JPH06346958A

JPH06346958A - 車両用自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH06346958A
Application number: JP5160136A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Hanawa; 篤花輪
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-06-04
Filing date: 1993-06-04
Publication date: 1994-12-20

Abstract

(57)【要約】【目的】シフトレバーが中立レンジから前進レンジへ
操作されたときのスクォート制御において、前進ギヤ段
の成立に関連して発生するショックを低減することがで
きる車両用自動変速機の制御装置を提供する。【構成】操作位置センサ１４４によってシフトレバー
１４２がＮレンジからＤレンジへ操作されたことが検出
された場合には、電子制御装置１３２および油圧制御回
路１７０により、前進クラッチＣ１の係合が開始させら
れるとともに、その後、タービン翼車３２の回転速度低
下の開始時に、すなわち、前進クラッチＣ１の半係合状
態において、高速段用クラッチＣ２の解放と低速段用ブ
レーキＢ２の係合とが行われる。低速段用ブレーキＢ２
と直列の一方向クラッチ１０２が完全に係合するまでは
高速段用クラッチＣ２は半係合状態となり、前進クラッ
チＣ１の係合期間において発生する慣性トルクや高速段
用クラッチＣ２までのねじり振動が、半係合状態の高速
段用クラッチＣ２の摩擦によって吸収される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の制
御装置に関し、特に、シフトレバーが中立レンジから前
進レンジへ操作されたときに発生するショックを軽減す
る技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】変速比を車両の走行パラメータに基づい
て最適に変化させる車両用自動変速機、所謂Ａ／Ｔと称
されるような、複数組の遊星ギヤ装置を直列に有する有
段式自動変速機や、所謂ＣＶＴと称されるような、無段
変速部および遊星歯車式副変速部を有する無段式自動変
速機などがある。そして、このような自動変速機の一種
に、流体伝動装置および第１クラッチ要素を介してエン
ジンから入力された回転が、高速段用の第２クラッチ要
素と一方向クラッチに直列に設けられた低速段用の第３
クラッチ要素とを有する有段変速部により変速される形
式の車両用自動変速機が提案されている。たとえば、特
開平４−２８５３５４号公報に記載されているものがそ
れである。

【０００３】ところで、上記のような車両用自動変速機
においては、シフトレバーが中立レンジに位置させられ
ている状態では前記第１クラッチ要素を係合させる制御
装置が設けられ、シフトレバーが中立レンジから前進レ
ンジへ操作された場合には、変速比の小さい高速側のギ
ヤ段を一旦経由してから変速比が最も大きい最低速側ギ
ヤ段を成立させることにより、ショックの発生を抑制す
る所謂スクォート制御が行われている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような従来の車両用自動変速機の制御装置におけるスク
ォート制御では、シフトレバーが中立レンジから前進レ
ンジへ操作された場合に高速側ギヤ段を一旦経由した後
に最低速側ギヤ段を成立させるけれども、その高速側ギ
ヤ段に応じたトルクの伝達によるショックの発生を避け
ることができない。また、スクォート制御期間中におい
て高速側ギヤ段を経由している状態で加速操作が行われ
ると、速やかにスクォート制御が解かれて最低速側ギヤ
段が成立させられるため、この最低速側ギヤ段に応じた
トルクが直接的に発生してショックが大きくなる欠点が
あった。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、シフトレバーが
中立レンジから前進レンジへ操作されたときのスクォー
ト制御において、前進ギヤ段の成立に関連して発生する
ショックを低減することができる車両用自動変速機の制
御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、第１クラッチ要素を
介してエンジンから入力された回転が、高速段用の第２
クラッチ要素と一方向クラッチに直列に設けられた低速
段用の第３クラッチ要素とを有する有段変速部により変
速される形式の車両用自動変速機において、シフトレバ
ーが中立レンジに位置させられている状態では前記第２
クラッチ要素を係合させる制御装置であって、(a) シフ
トレバーが中立レンジから前進走行レンジへ操作された
ことを検出する操作位置検出手段と、(b) 前記操作位置
検出手段によりシフトレバーが中立レンジから前進走行
レンジへ操作されたことが検出された場合には、前記第
１クラッチ要素の係合を開始させるとともに、前記エン
ジンから第１クラッチ要素に到るまでの回転部材の回転
変化開始時或いは回転変化発生中に、前記第２クラッチ
要素の解放と第３クラッチ要素の係合とを開始させる係
合制御手段とを、含むことにある。

【０００７】

【作用】このようにすれば、操作位置検出手段によりシ
フトレバーが中立レンジから前進走行レンジへ操作され
たことが検出された場合には、係合制御手段により、前
記第１クラッチ要素の係合が開始させられるとともに、
その後にエンジンから第１クラッチ要素に到るまでの回
転部材の回転変化の開始時或いは回転変化の発生中に、
前記第２クラッチ要素の解放と第３クラッチ要素の係合
とが開始させられる。

【０００８】

【発明の効果】このように、第２クラッチ要素が係合さ
せられた中立レンジの状態において、シフトレバーが中
立レンジから前進レンジへ操作されるに伴い、エンジン
から第１クラッチ要素に到るまでの回転部材の回転変化
の開始時或いは回転変化の発生中に、換言すれば前進ク
ラッチとして機能する第１クラッチ要素の伝達トルクの
発生開始或いは増加中の時期であってその第１クラッチ
要素の係合完了前に、第２クラッチ要素の解放と第３ク
ラッチ要素の係合とが開始させられると、この第３クラ
ッチ要素と直列の一方向クラッチが完全に係合するまで
の間は第２クラッチ要素は半係合状態となり、第１クラ
ッチ要素の係合期間において発生する慣性トルクや第２
クラッチ要素までのねじり振動が、半係合状態の第２ク
ラッチ要素によって吸収され、駆動輪へ伝達されるトル
クの立ち上がりが低く且つ変動状態が滑らかとなる。し
たがって、シフトレバーが中立レンジから前進レンジへ
操作されたときのスクォート制御において、前進ギヤ段
の成立に関連して発生するショックが低減されるのであ
る。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１０】本発明の一実施例の制御装置が適用される
ＦＦ車両用横置トランスアクスルは、たとえば特開平４
−７４４６８号公報に記載されたものと同様であり、図
１はその骨子図である。また、図２はその制御装置の構
成例を示すブロック線図である。

【００１１】図１において、エンジン１０の動力は、ロ
ックアップクラッチ付フルードカップリング１２、前後
進切換装置１４、ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴと
いう）１６、副変速機１８、減速ギヤ装置２０、および
差動歯車装置２２を経て、駆動軸２４に連結された車輪
２６へ伝達されるようになっている。それらロックアッ
プクラッチ付フルードカップリング１２、前後進切換装
置１４、ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）１
６、副変速機１８、減速ギヤ装置２０、および差動歯車
装置２２は、トランスアクスルハウジング６４内に収容
されることにより広義の無段変速機を構成しており、上
記ＣＶＴ１６は、無段変速機本体に対応している。

【００１２】フルードカップリング１２は、エンジン１
０のクランク軸２８と接続されているポンプ翼車３０
と、そのポンプ翼車３０からのオイルにより回転させら
れるタービン翼車３２と、そのタービン翼車３２に相対
回転不能に連結された出力軸３４と、ダンパ３６を介し
て出力軸３４に設けられたロックアップクラッチ３８と
を備えている。上記ポンプ翼車３０には油圧ポンプ４０
が連結されており、各部の油圧アクチュエータを作動さ
せるための油圧が発生させられるようになっている。解
放側油室４６へ作動油が供給され且つ係合側油室４８内
の作動油が排出されると、ロックアップクラッチ３８が
解放され、係合側油室４８へ作動油が供給され且つ解放
側油室４６の作動油が排出されると、ロックアップクラ
ッチ３８が係合させられるようになっている。

【００１３】前後進切換装置１４は、後述のシフトレバ
ー１４２の操作位置に従って前進ギヤ段または後進ギヤ
段に択一的に切り換えられるダブルピニオン型の遊星歯
車装置であって、ＣＶＴ１６を挟んで上記フルードカッ
プリング１２と反対側に配設されている。フルードカッ
プリング１２の出力軸３４はＣＶＴ１６の入力軸５８の
軸心を挿通して反対側まで突き出しており、遊星歯車装
置は、その出力軸３４に相対回転不能に設けられたサン
ギヤ５０と、サンギヤ５０と同心に設けられたリングギ
ヤ５２と、それ等サンギヤ５０およびリングギヤ５２の
一方および他方と噛み合い且つ互いに噛み合う一対の遊
星ギヤ５４および５６と、それ等の遊星ギヤ５４および
５６を回転可能に支持するとともにＣＶＴ１６の入力軸
５８に相対回転不能に連結されたキャリア６０とを備え
ている。上記サンギヤ５０とキャリア６０との間には多
板式の前進クラッチＣ１が設けられているとともに、リ
ングギヤ５２とハウジング６４との間には多板式の後進
ブレーキＢ１が設けられており、ハウジング６４内の前
進用油圧アクチュエータ４２および後進用油圧アクチュ
エータ４４によってそれぞれ係合制御されるようになっ
ている。後進ブレーキＢ１が解放された状態において前
進クラッチＣ１が係合させられると、出力軸３４とキャ
リア６０とが相対回転不能に連結されて入力軸５８が出
力軸３４と一体的に回転させられ、前進クラッチＣ１が
解放されるとともに後進ブレーキＢ１が係合させられる
と、リングギヤ５２の回転が阻止されるためキャリア６
０更には入力軸５８が出力軸３４と反対方向、すなわち
車両を後進させる方向へ変速比γ_FR（＝出力軸３４の回
転速度／入力軸５８の回転速度）＝−１＋（リングギヤ
５２の歯数Ｚ_R／サンギヤ５０の歯数Ｚ_S）で減速回転
させられる。

【００１４】ＣＶＴ１６は、上記入力軸５８およびそれ
と平行な出力軸７０を備えており、それ等の入力軸５
８、出力軸７０には駆動側可変プーリ７２、従動側可変
プーリ７４がそれぞれ設けられているとともに、それら
の可変プーリ７２、７４間には伝動ベルト７６が巻き掛
けられている。可変プーリ７２および７４は、入力軸５
８および出力軸７０にそれぞれ固定された固定回転体７
８および８０と、入力軸５８および出力軸７０にそれぞ
れ軸心方向の移動可能且つ軸まわりの相対回転不能に設
けられた可動回転体８２および８４とから成り、可動回
転体８２および８４がそれぞれその背面側に配設された
油圧アクチュエータ８６および８８によって軸心方向へ
移動させられることによりＶ溝幅、すなわち伝動ベルト
７６の掛り径（有効径）が変化させられて、ＣＶＴ１６
の変速比γ_CVT（＝入力軸５８の回転速度Ｎ_in／出力軸
７０の回転速度Ｎ_out）が変更されるようになってい
る。

【００１５】副変速機１８はシングルピニオン型の遊星
歯車装置にて構成されており、出力軸７０と同心まわり
の回転可能に配設されたサンギヤ９０と、出力軸７０に
相対回転不能に連結されたリングギヤ９２と、それ等の
サンギヤ９０およびリングギヤ９２と噛み合わされた遊
星ギヤ９４と、その遊星ギヤ９４を回転可能に支持する
とともに第２出力軸９６に相対回転不能に連結されたキ
ャリア９８とを備えている。上記サンギヤ９０とキャリ
ア９８との間には多板式の高速段用クラッチＣ２が設け
られているとともに、サンギヤ９０とハウジング６４と
の間には一方向クラッチ１０２および多板式の低速段用
ブレーキＢ２が直列に設けられている。高速段用クラッ
チＣ２および低速段用ブレーキＢ２はそれぞれ高速段用
油圧アクチュエータ１０６および低速段用油圧アクチュ
エータ１０８によって係合制御されるようになってい
る。低速段用ブレーキＢ２が係合させられることにより
成立させられた低速ギヤ段において、一方向クラッチ１
０２は、正トルク駆動状態ではサンギヤ９０のリングギ
ヤ９２と反対方向の回転を阻止するが、負トルク駆動
（エンジンブレーキ）状態では、そのリングギヤ９２と
同じ方向への回転を許容して駆動輪２６の回転力をエン
ジン１０側へ伝達する動力伝達経路を解放するものであ
る。したがって、高速段用クラッチＣ２が解放されると
ともに低速段用ブレーキＢ２が係合されると、低速ギヤ
段が成立させられる。この状態では、ＣＶＴ１６の出力
軸７０が車両を前進させる方向へ回転させられると、キ
ャリア９８および第２出力軸９６は出力軸７０の回転方
向と同じ方向へ、変速比γ_AT（＝出力軸７０の回転速度
／第２出力軸９６の回転速度）＝１＋（サンギヤ９０の
歯数Ｚ_S／リングギヤ９２の歯数Ｚ_R）で減速回転させ
られる。逆に、低速段用ブレーキＢ２が解放されるとと
もに高速段用クラッチＣ２が係合されると、高速ギヤ段
が成立させられる。この状態では、サンギヤ９０とキャ
リア９８とが相対回転不能に連結されるため、かかる遊
星歯車装置は一体回転させられるようになり、第２出力
軸９６は変速比γ_AT＝１で出力軸７０と同じ方向へ回転
させられる。なお、前進時には低速段用ブレーキＢ２を
係合させたまま高速段用クラッチＣ２を係合させること
によっても変速段を切り換えることができる。

【００１６】上記第２出力軸９６には第１歯車１１０が
設けられており、中間軸１１２に設けられた第２歯車１
１４と噛み合わされている。中間軸１１２は、第２出力
軸９６の軸心ｂと平行な軸心ｃまわりの回転可能に配設
されているとともに、差動歯車装置２２の大径歯車１１
６と噛み合わされた第３歯車１１８を備えている。第２
歯車１１４は第１歯車１１０よりも大径で、第３歯車１
１８は第２歯車１１４よりも小径であり、これ等の第１
歯車１１０、第２歯車１１４、および第３歯車１１８に
よって前記減速ギヤ装置２０が構成されている。差動歯
車装置２２は、駆動軸２４と直交する軸まわりに回転可
能に支持され且つ大径歯車１１６と一体的に回転する一
対の差動小歯車１２０と、その差動小歯車１２０と噛み
合い且つ駆動軸２４に連結された一対の差動大歯車１２
２とを備えている。したがって、減速ギヤ装置２０から
伝達された動力は、差動歯車装置２２において左右の駆
動軸２４へ均等に分配された後、左右の前輪（駆動輪）
２６へ伝達される。

【００１７】図２において、エンジン１０の図示しない
吸気配管に設けられたスロットルセンサ１３０は、スロ
ットル弁開度θ_thを表す信号を変速用の電子制御装置１
３２へ供給する。また、たとえばイグナイタなどに設け
られたエンジン回転センサ１３４は、エンジン１０の回
転速度Ｎ_eを表す信号を電子制御装置１３２へ供給す
る。ハウジング６４に設けられたタービン回転センサ１
３５は、タービン翼車３２の回転速度Ｎ_Tすなわち出力
軸３４の回転速度を表す信号を電子制御装置１３２へ供
給する。ハウジング６４に設けられた入力軸回転センサ
１３６および出力軸回転センサ１３８は、ＣＶＴ１６の
入力軸５８の回転速度Ｎ_inおよび出力軸７０の回転速度
Ｎ_outを表す信号を電子制御装置１３２へそれぞれ供給
する。駆動軸２４、すなわち前輪２６の回転を検出する
ためにハウジング６４に設けられた車速センサ１４０
は、車速ＳＰＤに対応する信号を電子制御装置１３２へ
供給する。さらに、操作位置センサ１４４はシフトレバ
ー１４２の操作位置Ｐ_sを表す信号を電子制御装置１３
２へ供給する。

【００１８】電子制御装置１３２は、ＣＰＵ１４６、Ｒ
ＡＭ１４８、ＲＯＭ１５０、および図示しないインター
フェースなどからなる所謂マイクロコンピュータを備え
ており、ＣＰＵ１４６は、ＲＡＭ１４８の一時記憶機能
を利用しつつ予めＲＯＭ１５０に記憶されたプログラム
に従って上記入力信号を処理し、ＣＶＴ１６の変速比制
御、フルードカップリング１２のロックアップクラッチ
３８の係合制御、副変速機１８の変速段切換制御のため
に、第１電磁弁１５２、第２電磁弁１５４、第３電磁弁
１５６、第４電磁弁１５８、第５電磁弁１６０、第６電
磁弁１６２を駆動する。

【００１９】図３は、シフトレバー１４２の操作位置に
関連して制御される、前進クラッチＣ１および後進ブレ
ーキＢ１、高速段用クラッチＣ２および低速段用ブレー
キＢ２の作動状態と、変速段との関係を示している。図
において、シフトレバー１４２がＮ（ニュートラル）レ
ンジに操作されると、副変速機１８の高速段用クラッチ
Ｃ２が係合される。なお、Ｎレンジでは、前後進切換装
置１４の前進クラッチＣ１および後進ブレーキＢ１が解
放状態であれば、その前後進切換装置１４においてＣＶ
Ｔ１６への動力伝達が遮断されるため、副変速機１８の
高速段用クラッチＣ２および低速段用ブレーキＢ２の作
動状態は係合でも解放でも差支えないのであるが、Ｎレ
ンジからＲ（リバース）レンジまたはＤ（ドライブ）レ
ンジへの切り換えのために一個の摩擦係合装置を作動さ
せるだけでよいこととなって切換制御が容易となるの
で、Ｎレンジでは図に示すように高速段用クラッチＣ２
が係合状態とされるのである。また、図に示すように、
シフトレバー１４２がＮレンジからＤレンジへ操作され
た場合には、その切換操作に所定時間遅れて高速段用ク
ラッチＣ２が解放されるとともに低速段用ブレーキＢ２
が係合され、車両の沈み込みが緩和されるようになって
いる。

【００２０】図２の油圧制御回路１７０は、たとえば図
４、図５、図６、図７にそれぞれ分割して示すように構
成されている。図４乃至図７において、前記油圧ポンプ
４０は、油圧制御回路１７０の油圧源を構成している。
油圧ポンプ４０は図示しないオイルタンク内へ還流した
作動油をストレーナ１７４を介して吸入する一方、戻し
油路１７６を介して戻された作動油を吸入して一次油路
１７８へ圧送する。一次油路１７８内の作動油はリリー
フ型式の一次調圧弁１８０によって上記戻し油路１７６
およびクラッチ圧油路１８２へ漏出させられることによ
り、一次油路１７８内の一次ライン油圧Ｐ_r1が調圧され
るようになっている。なお、１８４は、上記一次ライン
油圧Ｐ_r1の過昇圧を防止するためのリリーフ弁である。

【００２１】上記一次調圧弁１８０は、スプール弁子１
９０、スプリングシート１９２を介してスプール弁子１
９０に閉弁方向の付勢力を付与するリターンスプリング
１９４、スプール弁子１９０に当接する第１プランジャ
１９６、およびその第１プランジャ１９６に当接しそれ
と同径の第２プランジャ１９８を備えている。スプール
弁子１９０は、一次油路１７８に連通するポート２００
ａと戻し油路１７６に連通するドレンポート２００ｂお
よびクラッチ圧油路１８２に連通する２００ｃとの間を
開閉するものである。そのスプール弁子１９０は、第１
ランド２０２と、それよりも大径の第２ランド２０４
と、その第１ランド２０２の端面にフィードバック圧を
作用させるための油室２０６とを備えており、第１ラン
ド２０２と第２ランド２０４との間の油室２０８は大気
に開放されている。その油室２０６には、フィードバッ
ク圧としての一次ライン油圧Ｐ_r1が絞り２１０を介して
作用させられ、スプール弁子１９０が開弁方向へ付勢さ
れるようになっている。スプール弁子１９０と同軸に設
けられた第１プランジャ１９６と第２プランジャ１９８
との間には、一次側油圧アクチュエータ８６内の油圧Ｐ
_inを分岐油路２１０を介して導くための油室２１２が設
けられており、さらに第２プランジャ１９８の端面には
張力制御圧Ｐ_beltを導くための油室２１４が設けられて
いる。一次調圧弁１８０により調圧された一次ライン油
圧Ｐ_r1は、スロットル圧Ｐ_thを調圧するスロットル弁開
度検知弁２２０、各電磁弁に供給されるバルブ圧Ｐ_vを
調圧するバルブ圧調圧弁２２２、張力制御圧を調圧する
張力制御圧調圧弁２２４、前進クラッチＣ１や後進ブレ
ーキＢ１を係合作動させるための係合作動油圧Ｐ_bcを調
圧する係合作動油圧調圧弁２２６へそれぞれ供給され
る。

【００２２】上記一次調圧弁１８０においては、一次側
油圧アクチュエータ内油圧Ｐ_inと張力制御圧Ｐ_beltとの
いずれか高い方の油圧に基づく推力がスプール弁子１９
０の閉弁方向に作用させられており、一次ライン油圧Ｐ
_r1は、一次側油圧アクチュエータ内油圧Ｐ_inと張力制御
圧Ｐ_beltとのいずれか高い方の油圧に比例した値に調圧
され、油圧を発生させるための動力損失が可及的に小さ
くされる。

【００２３】前記スロットル弁開度検知弁２２０は、図
示しないアクセルペダルの操作に伴って回転させられる
スロットル弁と連動するスロットルカム２３０と、この
スロットルカム２３０のカム面に係合し、このスロット
ルカム２３０の回動角度に関連して軸方向位置が変化さ
せられるプランジャ２３２と、スロットル圧Ｐ_thを調圧
するスプール弁子２３４と、このスプール弁子２３４を
閉弁方向へ付勢するスプリング２３６とを備えている。
スプール弁子２３４は、スプリング２３８を介してプラ
ンジャ２３２から付与される開弁方向の推力と、上記ス
プリング２３６の閉弁方向の推力およびフィードバック
圧として作用するスロットル圧Ｐ_thに基づいて発生する
閉弁方向の推力とが平衡するように位置させられること
により、一次ライン油圧Ｐ_r1を減圧し、スロットル弁開
度θ_thとともに大きくなるスロットル圧Ｐ_thを発生させ
る。

【００２４】前記バルブ圧調圧弁２２２は、スプリング
２４０から付与される開弁方向の推力とフィードバック
圧として作用するバルブ圧Ｐ_vに基づいて発生する閉弁
方向の推力とが平衡するように位置させられるスプール
弁子２４２を備え、元圧である一次ライン油圧Ｐ_r1の変
動に拘わらず、それを減圧して一定のバルブ圧Ｐ_vを発
生させる。このバルブ圧Ｐ_vは、第３電磁弁１５６、第
４電磁弁１５８、第５電磁弁１６０へそれぞれ供給され
る。上記第３電磁弁１５６、第４電磁弁１５８は、バル
ブ圧Ｐ_vが供給される入力ポートと、ドレンポートと、
出力ポートとを備え、球状弁子がドレンポートを閉じ且
つ入力ポートおよび出力ポート間を連通させるオン状態
と、球状弁子が入力ポートを閉じ且つドレンポートおよ
び出力ポート間を連通させるオフ状態とに切り換えられ
る３ポート２位置弁である。また、第５電磁弁１６０
は、スプリング２４４およびフィードバック圧により閉
弁方向に付勢されるスプール弁子２４６と、励磁電流に
応じた推力でそのスプール弁子２４６を開弁方向に付勢
するリニヤソレノイド２４８とを備え、その励磁電流に
応じて増大する信号圧Ｐ_linを発生させるように構成さ
れている。

【００２５】前記張力制御圧調圧弁２２４は、一次ライ
ン油圧Ｐ_r1を導く一次油路１７８と張力制御圧Ｐ_beltを
導く張力制御圧油路２６０との間を開閉するスプール弁
子２６２、スプリングシート２６４を介して開弁方向の
付勢力をスプール弁子２６２に付与するリターンスプリ
ング２６６、スプール弁子２６２に当接して開弁方向の
付勢力を付与するプランジャ２６８を備えている。ま
た、スプール弁子２６２の軸端には、順に径が大きくな
る第１ランド２７０、第２ランド２７２が順次形成され
ている。第１ランド２７０と第２ランド２７２との間に
は、フィードバック圧としての張力制御圧Ｐ_beltが絞り
２７４を通して導入される油室２７６が設けられてい
る。また、スプール弁子２６２の第１ランド２７０端面
側には、前記第５電磁弁１６０から出力される信号圧Ｐ
_linが作用される油室２７８が設けられており、スプー
ル弁子２６２が変速比γ_cvtに基づいて閉弁方向へ付勢
されるようになっている。プランジャ２６８には、スプ
ール弁子２６２側から順に径の小さくなる第３ランド２
８０および第４ランド２８２が設けられている。第４ラ
ンド２８２の端面側にはスロットル圧Ｐ_thを作用させる
ための油室２８４が設けられており、スプール弁子２６
２がこのスロットル圧Ｐ_thにより開弁方向へ付勢される
ようになっている。また、上記第３ランド２８０および
第４ランド２８２の間には、第４電磁弁１５８から出力
される信号圧Ｐ_sol4が作用される油室２８６が設けら
れ、この信号圧Ｐ_sol4が発生させられた場合には、スプ
ール弁子２６２が開弁方向へ付勢されて張力制御圧Ｐ
_beltが所定圧高められるようになっている。この張力制
御圧調圧弁２２４では、一次ライン油圧Ｐ_r1が減圧され
て張力制御圧Ｐ_beltが発生され、二次側の油圧アクチュ
エータ８８へ供給される。上記の張力制御圧Ｐ_beltは、
エンジン１０の出力トルクに対応するスロットル弁開度
θ_thと変速比γ_cvtとに基づいて基本的に調圧されるの
で、伝動ベルト７６の張力、すなわち挟圧力が必要かつ
充分な値に制御され、動力損失が低減されるとともに、
伝動ベルト７６の耐久性が高められている。

【００２６】前記係合作動油圧調圧弁２２６は、一次油
路１７８と係合作動圧油路２９０との間を開閉するスプ
ール弁子２９２と、スプリングシート２９４を介してス
プール弁子２９２を開弁方向へ付勢するスプリング２９
６と、スプール弁子２９２に当接するプランジャ２９８
とを備えている。スプール弁子２９２には、その端部か
ら順に大径となる第１ランド３００と第２ランド３０２
とが設けられており、それら第１ランド３００と第２ラ
ンド３０２との間には、係合作動油圧Ｐ_bcがフィードバ
ック圧として作用される油室３０４が設けられている。
また、上記プランジャ２９８には、スプール弁子２９２
側から順次小径となる第３ランド３０６および第４ラン
ド３０８が設けられており、それら第３ランド３０６お
よび第４ランド３０８の間には、シフトレバー１４２が
Ｒレンジへ操作されたときにマニュアル弁３１０から出
力されるＲレンジ圧Ｐ_Rが供給される油室３１２が設け
られている。また、上記第４ランド３０８の端面に作用
させるスロットル圧Ｐ_thを受け入れるための油室３１４
が設けられている。したがって、スプール弁子２９２
は、スロットル圧Ｐ_th或いはスロットル圧Ｐ_thおよびＲ
レンジ圧Ｐ_Rに基づく開弁方向の推力およびスプリング
２９６による開弁方向の推力と、フィードバック圧に基
づく閉弁方向の推力とが平衡するように作動させられ、
スロットル圧Ｐ_thに応じた大きさの係合作動油圧Ｐ_bcを
発生させる。また、Ｒレンジ圧Ｐ_Rが供給された場合に
は、その係合作動油圧Ｐ_bcを所定圧だけ高める。これに
より、係合作動油圧Ｐ_bcは、スロットル圧Ｐ_thすなわち
エンジン１０の出力トルクに応じて増大させられるとと
もに、シフトレバー１４２がＲレンジへ操作されたとき
にはそれから所定圧だけさらに高められるので、前進ク
ラッチＣ１、後進ブレーキＢ１、高速段用クラッチＣ
２、或いは低速段用ブレーキＢ２はそれぞれ必要かつ充
分な推力で係合させられる。上記係合作動油圧Ｐ_bcは、
第１電磁弁１５２、第２電磁弁１５４、第６電磁弁１６
２にも供給されている。第６電磁弁１６２は、前述の第
３電磁弁１５６、第４電磁弁１５８と同様に構成されて
いるが、第１電磁弁１５２および第２電磁弁１５４は、
オフ状態であるときに絞り３１８および３２０より下流
側をそれぞれドレンへ開放するが、オン状態であるとき
に絞り３１８および３２０より下流側をそれぞれ係合作
動油圧Ｐ_bcとする２ポート２位置弁である。

【００２７】上記第１電磁弁１５２は、ＣＶＴ１６の変
速比変化方向を切り換えるための変速方向切換弁３３０
を制御し、第２電磁弁１５４は、ＣＶＴ１６の変速比変
化速度を制御するための変速速度制御弁３３２を制御す
る。変速方向切換弁３３０は、一次油路１７８と連通す
る第１入力ポート３３４、中程度の絞り３３６を介して
一次油路１７８と連通する第２入力ポート３３８、比較
的小さな絞り３４０および比較的大きな絞り３４２を介
して一次側の油圧アクチュエータ８６に連通する第１出
力ポート３４４、変速速度制御弁３３２の入力ポート３
４６と連通する第２出力ポート３４８、ドレンポート３
５０と、オフ位置においては第１入力ポート３３４と第
１出力ポート３４４との間および第２入力ポート３３８
と第２出力ポート３４８との間をそれぞれ連通させる
が、オン位置においては第２出力ポート３４８とドレン
ポート３５０との間を連通させるスプール弁子３５２
と、そのスプール弁子３５２をオフ位置へ向かって付勢
するスプリング３５４とを備えている。したがって、第
１電磁弁１５２がオフ状態とされると、スプール弁子３
５２はそのオフ位置に位置させられて一次側の油圧アク
チュータ８６内へ作動油が供給されてＣＶＴ１６は増速
方向へ変化させられる。反対に、第１電磁弁１５２がオ
ン状態とされると、スプール弁子３５２はそのオン位置
に位置させられて一次側の油圧アクチュータ８６内の作
動油が上記ドレンポート３５０から排出されてＣＶＴ１
６は減速方向へ変化させられる。

【００２８】変速速度制御弁３３２は、前記入力ポート
３４６と、一次側の油圧アクチュータ８６に連通する出
力ポート３５６と、オン位置においてはそれら入力ポー
ト３４６および出力ポート３５６の間を連通させ、オフ
位置においては遮断するスプール弁子３５８と、そのス
プール弁子３５８をオフ位置へ向かって付勢するスプリ
ング３６０とを備えている。したがって、第２電磁弁１
５４がオフ状態とされると、スプール弁子３５８は入力
ポート３４６および出力ポート３５６の間を遮断するの
で、第１電磁弁１５２がオン状態であるときは緩減速モ
ードとなり、第１電磁弁１５２がオフ状態であるときに
は緩増速モードとなる。また、第２電磁弁１５４がオン
状態とされると、スプール弁子３５８は入力ポート３４
６および出力ポート３５６の間を連通させるので、第１
電磁弁１５２がオフ状態であるときは急増速モードとな
り、第１電磁弁１５２がオン状態であるときには急減速
モードとなる。

【００２９】前記マニュアル弁３１０は、前記シフトレ
バー１４２と連動するスプール弁子３６４と、第１ポー
ト３６６と、第２ポート３６８と、第３ポート３７０と
を備えており、その第２ポート３６８には、前記係合作
動油圧調圧弁２２６により調圧された係合作動油圧Ｐ_bc
が元圧として供給されている。第１ポート３６６から
は、シフトレバー１４２がＤレンジ、Ｓレンジ、Ｌレン
ジなどの前進レンジへ操作された場合に前進レンジ圧Ｐ
_Fが出力され、第３ポート３７０からは、シフトレバー
１４２がＲレンジへ操作された場合に後進レンジ圧Ｐ_R
が出力される。

【００３０】上記第１ポート３６６から出力された前進
レンジ圧Ｐ_Fは、絞り３７４を通して、或いは絞り３７
６およびシフトタイミング弁３７８を通して前進用油圧
アクチュエータ４２へ供給される。シフトタイミング弁
３７８のスプール弁子３８０は、前進用油圧アクチュエ
ータ４２内の油圧の高まりに応じてスプリング３８２に
抗して移動し、流入流量を抑制する。なお、シフトレバ
ー１４２が前進レンジ以外のレンジへ操作されると、前
進用油圧アクチュエータ４２内の作動油は、逆止弁３８
４およびマニュアル弁３１０を通して速やかにドレンさ
れる。

【００３１】また、シフトレバー１４２がＲレンジへ操
作されると、第３ポート３７０から出力された後進レン
ジ圧Ｐ_Rは、前記係合作動油圧調圧弁２２６の油室３１
２へ供給されるとともに、リバースインヒビット弁３７
２および絞り３８６を通して後進用油圧アクチュエータ
４４へ供給される。反対に、シフトレバー１４２がＲレ
ンジ以外のレンジへ操作されると、後進用油圧アクチュ
エータ４４内の作動油は逆止弁３８７、リバースインヒ
ビット弁３７２、およびマニュアル弁３１０を通してド
レンへ排出され、後進レンジＰ_Rは大気圧とされる。

【００３２】リバースインヒビット弁３７２は、第１ラ
ンド３８８、それよりも大径の第２ランド３９０、それ
と同径の第３ランド３９２を有し、その第２ランド３９
０によって第３ポート３７０と後進用油圧アクチュエー
タ４４との間を開閉するスプール弁子３９４と、そのス
プール弁子３９４を開弁方向へ付勢するスプリング３９
６と、スプール弁子３９４を開弁方向へ付勢するために
それに接するプランジャ３９８とを備えている。また、
このプランジャ３９８は、第１ランド３８８と第２ラン
ド３９０との断面積差と同じ断面積を有している。上記
第１ランド３８８の端面には第３電磁弁１５６がオン状
態（ロックアップクラッチ３８の係合状態）であるとき
に発生させられる信号圧Ｐ_sol3が作用させられるととも
に、第１ランド３８８と第２ランド３９０との間には後
進レンジ圧Ｐ_Rが作用させられている。また、プランジ
ャ３９８の端面には係合作動油圧Ｐ_bcが常時作用させら
れるとともに、スプール弁子３９４とプランジャ３９８
との間には後進用油圧アクチュエータ４４内の油圧が作
用させられるようになっている。このため、後進レンジ
圧Ｐ_Rによってスプール弁子３９４を閉弁方向へ付勢す
る推力と係合作動油圧Ｐ_bcによってスプール弁子３９４
を開弁方向へ付勢する推力とが相殺されることから、シ
フトレバー１４２がＲレンジ（後進レンジ）へ操作され
た場合には、スプール弁子３９４はスプリング３９６の
付勢力によって開弁位置に位置させられるが、車速Ｖが
高いために信号圧Ｐ_sol3が作用させられると、スプール
弁子３９４が閉弁方向、すなわちインヒビット位置へ位
置させられる。したがって、ロックアップクラッチ３８
が係合させられている前進走行中においては、信号圧Ｐ
_sol3が作用されている状態であるので、シフトレバー１
４２がＲレンジ（後進レンジ）へ操作されると、スプー
ル弁子３９４が閉弁位置へ移動させられて、後進用油圧
アクチュエータ４４はリバースインヒビット弁３７２の
ドレンポート４００と連通させられ、後進用ブレーキＢ
１の作動が阻止される。しかし、後進レンジ圧Ｐ_Rが一
旦後進用油圧アクチュエータ４４内に作用させられる
と、その後進レンジ圧Ｐ_Rがスプール弁子３９４の開弁
方向の推力を発生させるので、たとえ信号圧Ｐ_sol3が作
用されたとしてもスプール弁子３９４は開弁位置に保持
される。

【００３３】上記前進用油圧アクチュエータ４２および
後進用油圧アクチュエータ４４には、スロットル圧Ｐ_th
が背圧として作用させられているアキュムレータ４０２
および４０４がそれぞれ接続されており、伝達トルクが
大きくなるほどそれらの前進用油圧アクチュエータ４２
および後進用油圧アクチュエータ４４内の油圧の上昇が
緩やかとされ、前進用クラッチＣ１および後進用ブレー
キＢ１の係合がそれぞれ滑らかとなるようにされてい
る。

【００３４】副変速機１８の高速段用クラッチＣ２およ
び低速段用ブレーキＢ２は、第６電磁弁１６２により切
り換えられるＣ２制御弁４１０およびＢ２制御弁４１２
によって切り換えられるようになっている。Ｃ２制御弁
４１０は、高速段用油圧アクチュエータ１０６に連通す
る出力ポート４１４を、係合作動油圧Ｐ_bcが絞り４１５
を介して供給されるポート４１６と作動油を絞り４１７
を介してドレンさせるためのドレンポート４１８とに択
一的に連通させるスプール弁子４２０と、このスプール
弁子４２０を係合側位置へ向かって付勢するスプリング
４２２と、このスプリング４２２を収容し且つ第６電磁
弁１６２からの信号圧Ｐ_sol6を受け入れる油室４２４
と、スプール弁子４２０のスプリング４２２側とは反対
側の端面に低速段用油圧アクチュエータ１０８内の油圧
を作用させるために絞り４２５を介してその低速段用油
圧アクチュエータ１０８に接続された油室４２６とを備
えている。このため、Ｃ２制御弁４１０では、油室４２
４および油室４２６内が共に大気圧であるとき、または
油室４２４および油室４２６に信号圧Ｐ_sol6および低速
段用油圧アクチュエータ１０８内の油圧がそれぞれ供給
されているときには、スプール弁子４２０が係合側に位
置させられ、高速段用油圧アクチュエータ１０６により
高速段用クラッチＣ２が係合させられる。しかし、油室
４２４が大気圧である状態で油室４２６に低速段用油圧
アクチュエータ１０８内の油圧が供給されると、スプー
ル弁子４２０が非係合側位置（図７のオフ側位置）に位
置させられて、高速段用油圧アクチュエータ１０６内の
作動油がドレンされ、高速段用クラッチＣ２が解放され
る。なお、Ｂ２制御弁４１２を介して係合作動圧Ｐ_bCま
たはスロットル圧Ｐ_thが背圧として供給されるアキュム
レータ４２８は、高速段用クラッチＣ２の係合を滑らか
にするためのものである。

【００３５】また、Ｂ２制御弁４１２は、係合作動圧Ｐ
_bCが供給される第１ポート４３０、スロットル圧Ｐ_thが
供給される第２ポート４３２、ドレンポート４３４、低
速段用油圧アクチュエータ１０８に接続された第３ポー
ト４３６、前進レンジ圧Ｐ_Fが供給される第４ポート４
３８、アキュムレータ４２８の背圧室と接続された第５
ポート４４０と、上記第５ポート４４０を第１ポート４
３０または第２ポート４３２に択一的に切り換えるとと
もに、上記第３ポート４３６をドレンポート４３４また
は第４ポート４３８に択一的に切り換えるスプール弁子
４４２と、そのスプール弁子４４２を係合側位置へ向か
って付勢するスプリング４４４と、そのスプリング４４
４を収容しかつ前進用油圧アクチュエータ４２内の油圧
を受け入れる油室４４６と、スプール弁子４４２のスプ
リング４４４と反対側の端面に信号圧Ｐ_sol6を作用させ
るためにその圧を受け入れる油室４４８とを備えてい
る。このため、Ｂ２制御弁４１２では、油室４４６およ
び油室４４８内が共に大気圧であるとき、または油室４
４６および油室４４８に前進用油圧アクチュエータ４２
内の油圧および信号圧Ｐ_sol6がそれぞれ供給されている
ときには、スプール弁子４２０が係合側に位置させら
れ、低速段用油圧アクチュエータ１０８により低速段用
ブレーキＢ２が係合させられる。しかし、油室４４６が
大気圧である状態で油室４４８に信号圧Ｐ_sol6が供給さ
れると、スプール弁子４４２が非係合側位置に位置させ
られて、低速段用油圧アクチュエータ１０８内の作動油
がドレンされ、低速段用ブレーキＢ２が解放される。

【００３６】車両のシフトレバー１４２がＲ（後進）レ
ンジ或いはＮ（中立）レンジに操作されている場合に
は、図３に示すように第６電磁弁１６２がオン状態に保
持されてＣ２制御弁４１０の油室４２４内の信号圧Ｐ
_sol6が作用されることからＣ２制御弁４１０のスプール
弁子４２０が係合位置（図７のオン位置）に位置させら
れて高速段用クラッチＣ２が係合させられるとともに、
マニュアル弁３１０から前進レンジ圧Ｐ_Fが出力されな
いことから、Ｂ２制御弁４１２の作動位置に拘わらず低
速段用ブレーキＢ２が解放されて副変速機１８では直結
状態とされるので、動力伝達経路中の前後進切換装置１
４のみにおいて動力伝達が遮断される。これにより、シ
フトレバー１４２が車両走行中にＮレンジに操作された
場合でもＣＶＴ１６が回転させられるので、そのＣＶＴ
１６の変速比制御が可能とされる。また、このＮレンジ
では、前後進切換装置１４において動力伝達が遮断され
ているため、車両停止中であっても、フルードカップリ
ング１２の出力軸３４はエンジン１０のクランク軸２８
とともに連続的に回転している。

【００３７】シフトレバー１４２がＮレンジからＤ（前
進）レンジへ操作された直後は、変速比の小さい高速ギ
ヤ段を僅かに経てから低速ギヤ段を成立させることによ
り駆動トルクを緩やかに変化させるスクォート制御が開
始され、そのスクォート制御期間中では、図３に示すよ
うに、高速段用クラッチＣ２および低速段用ブレーキＢ
２は第６電磁弁１６２が作動させられるまでそれまでの
Ｎレンジと同じ状態に保持される。すなわち、電子制御
装置１３２により第６電磁弁１６２のオン状態が持続さ
れてＣ２制御弁４１０のスプール弁子４２０が係合位置
（図７のオン位置）に位置させられて高速段用クラッチ
Ｃ２が継続的に係合させられる。すなわち、この状態で
は、前記マニュアル弁３１０から前進レンジ圧Ｐ_Fが出
力されて、前進クラッチＣ１を係合させる前進用油圧ア
クチュエータ４２内およびＢ２制御弁４１２の油室４４
６内に作動油が供給され、その前進用油圧アクチュエー
タ４２内油圧（Ｃ１圧）は絞り３７４、３７６やアキュ
ムレータ４０２の作用により緩やかに立ち上がる一方、
Ｂ２制御弁４１２の油室４４８内には信号圧Ｐ_sol6が作
用されてそのスプール弁子４４２が非係合位置（図７の
オン位置）に位置させられて、低速段用ブレーキＢ２を
作動させる低速段用油圧アクチュエータ１０８がドレン
される状態が維持されるので、副変速機１８においては
高速段用クラッチＣ２だけが係合させられた状態とな
る。

【００３８】そして、シフトレバー１４２がＮレンジか
らＤレンジへ操作されたことに関連して実行される後述
のスクォート制御により、前進クラッチＣ１の係合が完
了する前の時点、たとえばそれまで回転していた出力軸
３４の回転の減少が開始した時点或いはその回転減少中
の時点、すなわち前進クラッチＣ１の係合が開始して係
合トルクが立ち上がる時点では、スクォート制御を終了
させるために電子制御装置１３２により第６電磁弁１６
２がオフ状態に切り換えられる。これにより、それまで
信号圧Ｐ_sol6が作用させられていたＢ２制御弁４１２の
油室４４８が大気圧とされてスプール弁子４４２が係合
位置（図７のオフ位置）に位置させられることから、低
速段用ブレーキＢ２を作動させる低速段用油圧アクチュ
エータ１０８に前進レンジ圧Ｐ_Fが供給されるので、低
速用ブレーキＢ２が係合させられる。同時に、それまで
信号圧Ｐ_sol6が作用させられていたＣ２制御弁４１０の
油室４２４が大気圧とされる一方、低速段用油圧アクチ
ュエータ１０８内の作動油の圧力が絞り４２５を介して
Ｃ２制御弁４１０の油室４２６にも作用されることか
ら、スプール弁子４２０はスプリング４２２の付勢力に
抗してその非係合位置（図７のオフ位置）に位置させら
れ、高速段用クラッチＣ２が解放される。すなわち、シ
フトレバー１４２がＮレンジからＤレンジへ操作された
ことに関連して一時的に実行されるスクォート制御が終
了すると、副変速機１８では、上記のように低速ギヤ段
が成立させられて、車両の発進時の駆動力が得られるよ
うになっている。なお、上記のように第６電磁弁１６２
がオン状態からオフ状態へ切り換えられなくても、シフ
トレバー１４２がＮレンジからＤレンジへ操作されたこ
とに関連して前進クラッチＣ１を係合させるためのＣ１
圧が上昇すると、Ｂ２制御弁４１２のスプール弁子４４
２は図７のオフ位置に位置させられて、低速段用ブレー
キＢ２が係合させられるようになっている。

【００３９】ここで、シフトレバー１４２がＮレンジか
らＤレンジへ操作されたことにより上記スクォート制御
期間を経て低速ギヤ段が成立させられるに際しては、低
速段用油圧アクチュエータ１０８内の作動油の圧力上昇
に基づいてＣ２制御弁４１０のスプール弁子４２０がそ
の非係合位置に移動させられるように構成されているの
で、低速段用ブレーキＢ２の係合圧（≒Ｂ２圧）が少な
くともスプリング４２２の付勢力（たとえば２．５〜３
kg）に対応する推力を発生させる値αに到達した後で高
速段用クラッチＣ２の解放が開始される。これにより、
それら低速段用ブレーキＢ２および高速段用クラッチＣ
２の両者が一時的に重複係合させられる期間が最小限且
つ確実に設けられているので、副変速機１８の高速ギヤ
段から低速ギヤ段への切換えに関連して発生する変速シ
ョックが好適に防止されるとともに、エンジン１０の吹
上がりが確実に防止される。なお、この一時的な重複係
合は、車両の後進中においてシフトレバー１４２がＮレ
ンジからＤレンジへ操作されたときでも、副変速機１８
のロックが強く感じられないように、絞り４２５の大き
さおよびスプリング４２２の付勢力が設定されている。

【００４０】上記のように低速ギヤ段が成立させられた
走行状態において、たとえば特開昭６１−２４１５６１
号公報に記載されているように、車両の走行状態が予め
記憶された図示しない変速線図の低速ギヤ段から高速ギ
ヤ段への切換許可領域内となると、電子制御装置１３２
により第６電磁弁１６２がオフ状態からオン状態に切り
換えられる。これにより、Ｃ２制御弁４１０では、それ
まで大気圧であった油室４２４に信号圧Ｐ_sol6が作用さ
せられると、スプール弁子４２０はその係合位置（図７
のオン位置）に位置させられるので、絞り４１５を通し
て係合作動油圧Ｐ_bcが高速段用油圧アクチュエータ１０
６内に供給されて、高速段用クラッチＣ２が係合され
る。同時に、それまで大気圧であったＢ２制御弁４１２
の油室４４８にも信号圧Ｐ_sol6が作用させられるが、そ
のＢ２制御弁４１２の油室４４６に作用されている前進
用油圧アクチュエータ４２内油圧は既に前進レンジ圧Ｐ
_Fまで到達しているので、スプリング４４４の付勢力に
よりスプール弁子４４２は係合位置に保持される。すな
わち、副変速機１８においては、低速段用ブレーキＢ２
の係合状態のまま高速段用クラッチＣ２が係合させられ
て高速ギヤ段が成立させられるのである。

【００４１】高速ギヤ段での車両の走行中において図示
しないアクセルペダルを大きく踏み込むキックダウン操
作が実行された場合には、電子制御装置１３２により第
６電磁弁１６２がオン状態からオフ状態に切り換えられ
る。これにより、Ｂ２制御弁４１２の油室４４８に作用
されていた信号圧Ｐ_sol6が大気圧とされるが、前進用油
圧アクチュエータ４２内の作動油圧によってスプール弁
子４４２は既に係合位置に位置させられているので、そ
のままの係合位置が保持される。同時に、それまで信号
圧Ｐ_sol6が作用させられていたＣ２制御弁４１０の油室
４２４が大気圧とされることから、スプール弁子４２０
は油室４２６内に作用されている低速段用油圧アクチュ
エータ１０８内の圧力（前進レンジ圧Ｐ_F）に基づく推
力によりスプリング４２２の付勢力に抗してその非係合
位置（図７のオフ位置）に位置させられるので、高速段
用油圧アクチュエータ１０６内の作動油が絞り４１７お
よびドレンポート４１８を通して排出されることにより
高速段用クラッチＣ２が解放され、低速ギヤ段が成立さ
せられる。また、特開昭６１−２４１５６１号公報に記
載されているように、車両の走行中において実際の変速
比γ_CVTが予め定められた所定の値γ_oを下まわった場
合にも、上記と同様に副変速機１８のシフトダウンが実
行される。

【００４２】また、ＮレンジからＤレンジへの操作直後
の前記スクォート制御期間中であっても、アクセルペダ
ルが踏み込まれた場合には電子制御装置１３２により直
ちに第６電磁弁１６２がオン状態からオフ状態に切り換
えられる。これにより、Ｂ２制御弁４１２の油室４４８
に作用されていた信号圧Ｐ_sol6が大気圧とされることに
より、スプリング４４４の付勢力によってスプール弁子
４４２はそれまでの非係合位置から係合位置に位置させ
られるので、低速段用油圧アクチュエータ１０８内に作
動油が供給される。同時に、それまで信号圧Ｐ_sol6が作
用させられていたＣ２制御弁４１０の油室４２４が大気
圧とされることから、スプール弁子４２０は油室４２６
内に作用される低速段用油圧アクチュエータ１０８内の
圧力（前進レンジ圧Ｐ_F）に基づく推力によりスプリン
グ４２２の付勢力に抗してその非係合位置（図７のオフ
位置）に位置させられるので、高速段用油圧アクチュエ
ータ１０６内の作動油が絞り４１７およびドレンポート
４１８を通して排出されることにより高速段用クラッチ
Ｃ２が解放され、低速ギヤ段が成立させられる。

【００４３】次に、前記クラッチ圧油路１８２内のクラ
ッチ油圧Ｐ_clは、クラッチ圧調圧弁４５０によりスロッ
トル圧Ｐ_thに応じて調圧されるようになっている。この
クラッチ油圧Ｐ_clはロックアップクラッチ３８の係合圧
力に関連するものであるが、クラッチ圧油路１８２内の
作動油は、絞り４５３を通して伝動ベルト７６の摺動部
分、軸受け部分、遊星歯車の噛合部分、差動歯車装置２
２などへ潤滑油として圧送される。また、クラッチ圧調
圧弁４５０のリリーフポート４５５から流出させられる
作動油も潤滑油として同様に圧送される。クラッチ圧調
圧弁４５０は、クラッチ圧油路１８２内の作動油を戻し
油路１７６へ逃がすためのスプール弁子４５２と、この
スプール弁子４５２を閉弁方向へ付勢するためのスプリ
ング４５４と、スロットル圧Ｐ_thを受けてそれに基づく
閉弁方向の推力をスプール弁子４５２に伝達するプラン
ジャ４５６と、スプール弁子４５２に開弁方向の推力を
付与するためにフィードバック圧としてクラッチ油圧Ｐ
_clを受け入れる油室４５８とを備えている。

【００４４】ロックアップクラッチ３８の係合および解
放を制御するために、第３電磁弁１５６により切り換え
られるロックアップリレー弁４６０と、第４電磁弁１５
８により切り換えられるロックアップ制御弁４６２が設
けられている。ロックアップリレー弁４６０は、ドレン
ポート４６４、逆止弁４６６を介してクラッチ油圧Ｐ_cl
が供給される第１ポート４６８、第２ポート４７０、第
３ポート４７２、第４ポート４７４、第５ポート４７
６、ドレンポート４７８と、それらのポート間を切り換
えるためのスプール弁子４８０と、そのスプール弁子４
８０を油室４８２側へ付勢するスプリング４８４とを備
えている。このため、第３電磁弁１５６からの信号圧Ｐ
_sol3が油室４８２へ供給されない状態では、スプール弁
子４８０は油室４８２側へ位置させられるので、第１ポ
ート４６８と第２ポート４７０、第３ポート４７２と第
４ポート４７４、第５ポート４７６とドレンポート４７
８がそれぞれ連通させられる。反対に、第３電磁弁１５
６からの信号圧Ｐ_sol3が油室４８２へ供給された状態で
は、スプール弁子４８０はスプリング４８４側へ位置さ
せられるので、ドレンポート４６４と第２ポート４７
０、第１ポート４６８と第３ポート４７２、第４ポート
４７４と第５ポート４７６がそれぞれ連通させられる。

【００４５】ロックアップ制御弁４６２は、逆止弁４６
６を介してクラッチ油圧Ｐ_clが供給される第１ポート４
９０、ロックアップリレー弁４６０の第２ポート４７０
と接続された第２ポート４９２、ロックアップリレー弁
４６０の第５ポート４７６と接続された第３ポート４９
４、ロックアップリレー弁４６０の第３ポート４７２と
接続された第４ポート４９６、フルードカップリング１
２の解放側油室４６と接続された第５ポート４９８、フ
ルードカップリング１２の係合側油室４８と接続された
第６ポート５００と、それらのポート間を切り換えるた
めのスプール弁子５０２と、そのスプール弁子５０２を
油室５０４側へ付勢するスプリング５０６とを備えてい
る。このため、第４電磁弁１５８からの信号圧Ｐ_sol4が
油室５０４へ供給されない状態では、スプール弁子５０
２は油室５０４側へ位置させられるので、第２ポート４
９２と第５ポート４９８、第４ポート４９６と第６ポー
ト５００がそれぞれ連通させられる。反対に、第４電磁
弁１５８からの信号圧Ｐ_sol4が油室５０４へ供給された
状態では、スプール弁子５０２はスプリング５０６側へ
位置させられるので、第１ポート４９０と第５ポート４
９８、第３ポート４９４と第６ポート５００がそれぞれ
連通させられる。

【００４６】したがって、第４電磁弁１５８のオフ状態
において第３電磁弁１５６がオフ状態とされると、ロッ
クアップクラッチ３８が解放される。このとき、係合側
油室４８から排出される作動油の一部も、オイルクーラ
５１０を経てドレンされる。このオイルクーラ５１０の
上流側には、係合側油室４８から排出される作動油の圧
力が所定値を超えたときにオイルクーラ５１０を経ない
でドレンするためのクーラバイパス弁５１２が設けられ
ている。また、第４電磁弁１５８のオン状態において第
３電磁弁１５６がオン状態とされても、ロックアップク
ラッチ３８が解放される。

【００４７】第４電磁弁１５８のオン状態において第３
電磁弁１５６がオフ状態とされると、ロックアップクラ
ッチ３８が速やかに解放される。この場合には、係合側
油室４８内の作動油がオイルクーラ５１０を経ないでド
レンへ流出させられるのに加えて、信号圧Ｐ_sol4が油室
２８６へ作用されて張力制御圧Ｐ_beltが高められるとと
もに、その張力制御圧Ｐ_beltが一次調圧弁１８０の油室
２１４に作用されて一次ライン油圧Ｐ_r1も高められるの
で、この一次ライン油圧Ｐ_r1を元圧とするスロットル弁
開度検知弁２２０から出力されるスロットル圧Ｐ_thも高
められ、クラッチ圧調圧弁４５０において調圧されるク
ラッチ圧Ｐ_clが高められることから、ロックアップクラ
ッチ３８が急速に解放されるのである。また、第４電磁
弁１５８のオフ状態において第３電磁弁１５６がオン状
態とされると、ロックアップクラッチ３８が係合され
る。

【００４８】前記電子制御装置１３２では、エンジン１
０を最適曲線に沿って作動させるための目標回転速度と
実際のエンジン回転速度とを一致させる変速比制御、ロ
ックアップクラッチ３８の係合制御、ＣＶＴ１６の急減
速制御、張力制御圧制御、副変速機１８の変速段切換制
御、およびスクォート制御などが実行される。

【００４９】図８は、上記スクォート制御の作動の要部
を説明するフローチャートである。図において、ステッ
プＳＳ１では、シフトレバー１４２がＮレンジからＤレ
ンジへ操作されたか否かが操作位置センサ１４４からの
信号に基づいて判断される。このステップＳＳ１の判断
が否定された場合には本スクォート制御ルーチンが終了
させられる。しかし、上記ステップＳＳ１の判断が肯定
された場合には、ステップＳＳ２において、スクォート
制御用のタイマカウンタの計数内容Ｔ_Sに「１」が加え
られる。なお、このようにシフトレバー１４２がＮレン
ジからＤレンジへ操作された場合には、図７に示すよう
に、前進レンジ圧Ｐ_Fがマニュアル弁３１０の第１ポー
ト３６６から出力されて前進用油圧アクチュエータ４２
に供給されるので、前進用クラッチＣ１の係合圧Ｐ_C1の
上昇が開始される。

【００５０】続くステップＳＳ３では、上記タイマカウ
ンタの計数内容Ｔ_Sが予め設定された判断基準値Ｔ_S ^O
を超えたか否かが判断される。この判断基準値Ｔ
_S ^Oは、クランク軸２８と共に回転しているタービン翼
車３２の回転速度Ｎ_Tが前進クラッチＣ１の係合開始に
より減少開始する時期と略一致するように予め求められ
た値であり、たとえば０．４秒程度の一定値が採用され
る。

【００５１】当初は上記ステップＳＳ３の判断が否定さ
れるので、ステップＳＳ２以下が再び実行される。しか
し、それらのステップが繰り返し実行されるうち、上記
ステップＳＳ３の判断が肯定されると、ステップＳＳ４
において、それまでのＮレンジにおいて高速段用クラッ
チＣ２を係合させるためにオン状態とされていた第６電
磁弁１６２がオフ状態へ切り換えられる。これにより、
低速段用ブレーキＢ２を作動させる低速段用油圧アクチ
ュエータ１０８へ作動油の供給が開始されるとともに、
高速段用クラッチＣ２を作動させる高速段用油圧アクチ
ュエータ１０６内の作動油の排出が開始されるため、図
９の上段に示すように、高速段用クラッチＣ２の係合圧
Ｐ_C2および低速段用ブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2が変化す
る。

【００５２】このように、本実施例によれば、操作位置
検出手段に対応する操作位置センサ１４４によってシフ
トレバー１４２がＮレンジからＤレンジへ操作されたこ
とが検出された場合には、係合制御手段に対応する電子
制御装置１３２および油圧制御回路１７０により、前進
クラッチＣ１の係合が開始させられるとともに、その
後、タービン翼車３２の回転速度低下の開始時に、高速
段用クラッチＣ２の解放と低速段用ブレーキＢ２の係合
とが開始させられる。すなわち、前進クラッチＣ１の半
係合状態において、高速段用クラッチＣ２の解放と低速
段用ブレーキＢ２の係合とが行われる。

【００５３】上記の過程において、上記低速段用ブレー
キＢ２と直列の一方向クラッチ１０２が完全に係合する
まで、すなわち一方向クラッチ１０２の負荷トルクが負
となるまでの間は高速段用クラッチＣ２は半係合状態と
なり、前進クラッチＣ１の係合期間において発生する慣
性トルクや高速段用クラッチＣ２までのねじり振動が、
半係合状態の高速段用クラッチＣ２の摩擦によって吸収
されるので、図９の下段に示すように、第２出力軸９６
のトルクすなわち駆動輪２６へ伝達されるトルクの立ち
上がりが比較的低くなり、しかもそのトルクの変動が滑
らかとなる。また、図１０の実線に示すように、エンジ
ン１０の回転速度Ｎ_eの変動も滑らかとなる。したがっ
て、シフトレバー１４２がＮレンジからＤレンジへ操作
されたときのスクォート制御において、前進ギヤ段の成
立に関連して発生するショックが低減されるのである。

【００５４】因に、シフトレバー１４２がＮレンジから
Ｄレンジへ操作された時点から前進クラッチＣ１の係合
後の時間Ｔ_S ^Jを経過したときに第６電磁弁１６２がオ
フ状態に切り換えられる従来の制御装置では、図１１に
示すように、高速段用クラッチＣ２がＮレンジから継続
的に係合させられている状態下において前進クラッチＣ
１の係合が完了して高速側ギヤ段が一旦成立することに
より、前進クラッチＣ１の係合開始により発生する慣性
トルクや高速段用クラッチＣ２までのねじり振動により
急激なトルクの立ち上がりとそれに続いて高速側ギヤ段
に対応したトルクまで立ち下がったあと、さらにそれに
続いて低速側ギヤ段に対応したトルクへ向かって立ち上
がるという変動が発生することが避けられなかったので
ある。しかも、図１０の破線に示すように、比較的大き
いエンジン回転速度Ｎ_eの変動が発生していたのであ
る。

【００５５】図１２は、本発明の他の実施例におけるス
クォート制御の作動の要部を説明するフローチャートで
ある。図において、ステップＳＳ１およびＳＳ４は図８
の実施例と同様であるが、それらステップＳＳ１および
ＳＳ４の間には、図８のステップＳＳ２およびＳＳ３と
は異なるステップＳＳ６およびＳＳ７が設けられてい
る。ステップＳＳ１の判断が肯定された場合に実行され
るステップＳＳ６では、タービン回転センサ１３５から
の信号に基づいて実際のタービン回転速度Ｎ_Tが読み込
まれるとともに、前回のサイクルにおいて読み込まれた
タービン回転速度Ｎ_T ^-1も読み込まれる。続くステップ
ＳＳ７では、今回のサイクルにおいて読み込まれたター
ビン回転速度Ｎ_Tが前回のサイクルにおいて読み込まれ
たタービン回転速度Ｎ_T ^-1よりも小さいか否か、すなわ
ちフルードカップリング１２を介して駆動されることに
よりクランク軸２８と共に回転していたタービン翼車３
２或いは出力軸３４の回転速度Ｎ_Tが前進クラッチＣ１
の係合開始によって低下し始めたか否かが判断される。
すなわち、前進クラッチＣ１の係合トルクが発生し始め
たか否かが判断されるのである。

【００５６】当初は上記ステップＳＳ７の判断が否定さ
れるので、前記ステップＳＳ６以下が再び実行される
が、時間の経過に伴って前進クラッチＣ１の係合トルク
が発生すると、上記ステップＳＳ７の判断が肯定される
ので、ステップＳＳ４において第６電磁弁１６２がオフ
状態に切り換えられて低速段用ブレーキＢ２の係合圧Ｐ
_B2が高められると同時に高速段用クラッチＣ２の係合圧
Ｐ_C2が降圧される。このように、前進クラッチＣ１の係
合過程において低速段用ブレーキＢ２の係合と高速段用
クラッチＣ２の解放とが開始されるので、前述の実施例
と同様の効果が得られる。

【００５７】図１３は、本発明の更に他の実施例におけ
るスクォート制御の作動の要部を説明するフローチャー
トである。図において、ステップＳＳ１およびＳＳ４は
図８の実施例と同様であるが、それらステップＳＳ１お
よびＳＳ４の間には、図８のステップＳＳ２およびＳＳ
３とは異なるステップＳＳ８およびＳＳ９が設けられて
いる。ステップＳＳ１の判断が肯定された場合に実行さ
れるステップＳＳ８では、タービン回転速度の変化率Δ
Ｎ_T（＝Ｎ_T ^-1−Ｎ_T）が今回のサイクルにおいて読み
込まれたタービン回転速度Ｎ_Tと前回のサイクルにおい
て読み込まれたタービン回転速度Ｎ_T ^-1とから算出され
る。続くステップＳＳ９では、そのタービン回転速度の
変化率ΔＮ_Tが予め設定された判断基準値ΔＮ_T ^Oより
も大きいか否かが判断される。この判断基準値ΔＮ_T ^O
は、クランク軸２８と共に回転しているタービン翼車３
２の回転速度Ｎ_Tが前進クラッチＣ１の係合開始により
減少開始する状態が検出されるように予め求められた値
である。

【００５８】当初は上記ステップＳＳ９の判断が否定さ
れるので、前記ステップＳＳ８以下が再び実行される
が、時間の経過に伴って前進クラッチＣ１の係合トルク
が発生すると、上記ステップＳＳ９の判断が肯定される
ので、ステップＳＳ４において第６電磁弁１６２がオフ
状態に切り換えられて低速段用ブレーキＢ２の係合圧Ｐ
_B2が高められると同時に高速段用クラッチＣ２の係合圧
Ｐ_C2が降圧される。このように、前進クラッチＣ１の係
合過程において低速段用ブレーキＢ２の係合と高速段用
クラッチＣ２の解放とが開始されるので、前述の実施例
と同様の効果が得られる。

【００５９】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００６０】例えば、図８の実施例の判断基準値Ｔ_S ^O
は一定値であったが、油圧制御回路１７０の作動油温度
Ｔ_oilを検出する油温センサを設け、たとえば図１４に
示す予め設定された関係からその作動油温度に基づいて
修正された値であってもよい。

【００６１】また、図１２および図１３において求めら
れるタービン回転速度Ｎ_T、Ｎ_T ^-1は、互いに隣接する
一定区間の回転速度値の平均値、すなわち移動平均値で
あってもよい。

【００６２】また、前述の実施例のステップＳＳ３、Ｓ
Ｓ７、ＳＳ９では、クランク軸２８と共に回転している
タービン翼車３２の回転速度Ｎ_Tが前進クラッチＣ１の
係合開始により減少開始する状態が検出されていたが、
その回転速度Ｎ_Tの低下中が検出されるものであっても
差支えない。要するに、前進クラッチＣ１の係合完了前
の状態が検出されれば、一応の効果を享受できる。

【００６３】また、前述の実施例では、タービン回転セ
ンサ１３５によりタービン翼車３２或いは出力軸３４の
回転速度が検出されていたが、クランク軸２８の回転速
度Ｎ_eであってもよいし、前進クラッチＣ１の入力側部
材であってもよい。要するに、エンジン１０から前進ク
ラッチＣ１に到る間の回転部材であってもよいのであ
る。

【００６４】また、前述の実施例の油圧制御回路１７０
おいて、第６電磁弁１６２はオン状態で信号圧Ｐ_sol6を
出力するように構成されているが、オフ状態で油圧を出
力するように構成されてもよい。このような場合には、
電子制御装置１３２から第６電磁弁１６２に供給される
切換指令信号のオンオフが反対とされる。或いは、第６
電磁弁１６２からの出力が大気圧（信号圧Ｐ_sol6）とな
ると低速段用ブレーキＢ２へ前進レンジ圧Ｐ_Fを供給す
るＢ２制御弁と、第６電磁弁１６２からの出力が大気圧
となると高速段用クラッチＣ２へ前進レンジ圧Ｐ_Fを供
給するＣ２制御弁が用いられる。

【００６５】また、前記実施例では副変速機１８は前進
２段のギヤ段を備えていたが、３段以上のギヤ段を備え
ていてもよいし、ＣＶＴ１６に替えて複数組の遊星歯車
装置を有する有段変速機であってもよいのである。

【００６６】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図２の実施例が適用される車両用自動変速機の
骨子図である。

【図２】本発明の一実施例の制御装置の構成を説明する
ブロック線図である。

【図３】図１の自動変速機において、シフトレバーの操
作位置とギヤ段との関係を説明する図表である。

【図４】図２の制御装置の構成を示す油圧回路図の一部
である。

【図５】図２の制御装置の構成を示す油圧回路図の一部
である。

【図６】図２の制御装置の構成を示す油圧回路図の一部
である。

【図７】図２の制御装置の構成を示す油圧回路図の一部
である。

【図８】図２の電子制御装置のスクォート制御の作動の
要部を説明するフローチャートである。

【図９】図８の作動により制御される係合圧と自動変速
機の出力軸トルクとをそれぞれ説明するタイムチャート
である。

【図１０】図８の作動により変化が抑制されるエンジン
回転速度Ｎ_eを説明するタイムチャートである。

【図１１】従来の制御装置における図９に対応する図で
ある。

【図１２】本発明の他の実施例における図８に相当する
図である。

【図１３】本発明の他の実施例における図８に相当する
図である。

【図１４】本発明の他の実施例において、図８の判断基
準値Ｔ_S ^Oを作動油温度Ｔ_oilに基づいて修正する関係
を示す図である。

【符号の説明】

１４：前後進切換装置、１６：ベルト式無段変速機、１
８：副変速機（自動変速機）１０２：一方向クラッチ１３２：電子制御装置、１７０：油圧制御回路（係合制
御手段）１４４：操作位置センサ（操作位置検出手段）Ｃ１：前進クラッチ（第１クラッチ要素）Ｃ２：高速段用クラッチ（第２クラッチ要素）Ｂ２：低速段用ブレーキ（第３クラッチ要素）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】第１クラッチ要素を介してエンジンから
入力された回転が、高速段用の第２クラッチ要素と一方
向クラッチに直列に設けられた低速段用の第３クラッチ
要素とを有する有段変速部により変速される形式の車両
用自動変速機において、シフトレバーが中立レンジに位
置させられている状態では前記第２クラッチ要素を係合
させる制御装置であって、シフトレバーが中立レンジから前進走行レンジへ操作さ
れたことを検出する操作位置検出手段と、前記操作位置検出手段によりシフトレバーが中立レンジ
から前進走行レンジへ操作されたことが検出された場合
には、前記第１クラッチ要素の係合を開始させるととも
に、前記エンジンから該第１クラッチ要素に到るまでの
回転部材の回転変化開始時或いは回転変化発生中に、前
記第２クラッチ要素の解放と第３クラッチ要素の係合と
を開始させる係合制御手段とを、含むことを特徴とする
車両用自動変速機の制御装置。