JP2011021718A - 無段変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】協調変速時にエンジンが吹け上がることを防止する無段変速機を提供する。
【解決手段】イナーシャフェーズ中に、副変速機構（３０）を第１変速段から第２変速段へと徐々に変速させるとともに、スルー変速比が変化しないように、バリエータ（２０）の変速比を副変速機構（３０）の変速と逆方向に制御する協調変速を行う協調変速手段と、協調変速時に、エンジン（１）の吹け上がりを判定する吹け上がり判定手段と、協調変速時に吹け上がり判定手段によってエンジン（１）の吹け上がりを判定した場合に、バリエータ（２０）の変速速度を低下させる変速速度低下手段と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、無段変速機に関し、特に、無段変速機が無段変速機構と副変速機構を備えるものに関する。

無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という。）は、変速比を無段階に変化させることができる変速機である。

ＣＶＴを搭載した車両では、従来の有段変速機を備えた車両に比べてエンジンをより効率のよい運転条件で使用することができ、車両の動力性能と燃費性能の向上が期待できる。

ＣＶＴを搭載した車両の動力性能と燃費性能をさらに向上させるには、ＣＶＴがとりうる変速比の範囲（以下、「レシオ範囲」という。）を拡大するのが好適である。

ＣＶＴのレシオ範囲を拡大すれば、発進時・加速時にはよりＬｏｗ側の変速比を使用して車両の動力性能をさらに向上させ、高速走行時にはよりＨｉｇｈ側の変速比を使用して車両の燃費性能をさらに向上させることができる。

ＣＶＴのレシオ範囲を拡大するにはプーリの径を拡大すればよいが、プーリ径を拡大するとＣＶＴが大型化して重量が増大するため、好ましくない。

そこで、ＣＶＴの前段あるいは後段に前進２段の副変速機構を直列に設け、車両の運転条件に応じてこの副変速機構の変速段を変更するように構成した無段変速機（特許文献１参照）が知られている。

この特許文献１のような無段変速機では、ＣＶＴを大型化することなく広いレシオ範囲を実現することができる。

特開平０５−７９５５４号公報

前述の引用文献１に記載の無段変速機では、副変速機のギヤ段のアップシフトが開始されたときに、無段変速機の変速比を所定の変速速度で速やかに変速させている（協調変速と呼ぶ）。

この協調変速において、副変速機の変速速度と無段変速機との変速速度にズレが生じた場合、変速機全体としてのスルー変速比が変化する。このスルー変速比の変化によっては、エンジン回転速度が増大してエンジンが吹け上がる可能性がある。

特に、スロットル全開等の高回転運転時にこのようなズレが発生した場合には、エンジンの吹け上がりによって、エンジンがオーバーレブする慮がある。

本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであり、副変速機構と無段変速機構とを直列に備えた変速機において、協調変速時にエンジンが吹け上がることを防止する無段変速機を提供することを目的とする。

本発明の一実施態様によると、車両に搭載され、エンジンの回転速度を変速する無段変速機であって、この無段変速機は、変速比を無段階に変更することができる無段変速機構（以下、「バリエータ」という）を備える。

また、この無段変速機は、バリエータの後段かつバリエータに対して直列に備えられ、前進用変速段として第１変速段と、第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段と、を備える副変速機構を備える。

また、この無段変速機は、車両の運転状態に基づいて、バリエータの変速比と副変速機構の変速段とを変更して、バリエータ及び副変速機構の全体の変速比であるスルー変速比を変更する変速制御部を備える。

また、変速制御部は、イナーシャフェーズ中に、副変速機構を第１変速段から第２変速段へと徐々に変速させるとともに、スルー変速比が変化しないように、バリエータの変速比を副変速機構の変速と逆方向に制御する協調変速を行う協調変速手段を備える。

また、変速制御部は、協調変速時に、エンジンの吹け上がりを判定する吹け上がり判定手段を備える。

また、変速制御部は、協調変速時に吹け上がり判定手段によってエンジンの吹け上がりを判定した場合に、バリエータの変速速度を低下させる変速速度低下手段を備える。

本発明によると、イナーシャフェーズにおける協調変速時にエンジンの吹け上がりを判定した場合は、バリエータの変速速度を低下させように制御するので、スルー変速比の変化を抑制して、エンジンの吹け上がりを低減することができる。

本発明の第１の実施形態の変速機を搭載した車両の説明図である。 本発明の第１の実施形態の変速機コントローラの構成の一例を示す説明図である。 本発明の第１の実施形態の変速マップの一例を示す説明図である。 本発明の第１の実施形態のモード切換変速処理のタイムチャートである。 本発明の第１の実施形態の変速比のズレが発生した場合のタイムチャートである。 本発明の第１の実施形態のエンジン吹け上がり低減の概要を示すタイムチャートである 本発明の第１の実施形態の第一判定回転速度を一定に設定した場合の例を示すタイムチャートである。 本発明の第１の実施形態の第一判定回転速度のマップを示す説明図である。 本発明の第１の実施形態のバリエータの変速比の遅らせ度合のマップを示す説明図である。 本発明の第１の実施形態のエンジン吹け上がりを低減する処理の概要を示すタイムチャートである。 本発明の第１の実施形態の締結側の油圧の増圧分のマップを示す説明図である。 本発明の第１の実施形態の変速制御のフローチャートである。 本発明の第２の実施形態のエンジン吹け上がりを低減する処理の概要を示すタイムチャートである。 本発明の第２の実施形態の目標回転速度への到達度合いのマップを示す説明図である。 本発明の第２の実施形態の変速制御のフローチャートである。

以下に、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。

なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。

また、「最Ｌｏｗ変速比」は当該変速機構の最大変速比を意味し、「最Ｈｉｇｈ変速比」は当該変速機構の最小変速比を意味する。

＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１の実施形態の無段変速機を搭載した車両の概略構成図である。

この車両は動力源としてエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、無段変速機（以下、単に「変速機４」という。）、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。

第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。

また、車両には、エンジン１の動力の一部を利用して駆動されるオイルポンプ１０と、オイルポンプ１０からの油圧を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御する変速機コントローラ１２とが設けられている。

この油圧制御回路１１と変速機コントローラ１２が、変速制御手段を構成する。

変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０の後段かつバリエータ２０に対して直列に設けられる副変速機構３０とを備える。

なお、「後段に設けられる」とはエンジン１から駆動輪７に至るまでの動力伝達経路において副変速機構３０がバリエータ２０よりも駆動輪７側に設けられるという意味である。

また、「直列に設けられる」とは同動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。

副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。

バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備える。

プーリ２１、２２は、固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板とにより構成される。

そして、プーリ２１、２２は、この可動円錐板の背面に、可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂを備える。

油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏが無段階に変化する。

副変速機構３０は前進２段、後進１段の変速機構である。

副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素を備える。

なお、摩擦締結要素はＬｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４等から構成される。

各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。

例えば、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速となる。

また、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。

また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。

なお、本発明の実施形態では、バリエータ２０がベルト式無段変速機構によって構成されている例を示したが、これに限られない。例えば、チェーンをプーリで挟持するチェーン式の無段変速機構や、パワーローラを入出力ディスクで挟持するトロイダル式（フルトロイダル・ハーフトロイダル）の無段変速機構など、他の無段変速機構を用いてもよい。

図２は変速機コントローラ１２の構成の一例を示す説明図である。

変速機コントローラ１２は、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。

入力インターフェース１２３は、エンジン１のスロットルバルブ開度（ＴＶＯ）を検出するスロットル開度センサ４１の出力信号が入力される。

また、変速機４の入力回転速度、すなわち、プライマリプーリ２１の回転速度（Ｎｐｒｉ）を検出する回転速度センサ４２の出力信号が入力される。

また、車両の走行速度（ＶＳＰ）を検出する車速センサ４３の出力信号、変速機４の油温を検出する油温センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号などが入力される。

記憶装置１２２は、変速機４の変速制御プログラム、この変速制御プログラムで用いる変速マップ等を格納する。

ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている変速制御プログラムを実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して変速制御信号を生成する。

生成された変速制御信号は、出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

油圧制御回路１１は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。

油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの変速制御信号に基づいて、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにオイルポンプ１０で発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。

これにより、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏ、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。

図３は、変速機コントローラ１２が記憶する変速マップの一例を示す説明図である。

この変速マップは、変速機４の動作点が車速ＶＳＰとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉとに基づき決定される。

変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏに副変速機構３０の変速比を掛けて得られる全体の変速比、以下、「スルー変速比Ｒａｔｉｏ」という。）を表している。

この変速マップには、従来の無段変速機の変速マップと同様に、スロットル開度ＴＶＯ毎に変速線が設定されており、変速機４の変速はスロットル開度ＴＶＯに応じて選択される変速線に従って行われる。

なお、図３では簡単のため、全負荷線（スロットル開度ＴＶＯ＝８／８のときの変速線）、パーシャル線（スロットル開度ＴＶＯ＝４／８のときの変速線）、コースト線（スロットル開度ＴＶＯ＝０のときの変速線）のみを示す。

変速機４が低速モードのときは、変速機４はバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最大にして得られる低速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最小にして得られる低速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。

このとき、変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。

一方、変速機４が高速モードのときは、変速機４はバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最大にして得られる高速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最小にして得られる高速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。

このとき、変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。

副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最Ｈｉｇｈ線に対応する変速比（低速モード最Ｈｉｇｈ変速比）が高速モード最Ｌｏｗ線に対応する変速比（高速モード最Ｌｏｗ変速比）よりも小さくなるように設定される。

これにより、低速モードでとりうる変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏの範囲である低速モードレシオ範囲と高速モードでとりうる変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏの範囲である高速モードレシオ範囲とが部分的に重複する。

変速機４の動作点が高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線で挟まれるＢ領域にあるときは、変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。

また、この変速マップ上には副変速機構３０の変速を行うモード切換変速線（副変速機構３０の１−２変速線）が低速モード最Ｈｉｇｈ線上に重なるように設定されている。

モード切換変速線に対応するスルー変速比（以下、「モード切換変速比ｍＲａｔｉｏ」という。）は低速モード最Ｈｉｇｈ変速比と等しい値に設定される。

そして、変速機４の動作点がモード切換変速線を横切った場合、すなわち、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏを跨いで変化した場合は、変速機コントローラ１２はモード切換変速制御を行う。

このモード切換変速制御では、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを副変速機構３０の変速比が変化する方向と逆の方向に変更する。

具体的には、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏよりも大きい状態から小さい状態になったときは、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更する。

このとき同時に、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを変速比大側に変更する。

逆に、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏよりも小さい状態から大きい状態になったときは、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更する。

このとき同時に、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを変速比小側に変更する。

モード切換変速時は、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを副変速機構３０の変速比変化と逆の方向に変化させるのは、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏの段差により生じる入力回転の変化にともなう運転者の違和感を抑えるためである。

なお、このようにスルー変速のＲａｔｉｏ変化を抑えて、副変速機構３０の変速比の変化とバリエータ２０の変速比の変化とを互いに逆方向となるように変速させる動作を、本発明の実施形態では「協調変速」と呼ぶ。

次に、モード切換変速制御について説明する。

図４は、本実施形態の変速機４における、低速モードから高速モードに切換えるモード切換変速処理のタイムチャートである。

なお、変速機４のプライマリプーリ２１の回転速度Ｎｐｒｉとエンジン回転速度Ｎｅとは、トルクコンバータ２がロックアップ状態のときに同一と見なせるため、以降は、変速機４への入力回転速度として、エンジン回転速度Ｎｅを用いて説明する。

この図４に示すタイムチャートは、図３に示す変速マップにおいて、スロットル開度ＴＶＯに応じて選択される変速線が、モード切換変速線をまたいでＣ領域へと移行した場合に行われるモード切換変速処理の例を示す。

変速機コントローラ１２は、現在の車両の状態に基づいて副変速機構３０の変速段を１速から２速に変速させることを決定した場合は、まず、Ｈｉｇｈクラッチ３３の締結及びＬｏｗブレーキ３２の解放を準備する準備フェーズに移行する（ｔ０）。

準備フェーズでは、変速機コントローラ１２は、締結側のクラッチであるＨｉｇｈクラッチ３３の油圧を一時的に高めるプリチャージを行った後に、所定油圧に設定して待機する。また、解放側のＬｏｗブレーキ３２の油圧も所定油圧に設定して待機する。

次に、締結側のＨｉｇｈクラッチ３３と解放側のＬｏｗブレーキ３２とでトルクの架け替えを行うトルクフェーズに移行する（ｔ１）。

次に、副変速機構３０とバリエータ２０とを変速するイナーシャフェーズに移行する（ｔ２）。

イナーシャフェーズでは、変速機コントローラ１２は、締結側のＨｉｇｈクラッチ３３の油圧を徐々に高めて、Ｈｉｇｈクラッチ３３を徐々に締結させる。このとき、解放側のＬｏｗブレーキ３２の油圧は準備フェーズで決定した所定油圧に維持する。

これにより、Ｌｏｗブレーキ３２が徐々に解放されるとともにＨｉｇｈクラッチ３３が徐々に締結されて、副変速機構３０が１速から２速へと徐々に変速する。

副変速機構３０の変速が行われているとき、変速機コントローラ１２は、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを、副変速機構３０の変速比の変化と逆方向となるように徐々に変速させる。

具体的には、変速機コントローラ１２が、油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給する油圧を調整して各プーリ２１、２２のＶ溝の幅を変化させて、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを小側から大側へと無段階に変化させる。

これにより、スルー変速比Ｒａｔｉｏの変化を抑制しながら、副変速機構３０の変速比の変化とバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏの変化とを互いに逆方向となるように変速させる協調変速が実施される。

また、このように、変速機コントローラ１２が、スルー変速比Ｒａｔｉｏが変化しないように、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを副変速機構３０の変速と逆方向に制御する協調変速を行うことにより、協調変速手段が構成される。

副変速機構３０において１速から２速への変速が完了した後、終了フェーズに移行する（ｔ３）。

終了フェーズでは、変速機コントローラ１２が、締結側のＨｉｇｈクラッチ３３の油圧を所定油圧まで増圧してＨｉｇｈクラッチ３３を完全に締結する。解放側のＬｏｗブレーキ３２の油圧はドレンとして、Ｌｏｗブレーキ３２を完全に解放する。

以上の処理により、副変速機構３０における、１速から２速への変速が終了する（ｔ４）。

このように構成された変速機４における協調変速では、副変速機構３０とバリエータ２０とは、スルー変速比Ｒａｔｉｏが変化しないように変速するため、通常の状態では、協調変速中のエンジン回転速度Ｎｅは変化しない。

しかしながら、油圧回路における制御遅れやクラッチ・ブレーキ等の締結・解放のタイミングのズレによって、これら副変速機構３０とバリエータ２０との変速比の変化に若干のズレが生じる場合がある。

特に、アクセル開度ＴＶＯが０でない場合（アクセルＯＮの場合）において、協調変速時に副変速機構３０の変速が遅れた場合、又は、バリエータ２０の変速が早まった場合は、スルー変速比が変化する。

図５は、このような協調変速中にスルー変速比Ｒａｔｉｏが変化してエンジン回転速度Ｎｅが変化した場合のタイムチャートである。

協調変速では、通常の状態では、副変速機構３０の変速比の変化及びバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏの変化は、一点鎖線で示すように、互いに逆方向となっている。

ここで、副変速機構３０の変速比の変化が通常の状態よりも遅れた場合（太実線で示す）又はバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏの変化が通常の状態よりも速まった場合（太実線で示す）は、スルー変速比Ｒａｔｉｏが変化してエンジン回転速度Ｎｅが上昇する。

このように、変速比の変化に遅れや速まりが生じて協調が崩れた場合は、エンジン回転速度Ｎｅが上昇し、エンジン１が吹け上がる。

特に、高速走行時などアクセル開度ＴＶＯが大きい場合には、エンジン１の吹け上がりによってオーバーレブの可能性がある。

そこで、本発明の実施形態では、以下に説明するような制御によって、協調変速時のスルー変速比Ｒａｔｉｏの変化を抑制して、エンジンの吹け上がりを低減するように構成した。

図６は、本実施形態の協調変速において、バリエータ２０の変速速度を低下させることによるエンジン吹け上がり低減の概要を示すタイムチャートである。

前述のように、副変速機構３０の変速比の推移が遅れ側にズレた場合、及び／又は、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏの変化が速まる側にズレた場合は（太点線）、エンジン回転速度Ｎｅが上昇する（太点線）。

ここで、本実施形態では、協調変速のイナーシャフェーズ中に、後述する第一判定回転速度Ｎｒ１により、エンジン回転速度Ｎｅの上昇を検出してエンジンの吹け上がりを判定する。エンジンの吹け上がりを判定した場合は、バリエータ２０の変速を制御する。

具体的には、変速機コントローラ１２が、油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給する油圧を調整して、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏの到達目標変速比への応答を遅らせる。

これにより、バリエータ２０の変速速度を低下させる（太実線）。

この制御によって、スルー変速比Ｒａｔｉｏの変化を抑制して、エンジン回転速度Ｎｅの増大を抑制する（太実線）。これによりエンジン１の吹け上がりを低減する。

エンジンの吹け上がりの判定は、変速機４に入力されるプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉから到達目標回転速度Ｎｄを差し引いた値である吹け上がり回転速度Ｎｂと、所定値（第一判定回転速度Ｎｒ１）との比較によって行われる。

なお、到達目標回転速度Ｎｄは、変速機コントローラ１２が、車速ＶＳＰ、スロットル開度ＴＶＯ等の車両の状態から変速マップを参照して演算された到達目標変速比ＤＲａｓｉｏに対応する回転速度である。

なお、この第一判定回転速度Ｎｒ１は、イナーシャフェーズの進行度に応じて変化させることが望ましい。

イナーシャフェーズの初期において吹け上がりを判定してバリエータ２０の変速を遅らせるよう制御した場合は、バリエータ２０の遅れによってスルー変速比が小側に引き込まれ、エンジン回転速度Ｎｅが低下する場合がある。

図７は、第一判定回転速度Ｎｒ１を一定に設定した場合の例を示すタイムチャートである。

イナーシャフェーズが開始され、副変速機構３０及びバリエータ２０が徐々に変速を行う。このとき、副変速機構３０の変速に遅れが生じ、スルー変速比Ｒａｔｉｏが変化した場合は、エンジン回転速度Ｎｅが上昇する。

ここで、エンジン回転速度Ｎｅの上昇により、吹け上がり判定回転速度Ｎｂが第一判定回転速度Ｎｒ１を上回ったと判定した場合は、変速機コントローラ１２は、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏの変化を遅らせる制御を実行する。

このとき、第一判定回転速度Ｎｒ１を、イナーシャフェーズの進行によらず一律に設定した場合は、図７に示すように、イナーシャフェーズの初期にバリエータ２０の変速を遅らせることになる（太点線）。

この結果、イナーシャフェーズ後期において、バリエータ２０の変速速度の低下量が大きくなりすぎて、エンジン回転速度Ｎｅが引き込まれることにより、エンジン回転速度Ｎｅの低下が懸念される（太実線）。

そこで、本実施形態では、図８に示すマップのように、第一判定回転速度Ｎｒ１の値を、イナーシャフェーズの進行度合いに応じて変更するように設定した。

このように、イナーシャフェーズの初期では、第一判定回転速度Ｎｒ１を大きく設定することによって、バリエータ２０の変速速度の低下によるエンジン回転速度Ｎｅの引き込まれを防ぐ。

また、イナーシャフェーズの後期では、第一判定回転速度Ｎｒ１を小さく設定することによって、エンジン１の吹け上がりを迅速に低減する。

なお、イナーシャフェーズの進行度は、副変速機構３０を１速から２速への変速前を１、変速後を０というように設定してもよい。

または、目標回転速度、実変速比、イナーシャフェーズ開始から終了までの目標時間に対する実経過時間等に基づいて、第一判定回転速度Ｎｒ１を設定してもよい。

またさらに、エンジン回転速度Ｎｅが高い場合は、エンジン１の吹け上がりによりオーバーレブの可能性が高くなる。

そこで、本実施形態では、図９に示すマップのように、エンジン回転速度Ｎｅが大きいほど、バリエータ２０の変速速度の低下の度合いを大きくするように設定する。これにより、エンジンの吹け上がりによるオーバーレブを抑制する。

このように、本実施形態では、イナーシャフェーズ中における副変速機構３０とバリエータ２０との変速比にズレが生じ、エンジン回転速度Ｎｅが上昇した場合に、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏの変化を遅らせるように制御する。

この制御により、バリエータ２０の変速速度が低下して、エンジン回転速度Ｎｅが上昇することを抑制するので、エンジンの吹け上がりを低減することができ、オーバーレブを防止することができる。

なお、以上の説明では、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏの変化を遅らせて変速速度を低下させることにより、エンジン回転速度Ｎｅの吹け上がりを抑制するように制御した。

一方、エンジン１の吹け上がりの抑制は、副変速機構３０の変速速度を増大させるように制御することによっても可能である。

具体的には、副変速機構３０の締結側のＨｉｇｈクラッチ３３の締結を速めるように、締結側の油圧を増圧制御する。これにより、Ｈｉｇｈクラッチ３３の締結が速まり、副変速機構３０の変速を速める。これにより、副変速機構３０の変速速度が増大する。

なお、このように、締結側のＨｉｇｈクラッチ３３油圧を増圧制御した場合は、Ｈｉｇｈクラッチ３３が急速に締結されるため、締結ショックが増大する。

しかしながら、エンジン１の吹け上がりが大きく、オーバーレブが懸念される状況では、締結ショックの増大を許容してでも、エンジン回転速度Ｎｅの吹け上がりを抑える必要がある。

前述のバリエータ２０の遅れ制御によってもなおエンジン回転速度Ｎｅが上昇する場合は、さらに緊急的な措置として、副変速機構３０の変速速度を増大する制御を行うことによって、エンジン１の吹け上がりを低減する。

図１０は、本実施形態の協調変速において、バリエータ２０の変速速度を低下させ、さらに副変速機構３０の変速速度を増大させて、エンジン吹け上がりを低減する処理の概要を示すタイムチャートである。

前述のように、協調変速では、通常の状態では、副変速機構３０の変速比の変化及びバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏの変化は、細一点鎖線で示すように、互いに逆方向となっている。

副変速機構３０の変速比の変化が通常の状態よりも遅れた場合（太実線で示す）又は、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏの変化が通常の状態よりも速まった場合（太実線で示す）は、スルー変速比Ｒａｔｉｏが変化してエンジン回転速度Ｎｅが上昇する。

これに対して、イナーシャフェーズ中（ｔ１−ｔ５）に、吹け上がり回転速度Ｎｂが第一判定回転速度Ｎｒ１を上回ったか否かを判定する。

吹け上がり回転速度Ｎｂが第一判定回転速度Ｎｒ１を上回った場合は、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏの変化を遅らせて、変速速度を低下させるように制御する（ｔ２）。

バリエータ２０の変速速度を制御したにもかかわらず、さらにエンジン回転速度Ｎｅが上昇した場合は、図中の太点線に示すように、エンジン回転速度がさらに上昇する。

そこで、吹け上がり回転速度Ｎｂが第二判定回転速度Ｎｒ２を上回った場合は、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速速度を増大する制御を実行する（ｔ３）。

具体的には、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の締結側のＨｉｇｈクラッチ３３の油圧を、Ｈｉｇｈクラッチ３３が直ちに締結するために必要な油圧まで高めるように制御する（太点線）。

このような制御によって、副変速機構３０の変速速度が増大されて、スルー変速比Ｒａｔｉｏが大きく変化することが抑制される。これにより、エンジン１が大きく吹け上がることによるオーバーレブを抑制する。

なお、図９において前述したように、エンジン回転速度Ｎｅが大きければ、エンジン１の吹け上がりによりオーバーレブの可能性が高くなる。

そこで、図１１に示すマップのように、エンジン回転速度Ｎｅが大きいほど、副変速機構３０の締結側のＨｉｇｈクラッチ３３の油圧の増圧分を大きくするように設定する。これにより、エンジン１の吹け上がりによるオーバーレブを抑制する。

図１２は、本実施形態の変速機コントローラ１２が実行する変速制御のフローチャートである。

このフローチャートは、変速機コントローラ１２の記憶装置１２２に格納された変速プログラムをＣＰＵ１２１が読み込んで実行することによって実現される。

なお、この図１２に示すフローチャートは、所定周期（例えば１０ｍｓ）ごとに実行される。

まず、変速機コントローラ１２は、現在の車両の状態（スロットル開度ＴＶＯ、車速ＶＳＰ、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉ、エンジン回転速度Ｎｅ等）を取得して、図３に示す変速マップから到達目標変速比Ｒａｔｉｏ０を取得する（Ｓ１０１）。

変速機コントローラ１２は、この到達目標変速比Ｒａｔｉｏ０に基づいて、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏが所望の応答で追従するように制御する。

なお、副変速機構３０の変速比は、モード切換変速制御中以外は１速又は２速であるので、変速機コントローラ１２は、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏのみを制御して、到達目標変速比Ｒａｔｉｏ０にスルー変速比Ｒａｔｉｏが追従するように制御する。

次に、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０が、モード切換変速制御中であるか否かを判定する（Ｓ１０２）。

副変速機構３０が、１速から２速、又は、２速から１速へのモード切換変速制御中であると判定した場合は、ステップＳ１０３に移行する。

副変速機構３０がモード切換変速制御中でないと判定した場合、すなわち、副変速機構３０が１速又は２速のいずれかに締結されている場合は、ステップＳ１１３に移行する。

ステップＳ１１３では、変速機コントローラ１２は、到達目標変速比Ｒａｔｉｏ０に基づいて、バリエータ２０の変速制御を実行する。

次に、ステップＳ１１４では、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の締結側のＨｉｇｈクラッチ３３（又はＬｏｗブレーキ３２）の締結力を維持するための油圧制御を実行する。

このステップＳ１１４の後、本フローチャートによる処理を終了する。

ステップＳ１０２において、副変速機構３０が変速制御中であると判定した場合は、ステップＳ１０３に移行する。

ステップＳ１０３では、変速機コントローラ１２は、現在実行されている副変速機構３０の変速がアップシフトであるか、すなわち、低速モード（１速）から高速モード（２速）へのモード切換変速制御であるか否かを判定する。

アップシフトでないと判定した場合、すなわち、高速モード（２速）から低速モード（１速）へのモード切換変速制御であると判定した場合は、ステップＳ１１１に移行する。

ステップＳ１１１では、変速機コントローラ１２は、ダウンシフトのためのバリエータ２０の変速制御を実行する。

次に、ステップＳ１１２では、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０をダウンシフトするために、Ｈｉｇｈクラッチ３３及びＬｏｗブレーキ３２の締結力を制御する油圧制御を実行する。

このステップＳ１１２の後、本フローチャートによる処理を終了する。

ステップＳ１０３において、副変速機構３０の変速がアップシフトであると判定した場合は、ステップＳ１０４に移行する。

ステップＳ１０４では、変速機コントローラ１２は、現在のエンジン回転速度Ｎｅに基づいて算出される吹け上がり回転速度Ｎｂが、第一判定回転速度Ｎｒ１を超えているか否かを判定する（吹け上がり判定）。

具体的には、変速機コントローラ１２は、前述の図８に示すマップを参照して、イナーシャフェーズの進行度に対応する第一判定回転速度Ｎｒ１を取得する。そして、取得した第一判定回転速度Ｎｒ１と吹け上がり回転速度Ｎｂとを比較する。

比較の結果、吹け上がり回転速度Ｎｂが第一判定回転速度Ｎｒ１を超えたと判定した場合は、ステップＳ１０５に移行し、変速機コントローラ１２は、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏの変化を遅らせてバリエータ２０の変速速度を低下させる制御を実行する。

具体的には、変速機コントローラ１２は、前述の図９に示すマップを参照して、現在のエンジン回転速度Ｎｅに対応する遅らせ度合いを取得する。

そして、バリエータ２０の変速制御において、取得した遅らせ度合いを加算した制御を行う。具体的には、変速機コントローラ１２が、油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給する油圧を調整して、バリエータ２０の到達目標変速比への応答を遅らせる。

この後、ステップＳ１０６に移行する。

また、ステップＳ１０４の比較の結果、吹け上がり回転速度Ｎｂが第一判定回転速度Ｎｒ１を超えていないと判定した場合は、ステップＳ１０６に移行する。

なお、このように、変速機コントローラ１２が、第一判定回転速度Ｎｒ１に基づいてエンジン１の吹け上がりを判定することで、吹け上がり判定手段が構成される。

また、このように、変速機コントローラ１２が、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏの変化を遅らせて、バリエータ２０の変速速度を低下させることで、変速速度低下手段が構成される。

そして、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速比の変化と逆方向に、バリエータ２０を変速させる。

次に、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０をアップシフトするために、Ｈｉｇｈクラッチ３３又はＬｏｗブレーキ３２のそれぞれの締結力を制御するための油圧の制御量を算出する（Ｓ１０７）。

次に、ステップＳ１０８において、変速機コントローラ１２は、吹け上がり回転速度Ｎｂが、第二判定回転速度Ｎｒ２を超えているか否かを判定する（過大な吹け上がり判定）。

具体的には、変速機コントローラ１２は、イナーシャフェーズの進行度に対応する第二判定回転速度Ｎｒ２を取得し、取得した第二判定回転速度Ｎｒ２と吹け上がり回転速度Ｎｂとを比較する。

比較の結果、吹け上がり回転速度Ｎｂが第二判定回転速度Ｎｒ２を超えたと判定した場合は、ステップＳ１０９に移行し、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速比の進行度を速める制御を実行する。

具体的には、通常の状態の締結側の油圧の制御量に対して、前述の図１１に示すマップを参照して、現在のエンジン回転速度Ｎｅに対応する増圧量を取得する。そして、この増圧量を締結側の油圧の制御量に加算する。

そして、ステップＳ１１０において、変速機コントローラ１２は、算出した油圧の制御量に基づいて、Ｈｉｇｈクラッチ３３又はＬｏｗブレーキ３２の締結力を制御する油圧制御を実行する。

また、ステップＳ１０８の比較の結果、吹け上がり回転速度Ｎｂが第二判定回転速度Ｎｒ２を超えていないと判定した場合は、ステップＳ１０９の処理を実行することなく、ステップＳ１１０に移行する。

なお、このように、変速機コントローラ１２により構成される吹け上がり判定手段は、第二判定回転速度Ｎｒ２に基づいて、エンジン１の過大な吹け上がりを判定する。

また、このように、変速機コントローラ１２が、副変速機構３０の変速を速めて、副変速機構３０の変速速度を増大させることで、変速速度増大手段が構成される。

このステップＳ１１０の後、本フローチャートによる処理を終了する。

以上のような制御によって、協調変速における副変速機構３０の変速比の進行とバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏの進行とのズレによるエンジンの吹け上がりを抑制することができる。

以上説明したように、本発明の第１の実施形態では、イナーシャフェーズ中に、エンジン１の吹け上がりを判定した場合に、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏの変化を通常の制御よりも遅らせるように制御し、バリエータ２０の変速速度を低下させる。

これにより、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏの変化が抑制され、エンジン回転速度Ｎｅの上昇によるエンジン１の吹け上がりを低減することができる。

特に、バリエータ２０は、変速比を迅速かつ無段階に制御することができるため、協調変速時におけるエンジン回転速度Ｎｅの急な上昇にも迅速に制御することができる。

また、バリエータ２０の変速速度を低下させる度合いは、エンジン回転速度Ｎｅが大きいほど大きくするので、エンジン１の吹け上がりによるオーバーレブを抑制することができる。

また、イナーシャフェーズ初期にバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏの変化を遅らせた場合は、副変速機構３０とバリエータ２０との変速比のズレの関係が逆転し、逆にエンジン回転速度が低下する慮がある。

これに対して、吹け上がりの判定に用いる第一判定回転速度Ｎｒ１を、イナーシャフェーズの進行度に応じて、初期ほど判定しにくく、後期ほど判定しやすく設定した。

これにより、イナーシャフェーズの初期では、バリエータ２０の変速速度の低下量が大きくなりすぎることよってエンジン回転速度Ｎｅが低下することを防ぐことができる。

そしてさらに、イナーシャフェーズの後期では、バリエータ２０の変速速度の低下によってエンジン１の吹け上がりを抑制することができる。

また、吹け上がり回転速度Ｎｂが、第一判定回転速度Ｎｒ１よりも大きい第二判定回転速度Ｎｒ２を超えた場合には、バリエータ２０の変速速度を低下させるのみならず、副変速機構３０の締結を速めて、副変速機構３０の変速速度を増大するように制御した。

これにより、バリエータ２０の制御によってもなおエンジン回転速度Ｎｅが増大している場合には、多少のショックを許容してでも、エンジン１の吹け上がりによるオーバーレブを抑制することができる。

なお、副変速機構３０の変速速度の増大の度合いについても、エンジン回転速度Ｎｅが大きいほど大きくするので、エンジン１の吹け上がりによるオーバーレブを抑制することができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２の実施形態を説明する。

前述の第１の実施形態では、吹け上がり回転速度Ｎｂが第二判定回転速度Ｎｒ２を超えた場合に、副変速機構３０の締結側のＨｉｇｈクラッチ３３の油圧を、Ｈｉｇｈクラッチ３３が直ちに締結するために必要な油圧まで高めるように制御した。

これに対して第２の実施形態では、副変速機構３０の目標回転速度への到達を速めるように制御することによって、副変速機構３０の変速速度を増大するよう構成した。

なお、第２の実施形態は、第１の実施形態と変速機４の基本構成は共通である。

変速機コントローラ１２は、イナーシャフェーズ中に、副変速機構３０の実回転速度と目標回転速度との偏差に基づいたフィードバック制御を行って、Ｈｉｇｈクラッチ３３及びＬｏｗブレーキ３２の油圧の指令値を算出している。

そこで、吹け上がり回転速度Ｎｂが第二判定回転速度Ｎｒ２を超えた場合に、副変速機構３０の目標回転速度への到達を速めるように制御する。

変速機コントローラ１２は、目標回転速度への到達を速めることによって、副変速機構３０の実回転速度と目標回転速度との偏差に基づいたフィードバック制御により、Ｈｉｇｈクラッチ３３及びＬｏｗブレーキ３２の油圧の指令値を算出する。

この結果、副変速機構３０の変速速度が増大する。

図１３は、第２の実施形態の協調変速において、バリエータ２０の変速速度を低下させ、さらに副変速機構３０の変速速度を増大させて、エンジン吹け上がりを低減する処理の概要を示すタイムチャートである。

前述のように、協調変速では、通常の状態では、副変速機構３０の変速及びバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏの変化は、細一点鎖線で示すように、互いに逆方向となっている。

副変速機構３０の変速比の変化が通常の状態よりも遅れた場合（太実線で示す）、又は、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏの変化が通常の状態よりも速まった場合（太実線で示す）は、スルー変速比Ｒａｔｉｏが変化してエンジン回転速度Ｎｅが上昇する。

これに対して、イナーシャフェーズ中に、吹け上がり回転速度Ｎｂが第一判定回転速度Ｎｒ１を上回ったか否かを判定する。

吹け上がり回転速度Ｎｂが第一判定回転速度Ｎｒ１を上回った場合は、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏの変化を遅らせて、変速速度を低下させるように制御する（ｔ２）。

バリエータ２０の変速速度を制御したにもかかわらず、さらにエンジン回転速度Ｎｅが上昇した場合は、図中の太点線に示すように、エンジン回転速度がさらに上昇する。

そこで、吹け上がり回転速度Ｎｂが第二判定回転速度Ｎｒ２を上回った場合は、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速速度を増大する制御を実行する（ｔ３）。

具体的には、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の目標回転速度への到達を速めるように目標変速速度を設定する（細実線）。

そして、変速機コントローラ１２は、この目標回転速度と副変速機構３０の実回転速度との偏差に基づいたフィードバック制御により、締結側のＨｉｇｈクラッチ３３の油圧を算出する。

この結果、締結側のＨｉｇｈクラッチ３３の油圧が、副変速機構３０の目標回転速度への到達が速まるように制御される（太点線）。

このような制御によって、副変速機構３０の変速速度が増大されて、スルー変速比Ｒａｔｉｏが大きく変化することが抑制される。これにより、エンジン１が大きく吹け上がることによるオーバーレブを抑制する。

なお、図９及び図１１において前述したように、エンジン回転速度Ｎｅが大きければ、エンジン１の吹け上がりによりオーバーレブの可能性が高くなる。

そこで、図１４に示すマップのように、エンジン回転速度Ｎｅが大きいほど、副変速機構３０における目標回転速度への到達を速めるように設定する。これにより、エンジン１の吹け上がりによるオーバーレブを抑制する。

図１５は、第２の実施形態の変速機コントローラ１２が実行する変速制御のフローチャートである。

なお、このフローチャートの処理は、前述の第１の実施形態の図１２に示すフローチャートと略同一であるが、ステップＳ２０８における吹け上がり回転速度Ｎｂが、第二判定回転速度Ｎｒ２を超えているか否かを判定する処理以降の処理が異なる。

ステップＳ２０８の比較の結果、吹け上がり回転速度Ｎｂが第二判定回転速度Ｎｒ２を超えたと判定した場合は、ステップＳ２０９に移行し、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の目標回転速度への到達を速めるように目標変速速度を設定する。

具体的には、図１４のマップを参照して、現在のエンジン回転速度Ｎｅに対応する目標回転速度への到達度を取得する。

そして、目標回転速度と副変速機構３０の実回転速度との偏差に基づいたフィードバック制御により、締結側のＨｉｇｈクラッチ３３の油圧を算出する（Ｓ２１１）。

そして、ステップＳ２１２において、変速機コントローラ１２は、算出した油圧の制御量に基づいて、Ｈｉｇｈクラッチ３３又はＬｏｗブレーキ３２の締結力を制御する油圧制御を実行する。

また、ステップＳ２０８の比較の結果、吹け上がり回転速度Ｎｂが第二判定回転速度Ｎｒ２を超えていないと判定した場合は、ステップＳ２０９の処理を実行することなく、ステップＳ２１１及びＳ２１２に移行する。

このように、変速機コントローラ１２が、副変速機構３０における目標回転速度への到達を速めて、副変速機構３０の変速速度を増大させることによっても、変速速度増大手段が構成される。

このステップＳ２１２の後、本フローチャートによる処理を終了する。

以上のような制御によって、協調変速における副変速機構３０の変速比の進行とバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏの進行とのズレによるエンジンの吹け上がりを抑制することができる。

本発明の第２の実施形態では、前述の第１の実施形態と同様に、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏの変化が抑制され、エンジン回転速度Ｎｅの上昇によるエンジン１の吹け上がりを低減することができる。

特に、第２の実施形態では、吹け上がり回転速度Ｎｂが第二判定回転速度Ｎｒ２を超えた場合は、バリエータ２０の変速速度を低下させるのみならず、副変速機構３０の目標変速速度への到達を速めて、副変速機構３０の変速速度を増大するように制御した。

これにより、バリエータ２０の制御によってもなおエンジン回転速度Ｎｅが増大している場合には、多少のショックを許容してでも、エンジン１の吹け上がりによるオーバーレブを抑制することができる。

１ エンジン
２ トルクコンバータ
４ 無段変速機
１１ 油圧制御回路
１２ 変速機コントローラ（協調変速手段、、吹け上がり判定手段、変速速度低下手段、変速速度増大手段）
２０ バリエータ
３０ 副変速機構

Claims (6)

1. 車両に搭載され、エンジンの回転速度を変速する無段変速機であって、
   変速比を無段階に変更することができる無段変速機構（以下、「バリエータ」という）と、
   前記バリエータの後段かつ前記バリエータに対して直列に備えられ、前進用変速段として第１変速段と、前記第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段と、を備える副変速機構と、
   前記車両の運転状態に基づいて、前記バリエータの変速比と前記副変速機構の変速段とを変更して、前記バリエータ及び前記副変速機構の全体の変速比であるスルー変速比を変更する変速制御部と、
   を備え、
   前記変速制御部は、
   前記副変速機構を第１変速段から第２変速段へと変速させるイナーシャフェーズ中に、前記副変速機構を第１変速段から第２変速段へと徐々に変速させるとともに、前記スルー変速比が変化しないように、前記バリエータの変速比を前記副変速機構の変速と逆方向に制御する協調変速を行う協調変速手段と、
   前記協調変速時に、前記エンジンの吹け上がりを判定する吹け上がり判定手段と、
   前記協調変速時に前記吹け上がり判定手段によって前記エンジンの吹け上がりを判定した場合に、前記バリエータの変速速度を低下させる変速速度低下手段と、
   を備えることを特徴とする無段変速機。
2. 前記変速速度低下手段は、前記エンジンの回転速度が大きいほど、前記バリエータの変速速度の低下の度合いを大きくすることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機。
3. 前記協調変速時に、前記吹け上がり判定手段によって前記エンジンの吹け上がりを判定した場合に、前記副変速機構の変速速度を増大させる変速速度増大手段を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の無段変速機。
4. 前記変速速度増大手段は、前記エンジンの回転速度が大きいほど、前記副変速機構の変速速度の増大量を大きくすることを特徴とする請求項３に記載の無段変速機。
5. 前記吹け上がり判定手段は、前記エンジンの実回転速度と前記変速制御部が算出する目標エンジン回転速度との差分が、第一判定回転速度を超えたときに、前記エンジンの吹け上がりを判定し、
   前記イナーシャフェーズの進行度が初期であるほど、前記第一判定回転速度が大きく設定されることを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の無段変速機。
6. 前記吹け上がり判定手段は、
   前記エンジンの実回転速度と前記変速制御部が算出する目標エンジン回転速度との差分が、第一判定回転速度を超えたときに、前記エンジンの吹け上がりを判定し、
   前記エンジンの実回転速度と前記変速制御部が算出する目標エンジン回転速度との差分が、前記第一判定回転速度よりも大きい第二判定回転速度を超えたときに、前記エンジンの過大な吹け上がりを判定し、
   前記変速速度増大手段は、前記吹け上がり判定手段によって前記エンジンの過大な吹け上がりを判定した場合にのみ、前記副変速機構の変速速度を増大させることを特徴とする請求項３又は４に記載の無段変速機。

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