JPH0510427A - 車両用無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 無段変速機の副変速機に備えられた低速段用
摩擦係合装置および高速段用摩擦係合装置がそれに対応
する制御弁により個々に制御される場合でも、副変速機
のギヤ段の切り換えを簡単かつ滑らかに行う。 【構成】 スコート制御期間中においてアクセルペダル
が踏み込み操作された場合のように、それまで成立させ
られていた高速ギヤ段に替えて低速ギヤ段を成立させる
ために低速段用ブレーキＢ２を係合させ且つ高速段用ク
ラッチＣ２を解放させる場合には、Ｃ２制御弁４１０の
スプール弁子４２０に作用する低速段用ブレーキＢ２の
係合作動圧に基づく推力が所定の値を超えると、Ｃ２制
御弁４１０のスプール弁子４２０が高速段用クラッチＣ
２側に位置させられるので、低速段用ブレーキＢ２が所
定の係合状態に到達してから高速段用クラッチＣ２の解
放が適切なタイミングで行われ、変速が滑らかに行われ
る。よって、高速段用クラッチＣ２の解放時期が速すぎ
るためのエンジンの吹き上がりや、遅すぎることによる
ロックにより変速ショックが発生しない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、前後進切換装置と副変
速機とを備えた車両用無段変速機の油圧制御装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】車両用無段変速機には、たとえば特開昭
６１−２９５８号公報に記載されているように変速範囲
を拡大するための複数種類の前進ギヤ段を有する副変速
機を備えたものが提案されている。また、それを更に小
型とするために前後進切換装置と副変速機とを分離して
配置することが特願平３−７４４６８号によって提案さ
れている。このような形式の車両用無段変速機によれ
ば、シフトレバーの操作レンジに関連して作動する油圧
式前進用摩擦係合装置および油圧式後進用摩擦係合装置
により回転方向を切り換える前後進切換装置と、油圧式
低速段用摩擦係合装置および一方向クラッチの係合によ
って成立させられる低速ギヤ段から、油圧式高速段用摩
擦係合装置の係合および上記油圧式低速段用摩擦係合装
置または一方向クラッチの解放によって成立する高速ギ
ヤ段へ切り換えられる副変速機とが備えられている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な車両用無段変速機の油圧制御装置では、前後進切換装
置と副変速機とが独立して設けられ、その副変速機で
は、低速ギヤ段が低速段用摩擦係合装置およびそれと直
列の一方向クラッチの係合によって成立させられる一
方、高速段用摩擦係合装置の係合により高速ギヤ段が成
立させられ、また、それら低速段用摩擦係合装置および
高速段用摩擦係合装置が共に非係合状態である場合に
は、副変速機においてニュートラル状態、すなわち動力
伝達が遮断状態となる。しかし、上記従来の無段変速機
のように、高速段用摩擦係合装置だけを係合させたり、
或いは低速段用摩擦係合装置および高速段用摩擦係合装
置の一方を解放させると同時に他方を係合させる形式の
副変速機の場合には、個々に制御弁を設ける必要がある
ので、それら低速段用摩擦係合装置および高速段用摩擦
係合装置の間の制御が微妙となり、係合特性の固体差、
係合特性の経時変化、油温による係合特性の影響などに
より、係合タイミング制御が困難であった。すなわち、
上記副変速機において、上記低速段用摩擦係合装置およ
び高速段用摩擦係合装置の一方が解放されると同時に他
方が係合させられることによりギヤ段が切り換えられる
場合において、一方の解放に続く他方の係合が遅過ぎる
とエンジンの吹き上がり現象が発生し、反対に一方の解
放に続く他方の係合が速すぎると副変速機のロック現象
によって変速ショックが発生するのである。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、低速段用摩擦係
合装置および高速段用摩擦係合装置を有する副変速機を
備えた無段変速機において、それら低速段用摩擦係合装
置および高速段用摩擦係合装置がそれに対応する制御弁
により個々に制御される場合でも、ギヤ段の切換えが簡
単かつ滑らかに行われる油圧制御装置を提供することに
ある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、前後進切換装置と副
変速機とが独立して設けられ、その副変速機では油圧式
低速段用摩擦係合装置およびそれと直列の一方向クラッ
チの係合により成立させられる低速ギヤ段から、油圧式
高速段用摩擦係合装置の係合により成立させられる高速
ギヤ段へ切り換えられるとともに、それら油圧式低速段
用摩擦係合装置および油圧式高速段用摩擦係合装置が共
に非係合状態となると動力伝達経路が遮断される形式の
車両用無段変速機の油圧制御装置であって、(a) 切換指
令信号に従って信号圧を発生する電磁式信号圧発生弁
と、(b) 前記油圧式低速段用摩擦係合装置の係合状態を
制御するための弁子を備え、前記信号圧に基づいてその
弁子が切換作動させられる低速段用摩擦係合装置制御弁
と、(c) 前記油圧式高速段用摩擦係合装置の係合状態を
制御するための弁子を備え、前記信号圧に基づいてその
弁子が切換作動させられるが、その弁子は前記油圧式低
速段用摩擦係合装置の係合作動圧の作用に基づく推力が
所定の値を超えたことを条件として油圧式高速段用摩擦
係合装置を解放させる側に位置させられる高速段用摩擦
係合装置制御弁とを、含むことにある。

【０００６】

【作用】このようにすれば、油圧式低速段用摩擦係合装
置および油圧式高速段用摩擦係合装置によってそれぞれ
独立に制御するために、共通の信号圧によって切換作動
させられる低速段用摩擦係合装置制御弁および高速段用
摩擦係合装置制御弁が設けられている一方、低速段用摩
擦係合装置の係合と高速段用摩擦係合装置の解放とが同
時に行われる場合には、油圧式低速段用摩擦係合装置の
係合作動圧の作用に基づく推力が所定の値を超えると高
速段用摩擦係合装置制御弁の弁子が油圧式高速段用摩擦
係合装置を解放させる側に位置させられるので、油圧式
低速段用摩擦係合装置が所定の係合状態に到達してから
油圧式高速段用摩擦係合装置の解放が適切なタイミング
で実行される。

【０００７】

【発明の効果】このように、油圧式低速段用摩擦係合装
置が所定の係合状態に到達してから油圧式高速段用摩擦
係合装置の解放が適切なタイミングで実行されるので、
副変速機のギヤ段の切換えが滑らかに行われ、油圧式高
速段用摩擦係合装置の解放時期が速すぎることに起因す
るエンジンの吹き上がりや、遅すぎることに起因するロ
ックによる変速ショックの発生が好適に解消される。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【０００９】図１は、本発明の一実施例の制御装置が適
用されるＦＦ車両用横置トランスアクスルの骨子図であ
り、図２はその制御装置の構成例を示すブロック線図で
ある。図１において、エンジン１０の動力は、ロックア
ップクラッチ付フルードカップリング１２、前後進切換
装置１４、ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）
１６、副変速機１８、減速ギヤ装置２０、および差動歯
車装置２２を経て、駆動軸２４に連結された車輪２６へ
伝達されるようになっている。それらロックアップクラ
ッチ付フルードカップリング１２、前後進切換装置１
４、ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）１６、
副変速機１８、減速ギヤ装置２０、および差動歯車装置
２２は、トランスアクスルハウジング６４内に収容され
ることにより広義の無段変速機を構成しており、上記Ｃ
ＶＴ１６は、無段変速機本体に対応している。

【００１０】フルードカップリング１２は、エンジン１
０のクランク軸２８と接続されているポンプ翼車３０
と、そのポンプ翼車３０からのオイルにより回転させら
れるタービン翼車３２と、そのタービン翼車３２に相対
回転不能に連結された出力軸３４と、ダンパ３６を介し
て出力軸３４に設けられたロックアップクラッチ３８と
を備えている。上記ポンプ翼車３０には油圧ポンプ４０
が連結されており、各部の油圧アクチュエータを作動さ
せるための油圧が発生させられるようになっている。上
記フルードカップリング１２では、解放側油室４６へ作
動油が供給され且つ係合側油室４８内の作動油が排出さ
れると、ロックアップクラッチ３８が解放され、反対
に、係合側油室４８へ作動油が供給され且つ解放側油室
４６の作動油が排出されると、ロックアップクラッチ３
８が係合させられて、クランク軸２８と出力軸３４とが
直結されるようになっている。

【００１１】前後進切換装置１４は、後述のシフトレバ
ー１４２の操作位置に従って前進ギヤ段または後進ギヤ
段に択一的に切り換えられるダブルピニオン型の遊星歯
車装置であって、ＣＶＴ１６を挟んで上記フルードカッ
プリング１２と反対側に配設されている。フルードカッ
プリング１２の出力軸３４はＣＶＴ１６の入力軸５８の
軸心を挿通して反対側まで突き出しており、遊星歯車装
置は、その出力軸３４に相対回転不能に設けられたサン
ギヤ５０と、サンギヤ５０と同心に設けられたリングギ
ヤ５２と、それ等サンギヤ５０およびリングギヤ５２の
一方および他方と噛み合い且つ互いに噛み合う一対の遊
星ギヤ５４および５６と、それ等の遊星ギヤ５４および
５６を回転可能に支持するとともにＣＶＴ１６の入力軸
５８に相対回転不能に連結されたキャリア６０とを備え
ている。上記サンギヤ５０とキャリア６０との間には多
板式の前進クラッチＣ１が設けられているとともに、リ
ングギヤ５２とハウジング６４との間には多板式の後進
ブレーキＢ１が設けられており、ハウジング６４内の前
進用油圧アクチュエータ４２および後進用油圧アクチュ
エータ４４によってそれぞれ係合制御されるようになっ
ている。後進ブレーキＢ１が解放された状態において前
進クラッチＣ１が係合させられると、出力軸３４とキャ
リア６０とが相対回転不能に連結されて入力軸５８が出
力軸３４と一体的に回転させられ、前進クラッチＣ１が
解放されるとともに後進ブレーキＢ１が係合させられる
と、リングギヤ５２の回転が阻止されるためキャリア６
０更には入力軸５８が出力軸３４と反対方向、すなわち
車両を後進させる方向へ変速比γ_FR（＝出力軸３４の回
転速度／入力軸５８の回転速度）＝−１＋（リングギヤ
５２の歯数Ｚ_R ／サンギヤ５０の歯数Ｚ_S）で減速回転
させられる。

【００１２】ＣＶＴ１６は、上記入力軸５８およびそれ
と平行な出力軸７０を備えており、それ等の入力軸５
８、出力軸７０には駆動側可変プーリ７２、従動側可変
プーリ７４がそれぞれ設けられているとともに、それら
の可変プーリ７２、７４間には伝動ベルト７６が巻き掛
けられている。可変プーリ７２および７４は、入力軸５
８および出力軸７０にそれぞれ固定された固定回転体７
８および８０と、入力軸５８および出力軸７０にそれぞ
れ軸心方向の移動可能且つ軸まわりの相対回転不能に設
けられた可動回転体８２および８４とから成り、可動回
転体８２および８４がそれぞれその背面側に配設された
油圧アクチュエータ８６および８８によって軸心方向へ
移動させられることによりＶ溝幅、すなわち伝動ベルト
７６の掛り径（有効径）が変化させられて、ＣＶＴ１６
の変速比γ_CVT （＝入力軸５８の回転速度Ｎ_in／出力軸
７０の回転速度Ｎ_out ）が変更されるようになってい
る。

【００１３】副変速機１８はシングルピニオン型の遊星
歯車装置にて構成されており、出力軸７０と同心まわり
の回転可能に配設されたサンギヤ９０と、出力軸７０に
相対回転不能に連結されたリングギヤ９２と、それ等の
サンギヤ９０およびリングギヤ９２と噛み合わされた遊
星ギヤ９４と、その遊星ギヤ９４を回転可能に支持する
とともに第２出力軸９６に相対回転不能に連結されたキ
ャリア９８とを備えている。上記サンギヤ９０とキャリ
ア９８との間には多板式の高速段用クラッチＣ２が設け
られているとともに、サンギヤ９０とハウジング６４と
の間には一方向クラッチ１０２および多板式の低速段用
ブレーキＢ２が直列に設けられている。高速段用クラッ
チＣ２および低速段用ブレーキＢ２はそれぞれ高速段用
油圧アクチュエータ１０６および低速段用油圧アクチュ
エータ１０８によって係合制御されるようになってい
る。低速段用ブレーキＢ２が係合させられることにより
成立させられた低速ギヤ段において、一方向クラッチ１
０２は、正トルク駆動状態ではサンギヤ９０のリングギ
ヤ９２と反対方向の回転を阻止するが、負トルク駆動
（エンジンブレーキ）状態では、そのリングギヤ９２と
同じ方向への回転を許容して駆動輪２６の回転力をエン
ジン１０側へ伝達する動力伝達経路を解放するものであ
る。したがって、高速段用クラッチＣ２が解放されると
ともに低速段用ブレーキＢ２が係合されると、低速ギヤ
段が成立させられる。この状態では、ＣＶＴ１６の出力
軸７０が車両を前進させる方向へ回転させられると、キ
ャリア９８および第２出力軸９６は出力軸７０の回転方
向と同じ方向へ、変速比γ_AT（＝出力軸７０の回転速度
／第２出力軸９６の回転速度）＝１＋（サンギヤ９０の
歯数Ｚ_S ／リングギヤ９２の歯数Ｚ_R ）で減速回転させ
られる。逆に、低速段用ブレーキＢ２が解放されるとと
もに高速段用クラッチＣ２が係合されると、高速ギヤ段
が成立させられる。この状態では、サンギヤ９０とキャ
リア９８とが相対回転不能に連結されるため、かかる遊
星歯車装置は一体回転させられるようになり、第２出力
軸９６は変速比γ_AT＝１で出力軸７０と同じ方向へ回転
させられる。なお、前進時には低速段用ブレーキＢ２を
係合させたまま高速段用クラッチＣ２を係合させること
によっても変速段を切り換えることができる。

【００１４】上記第２出力軸９６には第１歯車１１０が
設けられており、中間軸１１２に設けられた第２歯車１
１４と噛み合わされている。中間軸１１２は、第２出力
軸９６の軸心ｂと平行な軸心ｃまわりの回転可能に配設
されているとともに、差動歯車装置２２の大径歯車１１
６と噛み合わされた第３歯車１１８を備えている。第２
歯車１１４は第１歯車１１０よりも大径で、第３歯車１
１８は第２歯車１１４よりも小径であり、これ等の第１
歯車１１０、第２歯車１１４、および第３歯車１１８に
よって前記減速ギヤ装置２０が構成されている。差動歯
車装置２２は、駆動軸２４と直交する軸まわりに回転可
能に支持され且つ大径歯車１１６と一体的に回転する一
対の差動小歯車１２０と、その差動小歯車１２０と噛み
合い且つ駆動軸２４に連結された一対の差動大歯車１２
２とを備えている。したがって、減速ギヤ装置２０から
伝達された動力は、差動歯車装置２２において左右の駆
動軸２４へ均等に分配された後、左右の前輪（駆動輪）
２６へ伝達される。

【００１５】図２において、エンジン１０の図示しない
吸気配管に設けられたスロットルセンサ１３０は、スロ
ットル弁開度θ_thを表す信号を電子制御装置１３２へ供
給する。また、たとえばイグナイタなどに設けられたエ
ンジン回転センサ１３４は、エンジン１０の回転速度Ｎ
_e を表す信号を電子制御装置１３２へ供給する。また、
ハウジング６４に設けられた入力軸回転センサ１３６お
よび出力軸回転センサ１３８は、ＣＶＴ１６の入力軸５
８の回転速度Ｎ_inおよび出力軸７０の回転速度Ｎ_out を
表す信号を電子制御装置１３２へそれぞれ供給する。ま
た、駆動軸２４、すなわち前輪２６の回転を検出するた
めにハウジング６４に設けられた車速センサ１４０は、
車速ＳＰＤに対応する信号を電子制御装置１３２へ供給
する。さらに、操作位置センサ１４４はシフトレバー１
４２の操作位置Ｐ_s を表す信号を電子制御装置１３２へ
供給する。

【００１６】電子制御装置１３２は、ＣＰＵ１４６、Ｒ
ＡＭ１４８、ＲＯＭ１５０、および図示しないインター
フェースなどからなる所謂マイクロコンピュータを備え
ており、ＣＰＵ１４６は、ＲＡＭ１４８の一時記憶機能
を利用しつつ予めＲＯＭ１５０に記憶されたプログラム
に従って上記入力信号を処理し、ＣＶＴ１６の変速比制
御、フルードカップリング１２のロックアップクラッチ
３８の係合制御、副変速機１８の変速段切換制御のため
に、第１電磁弁１５２、第２電磁弁１５４、第３電磁弁
１５６、第４電磁弁１５８、第５電磁弁１６０、第６電
磁弁１６２を駆動する。

【００１７】図３は、シフトレバー１４２の操作位置に
関連して制御される、前進クラッチＣ１および後進ブレ
ーキＢ１、高速段用クラッチＣ２および低速段用ブレー
キＢ２の作動状態と、変速段との関係を示している。図
において、シフトレバー１４２がＮ（ニュートラル）レ
ンジに操作されると、副変速機１８の高速段用クラッチ
Ｃ２が係合される。なお、Ｎレンジでは、前後進切換装
置１４の前進クラッチＣ１および後進ブレーキＢ１が解
放状態であれば、その前後進切換装置１４においてＣＶ
Ｔ１６への動力伝達が遮断されるため、副変速機１８の
高速段用クラッチＣ２および低速段用ブレーキＢ２の作
動状態は係合でも解放でも差支えないのであるが、Ｎレ
ンジからＲ（リバース）レンジまたはＤ（ドライブ）レ
ンジへの切換のために一個の摩擦係合装置を作動させる
だけでよいこととなって切換制御が容易となるので、Ｎ
レンジでは図に示すように高速段用クラッチＣ２が係合
状態とされるのである。また、図に示すように、シフト
レバー１４２がＮレンジからＤレンジへ操作された場合
には、その切換操作に所定時間遅れて高速段用クラッチ
Ｃ２が解放されるとともに低速段用ブレーキＢ２が係合
され、車両の沈み込みが緩和されるようになっている。

【００１８】図２の油圧制御回路１７０は、たとえば図
４、図５、図６、図７にそれぞれ分割して示すように構
成されている。図４乃至図７において、前記油圧ポンプ
４０は、油圧制御回路１７０の油圧源を構成している。
油圧ポンプ４０は図示しないオイルタンク内へ還流した
作動油をストレーナ１７４を介して吸入する一方、戻し
油路１７６を介して戻された作動油を吸入して一次油路
１７８へ圧送する。一次油路１７８内の作動油はリリー
フ型式の一次調圧弁１８０によって上記戻し油路１７６
およびクラッチ圧油路１８２へ漏出させられることによ
り、一次油路１７８内の一次ライン油圧Ｐ_r1が調圧され
るようになっている。なお、１８４は、上記一次ライン
油圧Ｐ_r1の過昇圧を防止するためのリリーフ弁である。

【００１９】上記一次調圧弁１８０は、スプール弁子１
９０、スプリングシート１９２を介してスプール弁子１
９０に閉弁方向の付勢力を付与するリターンスプリング
１９４、スプール弁子１９０に当接する第１プランジャ
１９６、およびその第１プランジャ１９６に当接しそれ
と同径の第２プランジャ１９８を備えている。スプール
弁子１９０は、一次油路１７８に連通するポート２００
ａと戻し油路１７６に連通するドレンポート２００ｂお
よびクラッチ圧油路１８２に連通する２００ｃとの間を
開閉するものである。そのスプール弁子１９０は、第１
ランド２０２と、それよりも大径の第２ランド２０４
と、その第１ランド２０２の端面にフィードバック圧を
作用させるための油室２０６とを備えており、第１ラン
ド２０２と第２ランド２０４との間の油室２０８は大気
に開放されている。その油室２０６には、フィードバッ
ク圧としての一次ライン油圧Ｐ_r1が絞り２１０を介して
作用させられ、スプール弁子１９０が開弁方向へ付勢さ
れるようになっている。スプール弁子１９０と同軸に設
けられた第１プランジャ１９６と第２プランジャ１９８
との間には、一次側油圧アクチュエータ８６内の油圧Ｐ
_inを分岐油路２１０を介して導くための油室２１２が設
けられており、さらに第２プランジャ１９８の端面には
張力制御圧Ｐ_beltを導くための油室２１４が設けられて
いる。スプール弁子１９０の第１ランド２０２の受圧面
積をＡ₁ 、第１プランジャ１９６および第２プランジャ
１９８の断面積をＡ₃ 、前記リターンスプリング１９４
の付勢力をＷとすると、スプール弁子１９０は数式１が
成立する位置において平衡させられて一次ライン油圧Ｐ
_r1が調圧される。そして、この一次ライン油圧Ｐ_r1は、
スロットル圧Ｐ_thを調圧するスロットル弁開度検知弁２
２０、各電磁弁に供給されるバルブ圧Ｐ_v を調圧するバ
ルブ圧調圧弁２２２、張力制御圧を調圧する張力制御圧
調圧弁２２４、前進クラッチＣ１や後進ブレーキＢ１を
係合作動させるための係合作動油圧Ｐ_bcを調圧する係合
作動油圧調圧弁２２６へそれぞれ供給される。

【００２０】

【数１】

【００２１】上記一次調圧弁１８０においては、一次側
油圧アクチュエータ８６内の油圧Ｐ_inが張力制御圧Ｐ
_belt（定常状態ではＰ_belt＝二次側油圧アクチュエータ
８８内の油圧Ｐ_out ）よりも高い場合には、第１プラン
ジャ１９６と第２プランジャ１９８との間が離間して上
記一次側油圧アクチュエータ内油圧Ｐ_inによる推力がス
プール弁子１９０の閉弁方向に作用するが、一次側油圧
アクチュエータ内油圧Ｐ_inが張力制御圧Ｐ_beltよりも低
い場合には、第１プランジャ１９６に第２プランジャ１
９８が当接することから、上記第２プランジャ１９８の
端面に作用している張力制御圧Ｐ_beltによる推力がスプ
ール弁子１９０の閉弁方向に作用する。すなわち、一次
側油圧アクチュエータ内油圧Ｐ_inと張力制御圧Ｐ_beltと
のいずれか高い方の油圧に基づく推力がスプール弁子１
９０の閉弁方向に作用させられるのである。これによ
り、一次ライン油圧Ｐ_r1は、一次側油圧アクチュエータ
内油圧Ｐ_inと張力制御圧Ｐ_beltとのいずれか高い方の油
圧に比例した値に調圧され、油圧を発生させるための動
力損失が可及的に小さくされる。

【００２２】前記スロットル弁開度検知弁２２０は、図
示しないアクセルペダルの操作に伴って回転させられる
スロットル弁と連動するスロットルカム２３０と、この
スロットルカム２３０のカム面に係合し、このスロット
ルカム２３０の回動角度に関連して軸方向位置が変化さ
せられるプランジャ２３２と、スロットル圧Ｐ_thを調圧
するスプール弁子２３４と、このスプール弁子２３４を
開弁方向へ付勢するスプリング２３６とを備えている。
スプール弁子２３４は、スプリング２３８を介してプラ
ンジャ２３２から付与される開弁方向の推力と、上記ス
プリング２３６の閉弁方向の推力およびフィードバック
圧として作用するスロットル圧Ｐ_thに基づいて発生する
閉弁方向の推力とが平衡するように位置させられること
により、一次ライン油圧Ｐ_r1を減圧し、スロットル弁開
度θ_thとともに大きくなるスロットル圧Ｐ_thを発生させ
る。

【００２３】前記バルブ圧調圧弁２２２は、スプリング
２４０から付与される開弁方向の推力とフィードバック
圧として作用するバルブ圧Ｐ_v に基づいて発生する閉弁
方向の推力とが平衡するように位置させられるスプール
弁子２４２を備え、元圧である一次ライン油圧Ｐ_r1の変
動に拘わらず、それを減圧して一定のバルブ圧Ｐ_v を発
生させる。このバルブ圧Ｐ_vは、第３電磁弁１５６、第
４電磁弁１５８、第５電磁弁１６０へそれぞれ供給され
る。上記第３電磁弁１５６、第４電磁弁１５８は、バル
ブ圧Ｐ_v が供給される入力ポートと、ドレンポートと、
出力ポートとを備え、球状弁子がドレンポートを閉じ且
つ入力ポートおよび出力ポート間を連通させるオン状態
と、球状弁子が入力ポートを閉じ且つドレンポートおよ
び出力ポート間を連通させるオフ状態とに切り換えられ
る３ポート２位置弁である。また、第５電磁弁１６０
は、スプリング２４４およびフィードバック圧により閉
弁方向に付勢されるスプール弁子２４６と、励磁電流に
応じた推力でそのスプール弁子２４６を開弁方向に付勢
するリニヤソレノイド２４８とを備え、その励磁電流に
応じて増大する信号圧Ｐ_lin を発生させるように構成さ
れている。

【００２４】前記張力制御圧調圧弁２２４は、一次ライ
ン油圧Ｐ_r1を導く一次油路１７８と張力制御圧Ｐ_beltを
導く張力制御圧油路２６０との間を開閉するスプール弁
子２６２、スプリングシート２６４を介して開弁方向の
付勢力をスプール弁子２６２に付与するリターンスプリ
ング２６６、スプール弁子２６２に当接して開弁方向の
付勢力を付与するプランジャ２６８を備えている。ま
た、スプール弁子２６２の軸端には、順に径が大きくな
る第１ランド２７０、第２ランド２７２が順次形成され
ている。第１ランド２７０と第２ランド２７２との間に
は、フィードバック圧としての張力制御圧Ｐ_beltが絞り
２７４を通して導入される油室２７６が設けられてい
る。また、スプール弁子２６２の第１ランド２７０端面
側には、前記第５電磁弁１６０から出力される信号圧Ｐ
_lin が作用される油室２７８が設けられており、スプー
ル弁子２６２が変速比γ_cvt に基づいて閉弁方向へ付勢
されるようになっている。プランジャ２６８には、スプ
ール弁子２６２側から順に径の小さくなる第３ランド２
８０および第４ランド２８２が設けられている。第４ラ
ンド２８２の端面側にはスロットル圧Ｐ_thを作用させる
ための油室２８４が設けられており、スプール弁子２６
２がこのスロットル圧Ｐ_thにより開弁方向へ付勢される
ようになっている。また、上記第３ランド２８０および
第４ランド２８２の間には、第４電磁弁１５８から出力
される信号圧Ｐ_sol4が作用される油室２８６が設けら
れ、この信号圧Ｐ_sol4が発生させられた場合には、スプ
ール弁子２６２が開弁方向へ付勢されて張力制御圧Ｐ
_beltが所定圧高められるようになっている。したがっ
て、上記第１ランド２７０の受圧面積をＡ₄ 、第２ラン
ド２７２の断面の面積をＡ₅ 、第３ランド２８０の断面
の面積をＡ₆ 、第４ランド２８２の受圧面積をＡ₇ 、リ
ターンスプリング２６６の付勢力をＷとすると、スプー
ル弁子２６２は数式２が成立する位置において平衡させ
られる。すなわち、スプール弁子２６２が数式２にした
がって移動させられることにより、一次ライン油圧Ｐ_r1
が減圧されて張力制御圧Ｐ_beltが発生され、二次側の油
圧アクチュエータ８８へ供給されるのである。上記のよ
うに張力制御圧Ｐ_beltは、エンジン１０の出力トルクに
対応するスロットル弁開度θ_thと変速比γ_cvt とに基づ
いて基本的に調圧されるので、伝動ベルト７６の張力、
すなわち挟圧力が必要かつ充分な値に制御され、動力損
失が低減されるとともに、伝動ベルト７６の耐久性が高
められている。

【００２５】

【数２】

【００２６】前記係合作動油圧調圧弁２２６は、一次油
路１７８と係合作動圧油路２９０との間を開閉するスプ
ール弁子２９２と、スプリングシート２９４を介してス
プール弁子２９２を開弁方向へ付勢するスプリング２９
６と、スプール弁子２９２に当接するプランジャ２９８
とを備えている。スプール弁子２９２には、その端部か
ら順に大径となる第１ランド３００と第２ランド３０２
とが設けられており、それら第１ランド３００と第２ラ
ンド３０２との間には、係合作動油圧Ｐ_bcがフィードバ
ック圧として作用される油室３０４が設けられている。
また、上記プランジャ２９８には、スプール弁子２９２
側から順次小径となる第３ランド３０６および第４ラン
ド３０８が設けられており、それら第３ランド３０６お
よび第４ランド３０８の間には、シフトレバー１４２が
Ｒレンジへ操作されたときにマニュアル弁３１０から出
力されるＲレンジ圧Ｐ_R が供給される油室３１２が設け
られている。また、上記第４ランド３０８の端面に作用
させるスロットル圧Ｐ_thを受け入れるための油室３１４
が設けられている。したがって、スプール弁子２９２
は、スロットル圧Ｐ_th或いはスロットル圧Ｐ_thおよびＲ
レンジ圧Ｐ_R に基づく開弁方向の推力およびスプリング
２９６による開弁方向の推力と、フィードバック圧に基
づく閉弁方向の推力とが平衡するように作動させられ、
スロットル圧Ｐ_thに応じた大きさの係合作動油圧Ｐ_bcを
発生させる。また、Ｒレンジ圧Ｐ_R が供給された場合に
は、その係合作動油圧Ｐ_bcを所定圧だけ高める。これに
より、係合作動油圧Ｐ_bcは、スロットル圧Ｐ_thすなわち
エンジン１０の出力トルクに応じて増大させられるとと
もに、シフトレバー１４２がＲレンジへ操作されたとき
にはそれから所定圧だけさらに高められるので、前進ク
ラッチＣ１、後進ブレーキＢ１、高速段用クラッチＣ
２、或いは低速段用ブレーキＢ２はそれぞれ必要かつ充
分な推力で係合させられる。なお、上記係合作動油圧Ｐ
_bcは、第１電磁弁１５２、第２電磁弁１５４、第６電磁
弁１６２へも供給されている。第６電磁弁１６２は、前
述の第３電磁弁１５６、第４電磁弁１５８と同様に構成
されており、一方、第１電磁弁１５２および第２電磁弁
１５４は、オフ状態であるときに絞り３１８および３２
０より下流側をそれぞれドレンへ開放するが、オン状態
であるときに絞り３１８および３２０より下流側をそれ
ぞれ係合作動油圧Ｐ_bcとする２ポート２位置弁である。

【００２７】上記第１電磁弁１５２は、ＣＶＴ１６の変
速比変化方向を切り換えるための変速方向切換弁３３０
を制御し、第２電磁弁１５４は、ＣＶＴ１６の変速比変
化速度を制御するための変速速度制御弁３３２を制御す
る。変速方向切換弁３３０は、一次油路１７８と連通す
る第１入力ポート３３４、中程度の絞り３３６を介して
一次油路１７８と連通する第２入力ポート３３８、比較
的小さな絞り３４０および比較的大きな絞り３４２を介
して一次側の油圧アクチュエータ８６に連通する第１出
力ポート３４４、変速速度制御弁３３２の入力ポート３
４６と連通する第２出力ポート３４８、ドレンポート３
５０と、オフ位置においては第１入力ポート３３４と第
１出力ポート３４４との間および第２入力ポート３３８
と第２出力ポート３４８との間をそれぞれ連通させる
が、オン位置においては第２出力ポート３４８とドレン
ポート３５０との間を連通させるスプール弁子３５２
と、そのスプール弁子３５２をオフ位置へ向かって付勢
するスプリング３５４とを備えている。したがって、第
１電磁弁１５２がオフ状態とされると、スプール弁子３
５２はそのオフ位置に位置させられて一次側の油圧アク
チュータ８６内へ作動油が供給されてＣＶＴ１６は増速
方向へ変化させられる。反対に、第１電磁弁１５２がオ
ン状態とされると、スプール弁子３５２はそのオン位置
に位置させられて一次側の油圧アクチュータ８６内の作
動油が上記ドレンポート３５０から排出されてＣＶＴ１
６は減速方向へ変化させられる。

【００２８】変速速度制御弁３３２は、前記入力ポート
３４６と、一次側の油圧アクチュータ８６に連通する出
力ポート３５６と、オン位置においてはそれら入力ポー
ト３４６および出力ポート３５６の間を連通させ、オフ
位置においては遮断するするスプール弁子３５８と、そ
のスプール弁子３５８をオフ位置へ向かって付勢するス
プリング３６０とを備えている。したがって、第２電磁
弁１５４がオフ状態とされると、スプール弁子３５８は
入力ポート３４６および出力ポート３５６の間を遮断す
るので、第１電磁弁１５２がオン状態であるときは緩減
速モードとなり、第１電磁弁１５２がオフ状態であると
きには緩増速モードとなる。また、第２電磁弁１５４が
オン状態とされると、スプール弁子３５８は入力ポート
３４６および出力ポート３５６の間を連通させるので、
第１電磁弁１５２がオフ状態であるときは急増速モード
となり、第１電磁弁１５２がオン状態であるときには急
減速モードとなる。図８は、上記第１電磁弁１５２およ
び第２電磁弁１５４の作動状態の組み合わせとそれによ
り得られるＣＶＴ１６の変速モードとの関係を示してい
る。

【００２９】前記マニュアル弁３１０は、前記シフトレ
バー１４２と連動するスプール弁子３６４と、第１ポー
ト３６６と、第２ポート３６８と、第３ポート３７０と
を備えており、その第２ポート３６８には、前記係合作
動圧調圧弁２２６により調圧された係合作動油圧Ｐ_bcが
元圧として供給されている。第１ポート３６６からは、
シフトレバー１４２がＤレンジ、Ｓレンジ、Ｌレンジな
どの前進レンジへ操作された場合に前進レンジ圧Ｐ_F が
出力され、第３ポート３７０からは、シフトレバー１４
２がＲレンジへ操作された場合に後進レンジ圧Ｐ_R が出
力される。

【００３０】上記第１ポート３６６から出力された前進
レンジ圧Ｐ_F は、絞り３７４を通して、或いは絞り３７
６およびシフトタイミング弁３７８を通して前進用油圧
アクチュエータ４２へ供給される。シフトタイミング弁
３７８のスプール弁子３８０は、前進用油圧アクチュエ
ータ４２内の油圧の高まりに応じてスプリング３８２に
抗して移動し、流入流量を抑制する。なお、シフトレバ
ー１４２が前進レンジ以外のレンジへ操作されると、前
進用油圧アクチュエータ４２内の作動油は、逆止弁３８
４およびマニュアル弁３１０を通して速やかにドレンさ
れる。

【００３１】また、シフトレバー１４２がＲレンジへ操
作されると、第３ポート３７０から出力された後進レン
ジ圧Ｐ_R は、前記係合作動油圧調圧弁２２６の油室３１
２へ供給されるとともに、リバースインヒビット弁３７
２および絞り３８６を通して後進用油圧アクチュエータ
４４へ供給される。反対に、シフトレバー１４２がＲレ
ンジ以外のレンジへ操作されると、後進用油圧アクチュ
エータ４４内の作動油は逆止弁３８７、リバースインヒ
ビット弁３７２、およびマニュアル弁３１０をやかにド
レンへ排出され、後進レンジＰ_R は大気圧とされる。

【００３２】リバースインヒビット弁３７２は、第１ラ
ンド３８８、それよりも大径の第２ランド３９０、それ
と同径の第３ランド３９２を有し、その第２ランド３９
０によって第３ポート３７０と後進用油圧アクチュエー
タ４４との間を開閉するスプール弁子３９４と、そのス
プール弁子３９４を開弁方向へ付勢するスプリング３９
６と、スプール弁子３９４を開弁方向へ付勢するために
それに接するプランジャ３９８とを備えている。また、
このプランジャ３９８は、第１ランド３８８と第２ラン
ド３９０との断面積差と同じ断面積を有している。上記
第１ランド３８８の端面には第３電磁弁１５６がオン状
態（ロックアップクラッチ３８の係合状態）であるとき
に発生させられる信号圧Ｐ_sol3が作用させられるととも
に、第１ランド３８８と第２ランド３９０との間には後
進レンジ圧Ｐ_R が作用させられている。また、プランジ
ャ３９８の端面には係合作動油圧Ｐ_bcが常時作用させら
れるとともに、スプール弁子３９４とプランジャ３９８
との間には後進用油圧アクチュエータ４４内の油圧が作
用させられるようになっている。このため、後進レンジ
圧Ｐ_R によってスプール弁子３９４を開弁方向へ付勢す
る推力と係合作動油圧Ｐ_bcによってスプール弁子３９４
を閉弁方向へ付勢する推力とが相殺されることから、シ
フトレバー１４２がＲレンジ（後進レンジ）へ操作され
た場合には、スプール弁子３９４はスプリング３９６の
付勢力によって開弁位置に位置させられるとともに、信
号圧Ｐ_sol3が作用させられるとスプール弁子３９４が閉
弁方向、すなわちインヒビット位置へ位置させられる。
したがって、ロックアップクラッチ３８が係合させられ
ている前進走行中においては、信号圧Ｐ_sol3が作用され
ている状態であるので、シフトレバー１４２がＲレンジ
（後進レンジ）へ操作されると、スプール弁子３９４が
閉弁位置へ移動させられて、後進用油圧アクチュエータ
４４はリバースインヒビット弁３７２のドレンポート４
００と連通させられ、後進用ブレーキＢ１の作動が阻止
される。しかし、後進レンジ圧Ｐ_R が一旦後進用油圧ア
クチュエータ４４内に作用させられると、その後進レン
ジ圧Ｐ_R がスプール弁子３９４の開弁方向の推力を発生
させるので、たとえ信号圧Ｐ_sol3が作用されたとしても
スプール弁子３９４は開弁位置に保持される。

【００３３】上記前進用油圧アクチュエータ４２および
後進用油圧アクチュエータ４４には、スロットル圧Ｐ_th
が背圧として作用させられているアキュムレータ４０２
および４０４がそれぞれ接続されており、伝達トルクが
大きくなるほどそれらの前進用油圧アクチュエータ４２
および後進用油圧アクチュエータ４４内の油圧の上昇が
緩やかとされ、前進用クラッチＣ１および後進用ブレー
キＢ１の係合がそれぞれ滑らかとなるようにされてい
る。

【００３４】副変速機１８の高速段用クラッチＣ２およ
び低速段用ブレーキＢ２は、第６電磁弁１６２により切
り換えられるＣ２制御弁４１０およびＢ２制御弁４１２
によって切り換えられるようになっている。Ｃ２制御弁
４１０は、高速段用油圧アクチュエータ１０６に連通す
る出力ポート４１４を、係合作動油圧Ｐ_bcが絞り４１５
を介して供給されるポート４１６と作動油を絞り４１７
を介してドレンさせるためのドレンポート４１８とに択
一的に連通させるスプール弁子４２０と、このスプール
弁子４２０を係合側位置へ向かって付勢するスプリング
４２２と、このスプリング４２２を収容し且つ第６電磁
弁１６２からの信号圧Ｐ_sol6を受け入れる油室４２４
と、スプール弁子４２０のスプリング４２２側とは反対
側の端面に低速段用油圧アクチュエータ１０８内の油圧
を作用させるために絞り４２５を介してその低速段用油
圧アクチュエータ１０８に接続された油室４２６とを備
えている。このため、Ｃ２制御弁４１０では、油室４２
４および油室４２６内が共に大気圧であるとき、または
油室４２４および油室４２６に信号圧Ｐ_sol6および低速
段用油圧アクチュエータ１０８内の油圧がそれぞれ供給
されているときには、スプール弁子４２０が係合側に位
置させられ、高速段用油圧アクチュエータ１０６により
高速段用クラッチＣ２が係合させられる。しかし、油室
４２４が大気圧である状態で油室４２６に低速段用油圧
アクチュエータ１０８内の油圧が供給されると、スプー
ル弁子４２０が非係合側位置（図７のオフ側位置）に位
置させられて、高速段用油圧アクチュエータ１０６内の
作動油がドレンされ、高速段用クラッチＣ２が解放され
る。なお、Ｂ２制御弁４１２を介して係合作動圧Ｐ_bCま
たはスロットル圧Ｐ_thが背圧として供給されるアキュム
レータ４２８は、高速段用クラッチＣ２の係合を滑らか
にするためのものである。

【００３５】また、Ｂ２制御弁４１２は、係合作動圧Ｐ
_bCが供給される第１ポート４３０、スロットル圧Ｐ_thが
供給される第２ポート４３２、ドレンポート４３４、低
速段用油圧アクチュエータ１０８に接続された第３ポー
ト４３６、前進レンジ圧Ｐ_f が供給される第４ポート４
３８、アキュムレータ４２８の背圧室と接続された第５
ポート４４０と、上記第５ポート４４０を第１ポート４
３０または第２ポート４３２に択一的に切り換えるとと
もに、上記第３ポート４３６をドレンポート４３４また
は第４ポート４３８に択一的に切り換えるスプール弁子
４４２と、そのスプール弁子４４２を係合側位置へ向か
って付勢するスプリング４４４と、そのスプリング４４
４を収容しかつ前進用油圧アクチュエータ４２内の油圧
を受け入れる油室４４６と、スプール弁子４４２のスプ
リング４４４と反対側の端面に信号圧Ｐ_sol6を作用させ
るためにその圧を受け入れる油室４４８とを備えてい
る。このため、Ｂ２制御弁４１２では、油室４４６およ
び油室４４８内が共に大気圧であるとき、または油室４
４６および油室４４８に前進用油圧アクチュエータ４２
内の油圧および信号圧Ｐ_sol6がそれぞれ供給されている
ときには、スプール弁子４２０が係合側に位置させら
れ、低速段用油圧アクチュエータ１０８により低速段用
ブレーキＢ２が係合させられる。しかし、油室４４６が
大気圧である状態で油室４４８に信号圧Ｐ_sol6が供給さ
れると、スプール弁子４４２が非係合側位置に位置させ
られて、低速段用油圧アクチュエータ１０８内の作動油
がドレンされ、低速段用ブレーキＢ２が開放される。

【００３６】車両のシフトレバー１４２がＲ（後進）レ
ンジ或いはＮ（ニュートラル）レンジに操作されている
場合には、図３に示すように第６電磁弁１６２がオン状
態に保持されてＣ２制御弁４１０の油室４２４内の信号
圧Ｐ_sol6が作用されることからＣ２制御弁４１０のスプ
ール弁子４２０が係合位置（図７のオン位置）に位置さ
せられて高速段用クラッチＣ２が係合させられるととも
に、マニュアル弁３１０から前進レンジ圧Ｐ_F が出力さ
れないことから、Ｂ２制御弁４１２の作動位置に拘わら
ず低速段用ブレーキＢ２が解放されて副変速機１８では
直結状態とされるので、動力伝達経路中の前後進切換装
置１４のみにおいて動力伝達が遮断される。これによ
り、シフトレバー１４２が車両走行中にＮレンジに操作
された場合でもＣＶＴ１６が回転させられるので、その
ＣＶＴ１６の変速比制御が可能とされる。また、上記の
ようにＮレンジおよびＲレンジにおいて副変速機１８で
は直結状態とされるので、シフトレバー１４２がＮレン
ジからＲレンジまたはＤレンジへ操作された場合には、
前進クラッチＣ１または後進ブレーキＢ１である１つの
摩擦係合装置を係合作動させるだけでよいため、複雑な
タイミング制御を必要とすることなく前進ギヤ段或いは
後進ギヤ段が成立させられる。図９は、上記のようにシ
フトレバー１４２がＲレンジ或いはＮレンジに操作され
ている場合における高速段用油圧アクチュエータ１０６
の油圧（Ｃ２圧）および低速段用油圧アクチュエータ１
０８の油圧（Ｂ２圧）を示している。なお、シフトレバ
ー１４２がＲレンジに操作されている場合には、後進ギ
ヤ段の伝達トルクに対応した係合力が得られるようにＲ
レンジ圧Ｐ_R が係合作動油圧調圧弁２２６の油室３１２
に作用されて係合作動圧Ｐ_bcが所定圧高められるので、
Ｂ２圧はＣ２圧よりも高くなっている。

【００３７】しかし、シフトレバー１４２がＮレンジか
らＤ（前進）レンジへ操作された直後は、変速比の小さ
い高速ギヤ段を経てから低速ギヤ段を成立させることに
より駆動トルクを緩やかに変化させるスコート制御が開
始され、そのスコート制御期間中では、図３に示すよう
に、高速段用クラックＣ２および低速段用ブレーキＢ２
はそれまでのＮレンジと同じ状態に保持される。すなわ
ち、電子制御装置１３２により第６電磁弁１６２のオン
状態が持続されてＣ２制御弁４１０のスプール弁子４２
０が係合位置（図７のオン位置）に位置させられて高速
段用クラッチＣ２が継続的に係合させられている。この
状態では、前記マニュアル弁３１０から前進レンジ圧Ｐ
_F が出力されて、前進クラッチＣ１を係合させる前進用
油圧アクチュエータ４２内およびＢ２制御弁４１２の油
室４４６内に作動油が供給され、その前進用油圧アクチ
ュエータ４２内油圧（Ｃ１圧）は絞り３７４、３７６や
アキュムレータ４０２の作用によりゆっくり立ち上がる
けれども、それが立ち上がるまでの間では、Ｂ２制御弁
４１２の油室４４８内に信号圧Ｐ_sol6が作用されてその
スプール弁子４４２が非係合位置（図７のオン位置）に
位置させられいて、低速段用ブレーキＢ２を作動させる
低速段用油圧アクチュエータ１０８がドレンされる状態
が維持されるので、副変速機１８においては高速段用ク
ラッチＣ２だけが係合させられた状態となる。

【００３８】そして、シフトレバー１４２がＮレンジか
らＤレンジへ操作されたことに関連して前進クラッチＣ
１の係合が完了した時点、たとえばそれまで回転してい
た出力軸３４の回転が停止した時点或いは上記スコート
制御の開始からたとえば０．７秒程度の時間が経過した
時点では、スコート制御を終了させるために電子制御装
置１３２により第６電磁弁１６２がオフ状態に切り換え
られる。これにより、それまで信号圧Ｐ_sol6が作用させ
られていたＢ２制御弁４１２の油室４４８が大気圧とさ
れてスプール弁子４４２が係合位置（図７のオフ位置）
に位置させられることから、低速段用ブレーキＢ２を作
動させる低速段用油圧アクチュエータ１０８に前進レン
ジ圧Ｐ_F が供給されるので、低速用ブレーキＢ２が係合
させられる。同時に、それまで信号圧Ｐ_sol6が作用させ
られていたＣ２制御弁４１０の油室４２４が大気圧とさ
れる一方、低速段用油圧アクチュエータ１０８内の作動
油の圧力が絞り４２５を介してＣ２制御弁４１０の油室
４２６にも作用されることから、スプール弁子４２０は
スプリング４２２の付勢力に抗してその非係合位置（図
７のオフ位置）に位置させられ、高速段用クラッチＣ２
が解放される。すなわち、シフトレバー１４２がＮレン
ジからＤレンジへ操作されたことに関連して一時的に実
行されるスコート制御が終了すると、副変速機１８で
は、上記のように低速ギヤ段が成立させられて、車両の
発進時の駆動力が得られるようになっている。図１０
は、シフトレバー１４２がＮレンジからＤレンジへ操作
されたことに関連して変化するＣ１圧、Ｃ２圧、および
Ｂ２圧を示している。なお、上記のように第６電磁弁１
６２がオン状態からオフ状態へ切り換えられなくても、
シフトレバー１４２がＮレンジからＤレンジへ操作され
たことに関連して前進クラッチＣ１を係合させるための
Ｃ１圧が上昇すると、Ｂ２制御弁４１２のスプール弁子
４２０は図７のオフ位置に位置させられて、低速段用ブ
レーキＢ２が係合させられるようになっている。

【００３９】ここで、シフトレバー１４２がＮレンジか
らＤレンジへ操作されたことにより上記スコート制御期
間を経て低速ギヤ段が成立させられるに際しては、低速
段用油圧アクチュエータ１０８内の作動油の圧力上昇に
基づいてＣ２制御弁４１０のスプール弁子４２０がその
非係合位置に移動させられるように構成されているの
で、図１０に示すように、低速段用ブレーキＢ２の係合
圧（≒Ｂ２圧）が少なくともスプリング４２２の付勢力
（たとえば２．５〜３kg）に対応する推力を発生させる
値αに到達した後で高速段用クラッチＣ２の解放が開始
される。これにより、それら低速段用ブレーキＢ２およ
び高速段用クラッチＣ２の両者が一時的に重複係合させ
られる期間が最小限且つ確実に設けられているので、副
変速機１８の高速ギヤ段から低速ギヤ段への切換えに関
連して発生する変速ショックが好適に防止されるととも
に、エンジン１０の吹上がりが確実に防止される。な
お、この一時的な重複係合は、車両の後進中においてシ
フトレバー１４２がＮレンジからＤレンジへ操作された
ときでも、副変速機１８のロックが強く感じられないよ
うに、絞り４２５の大きさおよびスプリング４２２の付
勢力が設定されている。

【００４０】上記のように低速ギヤ段が成立させられた
走行状態において、たとえば特開昭６１−２４１５６１
号公報に記載されているように、車両の走行状態が予め
記憶された図１１に示す変速線図の低速ギヤ段から高速
ギヤ段への切換許可領域内となると、電子制御装置１３
２により第６電磁弁１６２がオフ状態からオン状態に切
り換えられる。これにより、Ｃ２制御弁４１０では、そ
れまで大気圧であった油室４２４に信号圧Ｐ_sol6が作用
させられると、スプール弁子４２０はその係合位置（図
７のオン位置）に位置させられるので、絞り４１５を通
して係合作動油圧Ｐ_bcが高速段用油圧アクチュエータ１
０６内に供給されて、高速段用クラッチＣ２が係合され
る。同時に、それまで大気圧であったＢ２制御弁４１２
の油室４４８にも信号圧Ｐ_sol6が作用させられるが、そ
のＢ２制御弁４１２の油室４４６に作用されている前進
用油圧アクチュエータ４２内油圧は既に前進レンジ圧Ｐ
_F まで到達しているので、スプリング４４４の付勢力に
よりスプール弁子４４２は係合位置に保持される。すな
わち、副変速機１８においては、低速段用ブレーキＢ２
の係合状態のまま高速段用クラッチＣ２が係合させられ
て高速ギヤ段が成立させられるのである。図１２は、上
記低速ギヤ段における走行状態において高速ギヤ段を得
るために第６電磁弁１６２がオフ状態からオン状態へ切
り換えられた場合のＣ２圧およびＢ２圧の変化をそれぞ
れ示している。

【００４１】高速ギヤ段での車両の走行中において図示
しないアクセルペダルを大きく踏み込むキックダウン操
作が実行された場合には、電子制御装置１３２により第
６電磁弁１６２がオン状態からオフ状態に切り換えられ
る。これにより、Ｂ２制御弁４１２の油室４４８に作用
されていた信号圧Ｐ_sol6が大気圧とされるが、前進用油
圧アクチュエータ４２内の作動油圧によってスプール弁
子４４２は既に係合位置に位置させられているので、そ
のままの係合位置が保持される。同時に、それまで信号
圧Ｐ_sol6が作用させられていたＣ２制御弁４１０の油室
４２４が大気圧とされることから、スプール弁子４２０
は油室４２６内に作用されている低速段用油圧アクチュ
エータ１０８内の圧力（前進レンジ圧Ｐ_F ）に基づく推
力によりスプリング４２２の付勢力に抗してその非係合
位置（図７のオフ位置）に位置させられるので、高速段
用油圧アクチュエータ１０６内の作動油が絞り４１７お
よびドレンポート４１８を通して排出されることにより
高速段用クラッチＣ２が解放され、低速ギヤ段が成立さ
せられる。また、特開昭６１−２４１５６１号公報に記
載されているように、車両の走行中において実際の変速
比γ_CVT が予め定められた所定の値γ_o を下まわった場
合にも、上記と同様に副変速機１８のシフトダウンが実
行される。図１３は、上記高速ギヤ段における走行状態
において低速ギヤ段を得るために第６電磁弁１６２がオ
ン状態からオフ状態へ切り換えられた場合のＣ２圧およ
びＢ２圧の変化をそれぞれ示している。

【００４２】また、ＮレンジからＤレンジへの操作直後
の前記スコート制御期間中であっても、アクセルペダル
が踏み込まれた場合には電子制御装置１３２により直ち
に第６電磁弁１６２がオン状態からオフ状態に切り換え
られる。これにより、Ｂ２制御弁４１２の油室４４８に
作用されていた信号圧Ｐ_sol6が大気圧とされることによ
り、スプリング４４４の付勢力によってスプール弁子４
４２はそれまでの非係合位置から係合位置に位置させら
れるので、低速段用油圧アクチュエータ１０８内に作動
油が供給される。同時に、それまで信号圧Ｐ_sol6が作用
させられていたＣ２制御弁４１０の油室４２４が大気圧
とされることから、スプール弁子４２０は油室４２６内
に作用される低速段用油圧アクチュエータ１０８内の圧
力（前進レンジ圧Ｐ_F ）に基づく推力によりスプリング
４２２の付勢力に抗してその非係合位置（図７のオフ位
置）に位置させられるので、高速段用油圧アクチュエー
タ１０６内の作動油が絞り４１７およびドレンポート４
１８を通して排出されることにより高速段用クラッチＣ
２が解放され、低速ギヤ段が成立させられる。図１４
は、前記スコート制御期間中においてアクセルペダルが
踏み込まれた場合のＣ１圧、Ｃ２圧、およびＢ２圧の変
化をそれぞれ示している。

【００４３】また、たとえば停止直前における低速前進
走行中のような副変速機１８の低速ギヤ段である状態に
おいてシフトレバー１４２がＤレンジからＲレンジへ操
作されたときには、マニュアル弁３１０によってそれま
で係合させられていた前進クラッチＣ１が解放され後進
用油圧アクチュエータ４２により後進ブレーキＢ１の係
合が開始されると同時に、図３に示すように第６電磁弁
１６２がオフ状態からオン状態に切り換えられることに
より非係合状態であった高速段用クラッチＣ２の係合が
開始される。このとき、前進用油圧アクチュエータ４２
内およびＢ２制御弁４１２の油室４４６内がマニュアル
弁３１０により排圧され、第６電磁弁１６２からの信号
圧Ｐ_sol6がＢ２制御弁４１２の油室４４８へ作用される
ことから、Ｂ２制御弁４１２のスプール弁子４４２はオ
ン位置へ移動させられるので、アキュムレータ４２８の
背圧がＰ_thよりも高い係合作動圧Ｐ_bcに切り換えられ
る。これにより、図１５の破線に示すように、シフトレ
バー１４２がＤレンジからＲレンジへ操作されたときの
高速段用油圧アクチュエータ１０６内の過渡時の油圧
は、上記アキュムレータ４２８の作用により実線に示す
通常のギヤ段の切換えの場合に比較して高められ、高速
段用クラッチＣ２は後進ブレーキＢ１よりも係合容量が
高められる。

【００４４】したがって、上記のようにシフトレバー１
４２がＤレンジからＲレンジへ操作されたときには、高
速段用クラッチＣ２の係合容量は後進ブレーキＢ１より
も高められることから、高速段用クラッチＣ２の係合が
先に行われ、その後に後進ブレーキＢ１の係合が行われ
るので、高速段用クラッチＣ２の係合および後進ブレー
キＢ１の係合に関連した２段的なシフトショックが解消
される。このときのシフトショックは、後進ブレーキＢ
１の係合を緩やかとするために絞り３８６やアキュムレ
ータ４０４などを設定するという通常のＲレンジへの操
作の場合と共通の対策で対処される。また、上記の高速
段用クラッチＣ２の係合に関しては、低速ギヤ段から高
速ギヤ段への切換時のシフトショックを緩和することだ
けを考慮してアキュムレータ４２８の特性を設定するだ
けでよい利点がある。

【００４５】また、本油圧制御回路１７０では、副変速
機１８のシフトアップ或いはシフトダウンは、前記のよ
うに、高速段用クラッチＣ２のみの係合或いは解放によ
って実現されるので、高速段用クラッチＣ２の係合作動
時間や解放作動時間のばらつきなどに拘わらず、複雑な
タイミング制御を必要とすることなく円滑に実行され
る。また、前述のように、マニュアル弁３１０から出力
される前進レンジ圧Ｐ_F に基づいて低速段用油圧アクチ
ュエータ１０８が作動させられるようになっていること
から、シフトレバー１４２がＲレンジへ操作されないと
きにはＢ２制御弁４１２の作動状態に拘わらず低速段用
ブレーキＢ２の係合が阻止されるので、たとえば車両の
後進中においてＢ２制御弁４１２のフェイルにより副変
速機１８がロックすることが防止されている。

【００４６】次に、前記クラッチ圧油路１８２内のクラ
ッチ油圧Ｐ_clは、クラッチ圧調圧弁４５０によりスロッ
トル圧Ｐ_thに応じて調圧されるようになっている。この
クラッチ油圧Ｐ_clはロックアップクラッチ３８の係合圧
力に関連するものであるが、クラッチ圧油路１８２内の
作動油は、絞り４５３を通して伝動ベルト７６の摺動部
分、軸受け部分、遊星歯車の噛合部分、差動歯車装置２
２などへ潤滑油として圧送される。また、クラッチ圧調
圧弁４５０のリリーフポート４５５から流出させられる
作動油も潤滑油として同様に圧送される。クラッチ圧調
圧弁４５０は、クラッチ圧油路１８２内の作動油を戻し
油路１７６へ逃がすためのスプール弁子４５２と、この
スプール弁子４５２を閉弁方向へ付勢するためのスプリ
ング４５４と、スロットル圧Ｐ_thを受けてそれに基づく
閉弁方向の推力をスプール弁子４５２に伝達するプラン
ジャ４５６と、スプール弁子４５２に開弁方向の推力を
付与するためにフィードバック圧としてクラッチ油圧Ｐ
_clを受け入れる油室４５８とを備えている。

【００４７】ロックアップクラッチ３８の係合および解
放を制御するために、第３電磁弁１５６により切り換え
られるロックアップリレー弁４６０と、第４電磁弁１５
８により切り換えられるロックアップ制御弁４６２が設
けられている。ロックアップリレー弁４６０は、ドレン
ポート４６４、逆止弁４６６を介してクラッチ油圧Ｐ_cl
が供給される第１ポート４６８、第２ポート４７０、第
３ポート４７２、第４ポート４７４、第５ポート４７
６、ドレンポート４７８と、それらのポート間を切り換
えるためのスプール弁子４８０と、そのスプール弁子４
８０を油室４８２側へ付勢するスプリング４８４とを備
えている。このため、第３電磁弁１５６からの信号圧Ｐ
_sol3が油室４８２へ供給されない状態では、スプール弁
子４８０は油室４８２側へ位置させられるので、第１ポ
ート４６８と第２ポート４７０、第３ポート４７２と第
４ポート４７４、第５ポート４７６とドレンポート４７
８がそれぞれ連通させられる。反対に、第３電磁弁１５
６からの信号圧Ｐ_sol3が油室４８２へ供給された状態で
は、スプール弁子４８０は油室４８２側へ位置させられ
るので、ドレンポート４６４と第２ポート４７０、第１
ポート４６８と第３ポート４７２、第４ポート４７４と
第５ポート４７６がそれぞれ連通させられる。

【００４８】ロックアップ制御弁４６２は、逆止弁４６
６を介してクラッチ油圧Ｐ_clが供給される第１ポート４
９０、ロックアップリレー弁４６０の第２ポート４７０
と接続された第２ポート４９２、ロックアップリレー弁
４６０の第５ポート４７６と接続された第３ポート４９
４、ロックアップリレー弁４６０の第３ポート４７２と
接続された第４ポート４９６、フルードカップリング１
２の解放側油室４６と接続された第５ポート４９８、フ
ルードカップリング１２の係合側油室４８と接続された
第６ポート５００と、それらのポート間を切り換えるた
めのスプール弁子５０２と、そのスプール弁子５０２を
油室５０４側へ付勢するスプリング５０６とを備えてい
る。このため、第４電磁弁１５８からの信号圧Ｐ_sol4が
油室５０４へ供給されない状態では、スプール弁子５０
２は油室５０４側へ位置させられるので、第２ポート４
９２と第５ポート４９８、第４ポート４９６と第６ポー
ト５００がそれぞれ連通させられる。反対に、第４電磁
弁１５８からの信号圧Ｐ_sol4が油室５０４へ供給された
状態では、スプール弁子５０２はスプリング５０６側へ
位置させられるので、第１ポート４９０と第５ポート４
９８、第３ポート４９４と第６ポート５００がそれぞれ
連通させられる。

【００４９】したがって、第４電磁弁１５８のオフ状態
において第３電磁弁１５６がオフ状態とされると、クラ
ッチ油圧Ｐ_clが第１ポート４６８、第２ポート４７０、
第２ポート４９２、第５ポート４９８を順次介して解放
側油室４６へ作用させられると同時に、係合側油室４８
内の作動油は第６ポート５００、第４ポート４９６、第
３ポート４７２、第４ポート４７４、オイルクーラ５１
０を順次介してドレンされ、ロックアップクラッチ３８
が解放される。このとき、係合側油室４８から排出され
る作動油の一部も、オイルクーラ５１０を経てドレンさ
れる。このオイルクーラ５１０の上流側には、係合側油
室４８から排出される作動油の圧力が所定値を超えたと
きにオイルクーラ５１０を経ないでドレンするためのク
ーラバイパス弁５１２が設けられている。また、第４電
磁弁１５８のオン状態において第３電磁弁１５６がオン
状態とされると、クラッチ油圧Ｐ_clが第１ポート４９
０、第５ポート４９８を介して解放側油室４６へ作用さ
せられると同時に、係合側油室４８内の作動油は第６ポ
ート５００、第３ポート４９４、第５ポート４７６、第
４ポート４７４、およびオイルクーラ５１０を経てドレ
ンされ、ロックアップクラッチ３８が解放される。ロッ
クアップクラッチ３８を解放させるための２つのモード
が存在するのである。

【００５０】第４電磁弁１５８のオン状態において第３
電磁弁１５６がオフ状態とされると、クラッチ油圧Ｐ_cl
が第１ポート４９０、第５ポート４９８を介して解放側
油室４６へ作用させられると同時に、係合側油室４８内
の作動油は第６ポート５００、第３ポート４９４、第５
ポート４７６、ドレンポート４７８を介してドレンさ
れ、ロックアップクラッチ３８が速やかに解放される。
この場合には、係合側油室４８内の作動油がオイルクー
ラ５１０を経ないでドレンへ流出させられるのに加え
て、第４電磁弁１５８からの信号圧Ｐ_sol4が張力制御圧
調圧弁２２４の油室２８６へ作用されて張力制御圧Ｐ
_beltが高められるとともに、その張力制御圧Ｐ_beltが一
次調圧弁１８０の油室２１４に作用されて一次ライン油
圧Ｐ_r1も高められるので、この一次ライン油圧Ｐ_r1を元
圧とするスロットル弁開度検知弁２２０から出力される
スロットル圧Ｐ_thも高められ、クラッチ圧調圧弁４５０
において調圧されるクラッチ圧Ｐ_clが高められることか
ら、ロックアップクラッチ３８が急速に解放されるので
ある。このようなロックアップクラッチ３８の急解放モ
ードは、車両の急停止に関連してＣＶＴ１６の急減速変
速を実行する際に選択される。

【００５１】第４電磁弁１５８のオフ状態において第３
電磁弁１５６がオン状態とされると、クラッチ油圧Ｐ_cl
が第１ポート４６８、第３ポート４７２、第４ポート４
９６、第６ポート５００を介して係合側油室４８に作用
させられると同時に、解放側油室４６内の作動油は第５
ポート４９８、第２ポート４９２、第２ポート４７０、
ドレンポート４６４を介してドレンされ、ロックアップ
クラッチ３８が係合される。

【００５２】前記電子制御装置１３２では、ＣＶＴ１６
の変速比制御、ロックアップクラッチ３８の係合制御、
ＣＶＴ１６の急減速制御、張力制御圧制御、副変速機１
８の変速段切換制御などが実行される。ＣＶＴ１６の変
速比制御では、たとえば、燃費および運転性が得られる
最適曲線上に沿ってエンジン１０が作動するように第１
電磁弁１５２および第２電磁弁１５４が駆動されて変速
比γ_CVT が調節される。また、ロックアップクラッチ３
８の係合制御では、たとえば、予め記憶された関係から
車速ＳＰＤおよびスロットル弁開度θ_thに基づいて係合
領域か否かが判断され、係合領域であると判断された場
合には第４電磁弁１５８がオフとされた状態で第３電磁
弁１５６がオンとされ、解放領域であると判断された場
合には第４電磁弁１５８がオフとされた状態で第３電磁
弁１５６もオフとされる。また、車両の急停止に先立つ
ＣＶＴ１６の急減速制御では、第１電磁弁１５２および
第２電磁弁１５４が共にオン状態とされて急減速変速モ
ードとされるとともに、上記第３電磁弁１５６がオフと
されると共に第４電磁弁１５８がオンとされることによ
り、ロックアップクラッチ３８が速やかに解放される。
また、張力制御圧制御では、たとえば、二次側の油圧ア
クチュエータ８８に作用される張力制御圧Ｐ_beltが伝動
ベルト７６のすべりが生じない範囲で小さな値となる目
標圧が得られるように予め記憶された関係から第５電磁
弁１６０が制御される。副変速機１８の変速段切換制御
では、たとえば、特開昭６１−２４１５６１号公報或い
は特開昭６２−１３７２３９号公報に記載されているよ
うに、予め記憶された関係から実際のスロットル弁開度
θ_thと変速比γ_CVT 或いは車速ＳＰＤに基づいて切り換
えるべきギア段を判定し、判定結果が高速ギア段であれ
ば第６電磁弁１６２をオン状態とし、低速ギヤ段であれ
ば第６電磁弁１６２をオフ状態とする。

【００５３】上述のように、本実施例によれば、低速段
用ブレーキＢ２および高速段用クラッチＣ２をそれぞれ
独立に制御するために、共通の信号圧によって切換作動
させられるＢ２制御弁４１２およびＣ２制御弁４１０が
それぞれ設けられる一方、たとえば、シフトレバー１４
２がＮレンジから０．７秒経過してスコート制御期間が
完了した場合、或いはシフトレバー１４２がＮレンジか
らＤレンジへ操作された直後のスコート制御期間中にお
いてアクセルペダルが踏み込み操作された場合のよう
に、第６電磁弁１６２をオン状態からオフ状態へ切り換
えてそれまで成立させられていた高速ギヤ段に替えて低
速ギヤ段を成立させるために低速段用ブレーキＢ２を係
合させ且つ高速段用クラッチＣ２を解放させる際には、
Ｂ２制御弁４１２により低速段用油圧アクチュエータ１
０８内の作動油圧、すなわち低速段用ブレーキＢ２の係
合作動圧が図１４の値αを超えると、換言すればＣ２制
御弁４１０のスプール弁子４２０に作用する低速段用ブ
レーキＢ２の係合作動圧に基づく推力がスプリング４２
２の付勢力に対応する所定の値を超えるとＣ２制御弁４
１０のスプール弁子４２０が高速段用クラッチＣ２側に
位置させられるので、低速段用ブレーキＢ２が所定の係
合状態に到達してから高速段用クラッチＣ２の解放が適
切なタイミングで実行される。

【００５４】このように、低速段用ブレーキＢ２が所定
の係合状態に到達してから高速段用クラッチＣ２の解放
が適切なタイミングで実行されることから、低速段用ブ
レーキＢ２および高速段用クラッチＣ２が共に係合して
いる状態が確実に且つ短時間形成されて副変速機１８の
ギヤ段の切換えが滑らかに行われるとともに、高速段用
クラッチＣ２の解放時期が速すぎることに起因するエン
ジンの吹き上がりや、遅すぎることに起因する後退不可
状態も好適に解消される。

【００５５】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００５６】例えば、前述の実施例の動力伝達装置にお
いて、第６電磁弁１６２はオン状態で信号圧Ｐ_sol6を出
力するように構成されているが、オフ状態で油圧を出力
するように構成されてもよい。このような場合には、電
子制御装置１３２から第６電磁弁１６２に供給される切
換指令信号のオンオフが反対とされる。或いは、第６電
磁弁１６２からの出力が大気圧（信号圧Ｐ_sol6）となる
と低速段用ブレーキＢ２へ前進レンジ圧Ｐ_F を供給する
Ｂ２制御弁と、第６電磁弁１６２からの出力が大気圧と
なると高速段用クラッチＣ２へ前進レンジ圧Ｐ_F を供給
するＣ２制御弁が用いられる。

【００５７】また、前述の実施例では、副変速機１８は
ＣＶＴ１６の後段に設けられていたが、ＣＶＴ１６の前
段に設けられた形式の動力伝達装置においても本発明が
適用される。

【００５８】また、前述の実施例では、ＣＶＴ（ベルト
式無段変速機）１６について説明されていたが、一対の
コーンの間に挟圧されたローラを介して動力が伝達され
る所謂トラクション式の無段変速機であってもよい。

【００５９】また、前記実施例では副変速機１８は前進
２段のギヤ段を備えていたが、３段以上のギヤ段を備え
ていてもよいのである。

【００６０】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図２の実施例が適用される車両用動力伝達装置
の骨子図である。

【図２】本発明の一実施例の制御装置の構成を説明する
ブロック線図である。

【図３】図１の動力伝達装置において、シフトレバーの
操作位置とギヤ段との関係を説明する図表である。

【図４】図２の油圧制御装置の構成を示す油圧回路図の
一部である。

【図５】図２の油圧制御装置の構成を示す油圧回路図の
一部である。

【図６】図２の油圧制御装置の構成を示す油圧回路図の
一部である。

【図７】図２の油圧制御装置の構成を示す油圧回路図の
一部である。

【図８】図１の無段変速機のフィードバック制御におけ
る制御偏差ΔＮ_inと変速モードとの関係を示す図であ
る。

【図９】図７の油圧回路においてＲレンジおよびＮレン
ジ操作時におけるＢ２圧およびＣ２圧の状態をそれぞれ
説明するタイムチャートである。

【図１０】図７の油圧回路図においてＮレンジからＤレ
ンジへ操作直後におけるＣ１圧、Ｂ２圧、およびＣ２圧
の変化をそれぞれ説明するタイムチャートである。

【図１１】図１の副変速機のギヤ段を切り換えるための
変速線図である。

【図１２】図７の油圧回路図において、Ｄレンジでの走
行状態において第６電磁弁がオフ状態からオン状態へ切
り換えられた直後におけるＢ２圧およびＣ２圧の変化を
それぞれ説明するタイムチャートである。

【図１３】図７の油圧回路図において、Ｄレンジでの走
行状態において第６電磁弁がオン状態からオフ状態へ切
り換えられた直後におけるＢ２圧およびＣ２圧の変化を
それぞれ説明するタイムチャートである。

【図１４】図７の油圧回路図において、ＮレンジからＤ
レンジへ操作直後のスコート制御期間内にアクセルペダ
ルが踏込操作された場合におけるＣ１圧、Ｂ２圧および
Ｃ２圧の変化をそれぞれ説明するタイムチャートであ
る。

【図１５】図７の油圧回路図において、ＤレンジからＲ
レンジへ操作直後におけるＣ１圧、Ｂ１圧、Ｂ２圧、お
よびＣ２圧の変化をそれぞれ説明するタイムチャートで
ある。

【符号の説明】

１４ 前後進切換装置 １６ ベルト式無段変速機（無段変速機） １８ 副変速機 Ｃ２ 高速段用クラッチ（油圧式高速段用摩擦係合装
置） １０６ 高速段用油圧アクチュエータ Ｂ２ 低速段用ブレーキ（油圧式低速段用摩擦係合装
置） １０８ 低速段用油圧アクチュエータ １６２ 第６電磁弁（電磁式信号圧発生弁） ４１０ Ｃ２制御弁（高速段用摩擦係合装置制御弁） ４１２ Ｂ２制御弁（低速段用摩擦係合装置制御弁）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 前後進切換装置と副変速機とが独立して
   設けられ、該副変速機では油圧式低速段用摩擦係合装置
   およびそれと直列の一方向クラッチの係合によ成立させ
   られる低速ギヤ段から、油圧式高速段用摩擦係合装置の
   係合によって成立させられる高速ギヤ段へ切り換えられ
   るとともに、それら油圧式低速段用摩擦係合装置および
   油圧式高速段用摩擦係合装置が共に非係合状態となると
   動力伝達経路が遮断される形式の車両用無段変速機の油
   圧制御装置であって、 切換指令信号に従って信号圧を発生する電磁式信号圧発
   生弁と、 前記油圧式低速段用摩擦係合装置の係合状態を制御する
   ための弁子を備え、前記信号圧に基づいて該弁子が切換
   作動させられる低速段用摩擦係合装置制御弁と、 前記油圧式高速段用摩擦係合装置の係合状態を制御する
   ための弁子を備え、前記信号圧に基づいて該弁子が切換
   作動させられるが、該弁子は前記油圧式低速段用摩擦係
   合装置の係合作動圧の作用に基づく推力が所定の値を超
   えたことを条件として該油圧式高速段用摩擦係合装置を
   解放させる側に位置させられる高速段用摩擦係合装置制
   御弁とを、含むことを特徴とする車両用無段変速機の油
   圧制御装置。