in、張力制御圧Ｐ
_beltおよび係合作動油圧Ｐ_bcのうちの最も高圧の油圧と
されていたが、本実施例では一次側油圧アクチュエータ
８６内油圧Ｐ_in、張力制御圧Ｐ_beltおよびクラッチ油圧
Ｐ_clのうちの最も高圧の油圧とされるように構成されて
いる。すなわち、図１１、図１２、図１３および図１４
に示すように、第３プランジャ１９９の端面の油室２１
６には係合作動油圧Ｐ_bcに替えて前記クラッチ圧調圧弁
４５０により調圧されたクラッチ油圧Ｐ_clが供給されて
いる。このクラッチ油圧Ｐ_clもクラッチ圧調圧弁４５０
によりスロットル圧Ｐ_thに応じて調圧されるようになっ
ており、変速比γ_CVT の変化に拘わらず一定の値を示す
ものである。このため、たとえば急減速変速の過程にお
ける初期の増速側領域では、変速比γ_CVT に応じて低く
調圧された張力制御圧Ｐ_beltに替わって上記クラッチ油
圧Ｐ_clに応じた推力がスプール弁子１９０の増圧方向、
すなわち閉弁方向に作用することとなり、第１ライン油
圧Ｐ_r1は上記クラッチ油圧Ｐ_clより所定圧高い値に調圧
されるため、前述の実施例と同様の効果が享受される。
なお、本実施例においては上記クラッチ油圧Ｐ_clが第３
ライン油圧に対応している。

【００４９】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００５０】たとえば前述の実施例では、スロットル弁
開度θ_thに応じて調圧された第３ライン油圧を調圧する
調圧弁として、係合作動油圧調圧弁２２６またはクラッ
チ圧調圧弁４５０が使用されることにより、第１調圧弁
１８０の油室２１６には係合作動油圧Ｐ_bcまたはクラッ
チ圧Ｐ_r1が作用されていたが、第１ライン油圧Ｐ_r1を元
圧として上記油室２１６に作用させる油圧を調圧するた
めの専用の調圧弁を新たに設けることにより、上記以外
の油圧を油室２１６に作用させるようにしてもよい。要
するに、油圧式摩擦係合装置に作用させるためにスロッ
トル弁開度に応じて調圧された油圧を第１調圧弁１８０
のスプール弁子１９０に作用させる調圧弁が設けられて
いればよいのである。

【００５１】また、前述の実施例では、副変速機１８は
ＣＶＴ１６の後段に設けられていたが、ＣＶＴ１６の前
段に設けられた形式の動力伝達装置においても本発明が
適用される。

【００５２】また、前記実施例では副変速機１８は前進
２段のギヤ段を備えていたが、３段以上のギヤ段を備え
ていてもよいのである。

【００５３】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図２の実施例が適用される車両用動力伝達装置
の骨子図である。

【図２】本発明の一実施例の制御装置の構成を説明する
ブロック線図である。

【図３】図１の動力伝達装置において、シフトレバーの
操作位置とギヤ段との関係を説明する図表である。

【図４】図２の油圧制御装置の構成を示す油圧回路図の
一部である。

【図５】図２の油圧制御装置の構成を示す油圧回路図の
一部である。

【図６】図２の油圧制御装置の構成を示す油圧回路図の
一部である。

【図７】図２の油圧制御装置の構成を示す油圧回路図の
一部である。

【図８】図１の無段変速機のフィードバック制御におけ
る制御偏差ΔＮ_inと変速モードとの関係を示す図であ
る。

【図９】図５の第１調圧弁の急減速変速時における出力
特性を示す図である。

【図１０】従来の油圧制御装置における第１調圧弁の定
常状態における出力特性を示す図である。

【図１１】本発明の他の実施例における図４に対応する
図である。

【図１２】本発明の他の実施例における図５に対応する
図である。

【図１３】本発明の他の実施例における図６に対応する
図である。

【図１４】本発明の他の実施例における図７に対応する
図である。

【符号の説明】

１６：ベルト式無段変速機 ７２、７４：可変プーリ ７６：伝動ベルト ８６：一次側油圧アクチュエータ ８８：二次側油圧アクチュエータ １８０：第１調圧弁 １９０：スプール弁子 １９８：第２プランジャ、１９９：第３プランジャ（プ
ランジャ手段） Ｐ_belt：張力制御圧（第２ライン油圧） Ｐ_bc：係合作動油圧、Ｐ_cl：クラッチ油圧（第３ライン
油圧）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 伝動ベルトが巻き掛けられた一対の可変
   プーリの有効径をそれぞれ変更する一対の一次側油圧ア
   クチュエータおよび二次側油圧アクチュエータを備えた
   車両用ベルト式無段変速機において、第１ライン油圧か
   ら調圧されたベルト張力制御のための第２ライン油圧お
   よび油圧式摩擦係合装置に作用させるためにスロットル
   弁開度に応じて調圧された第３ライン油圧を発生させる
   形式の油圧制御装置であって、 前記第１ライン油圧を調圧するために作動させられるス
   プール弁子と、前記一次側油圧アクチュエータ内油圧、
   第２ライン油圧および第３ライン油圧のうちの最も高い
   油圧に応じた推力を前記スプール弁子に作用させるプラ
   ンジャ手段とを有して、該最も高い油圧よりも所定圧高
   くなるように前記第１ライン油圧を発生させる第１調圧
   弁を含むことを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の
   油圧制御装置。