JP2692479B2 - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は複数の油圧式摩擦係合装
置により２速段以上の変速段の成立が可能とされる車両
用自動変速機の油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】油圧式低速段用摩擦係合装置および油圧
式高速段用摩擦係合装置を有する車両用自動変速機にお
いて、たとえば特公昭５８−２９４２０号公報に記載さ
れているように、低速段用油圧アクチュエータおよび高
速段用油圧アクチュエータに対する係合作動油圧の供給
または排出を制御することにより、油圧式低速段用摩擦
係合装置を係合させ且つ油圧式高速段用摩擦係合装置を
解放させて低速ギヤ段を成立させる一方、油圧式高速段
用摩擦係合装置を係合させ且つ油圧式低速段用摩擦係合
装置を解放させて高速ギヤ段を成立させることによっ
て、少なくとも２速段の変速段を達成させる形式の油圧
制御装置がある。そしてこのような油圧制御装置とし
て、低速段用油圧アクチュエータおよび高速段用油圧ア
クチュエータに対する係合作動油圧を制御するための制
御弁をそれぞれ独立に設け、これら制御弁を２つの電磁
弁から出力される２種類の信号圧により制御するように
したものが知られている。例えば特開昭６３−８３４４
２号公報に記載されているものがそれである。このよう
な油圧制御装置によれば、２つの制御弁が２種類の信号
圧により独立して作動させられるため、変速ショックの
発生およびエンジンの吹上がり現象を好適に解消するよ
うに、低速段用摩擦係合装置および高速段用摩擦係合装
置のうちの一方の係合または解放に続く他方の解放また
は係合を微妙にタイミング制御することが可能となる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら従来のよ
うに制御弁毎に電磁弁を設けた場合には、電磁弁が複数
となって油圧回路が複雑且つ高価となるとともに、断線
などの故障の発生する確率が高くなり、耐久性の面でも
好ましくない。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、低速段用摩擦係
合装置および高速段用摩擦係合装置が独立した制御弁に
より個々に制御される場合でも、油圧回路を複雑或いは
高価とすることなく、また油圧回路の耐久性を損なうこ
となく、ギヤ段の切換えが滑らかに行われる車両用自動
変速機の油圧制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、油圧式低速段用摩擦
係合装置および油圧式高速段用摩擦係合装置を有する車
両用自動変速機において、低速段用油圧アクチュエータ
および高速段用油圧アクチュエータに対する係合作動油
圧の供給または排出を制御することにより、それら油圧
式低速段用摩擦係合装置の係合および油圧式高速段用摩
擦係合装置の解放により成立させられる低速ギヤ段、ま
たは油圧式高速段用摩擦係合装置の係合および油圧式低
速段用摩擦係合装置の解放により成立させられる高速ギ
ヤ段の２速段の変速段を達成させる形式の油圧制御装置
であって、(a) 切換指令信号に従って信号圧を発生する
電磁式信号圧発生弁と、(b) 前記低速段用油圧アクチュ
エータ内に係合作動油圧を供給する供給位置と低速段用
油圧アクチュエータ内の係合作動油圧を排出する排出位
置との２位置に切り換えられる弁子と、その弁子を上記
２位置に切り換えるために、前記信号圧を受け入れる信
号圧ポートと前記高速段用油圧アクチュエータ内の係合
作動油圧を受け入れる高速段用作動圧ポートとを備え、
前記弁子が上記信号圧に基づいて供給位置に切り換えら
れるとともに、上記高速段用油圧アクチュエータ内の係
合作動油圧が所定の値を超えたことを以て排出位置に切
り換えられる低速段用摩擦係合装置制御弁と、(c) 前記
高速段用油圧アクチュエータ内に係合作動油圧を供給す
る供給位置と高速段用油圧アクチュエータ内の係合作動
油圧を排出する排出位置との２位置に切り換えられる弁
子と、その弁子を上記２位置に切り換えるために、前記
信号圧を受け入れる信号圧ポートと前記低速段用油圧ア
クチュエータ内の係合作動油圧を受け入れる低速段用作
動圧ポートとを備え、前記弁子が上記信号圧に基づいて
供給位置に切り換えられるとともに、上記低速段用油圧
アクチュエータ内の係合作動油圧が所定の値を超えたこ
とを以て排出位置に切り換えられる高速段用摩擦係合装
置制御弁とを、含むことにある。

【０００６】

【作用】このようにすれば、低速ギヤ段を成立させるた
めの切換指令信号が出力された場合には、電磁式信号圧
発生弁からの信号圧に基づいて低速段用摩擦係合装置制
御弁の弁子が供給位置に位置させられる一方、高速段用
摩擦係合装置制御弁の弁子は、上記低速段用摩擦係合装
置制御弁の供給位置への切換えに応答して上昇を開始す
る低速段用油圧アクチュエータ内の係合作動油圧が所定
の値に到達したことを以て排出位置へ切り換えられる。
反対に、高速ギヤ段を成立させるための切換指令信号が
出力された場合には、電磁式信号圧発生弁からの信号圧
に基づいて高速段用摩擦係合装置制御弁の弁子が供給位
置に位置させられる一方、低速段用摩擦係合装置制御弁
の弁子は、上記高速段用摩擦係合装置制御弁の供給位置
への切換えに応答して上昇を開始する高速段用油圧アク
チュエータ内の係合作動油圧が所定の値に到達したこと
を以て排出位置へ切り換えられる。このように、電磁式
信号圧発生弁からの信号圧に応答してまず一方の摩擦係
合装置制御弁のみが切り換えられ、その一方の摩擦係合
装置制御弁に対応する油圧式摩擦係合装置を所定の係合
状態とするまで上昇させられた油圧アクチュエータ内の
係合作動油圧により他方の摩擦係合装置の解放が開始さ
れるため、一方の摩擦係合装置の係合に続いて他方の摩
擦係合装置が好適なタイミングで解放される。

【０００７】

【発明の効果】すなわち、本発明の油圧制御装置では、
低速段用摩擦係合装置制御弁を切り換えるための切換用
信号圧として電磁式信号圧発生弁からの信号圧および高
速段用油圧アクチュエータ内の係合作動油圧が使用され
るとともに、高速段用摩擦係合装置制御弁を切り換える
ための切換用信号圧として上記信号圧および低速段用油
圧アクチュエータ内の係合作動油圧が使用されている。
このため、２つの制御弁を作動させるための電磁弁が１
つで済むこととなり、油圧回路を複雑或いは高価とする
ことなく、また油圧回路の耐久性を損なうことなくギヤ
段の切換えが滑らかに行われる。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【０００９】図１は、本発明の一実施例の制御装置が適
用されるＦＦ車両用横置トランスアクスルの骨子図であ
り、図２はその制御装置の構成例を示すブロック線図で
ある。図１において、エンジン１０の動力は、ロックア
ップクラッチ付フルードカップリング１２、前後進切換
装置１４、ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）
１６、副変速機１８、減速ギヤ装置２０、および差動歯
車装置２２を経て、駆動軸２４に連結された車輪２６へ
伝達されるようになっている。

【００１０】フルードカップリング１２は、エンジン１
０のクランク軸２８と接続されているポンプ翼車３０
と、そのポンプ翼車３０からのオイルにより回転させら
れるタービン翼車３２と、そのタービン翼車３２に相対
回転不能に連結された出力軸３４と、ダンパ３６を介し
て出力軸３４に設けられたロックアップクラッチ３８と
を備えている。上記ポンプ翼車３０には油圧ポンプ４０
が連結されており、各部の油圧アクチュエータを作動さ
せるための油圧が発生させられるようになっている。上
記フルードカップリング１２では、解放側油室４６へ作
動油が供給され且つ係合側油室４８内の作動油が排出さ
れると、ロックアップクラッチ３８が解放され、反対
に、係合側油室４８へ作動油が供給され且つ解放側油室
４６の作動油が排出されると、ロックアップクラッチ３
８が係合させられて、クランク軸２８と出力軸３４とが
直結されるようになっている。

【００１１】前後進切換装置１４は、後述のシフトレバ
ー１４２の操作位置に従って前進ギヤ段または後進ギヤ
段に択一的に切り換えられるダブルピニオン型の遊星歯
車装置であって、ＣＶＴ１６を挟んで上記フルードカッ
プリング１２と反対側に配設されている。フルードカッ
プリング１２の出力軸３４はＣＶＴ１６の入力軸５８の
軸心を挿通して反対側まで突き出しており、遊星歯車装
置は、その出力軸３４に相対回転不能に設けられたサン
ギヤ５０と、サンギヤ５０と同心に設けられたリングギ
ヤ５２と、それ等サンギヤ５０およびリングギヤ５２の
一方および他方と噛み合い且つ互いに噛み合う一対の遊
星ギヤ５４および５６と、それ等の遊星ギヤ５４および
５６を回転可能に支持するとともにＣＶＴ１６の入力軸
５８に相対回転不能に連結されたキャリア６０とを備え
ている。上記サンギヤ５０とキャリア６０との間には多
板式の前進クラッチＣ１が設けられているとともに、リ
ングギヤ５２とハウジング６４との間には多板式の後進
ブレーキＢ１が設けられており、ハウジング６４内の前
進用油圧アクチュエータ４２および後進用油圧アクチュ
エータ４４によってそれぞれ係合制御されるようになっ
ている。後進ブレーキＢ１が解放された状態において前
進クラッチＣ１が係合させられると、出力軸３４とキャ
リア６０とが相対回転不能に連結されて入力軸５８が出
力軸３４と一体的に回転させられ、前進クラッチＣ１が
解放されるとともに後進ブレーキＢ１が係合させられる
と、リングギヤ５２の回転が阻止されるためキャリア６
０更には入力軸５８が出力軸３４と反対方向、すなわち
車両を後進させる方向へ変速比γ_FR（＝出力軸３４の回
転速度／入力軸５８の回転速度）＝−１＋（リングギヤ
５２の歯数Ｚ_R ／サンギヤ５０の歯数Ｚ_S ）で減速回転
させられる。

【００１２】ＣＶＴ１６は、上記入力軸５８およびそれ
と平行な出力軸７０を備えており、それ等の入力軸５
８、出力軸７０には駆動側可変プーリ７２、従動側可変
プーリ７４がそれぞれ設けられているとともに、それら
の可変プーリ７２、７４間には伝動ベルト７６が巻き掛
けられている。可変プーリ７２および７４は、入力軸５
８および出力軸７０にそれぞれ固定された固定回転体７
８および８０と、入力軸５８および出力軸７０にそれぞ
れ軸心方向の移動可能且つ軸まわりの相対回転不能に設
けられた可動回転体８２および８４とから成り、可動回
転体８２および８４がそれぞれその背面側に配設された
油圧アクチュエータ８６および８８によって軸心方向へ
移動させられることによりＶ溝幅、すなわち伝動ベルト
７６の掛り径（有効径）が変化させられて、ＣＶＴ１６
の変速比γ_CVT （＝入力軸５８の回転速度Ｎ_in／出力軸
７０の回転速度Ｎ_out ）が変更されるようになってい
る。

【００１３】副変速機１８はシングルピニオン型の遊星
歯車装置にて構成されており、出力軸７０と同心まわり
の回転可能に配設されたサンギヤ９０と、出力軸７０に
相対回転不能に連結されたリングギヤ９２と、それ等の
サンギヤ９０およびリングギヤ９２と噛み合わされた遊
星ギヤ９４と、その遊星ギヤ９４を回転可能に支持する
とともに第２出力軸９６に相対回転不能に連結されたキ
ャリア９８とを備えている。上記サンギヤ９０とキャリ
ア９８との間には多板式の高速段用クラッチＣ２が設け
られているとともに、サンギヤ９０とハウジング６４と
の間には一方向クラッチ１０２および多板式の低速段用
ブレーキＢ２が直列に設けられている。高速段用クラッ
チＣ２および低速段用ブレーキＢ２はそれぞれ高速段用
油圧アクチュエータ１０６および低速段用油圧アクチュ
エータ１０８によって係合制御されるようになってい
る。低速段用ブレーキＢ２が係合させられることにより
成立させられた低速ギヤ段において、一方向クラッチ１
０２は、正トルク駆動状態ではサンギヤ９０のリングギ
ヤ９２と反対方向の回転を阻止するが、負トルク駆動
（エンジンブレーキ）状態では、そのリングギヤ９２と
同じ方向への回転を許容して駆動輪２６の回転力をエン
ジン１０側へ伝達する動力伝達経路を解放するものであ
る。したがって、高速段用クラッチＣ２が解放されると
ともに低速段用ブレーキＢ２が係合されると、低速ギヤ
段が成立させられる。この状態では、ＣＶＴ１６の出力
軸７０が車両を前進させる方向へ回転させられると、キ
ャリア９８および第２出力軸９６は出力軸７０の回転方
向と同じ方向へ、変速比γ_AT（＝出力軸７０の回転速度
／第２出力軸９６の回転速度）＝１＋（サンギヤ９０の
歯数Ｚ_S ／リングギヤ９２の歯数Ｚ_R ）で減速回転させ
られる。逆に、低速段用ブレーキＢ２が解放されるとと
もに高速段用クラッチＣ２が係合されると、高速ギヤ段
が成立させられる。この状態では、サンギヤ９０とキャ
リア９８とが相対回転不能に連結されるため、かかる遊
星歯車装置は一体回転させられるようになり、第２出力
軸９６は変速比γ_AT＝１で出力軸７０と同じ方向へ回転
させられる。なお、前進時には低速段用ブレーキＢ２を
係合させたまま高速段用クラッチＣ２を係合させること
によっても変速段を切り換えることができる。

【００１４】上記第２出力軸９６には第１歯車１１０が
設けられており、中間軸１１２に設けられた第２歯車１
１４と噛み合わされている。中間軸１１２は、第２出力
軸９６の軸心ｂと平行な軸心ｃまわりの回転可能に配設
されているとともに、差動歯車装置２２の大径歯車１１
６と噛み合わされた第３歯車１１８を備えている。第２
歯車１１４は第１歯車１１０よりも大径で、第３歯車１
１８は第２歯車１１４よりも小径であり、これ等の第１
歯車１１０、第２歯車１１４、および第３歯車１１８に
よって前記減速ギヤ装置２０が構成されている。差動歯
車装置２２は、駆動軸２４と直交する軸まわりに回転可
能に支持され且つ大径歯車１１６と一体的に回転する一
対の差動小歯車１２０と、その差動小歯車１２０と噛み
合い且つ駆動軸２４に連結された一対の差動大歯車１２
２とを備えている。したがって、減速ギヤ装置２０から
伝達された動力は、差動歯車装置２２において左右の駆
動軸２４へ均等に分配された後、左右の前輪（駆動輪）
２６へ伝達される。

【００１５】図２において、エンジン１０の図示しない
吸気配管に設けられたスロットルセンサ１３０は、スロ
ットル弁開度θ_thを表す信号を電子制御装置１３２へ供
給する。また、たとえばイグナイタなどに設けられたエ
ンジン回転センサ１３４は、エンジン１０の回転速度Ｎ
_e を表す信号を電子制御装置１３２へ供給する。また、
ハウジング６４に設けられた入力軸回転センサ１３６お
よび出力軸回転センサ１３８は、ＣＶＴ１６の入力軸５
８の回転速度Ｎ_inおよび出力軸７０の回転速度Ｎ_out を
表す信号を電子制御装置１３２へそれぞれ供給する。ま
た、駆動軸２４、すなわち前輪２６の回転を検出するた
めにハウジング６４に設けられた車速センサ１４０は、
車速ＳＰＤに対応する信号を電子制御装置１３２へ供給
する。さらに、操作位置センサ１４４はシフトレバー１
４２の操作位置Ｐ_s を表す信号を電子制御装置１３２へ
供給する。

【００１６】電子制御装置１３２は、ＣＰＵ１４６、Ｒ
ＡＭ１４８、ＲＯＭ１５０、および図示しないインター
フェースなどからなる所謂マイクロコンピュータを備え
ており、ＣＰＵ１４６は、ＲＡＭ１４８の一時記憶機能
を利用しつつ予めＲＯＭ１５０に記憶されたプログラム
に従って上記入力信号を処理し、ＣＶＴ１６の変速比制
御、フルードカップリング１２のロックアップクラッチ
３８の係合制御、副変速機１８の変速段切換制御のため
に、第１電磁弁１５２、第２電磁弁１５４、第３電磁弁
１５６、第４電磁弁１５８、第５電磁弁１６０、第６電
磁弁１６２を駆動する。

【００１７】図３は、シフトレバー１４２の操作位置に
関連して制御される、前進クラッチＣ１および後進ブレ
ーキＢ１、高速段用クラッチＣ２および低速段用ブレー
キＢ２の作動状態と、変速段との関係を示している。図
において、シフトレバー１４２がＮ（ニュートラル）レ
ンジに操作されると、副変速機１８の高速段用クラッチ
Ｃ２が係合される。なお、Ｎレンジでは、前後進切換装
置１４の前進クラッチＣ１および後進ブレーキＢ１が解
放状態であれば、その前後進切換装置１４においてＣＶ
Ｔ１６への動力伝達が遮断されるため、副変速機１８の
高速段用クラッチＣ２および低速段用ブレーキＢ２の作
動状態は係合でも解放でも差支えないのであるが、前後
進切換装置１４においてのみ動力伝達経路が解放される
ように高速段用クラッチＣ２が係合状態とされるのであ
る。また、ＮレンジおよびＲレンジでは、後述するよう
に第６電磁弁１６２の作動に拘わらず、作動油が高速段
用油圧アクチュエータ１０６内に供給される一方低速段
用油圧アクチュエータ１０８内には供給されないように
なっているため、第６電磁弁１６２をオフ状態とするこ
とによっても高速段用クラッチＣ２が係合状態とされ且
つ低速段用ブレーキＢ２が解放状態とされ得る。

【００１８】図２の油圧制御回路１７０は、たとえば図
４、図５、図６、図７にそれぞれ分割して示すように構
成されている。図４乃至図７において、前記油圧ポンプ
４０は、油圧制御回路１７０の油圧源を構成している。
油圧ポンプ４０は図示しないオイルタンク内へ還流した
作動油をストレーナ１７４を介して吸入する一方、戻し
油路１７６を介して戻された作動油を吸入して一次油路
１７８へ圧送する。一次油路１７８内の作動油はリリー
フ型式の一次調圧弁１８０によって上記戻し油路１７６
およびクラッチ圧油路１８２へ漏出させられることによ
り、一次油路１７８内の一次ライン油圧Ｐ_r1が調圧され
るようになっている。なお、１８４は、上記一次ライン
油圧Ｐ_r1の過昇圧を防止するためのリリーフ弁である。

【００１９】上記一次調圧弁１８０は、スプール弁子１
９０、スプリングシート１９２を介してスプール弁子１
９０に閉弁方向の付勢力を付与するリターンスプリング
１９４、スプール弁子１９０に当接する第１プランジャ
１９６、およびその第１プランジャ１９６に当接しそれ
と同径の第２プランジャ１９８を備えている。スプール
弁子１９０は、一次油路１７８に連通するポート２００
ａと戻し油路１７６に連通するドレンポート２００ｂお
よびクラッチ圧油路１８２に連通する２００ｃとの間を
開閉するものである。そのスプール弁子１９０は、第１
ランド２０２と、それよりも大径の第２ランド２０４
と、その第１ランド２０２の端面にフィードバック圧を
作用させるための油室２０６とを備えており、第１ラン
ド２０２と第２ランド２０４との間の油室２０８は大気
に開放されている。その油室２０６には、フィードバッ
ク圧としての一次ライン油圧Ｐ_r1が絞り２１０を介して
作用させられ、スプール弁子１９０が開弁方向へ付勢さ
れるようになっている。スプール弁子１９０と同軸に設
けられた第１プランジャ１９６と第２プランジャ１９８
との間には、一次側油圧アクチュエータ８６内の油圧Ｐ
_inを分岐油路２１０を介して導くための油室２１２が設
けられており、さらに第２プランジャ１９８の端面には
張力制御圧Ｐ_beltを導くための油室２１４が設けられて
いる。スプール弁子１９０の第１ランド２０２の受圧面
積をＡ₁ 、第１プランジャ１９６および第２プランジャ
１９８の断面積をＡ₃ 、前記リターンスプリング１９４
の付勢力をＷとすると、スプール弁子１９０は数式１が
成立する位置において平衡させられて一次ライン油圧Ｐ
_r1が調圧される。そして、この一次ライン油圧Ｐ_r1は、
スロットル圧Ｐ_thを調圧するスロットル弁開度検知弁２
２０、各電磁弁に供給されるバルブ圧Ｐ_v を調圧するバ
ルブ圧調圧弁２２２、張力制御圧を調圧する張力制御圧
調圧弁２２４、前進クラッチＣ１や後進ブレーキＢ１を
係合作動させるための係合作動油圧Ｐ_bcを調圧する係合
作動油圧調圧弁２２６へそれぞれ供給される。

【００２０】

【数１】Ｐ_r1＝〔（Ｐ_in or Ｐ_belt）・A₃＋W ／A₁〕

【００２１】上記一次調圧弁１８０においては、一次側
油圧アクチュエータ８６内の油圧Ｐ_inが張力制御圧Ｐ
_belt（定常状態ではＰ_belt＝二次側油圧アクチュエータ
８８内の油圧Ｐ_out ）よりも高い場合には、第１プラン
ジャ１９６と第２プランジャ１９８との間が離間して上
記一次側油圧アクチュエータ内油圧Ｐ_inによる推力がス
プール弁子１９０の閉弁方向に作用するが、一次側油圧
アクチュエータ内油圧Ｐ_inが張力制御圧Ｐ_beltよりも低
い場合には、第１プランジャ１９６に第２プランジャ１
９８が当接することから、上記第２プランジャ１９８の
端面に作用している張力制御圧Ｐ_beltによる推力がスプ
ール弁子１９０の閉弁方向に作用する。すなわち、一次
側油圧アクチュエータ内油圧Ｐ_inと張力制御圧Ｐ_beltと
のいずれか高い方の油圧に基づく推力がスプール弁子１
９０の閉弁方向に作用させられるのである。これによ
り、一次ライン油圧Ｐ_r1は、一次側油圧アクチュエータ
内油圧Ｐ_inと張力制御圧Ｐ_beltとのいずれか高い方の油
圧に比例した値に調圧され、油圧を発生させるための動
力損失が可及的に小さくされる。

【００２２】前記スロットル弁開度検知弁２２０は、図
示しないアクセルペダルの操作に伴って回転させられる
スロットル弁と連動するスロットルカム２３０と、この
スロットルカム２３０のカム面に係合し、このスロット
ルカム２３０の回動角度に関連して軸方向位置が変化さ
せられるプランジャ２３２と、スロットル圧Ｐ_thを調圧
するスプール弁子２３４と、このスプール弁子２３４を
開弁方向へ付勢するスプリング２３６とを備えている。
スプール弁子２３４は、スプリング２３８を介してプラ
ンジャ２３２から付与される開弁方向の推力と、上記ス
プリング２３６の閉弁方向の推力およびフィードバック
圧として作用するスロットル圧Ｐ_thに基づいて発生する
閉弁方向の推力とが平衡するように位置させられること
により、一次ライン油圧Ｐ_r1を減圧し、スロットル弁開
度θ_thとともに大きくなるスロットル圧Ｐ_thを発生させ
る。

【００２３】前記バルブ圧調圧弁２２２は、スプリング
２４０から付与される開弁方向の推力とフィードバック
圧として作用するバルブ圧Ｐ_v に基づいて発生する閉弁
方向の推力とが平衡するように位置させられるスプール
弁子２４２を備え、元圧である一次ライン油圧Ｐ_r1の変
動に拘わらず、それを減圧して一定のバルブ圧Ｐ_v を発
生させる。このバルブ圧Ｐ_v は、第３電磁弁１５６、第
４電磁弁１５８、第５電磁弁１６０へそれぞれ供給され
る。上記第３電磁弁１５６、第４電磁弁１５８は、バル
ブ圧Ｐ_v が供給される入力ポートと、ドレンポートと、
出力ポートとを備え、球状弁子がドレンポートを閉じ且
つ入力ポートおよび出力ポート間を連通させるオン状態
と、球状弁子が入力ポートを閉じ且つドレンポートおよ
び出力ポート間を連通させるオフ状態とに切り換えられ
る３ポート２位置弁である。また、第５電磁弁１６０
は、スプリング２４４およびフィードバック圧により閉
弁方向に付勢されるスプール弁子２４６と、励磁電流に
応じた推力でそのスプール弁子２４６を開弁方向に付勢
するリニヤソレノイド２４８とを備え、その励磁電流に
応じて増大する信号圧Ｐ_lin を発生させるように構成さ
れている。

【００２４】前記張力制御圧調圧弁２２４は、一次ライ
ン油圧Ｐ_r1を導く一次油路１７８と張力制御圧Ｐ_beltを
導く張力制御圧油路２６０との間を開閉するスプール弁
子２６２、スプリングシート２６４を介して開弁方向の
付勢力をスプール弁子２６２に付与するリターンスプリ
ング２６６、スプール弁子２６２に当接して開弁方向の
付勢力を付与するプランジャ２６８を備えている。ま
た、スプール弁子２６２の軸端には、順に径が大きくな
る第１ランド２７０、第２ランド２７２が順次形成され
ている。第１ランド２７０と第２ランド２７２との間に
は、フィードバック圧としての張力制御圧Ｐ_beltが絞り
２７４を通して導入される油室２７６が設けられてい
る。また、スプール弁子２６２の第１ランド２７０端面
側には、前記第５電磁弁１６０から出力される信号圧Ｐ
_lin が作用される油室２７８が設けられており、スプー
ル弁子２６２が変速比γ_cvt に基づいて閉弁方向へ付勢
されるようになっている。プランジャ２６８には、スプ
ール弁子２６２側から順に径の小さくなる第３ランド２
８０および第４ランド２８２が設けられている。第４ラ
ンド２８２の端面側にはスロットル圧Ｐ_thを作用させる
ための油室２８４が設けられており、スプール弁子２６
２がこのスロットル圧Ｐ_thにより開弁方向へ付勢される
ようになっている。また、上記第３ランド２８０および
第４ランド２８２の間には、第４電磁弁１５８から出力
される信号圧Ｐ_sol4が作用される油室２８６が設けら
れ、この信号圧Ｐ_sol4が発生させられた場合には、スプ
ール弁子２６２が開弁方向へ付勢されて張力制御圧Ｐ
_beltが所定圧高められるようになっている。したがっ
て、上記第１ランド２７０の受圧面積をＡ₄ 、第２ラン
ド２７２の断面の面積をＡ₅ 、第３ランド２８０の断面
の面積をＡ₆ 、第４ランド２８２の受圧面積をＡ₇ 、リ
ターンスプリング２６６の付勢力をＷとすると、スプー
ル弁子２６２は数式２が成立する位置において平衡させ
られる。張力制御圧Ｐ_beltは、エンジン１０の出力トル
クに対応するスロットル弁開度θ_thと変速比γ_cvt とに
基づいて基本的に調圧されることにより、伝動ベルト７
６の張力、すなわち挟圧力が必要かつ充分な値に制御さ
れ、動力損失が低減されるとともに、伝動ベルト７６の
耐久性が高められている。

【００２５】

【数２】Ｐ_belt＝〔A₇・Ｐ_th＋(A₆ −A₇) Ｐ_sol4＋W −
A₄・Ｐ_lin 〕／（A₅−A₄)

【００２６】前記係合作動油圧調圧弁２２６は、一次油
路１７８と係合作動圧油路２９０との間を開閉するスプ
ール弁子２９２と、スプリングシート２９４を介してス
プール弁子２９２を開弁方向へ付勢するスプリング２９
６と、スプール弁子２９２に当接するプランジャ２９８
とを備えている。スプール弁子２９２には、その端部か
ら順に大径となる第１ランド３００と第２ランド３０２
とが設けられており、それら第１ランド３００と第２ラ
ンド３０２との間には、係合作動油圧Ｐ_bcがフィードバ
ック圧として作用される油室３０４が設けられている。
また、上記プランジャ２９８には、スプール弁子２９２
側から順次小径となる第３ランド３０６および第４ラン
ド３０８が設けられており、それら第３ランド３０６お
よび第４ランド３０８の間には、シフトレバー１４２が
Ｒレンジへ操作されたときにマニュアル弁３１０から出
力されるＲレンジ圧Ｐ_R が供給される油室３１２が設け
られている。また、上記第４ランド３０８の端面に作用
させるスロットル圧Ｐ_thを受け入れるための油室３１４
が設けられている。したがって、スプール弁子２９２
は、スロットル圧Ｐ_th或いはスロットル圧Ｐ_thおよびＲ
レンジ圧Ｐ_R に基づく開弁方向の推力およびスプリング
２９６による開弁方向の推力と、フィードバック圧に基
づく閉弁方向の推力とが平衡するように作動させられ、
スロットル圧Ｐ_thに応じた大きさの係合作動油圧Ｐ_bcを
発生させる。また、Ｒレンジ圧Ｐ_R が供給された場合に
は、その係合作動油圧Ｐ_bcを所定圧だけ高める。これに
より、係合作動油圧Ｐ_bcは、スロットル圧Ｐ_thすなわち
エンジン１０の出力トルクに応じて増大させられるとと
もに、シフトレバー１４２がＲレンジへ操作されたとき
にはそれから所定圧だけさらに高められるので、前進ク
ラッチＣ１、後進ブレーキＢ１、高速段用クラッチＣ
２、或いは低速段用ブレーキＢ２はそれぞれ必要かつ充
分な推力で係合させられる。なお、上記係合作動油圧Ｐ
_bcは、第１電磁弁１５２、第２電磁弁１５４、第６電磁
弁１６２へも供給されている。第６電磁弁１６２は、前
述の第３電磁弁１５６、第４電磁弁１５８と同様に構成
されており、一方、第１電磁弁１５２および第２電磁弁
１５４は、オフ状態であるときに絞り３１８および３２
０より下流側をそれぞれドレンへ開放するが、オン状態
であるときに絞り３１８および３２０より下流側をそれ
ぞれ係合作動油圧Ｐ_bcとする２ポート２位置弁である。

【００２７】上記第１電磁弁１５２は、ＣＶＴ１６の変
速比変化方向を切り換えるための変速方向切換弁３３０
を制御し、第２電磁弁１５４は、ＣＶＴ１６の変速比変
化速度を制御するための変速速度制御弁３３２を制御す
る。変速方向切換弁３３０は、一次油路１７８と連通す
る第１入力ポート３３４、中程度の絞り３３６を介して
一次油路１７８と連通する第２入力ポート３３８、比較
的小さな絞り３４０および比較的大きな絞り３４２を介
して一次側の油圧アクチュエータ８６に連通する第１出
力ポート３４４、変速速度制御弁３３２の入力ポート３
４６と連通する第２出力ポート３４８、ドレンポート３
５０と、オフ位置においては第１入力ポート３３４と第
１出力ポート３４４との間および第２入力ポート３３８
と第２出力ポート３４８との間をそれぞれ連通させる
が、オン位置においては第２出力ポート３４８とドレン
ポート３５０との間を連通させるスプール弁子３５２
と、そのスプール弁子３５２をオフ位置へ向かって付勢
するスプリング３５４とを備えている。したがって、第
１電磁弁１５２がオフ状態とされると、スプール弁子３
５２はそのオフ位置に位置させられて一次側の油圧アク
チュータ８６内へ作動油が供給されてＣＶＴ１６は増速
方向へ変化させられる。反対に、第１電磁弁１５２がオ
ン状態とされると、スプール弁子３５２はそのオン位置
に位置させられて一次側の油圧アクチュータ８６内の作
動油が上記ドレンポート３５０から排出されてＣＶＴ１
６は減速方向へ変化させられる。

【００２８】変速速度制御弁３３２は、前記入力ポート
３４６と、一次側の油圧アクチュータ８６に連通する出
力ポート３５６と、オン位置においてはそれら入力ポー
ト３４６および出力ポート３５６の間を連通させ、オフ
位置においては遮断するスプール弁子３５８と、そのス
プール弁子３５８をオフ位置へ向かって付勢するスプリ
ング３６０とを備えている。したがって、第２電磁弁１
５４がオフ状態とされると、スプール弁子３５８は入力
ポート３４６および出力ポート３５６の間を遮断するの
で、第１電磁弁１５２がオン状態であるときは緩減速モ
ードとなり、第１電磁弁１５２がオフ状態であるときに
は緩増速モードとなる。また、第２電磁弁１５４がオン
状態とされると、スプール弁子３５８は入力ポート３４
６および出力ポート３５６の間を連通させるので、第１
電磁弁１５２がオフ状態であるときは急増速モードとな
り、第１電磁弁１５２がオン状態であるときには急減速
モードとなる。

【００２９】前記マニュアル弁３１０は、前記シフトレ
バー１４２と連動するスプール弁子３６４と、第１ポー
ト３６６と、第２ポート３６８と、第３ポート３７０と
を備えており、その第２ポート３６８には、前記係合作
動圧調圧弁２２６により調圧された係合作動油圧Ｐ_bcが
元圧として供給されている。第１ポート３６６からは、
シフトレバー１４２がＤレンジ、Ｓレンジ、Ｌレンジな
どの前進レンジへ操作された場合に前進レンジ圧Ｐ_F が
出力され、第３ポート３７０からは、シフトレバー１４
２がＲレンジへ操作された場合に後進レンジ圧Ｐ_R が出
力される。

【００３０】上記第１ポート３６６から出力された前進
レンジ圧Ｐ_F は、絞り３７４を通して、或いは絞り３７
６およびシフトタイミング弁３７８を通して前進用油圧
アクチュエータ４２へ供給される。シフトタイミング弁
３７８のスプール弁子３８０は、前進用油圧アクチュエ
ータ４２内の油圧の高まりに応じてスプリング３８２に
抗して移動し、流入流量を抑制する。なお、シフトレバ
ー１４２が前進レンジ以外のレンジへ操作されると、前
進用油圧アクチュエータ４２内の作動油は、逆止弁３８
４およびマニュアル弁３１０を通して速やかにドレンさ
れる。

【００３１】また、シフトレバー１４２がＲレンジへ操
作されると、第３ポート３７０から出力された後進レン
ジ圧Ｐ_R は、前記係合作動油圧調圧弁２２６の油室３１
２へ供給されるとともに、リバースインヒビット弁３７
２および絞り３８６を通して後進用油圧アクチュエータ
４４へ供給される。反対に、シフトレバー１４２がＲレ
ンジ以外のレンジへ操作されると、後進用油圧アクチュ
エータ４４内の作動油は逆止弁３８７、リバースインヒ
ビット弁３７２、およびマニュアル弁３１０をやかにド
レンへ排出され、後進レンジＰ_R は大気圧とされる。

【００３２】リバースインヒビット弁３７２は、第１ラ
ンド３８８、それよりも大径の第２ランド３９０、それ
と同径の第３ランド３９２を有し、その第２ランド３９
０によって第３ポート３７０と後進用油圧アクチュエー
タ４４との間を開閉するスプール弁子３９４と、そのス
プール弁子３９４を開弁方向へ付勢するスプリング３９
６と、スプール弁子３９４を開弁方向へ付勢するために
それに接するプランジャ３９８とを備えている。また、
このプランジャ３９８は、第１ランド３８８と第２ラン
ド３９０との断面積差と同じ断面積を有している。上記
第１ランド３８８の端面には第３電磁弁１５６がオン状
態（ロックアップクラッチ３８の係合状態）であるとき
に発生させられる信号圧Ｐ_sol3が作用させられるととも
に、第１ランド３８８と第２ランド３９０との間には後
進レンジ圧Ｐ_R が作用させられている。また、プランジ
ャ３９８の端面には係合作動油圧Ｐ_bcが常時作用させら
れるとともに、スプール弁子３９４とプランジャ３９８
との間には後進用油圧アクチュエータ４４内の油圧が作
用させられるようになっている。このため、後進レンジ
圧Ｐ_R によってスプール弁子３９４を開弁方向へ付勢す
る推力と係合作動油圧Ｐ_bcによってスプール弁子３９４
を閉弁方向へ付勢する推力とが相殺されることから、シ
フトレバー１４２がＲレンジ（後進レンジ）へ操作され
た場合には、スプール弁子３９４はスプリング３９６の
付勢力によって開弁位置に位置させられるとともに、信
号圧Ｐ_sol3が作用させられるとスプール弁子３９４が閉
弁方向、すなわちインヒビット位置へ位置させられる。
したがって、ロックアップクラッチ３８が係合させられ
ている前進走行中においては、信号圧Ｐ_sol3が作用され
ている状態であるので、シフトレバー１４２がＲレンジ
（後進レンジ）へ操作されると、スプール弁子３９４が
閉弁位置へ移動させられて、後進用油圧アクチュエータ
４４はリバースインヒビット弁３７２のドレンポート４
００と連通させられ、後進用ブレーキＢ１の作動が阻止
される。しかし、後進レンジ圧Ｐ_R が一旦後進用油圧ア
クチュエータ４４内に作用させられると、その後進レン
ジ圧Ｐ_R がスプール弁子３９４の開弁方向の推力を発生
させるので、たとえ信号圧Ｐ_sol3が作用されたとしても
スプール弁子３９４は開弁位置に保持される。

【００３３】上記前進用油圧アクチュエータ４２および
後進用油圧アクチュエータ４４には、スロットル圧Ｐ_th
が背圧として作用させられているアキュムレータ４０２
および４０４がそれぞれ接続されており、伝達トルクが
大きくなるほどそれらの前進用油圧アクチュエータ４２
および後進用油圧アクチュエータ４４内の油圧の上昇が
緩やかとされ、前進用クラッチＣ１および後進用ブレー
キＢ１の係合がそれぞれ滑らかとなるようにされてい
る。

【００３４】副変速機１８の高速段用クラッチＣ２およ
び低速段用ブレーキＢ２は、第６電磁弁１６２と低速段
用油圧アクチュエータ１０８内の係合作動油圧Ｂ２圧と
により切り換えられるＣ２制御弁４１０、および第６電
磁弁１６２と高速段用油圧アクチュエータ１０６内の係
合作動油圧Ｃ２圧とにより切り換えられるＢ２制御弁４
１２によってそれぞれ切り換えられるようになってい
る。本実施例では上記第６電磁弁１６２が本発明の電磁
式信号圧発生弁に、高速段用クラッチＣ２および低速段
用ブレーキＢ２が本発明の油圧式高速段用摩擦係合装置
および油圧式低速段用摩擦係合装置に、Ｃ２制御弁４１
０およびＢ２制御弁４１２が本発明の高速段用摩擦係合
装置制御弁および低速段用摩擦係合装置制御弁にそれぞ
れ相当する。

【００３５】上記Ｃ２制御弁４１０は、高速段用油圧ア
クチュエータ１０６に連通する出力ポート４１４と、係
合作動油圧Ｐ_bcが絞り４１５を介して供給されるポート
４１６と、高速段用油圧アクチュエータ１０６内のＣ２
圧を絞り４１７を介してドレンさせるためのドレンポー
ト４１８と、上記出力ポート４１４をポート４１６また
はドレンポート４１８に択一的に連通させるスプール弁
子４２０と、このスプール弁子４２０を図７の左側のＨ
が付された供給位置へ向かって付勢するスプリング４２
２と、第６電磁弁１６２からの信号圧Ｐ_sol6を受け入れ
る信号圧ポート４２４と、スプール弁子４２０のスプリ
ング４２２側とは反対側の端面に低速段用油圧アクチュ
エータ１０８内のＢ２圧を作用させるために絞り４２５
を介してそのＢ２圧を受け入れるＢ２圧ポート４２６と
を備えている。このＢ２圧ポート４２６が本発明の低速
段用作動圧ポートに相当する。

【００３６】そして、上記Ｃ２制御弁４１０は、少なく
とも信号圧ポート４２４に信号圧Ｐ_sol6が供給されてい
るとき、または信号圧ポート４２４およびＢ２圧ポート
４２６のいずれにも信号圧Ｐ_sol6およびＢ２圧が供給さ
れないときには、スプール弁子４２０は供給位置（図７
のＨ側位置）に位置させられることにより、高速段用油
圧アクチュエータ１０６内に係合作動油圧Ｐ_bcが供給さ
れて高速段用クラッチＣ２が係合させられるようになっ
ている。しかし、信号圧ポート４２４に信号圧Ｐ_sol6が
供給されない状態でＢ２圧ポート４２６に前進レンジ圧
Ｐ_F より低い所定圧Ｐ_x1以上のＢ２圧が供給されると、
スプール弁子４２０が図７の右側のＬが付された排出位
置に位置させられることにより、高速段用油圧アクチュ
エータ１０６内の作動油がドレンされ、高速段用クラッ
チＣ２が解放されるようになっている。上記所定圧Ｐ_x1
は、スプリング４２２の付勢力に対応する推力を発生さ
せる値であり、適切なタイミングで高速段用クラッチＣ
２が解放されるようにスプリング４２２の付勢力に関連
して設定されている。なお、Ｂ２制御弁４１２を介して
係合作動圧Ｐ_bCまたはスロットル圧Ｐ_thが背圧として供
給されるアキュムレータ４２８は、高速段用クラッチＣ
２の係合を滑らかにするためのものである。

【００３７】また、Ｂ２制御弁４１２は、ドレンポート
４３０と、低速段用油圧アクチュエータ１０８に接続さ
れた第１ポート４３２と、前進レンジ圧Ｐ_F が供給され
る第２ポート４３４と、上記第１ポート４３２をドレン
ポート４３０または第２ポート４３４に択一的に切り換
えるスプール弁子４３６と、そのスプール弁子４３６を
図７の左側のＬが付された供給位置へ向かって付勢する
スプリング４３８と、第６電磁弁１６２からの信号圧Ｐ
_sol6を受け入れる信号圧ポート４４０と、スプール弁子
４３６のスプリング４３８側と反対側の端面に高速段用
油圧アクチュエータ１０６内のＣ２圧を作用させるため
にそのＣ２圧を受け入れるＣ２圧ポート４４２とを備え
ている。このＣ２圧ポート４４２が本発明の高速段用作
動圧ポートに相当する。

【００３８】そして、上記Ｂ２制御弁４１２は、信号圧
ポート４４０およびＣ２圧ポート４４２に信号圧Ｐ_sol6
および上記Ｃ２圧の少なくとも一方が供給されないとき
には、スプール弁子４３６が上記供給位置（図７のＬ側
位置）に位置させられることにより、低速段用油圧アク
チュエータ１０８内に前進レンジ圧Ｐ_F が供給されて低
速段用ブレーキＢ２が係合させられるようになってい
る。しかし、信号圧ポート４４０に信号圧Ｐ_sol6が供給
された状態でＣ２圧ポート４４２に係合作動圧Ｐ_bcより
低い所定圧Ｐ_x2以上のＣ２圧が供給されると、スプール
弁子４３６が図７の右側のＨが付された排出位置に位置
させられることにより、低速段用油圧アクチュエータ１
０８内の作動油がドレンされ、低速段用ブレーキＢ２が
解放されるようになっている。上記所定圧Ｐ_x2は、スプ
リング４３８の付勢力に対応する推力を発生させる値で
あり、適切なタイミングで低速段用ブレーキＢ２が解放
されるようにスプリング４２２の付勢力に関連して設定
されている。

【００３９】図３に示すように、車両のシフトレバー１
４２がＲ（後進）レンジ或いはＮ（ニュートラル）レン
ジに操作されている場合には電子制御装置１３２により
第６電磁弁１６２がオン状態に保持される。これによ
り、Ｃ２制御弁４１０において信号圧ポート４２４に信
号圧Ｐ_sol6が供給されるとともに、マニュアル弁３１０
から前進レンジ圧Ｐ_F が出力されないことからＢ２圧ポ
ート４２６にはＢ２圧が供給されないため、Ｃ２制御弁
４１０のスプール弁子４２０が供給位置（図７のＨ側位
置）に位置させられて高速段用クラッチＣ２が係合状態
に維持される。一方、Ｂ２制御弁においては信号圧ポー
ト４４０に信号圧Ｐ_sol6が供給されるとともに、Ｃ２圧
ポート４４２には高速段用クラッチＣ２が係合状態であ
るために係合作動圧Ｐ_bcと略等しいＣ２圧が供給される
ため、Ｂ２制御弁４１２のスプール弁子４３６が排出位
置（図７のＨ側位置）に位置させられて低速段用ブレー
キＢ２が解放状態に維持される。ここで、第６電磁弁１
６２がオフ状態とされた場合でも、前進レンジ圧Ｐ_F が
出力されないために低速段用ブレーキＢ２はＢ２制御弁
４１２の作動位置に拘わらず解放状態とされるととも
に、高速段用クラッチＣ２は、信号圧ポート４２４およ
びＢ２圧ポート４２６のいずれにも信号圧Ｐ_sol6および
Ｂ２圧が供給されないためにＣ２制御弁４１０のスプー
ル弁子４２０が供給位置（図７のＨ側位置）に位置させ
られて係合状態に維持される。図８は、上記のようにシ
フトレバー１４２がＲレンジ或いはＮレンジに操作され
ている場合におけるＣ２圧およびＢ２圧を示している。
なお、シフトレバー１４２がＲレンジに操作されている
場合には、後進ギヤ段の伝達トルクに対応した係合力が
得られるようにＲレンジ圧Ｐ_R が係合作動油圧調圧弁２
２６の油室３１２に作用されて係合作動圧Ｐ_bcが所定圧
高められるので、Ｃ２圧はＲレンジに操作されていると
きの方がＮレンジに操作されている時よりも高くなって
いる。

【００４０】シフトレバー１４２がＮレンジからＤ（前
進）レンジへ操作されると、電子制御装置１３２からの
切換指令信号に従って第６電磁弁１６２がオン状態から
オフ状態に切り換えられる。これにより、Ｂ２制御弁４
１２において、信号圧ポート４４０にそれまでの信号圧
Ｐ_sol6が供給されなくなってスプール弁子４３８が供給
位置（図７のＬ側位置）に位置させられ、低速段用ブレ
ーキＢ２を作動させる低速段用油圧アクチュエータ１０
８内に第２ポート４３４および第１ポート４３２を介し
て前進レンジ圧Ｐ_F が供給される。一方、Ｃ２制御弁４
１０においては、信号圧ポート４２４にそれまでの信号
圧Ｐ_sol6が供給されなくなるが、第６電磁弁１６２のオ
フ状態への切換えから所定期間はＢ２圧ポート４２６に
供給されるＢ２圧がＰ_x1を下回っているためにスプール
弁子４２０は供給位置（図７のＨ側位置）のまま維持さ
れる。そして、上記Ｂ２圧が徐々に上昇させられてＰ_x1
まで到達すると、スプール弁子４２０が供給位置から排
出位置（図７のＬ側位置）へ移動させられるため、高速
段用油圧アクチュエータ１０６内の油圧が第１ポート４
１４およびドレンポート４１８を介してドレンされる。
このようなＢ２制御弁４１２およびＣ２制御弁４１０の
切換作動により、まず低速段用ブレーキＢ２が係合させ
られ、これに所定時間遅れて高速段用クラッチＣ２が解
放されることにより低速ギヤ段が成立させられる。

【００４１】図９にはＮレンジからＤレンジへの切換え
の際のＢ２圧およびＣ２圧の変化が示されている。Ｎレ
ンジからＤレンジへの切換えにより低速ギヤ段が成立さ
せられるに際しては、第６電磁弁１６２のオン状態から
オフ状態への切換作動に同期してＢ２制御弁４１０が排
出位置から供給位置へ切り換えられることによりまず低
速段用油圧アクチュエータ１０８内の油圧Ｂ２圧の上昇
が開始され、このＢ２圧のＰ_x1までの圧力上昇を待って
Ｃ２制御弁４１０のスプール弁子４２０が供給位置から
排出位置へ移動させられることにより、高速段用油圧ア
クチュエータ１０６内の油圧Ｃ２圧の下降が開始される
のである。

【００４２】上記のように低速ギヤ段が成立させられた
走行状態において、たとえば特開昭６１−２４１５６１
号公報に記載されているように、車両の走行状態が予め
記憶された図１０に示す変速線図の低速ギヤ段から高速
ギヤ段への切換許可領域内となると、電子制御装置１３
２からの切換指令信号に従って第６電磁弁１６２がオフ
状態からオン状態に切り換えられる。これにより、Ｃ２
制御弁４１０において、それまで出力されていなかった
信号圧Ｐ_sol6が信号圧ポート４２６に供給されてスプー
ル弁子４２０が供給位置（図７のＨ側位置）に位置させ
られ、高速段用クラッチＣ２を作動させる高速段用油圧
アクチュエータ１０６内に第２ポート４１６および第１
ポート４１４を介して係合作動圧Ｐ_bcが供給される。一
方、Ｂ２制御弁４１２においては、信号圧ポート４４０
に信号圧Ｐ_sol6が供給されるようになるが、第６電磁弁
１６２のオン状態への切換えから所定期間はＣ２圧ポー
ト４４２に供給されるＣ２圧がＰ_x2を下回っているため
にスプール弁子４３６は供給位置（図７のＬ側位置）の
まま維持される。そして、上記Ｃ２圧が徐々に上昇させ
られてＰ_x2まで到達すると、スプール弁子４３６が供給
位置（図７のＬ側位置）から排出位置（図７のＨ側位
置）へ移動させられるため、低速段用油圧アクチュエー
タ１０８内の油圧が第１ポート４３２およびドレンポー
ト４３０を介してドレンされる。このようなＣ２制御弁
４１０およびＢ２制御弁４１２の切換作動により、まず
高速段用クラッチＣ２が係合させられ、これに所定時間
遅れて低速段用ブレーキＢ２が解放されることにより高
速ギヤ段が成立させられる。

【００４３】図１１には上述した低速ギヤ段から高速ギ
ヤ段へのアップシフト時のＣ２圧およびＢ２圧の変化が
示されている。低速ギヤ段から高速ギヤ段が成立させら
れるに際しては、第６電磁弁１６２のオフ状態からオン
状態への切換作動に同期してＢ２制御弁４１０が排出位
置から供給位置へ切り換えられることによりまず高速段
用油圧アクチュエータ１０６内の油圧Ｃ２圧の上昇が開
始され、このＣ２圧のＰ_x2までの上昇を待ってＢ２制御
弁４１２のスプール弁子４３６が供給位置から排出位置
へ移動させられることにより、低速段用油圧アクチュエ
ータ１０８内の油圧Ｂ２圧の低下が開始されるのであ
る。これにより、低速段用ブレーキＢ２および高速段用
クラッチＣ２圧の両者が一時的に重複係合させられる期
間が最小限且つ確実に設けられるため、副変速機１８の
低速ギヤ段から高速ギヤ段への切換えに関連して発生す
る変速ショックが好適に防止されるとともに、エンジン
１０の吹上がりが確実に防止される。

【００４４】高速ギヤ段での車両の走行中において図示
しないアクセルペダルを大きく踏み込むキックダウン操
作が実行された場合には、電子制御装置１３２により第
６電磁弁１６２がオン状態からオフ状態に切り換えられ
る。このようなシフトダウン時には、Ｂ２圧およびＣ２
圧がＢ２制御弁４１２およびＣ２制御弁４１０の供給位
置から排出位置への切換作動に応じて前述の図９のよう
に変化させられることにより、低速ギヤ段が成立させら
れる。これにより、低速段用ブレーキＢ２および高速段
用クラッチＣ２圧の両者が一時的に重複係合させられる
期間が最小限且つ確実に設けられるため、副変速機１８
の高速ギヤ段から低速ギヤ段への切換えに関連して発生
する変速ショックが好適に防止されるとともに、エンジ
ン１０の吹上がりが確実に防止される。なお、この一時
的な重複係合は、車両の後進中においてシフトレバー１
４２がＮレンジからＤレンジへ操作されたときでも、副
変速機１８のロックが強く感じられないように、絞り４
２５の大きさおよびスプリング４２２の付勢力が設定さ
れている。

【００４５】次に、前記クラッチ圧油路１８２内のクラ
ッチ油圧Ｐ_clは、クラッチ圧調圧弁４５０によりスロッ
トル圧Ｐ_thに応じて調圧されるようになっている。この
クラッチ油圧Ｐ_clはロックアップクラッチ３８の係合圧
力に関連するものであるが、クラッチ圧油路１８２内の
作動油は、絞り４５３を通して伝動ベルト７６の摺動部
分、軸受け部分、遊星歯車の噛合部分、差動歯車装置２
２などへ潤滑油として圧送される。また、クラッチ圧調
圧弁４５０のリリーフポート４５５から流出させられる
作動油も潤滑油として同様に圧送される。クラッチ圧調
圧弁４５０は、クラッチ圧油路１８２内の作動油を戻し
油路１７６へ逃がすためのスプール弁子４５２と、この
スプール弁子４５２を閉弁方向へ付勢するためのスプリ
ング４５４と、スロットル圧Ｐ_thを受けてそれに基づく
閉弁方向の推力をスプール弁子４５２に伝達するプラン
ジャ４５６と、スプール弁子４５２に開弁方向の推力を
付与するためにフィードバック圧としてクラッチ油圧Ｐ
_clを受け入れる油室４５８とを備えている。

【００４６】ロックアップクラッチ３８の係合および解
放を制御するために、第３電磁弁１５６により切り換え
られるロックアップリレー弁４６０と、第４電磁弁１５
８により切り換えられるロックアップ制御弁４６２が設
けられている。ロックアップリレー弁４６０は、ドレン
ポート４６４、逆止弁４６６を介してクラッチ油圧Ｐ_cl
が供給される第１ポート４６８、第２ポート４７０、第
３ポート４７２、第４ポート４７４、第５ポート４７
６、ドレンポート４７８と、それらのポート間を切り換
えるためのスプール弁子４８０と、そのスプール弁子４
８０を油室４８２側へ付勢するスプリング４８４とを備
えている。このため、第３電磁弁１５６からの信号圧Ｐ
_sol3が油室４８２へ供給されない状態では、スプール弁
子４８０は油室４８２側へ位置させられるので、第１ポ
ート４６８と第２ポート４７０、第３ポート４７２と第
４ポート４７４、第５ポート４７６とドレンポート４７
８がそれぞれ連通させられる。反対に、第３電磁弁１５
６からの信号圧Ｐ_sol3が油室４８２へ供給された状態で
は、スプール弁子４８０は油室４８２側へ位置させられ
るので、ドレンポート４６４と第２ポート４７０、第１
ポート４６８と第３ポート４７２、第４ポート４７４と
第５ポート４７６がそれぞれ連通させられる。

【００４７】ロックアップ制御弁４６２は、逆止弁４６
６を介してクラッチ油圧Ｐ_clが供給される第１ポート４
９０、ロックアップリレー弁４６０の第２ポート４７０
と接続された第２ポート４９２、ロックアップリレー弁
４６０の第５ポート４７６と接続された第３ポート４９
４、ロックアップリレー弁４６０の第３ポート４７２と
接続された第４ポート４９６、フルードカップリング１
２の解放側油室４６と接続された第５ポート４９８、フ
ルードカップリング１２の係合側油室４８と接続された
第６ポート５００と、それらのポート間を切り換えるた
めのスプール弁子５０２と、そのスプール弁子５０２を
油室５０４側へ付勢するスプリング５０６とを備えてい
る。このため、第４電磁弁１５８からの信号圧Ｐ_sol4が
油室５０４へ供給されない状態では、スプール弁子５０
２は油室５０４側へ位置させられるので、第２ポート４
９２と第５ポート４９８、第４ポート４９６と第６ポー
ト５００がそれぞれ連通させられる。反対に、第４電磁
弁１５８からの信号圧Ｐ_sol4が油室５０４へ供給された
状態では、スプール弁子５０２はスプリング５０６側へ
位置させられるので、第１ポート４９０と第５ポート４
９８、第３ポート４９４と第６ポート５００がそれぞれ
連通させられる。

【００４８】したがって、第４電磁弁１５８のオフ状態
において第３電磁弁１５６がオフ状態とされると、クラ
ッチ油圧Ｐ_clが第１ポート４６８、第２ポート４７０、
第２ポート４９２、第５ポート４９８を順次介して解放
側油室４６へ作用させられると同時に、係合側油室４８
内の作動油は第６ポート５００、第４ポート４９６、第
３ポート４７２、第４ポート４７４、オイルクーラ５１
０を順次介してドレンされ、ロックアップクラッチ３８
が解放される。このとき、係合側油室４８から排出され
る作動油の一部も、オイルクーラ５１０を経てドレンさ
れる。このオイルクーラ５１０の上流側には、係合側油
室４８から排出される作動油の圧力が所定値を超えたと
きにオイルクーラ５１０を経ないでドレンするためのク
ーラバイパス弁５１２が設けられている。また、第４電
磁弁１５８のオン状態において第３電磁弁１５６がオン
状態とされると、クラッチ油圧Ｐ_clが第１ポート４９
０、第５ポート４９８を介して解放側油室４６へ作用さ
せられると同時に、係合側油室４８内の作動油は第６ポ
ート５００、第３ポート４９４、第５ポート４７６、第
４ポート４７４、およびオイルクーラ５１０を経てドレ
ンされ、ロックアップクラッチ３８が解放される。ロッ
クアップクラッチ３８を解放させるための２つのモード
が存在するのである。

【００４９】第４電磁弁１５８のオン状態において第３
電磁弁１５６がオフ状態とされると、クラッチ油圧Ｐ_cl
が第１ポート４９０、第５ポート４９８を介して解放側
油室４６へ作用させられると同時に、係合側油室４８内
の作動油は第６ポート５００、第３ポート４９４、第５
ポート４７６、ドレンポート４７８を介してドレンさ
れ、ロックアップクラッチ３８が速やかに解放される。
この場合には、係合側油室４８内の作動油がオイルクー
ラ５１０を経ないでドレンへ流出させられるのに加え
て、第４電磁弁１５８からの信号圧Ｐ_sol4が張力制御圧
調圧弁２２４の油室２８６へ作用されて張力制御圧Ｐ
_beltが高められるとともに、その張力制御圧Ｐ_beltが一
次調圧弁１８０の油室２１４に作用されて一次ライン油
圧Ｐ_r1も高められるので、この一次ライン油圧Ｐ_r1を元
圧とするスロットル弁開度検知弁２２０から出力される
スロットル圧Ｐ_thも高められ、クラッチ圧調圧弁４５０
において調圧されるクラッチ圧Ｐ_clが高められることか
ら、ロックアップクラッチ３８が急速に解放されるので
ある。このようなロックアップクラッチ３８の急解放モ
ードは、車両の急停止に関連してＣＶＴ１６の急減速変
速を実行する際に選択される。

【００５０】第４電磁弁１５８のオフ状態において第３
電磁弁１５６がオン状態とされると、クラッチ油圧Ｐ_cl
が第１ポート４６８、第３ポート４７２、第４ポート４
９６、第６ポート５００を介して係合側油室４８に作用
させられると同時に、解放側油室４６内の作動油は第５
ポート４９８、第２ポート４９２、第２ポート４７０、
ドレンポート４６４を介してドレンされ、ロックアップ
クラッチ３８が係合される。

【００５１】前記電子制御装置１３２では、ＣＶＴ１６
の変速比制御、ロックアップクラッチ３８の係合制御、
ＣＶＴ１６の急減速制御、張力制御圧制御、副変速機１
８の変速段切換制御などが実行される。

【００５２】ＣＶＴ１６の変速比制御では、たとえば、
燃費および運転性が得られる最適曲線上に沿ってエンジ
ン１０が作動するように第１電磁弁１５２および第２電
磁弁１５４が駆動されて変速比γ_CVT が調節される。ま
た、ロックアップクラッチ３８の係合制御では、たとえ
ば、予め記憶された関係から車速ＳＰＤおよびスロット
ル弁開度θ_thに基づいて係合領域か否かが判断され、係
合領域であると判断された場合には第４電磁弁１５８が
オフとされた状態で第３電磁弁１５６がオンとされ、解
放領域であると判断された場合には第４電磁弁１５８が
オフとされた状態で第３電磁弁１５６もオフとされる。
また、車両の急停止に先立つＣＶＴ１６の急減速制御で
は、第１電磁弁１５２および第２電磁弁１５４が共にオ
ン状態とされて急減速変速モードとされるとともに、上
記第３電磁弁１５６がオフとされると共に第４電磁弁１
５８がオンとされることにより、ロックアップクラッチ
３８が速やかに解放される。また、張力制御圧制御で
は、たとえば、二次側の油圧アクチュエータ８８に作用
される張力制御圧Ｐ_beltが伝動ベルト７６のすべりが生
じない範囲で小さな値となる目標圧が得られるように予
め記憶された関係から第５電磁弁１６０が制御される。
副変速機１８の変速段切換制御では、たとえば、特開昭
６１−２４１５６１号公報或いは特開昭６２−１３７２
３９号公報に記載されているように、予め記憶された関
係から実際のスロットル弁開度θ_thと変速比γ_CVT 或い
は車速ＳＰＤに基づいて切り換えるべきギア段を判定
し、判定結果が高速ギヤ段であれば第６電磁弁１６２を
オン状態とし、低速ギヤ段であれば第６電磁弁１６２を
オフ状態とするための切換指令信号を出力する。

【００５３】上述のように、本実施例によれば、低速ギ
ヤ段を成立させるための切換指令信号が電子制御装置１
３２から出力された場合には、第６電磁弁１６２がオフ
状態とされて信号圧Ｐ_sol6が発生させられないことに基
づいて、信号圧ポート４４０に信号圧Ｐ_sol6が供給され
ないためにＢ２制御弁４１２のスプール弁子４３６が供
給位置に位置させられる一方、Ｃ２制御弁４１０のスプ
ール弁子４２０は、上記スプール弁子４３６の供給位置
への切換えに応答して上昇を開始する低速段用油圧アク
チュエータ１０８内の係合作動油圧Ｂ２圧が所定圧Ｐ_x1
に到達したことを以て排出位置へ切り換えられる。反対
に、高速ギヤ段を成立させるための切換指令信号が電子
制御装置１３２から出力された場合には、第６電磁弁１
６２がオン状態とされて信号圧Ｐ_sol6が発生させられる
ことに基づいて、信号圧ポート４２４に信号圧Ｐ_sol6が
供給されるためにＣ２制御弁４１０のスプール弁子４２
０が供給位置に位置させられる一方、Ｂ２制御弁４１２
のスプール弁子４３６は、上記スプール弁子４２０の供
給位置への切換えに応答して上昇を開始する高速段用油
圧アクチュエータ１０６内の係合作動油圧Ｃ２圧が所定
の値Ｐ_x2に到達したことを以て排出位置へ切り換えられ
る。このように、第６電磁弁１６２からの信号圧Ｐ_sol6
のオンまたはオフに応答してまずＢ２制御弁４１２およ
びＣ２制御弁４１０の一方のみが供給位置に切り換えら
れ、これに対応する低速段用油圧アクチュエータ１０８
内のＢ２圧および高速段用油圧アクチュエータ１０６内
のＣ２圧の一方が所定圧Ｐ_x1またはＰ_x2を超えると、高
速段用クラッチＣ２および低速段用ブレーキＢ２の他方
の解放が開始されるため、一方の摩擦係合装置の係合に
続いて他方の摩擦係合装置が好適なタイミングで解放さ
れる。

【００５４】すなわち、本実施例の油圧制御装置では、
Ｂ２制御弁４１２を切り換えるための切換用信号圧とし
て第６電磁弁１６２からの信号圧Ｐ_sol6および高速段用
油圧アクチュエータ１０６内の係合作動油圧Ｃ２圧が使
用されるとともに、Ｃ２制御弁４１０を切り換えるため
の切換信号圧として上記信号圧Ｐ_sol6および低速段用油
圧アクチュエータ１０８内の係合作動油圧Ｂ２圧が使用
されている。このため、上記２つの制御弁４１０および
４１２を作動させるための電磁弁が１つで済むこととな
り、油圧回路を複雑或いは高価とすることなく、また油
圧回路の耐久性を損なうことなくギヤ段の切換えが簡単
かつ滑らかに行われる。

【００５５】また、本実施例によれば、高速段用クラッ
チＣ２が係合状態とされ且つ低速段用ブレーキＢ２が解
放状態とされることにより高速ギヤ段が成立させられる
ため、高速ギヤ段でも車両の後進走行が可能となる。こ
のため、車両の操作性の自由度を狭めることなく車両を
高速ギヤ段で発進させることが可能となり、このような
高速ギヤ段での発進を実行することにより燃費が向上さ
せられたり、或いは低速ギヤ段から高速ギヤ段への切換
えが不要となるために、低速ギヤ段から高速ギヤ段への
切換えの際の変速ショックが防止される等の効果が得ら
れる。

【００５６】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００５７】たとえば、前述の実施例では第６電磁弁１
６２から信号圧Ｐ_sol6が出力されて信号圧ポート４２４
にその信号圧Ｐ_sol6が供給されるとＣ２制御弁４１０の
スプール弁子４２０が供給位置に切り換えられ、第６電
磁弁１６２からの出力が大気圧とされて信号圧ポート４
４０に信号圧Ｐ_sol6が供給されない場合にＢ２制御弁４
１２のスプール弁子４３６が係合位置に切り換えられる
ように、Ｃ２制御弁４１０およびＢ２制御弁４１２が構
成されていたが、反対に信号圧Ｐ_sol6が出力されること
によりスプール弁子４３６が係合位置に切り換えられる
とともに、信号圧Ｐ_sol6が発生させられない場合にスプ
ール弁子４２０が係合位置に切り換えられるようにして
も良い。

【００５８】また、前述の実施例の動力伝達装置におい
て、第６電磁弁１６２はオン状態で信号圧Ｐ_sol6を出力
するように構成されているが、オフ状態で油圧を出力す
るように構成されてもよい。このような場合には、電子
制御装置１３２から第６電磁弁１６２に供給される切換
指令信号のオンオフが反対とされる。

【００５９】また、前述の実施例では副変速機１８に本
発明が適用された例が記載されていたが、複数の摩擦係
合装置の作動の組合わせにより複数のギヤ段が成立させ
られる遊星歯車式多段自動変速機にも適用され得る。

【００６０】また、前記実施例では副変速機１８は前進
２段のギヤ段を備えていたが、３段以上のギヤ段を備え
ていてもよい。

【００６１】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図２の実施例が適用される車両用動力伝達装置
の骨子図である。

【図２】本発明の一実施例の制御装置の構成を説明する
ブロック線図である。

【図３】図１の動力伝達装置において、シフトレバーの
操作位置とギヤ段との関係を説明する図表である。

【図４】図２の油圧制御装置の構成を示す油圧回路図の
一部である。

【図５】図２の油圧制御装置の構成を示す油圧回路図の
一部である。

【図６】図２の油圧制御装置の構成を示す油圧回路図の
一部である。

【図７】図２の油圧制御装置の構成を示す油圧回路図の
一部である。

【図８】図７の油圧回路においてＲレンジおよびＮレン
ジ操作時におけるＢ２圧およびＣ２圧の状態をそれぞれ
説明するタイムチャートである。

【図９】図７の油圧回路図においてＮレンジからＤレン
ジへの操作に関連して低速ギヤ段へ切り換えられた直後
におけるＢ２圧、およびＣ２圧の変化をそれぞれ説明す
るタイムチャートである。

【図１０】図１の副変速機のギヤ段を切り換えるための
変速線図である。

【図１１】図７の油圧回路図において、Ｄレンジでの走
行状態において第６電磁弁がオフ状態からオン状態へ切
り換えられた直後におけるＢ２圧およびＣ２圧の変化を
それぞれ説明するタイムチャートである。

【符号の説明】

Ｃ２ 高速段用クラッチ（油圧式高速段用摩擦係合装
置） １０６ 高速段用油圧アクチュエータ Ｂ２ 低速段用ブレーキ（油圧式低速段用摩擦係合装
置） １０８ 低速段用油圧アクチュエータ １６２ 第６電磁弁（電磁式信号圧発生弁） ４１０ Ｃ２制御弁（高速段用摩擦係合装置制御弁） ４１２ Ｂ２制御弁（低速段用摩擦係合装置制御弁） ４２４ 信号圧ポート ４２６ Ｂ２圧ポート（低速段用作動圧ポート） ４４０ 信号圧ポート ４４２ Ｃ２圧ポート（高速段用作動圧ポート）

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 油圧式低速段用摩擦係合装置および油圧
   式高速段用摩擦係合装置を有する車両用自動変速機にお
   いて、低速段用油圧アクチュエータおよび高速段用油圧
   アクチュエータに対する係合作動油圧の供給または排出
   を制御することにより、該油圧式低速段用摩擦係合装置
   の係合および該油圧式高速段用摩擦係合装置の解放によ
   り成立させられる低速ギヤ段、または該油圧式高速段用
   摩擦係合装置の係合および該油圧式低速段用摩擦係合装
   置の解放により成立させられる高速ギヤ段の２速段の変
   速段を達成させる形式の油圧制御装置であって、 切換指令信号に従って信号圧を発生する電磁式信号圧発
   生弁と、 前記低速段用油圧アクチュエータ内に係合作動油圧を供
   給する供給位置と該低速段用油圧アクチュエータ内の係
   合作動油圧を排出する排出位置との２位置に切り換えら
   れる弁子と、該弁子を該２位置に切り換えるために、前
   記信号圧を受け入れる信号圧ポートと前記高速段用油圧
   アクチュエータ内の係合作動油圧を受け入れる高速段用
   作動圧ポートとを備え、前記弁子が該信号圧に基づいて
   前記供給位置に切り換えられるとともに、該高速段用油
   圧アクチュエータ内の係合作動油圧が所定の値を超えた
   ことを以て前記排出位置に切り換えられる低速段用摩擦
   係合装置制御弁と、 前記高速段用油圧アクチュエータ内に係合作動油圧を供
   給する供給位置と該高速段用油圧アクチュエータ内の係
   合作動油圧を排出する排出位置との２位置に切り換えら
   れる弁子と、該弁子を該２位置に切り換えるために、前
   記信号圧を受け入れる信号圧ポートと前記低速段用油圧
   アクチュエータ内の係合作動油圧を受け入れる低速段用
   作動圧ポートとを備え、前記弁子が該信号圧に基づいて
   前記供給位置に切り換えられるとともに、該低速段用油
   圧アクチュエータ内の係合作動油圧が所定の値を超えた
   ことを以て前記排出位置に切り換えられる高速段用摩擦
   係合装置制御弁と、 を含むことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装
   置。