JPS6037455A - 車両用無段変速装置 - Google Patents
車両用無段変速装置Info
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- JPS6037455A JPS6037455A JP58144985A JP14498583A JPS6037455A JP S6037455 A JPS6037455 A JP S6037455A JP 58144985 A JP58144985 A JP 58144985A JP 14498583 A JP14498583 A JP 14498583A JP S6037455 A JPS6037455 A JP S6037455A
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- gear
- planetary
- continuously variable
- variable transmission
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
- F16H37/022—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing the toothed gearing having orbital motion
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
- F16H47/065—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the friction or endless flexible member type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
- F16H2037/023—CVT's provided with at least two forward and one reverse ratio in a serial arranged sub-transmission
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、無段変速機（以下［ＣＶＴ Ｊと言う。）を
備える車両用無段変速装置に関する。
備える車両用無段変速装置に関する。
ＣＶＴは速度比ｅ （＝出力側回転速度Ｎｏｕｔ／入力
側回転速度Ｎｉｎ ）を連続的に制御することができ、
燃料消費効率の優れた動力伝達装置として車両に用いら
れる。ＣＶＴでは発進または登板時の動力性能を考える
と、最大減速比（減速比＝ｌ／ｅ ）を大きな値にする
必要があり、また燃料消費効率を考えると、一般の内燃
機関の熱効率が低回転速度の高トルク時において高いの
で、減速比を小さい値に設定するのが有利である。
側回転速度Ｎｉｎ ）を連続的に制御することができ、
燃料消費効率の優れた動力伝達装置として車両に用いら
れる。ＣＶＴでは発進または登板時の動力性能を考える
と、最大減速比（減速比＝ｌ／ｅ ）を大きな値にする
必要があり、また燃料消費効率を考えると、一般の内燃
機関の熱効率が低回転速度の高トルク時において高いの
で、減速比を小さい値に設定するのが有利である。
したがって動力性能と燃料消費効率とを両立させるため
には、ＣＶＴにおける減速比の制御、範ｆｆＨ。
には、ＣＶＴにおける減速比の制御、範ｆｆＨ。
すなわち変速幅を増大する必要があるが、変速幅の増大
のためには、ＣＶＴの入力軸と出力軸との間の距離を増
大しかつプーリの径を増大する（４） か、ベルトの巻き付き径を／Ｊ八さくする必要があり、
前者ではＣＶＴが大型化して重量が増大する支障があり
、後者ではベルトの耐久性が悪化する支障がある。この
ため従来の無段変速装置では変速幅が非常に限定され、
急勾配の坂路における発進時等のような非常時の動力性
能と常時の燃料消費効率との両方を両立することは困難
であった。
のためには、ＣＶＴの入力軸と出力軸との間の距離を増
大しかつプーリの径を増大する（４） か、ベルトの巻き付き径を／Ｊ八さくする必要があり、
前者ではＣＶＴが大型化して重量が増大する支障があり
、後者ではベルトの耐久性が悪化する支障がある。この
ため従来の無段変速装置では変速幅が非常に限定され、
急勾配の坂路における発進時等のような非常時の動力性
能と常時の燃料消費効率との両方を両立することは困難
であった。
本発明の目的は、非常時の動力性能と常時の燃料消費効
率との両方を最適化できる車両用無段変速装置を提供す
ることである。
率との両方を最適化できる車両用無段変速装置を提供す
ることである。
この目的を達成するために本発明の車両用無段変速装置
によれば、入力側において機関の出力軸に接続されてい
る流体伝動装置と、この流体伝動装置に対して＠Ｊ軸的
に配置された入力軸およびこの入力軸に対して平行な出
力軸ｌを有するベルト式ＣＶＴとを含む機関動力伝達経
路に、前進２段の遊星歯車機構がベルト式ＣＶＴに対し
て１α列に設けられている。
によれば、入力側において機関の出力軸に接続されてい
る流体伝動装置と、この流体伝動装置に対して＠Ｊ軸的
に配置された入力軸およびこの入力軸に対して平行な出
力軸ｌを有するベルト式ＣＶＴとを含む機関動力伝達経
路に、前進２段の遊星歯車機構がベルト式ＣＶＴに対し
て１α列に設けられている。
これにより、ＣＶＴのみでは足らない変速幅を（５）
遊星歯車機構が補い、変速装置全体の炒ｉＭ綿を増大さ
せることができる。
せることができる。
遊星歯車機構の高速段および低速段は例えば常時の運転
用および非常時における減速比の増大用にそれぞれ設定
される。
用および非常時における減速比の増大用にそれぞれ設定
される。
これにより常時では遊星歯車機構は高速段に保持され、
したがって無段俊速装置の全体の減速比は小さい値に保
持されるので常時の運転における燃料消費効率を高める
ことができ、また、急勾配の坂路における発進、急勾配
の登降板等の非常時では遊星歯車機構は低速段に保持さ
れ、したがって無段俊速装置の全体の減速比は大きい値
に保持されるので、非常時の運転における大きな駆動力
およびエンジンブレーキを確保することができる。また
遊星歯車機構の付加によりＣＶＴの変速幅を減少させて
も、十分な動力性能および燃料消費効率が確保されるの
で、ＣＶＴ自体を小型、軽量にすることができるととも
に、耐久性も向上する。
したがって無段俊速装置の全体の減速比は小さい値に保
持されるので常時の運転における燃料消費効率を高める
ことができ、また、急勾配の坂路における発進、急勾配
の登降板等の非常時では遊星歯車機構は低速段に保持さ
れ、したがって無段俊速装置の全体の減速比は大きい値
に保持されるので、非常時の運転における大きな駆動力
およびエンジンブレーキを確保することができる。また
遊星歯車機構の付加によりＣＶＴの変速幅を減少させて
も、十分な動力性能および燃料消費効率が確保されるの
で、ＣＶＴ自体を小型、軽量にすることができるととも
に、耐久性も向上する。
なお遊星歯車機構における高速段および低速（６）
段は渾す（（席におけるシフトレバ−または電気的スイ
ッチの手動操竹により行なわれる。あるいは、自動変速
機用油圧制御装置においてガバナ圧とスＩ’］ットル圧
とにより制御される周知の変速弁と同じ原理を利用して
、ローレンジにおいて高速段と低速段とが自動的に切換
えられるようにしてもよい。
ッチの手動操竹により行なわれる。あるいは、自動変速
機用油圧制御装置においてガバナ圧とスＩ’］ットル圧
とにより制御される周知の変速弁と同じ原理を利用して
、ローレンジにおいて高速段と低速段とが自動的に切換
えられるようにしてもよい。
流体伝動装置は、流体トルクコンバータまたは流体継手
であってよい。
であってよい。
本発明の好ましい実施態様では遊星歯車機構は機関の動
力伝達経路においてＣＶＴより上流あるいは下流に設け
られている。遊星歯車機構がＣＶＴＪ：す」二流に設け
られている場合には遊星歯車機構の入力トルクは機関ト
ルクのレベルにあって小さく、シたがって遊星歯車機構
を小型にすることができる。遊星歯車機構がＣＶＴより
下流に設けられている場合にはＣＶＴの入力トルクは機
関トルクのレベルにあって小さく、シたがってＣＶＴの
耐久性に関して有利である。
力伝達経路においてＣＶＴより上流あるいは下流に設け
られている。遊星歯車機構がＣＶＴＪ：す」二流に設け
られている場合には遊星歯車機構の入力トルクは機関ト
ルクのレベルにあって小さく、シたがって遊星歯車機構
を小型にすることができる。遊星歯車機構がＣＶＴより
下流に設けられている場合にはＣＶＴの入力トルクは機
関トルクのレベルにあって小さく、シたがってＣＶＴの
耐久性に関して有利である。
本発明の好ましい実施態様では、遊星歯車機（７）
構がラビニョオ形複合遊星歯車装置を含み、このラビニ
ョオ形複合遊星歯車装置は、第１と第２のサンギヤ、第
１のサンギヤにかみ合う第１のプラネタリギヤ、第２の
サンギヤと第１のプラネタリギヤにかみ合う第２のプラ
ネタリギヤ、第１のプラネタリギヤにかみ合うリングギ
ヤ、および第１と第２のプラネタリギヤを回転可能に支
持するキャリヤを備え、第１のサンギヤは高速段用クラ
ッチを介して遊星歯車機構の入力部分へ接続され、第２
のサンギヤは遊星歯車機構の入力部分へ直接接続され、
キャリヤは遊星歯車機構の出力部分へ接続され、リング
ギヤの固定を制御する低速段用ブレーキが設けられてい
る。
ョオ形複合遊星歯車装置は、第１と第２のサンギヤ、第
１のサンギヤにかみ合う第１のプラネタリギヤ、第２の
サンギヤと第１のプラネタリギヤにかみ合う第２のプラ
ネタリギヤ、第１のプラネタリギヤにかみ合うリングギ
ヤ、および第１と第２のプラネタリギヤを回転可能に支
持するキャリヤを備え、第１のサンギヤは高速段用クラ
ッチを介して遊星歯車機構の入力部分へ接続され、第２
のサンギヤは遊星歯車機構の入力部分へ直接接続され、
キャリヤは遊星歯車機構の出力部分へ接続され、リング
ギヤの固定を制御する低速段用ブレーキが設けられてい
る。
本発明の別の好ましい実施態様では、遊星歯車機構がシ
ンプソン形相合せ遊星歯車装置を含み、このシンプソン
形相合せ遊星歯車装置が、第１および第２のサンギヤ、
第１および第２のサンギヤにそれぞれかみ合っている第
１および第２のプラネタリギヤ、第１および第２のプラ
（８） ネタリギャにそれぞれかみ合っている第１および第２の
リングギヤ、および第１および第２のプラネタリギヤを
回転可能に支持しているキャリヤを４Ｒｒｌえ、第１の
サンギヤは高速段用クラッチを介して遊星歯車機構の入
力部分へ接続され、第１のリングギヤおよび第２のサン
ギヤは遊星歯車機構の入力部分へ直接接続され、第２の
リングギヤは遊星歯車機構の出力部分を構成し、第１の
サンギヤを固定する低速段用ブレーキが設ＬＪられ′て
いる。
ンプソン形相合せ遊星歯車装置を含み、このシンプソン
形相合せ遊星歯車装置が、第１および第２のサンギヤ、
第１および第２のサンギヤにそれぞれかみ合っている第
１および第２のプラネタリギヤ、第１および第２のプラ
（８） ネタリギャにそれぞれかみ合っている第１および第２の
リングギヤ、および第１および第２のプラネタリギヤを
回転可能に支持しているキャリヤを４Ｒｒｌえ、第１の
サンギヤは高速段用クラッチを介して遊星歯車機構の入
力部分へ接続され、第１のリングギヤおよび第２のサン
ギヤは遊星歯車機構の入力部分へ直接接続され、第２の
リングギヤは遊星歯車機構の出力部分を構成し、第１の
サンギヤを固定する低速段用ブレーキが設ＬＪられ′て
いる。
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図および第２図は本発明の第１の実施例のスケ用１
〜ン図および詳細図を示し、ＣＶＴ Ｉは１対の入力側
プーリ２ａ、２ｂ、１対の出力側プーリ４ａ、４ｂ 、
および入力側と出力側のプーリに掛けられて機関動力を
伝達するベルト６を備えている。一方の入力側プーリ２
ａは入力軸８に軸線方向へ移動可能に、回転方向へは固
定的に設けられ、他方の入力側プーリ２ｂは入力軸８に
固定されている。また一方の出力側プーリ４ａ（９） は出力軸１０に固定され、他方の出方側プーリ４ｂは出
力軸１ｏに軸線方向へ移動可能に、回転方向へは固定的
に設けられている。入力側プーリ２ａ＋２ｂの対向面お
よび出力側プーリ４ａ、４ｂの対向面は半径方向外方へ
向かって相互の距離を増大させるテーパ状に形成され、
ベルト６の横断面は等脚台形状に形成されている。出方
側プーリ４ａ、４ｂの押圧力はベルト６の滑りを回避し
て動力伝達を確保できる最小限の値に制御され、入力側
プーリ２ａ 、 ２ｂの押圧力はＣＶＴ Ｉの速度比ｅ
（＝出力軸］０の回転速度Ｎｏｕｔ／入力軸８の回転速
度Ｎ１ｎ）を決定する。流体継手１２は機関のクランク
ＩＩ［ｌｌ＋４へ接続されているポンプ１６と、ポンプ
１６からのオイルにより回転させられるタービン１８と
、タービン１８に接続されている出力軸２０とを備えて
いる。直結クラッチ２２はクランク軸１４と出力軸２０
との間の接続を制御し、ダンパ２４は直結クラッチが解
Ｍ”８態から保合状態へ切換えられる際の衝撃および機
関のトルク変動を吸収する。車速あるいは機関回転（１
０） 速度が所定領置）−になると、直結クラッチ２２が保合
状態に保持されて、流体継手１２におけるオイルによる
動力伝達の損失を回避する。オイルポンプ２６は、ポン
プ１６と一体的に回転し、図示しない′＃′ｌ制御装置
を介してオイルをＣＶＴ Ｉ、流体継手１２等へ送る。
〜ン図および詳細図を示し、ＣＶＴ Ｉは１対の入力側
プーリ２ａ、２ｂ、１対の出力側プーリ４ａ、４ｂ 、
および入力側と出力側のプーリに掛けられて機関動力を
伝達するベルト６を備えている。一方の入力側プーリ２
ａは入力軸８に軸線方向へ移動可能に、回転方向へは固
定的に設けられ、他方の入力側プーリ２ｂは入力軸８に
固定されている。また一方の出力側プーリ４ａ（９） は出力軸１０に固定され、他方の出方側プーリ４ｂは出
力軸１ｏに軸線方向へ移動可能に、回転方向へは固定的
に設けられている。入力側プーリ２ａ＋２ｂの対向面お
よび出力側プーリ４ａ、４ｂの対向面は半径方向外方へ
向かって相互の距離を増大させるテーパ状に形成され、
ベルト６の横断面は等脚台形状に形成されている。出方
側プーリ４ａ、４ｂの押圧力はベルト６の滑りを回避し
て動力伝達を確保できる最小限の値に制御され、入力側
プーリ２ａ 、 ２ｂの押圧力はＣＶＴ Ｉの速度比ｅ
（＝出力軸］０の回転速度Ｎｏｕｔ／入力軸８の回転速
度Ｎ１ｎ）を決定する。流体継手１２は機関のクランク
ＩＩ［ｌｌ＋４へ接続されているポンプ１６と、ポンプ
１６からのオイルにより回転させられるタービン１８と
、タービン１８に接続されている出力軸２０とを備えて
いる。直結クラッチ２２はクランク軸１４と出力軸２０
との間の接続を制御し、ダンパ２４は直結クラッチが解
Ｍ”８態から保合状態へ切換えられる際の衝撃および機
関のトルク変動を吸収する。車速あるいは機関回転（１
０） 速度が所定領置）−になると、直結クラッチ２２が保合
状態に保持されて、流体継手１２におけるオイルによる
動力伝達の損失を回避する。オイルポンプ２６は、ポン
プ１６と一体的に回転し、図示しない′＃′ｌ制御装置
を介してオイルをＣＶＴ Ｉ、流体継手１２等へ送る。
カウンタ軸２８は、ＣＶＴｌの出力軸１０に対して平行
に設けられ、２つの歯車３０．３２を有している。出力
軸ＩＯの機関動力は出力軸１０１−の歯巾３４からカウ
ンタ軸２８−１．の歯巾：３０．３２を介して差動装置
３６へ伝達され、さらに差動装置３６から左右のアクス
ル軸３８．４０を介して左右の駆動輪へ送られる。遊星
歯車機構４２はクランク軸１４およびＣＶＴ Ｉの入力
軸８に対して同軸的にかつ両者の間に設けられる。遊星
歯「１１機構４２はラビニ゛ヨオ形複合遊星歯＋］（装
置４３を含み、この遊星歯車装置４３は、第１と第２の
（Ｊンギャ４４，４６ 、第１のサンギヤ４４にかみ合
う第１のプラネタリギヤ４８、この第１のプラネタリギ
ヤ４８と第２のサンギヤ４６とにかみ合う第２のプラネ
タリギヤ５０、この（１１） 第１のプラネタリギヤ４８にかみ合うリングギヤ５２、
および第１と第２のプラネタリギヤ４８゜５０を回転可
能に支持するギヤリヤ５４を備えている。第２のサンギ
ヤ４６はＭ重両Ｈｌｉ機構４２の入力部分としての出力
軸２０へ接続され、キャリヤ５４はＣＶＴ ｌの入力側
プーリ２ｂへ接続されている。高速段用クラッチ５６は
出力軸２０と第１のサンギヤ４４との接続を制御し、低
速段用ブレーキ５８は第１のサンギヤ４４の固定を制御
し、後進用ブレーキ６０はリングギヤ５２の固定を制御
する。この実施例では遊星歯車機構４２の入力が機関ト
ルクのレベルであるので、遊星歯車機構を小型、軽量の
ものにすることができる。
に設けられ、２つの歯車３０．３２を有している。出力
軸ＩＯの機関動力は出力軸１０１−の歯巾３４からカウ
ンタ軸２８−１．の歯巾：３０．３２を介して差動装置
３６へ伝達され、さらに差動装置３６から左右のアクス
ル軸３８．４０を介して左右の駆動輪へ送られる。遊星
歯車機構４２はクランク軸１４およびＣＶＴ Ｉの入力
軸８に対して同軸的にかつ両者の間に設けられる。遊星
歯「１１機構４２はラビニ゛ヨオ形複合遊星歯＋］（装
置４３を含み、この遊星歯車装置４３は、第１と第２の
（Ｊンギャ４４，４６ 、第１のサンギヤ４４にかみ合
う第１のプラネタリギヤ４８、この第１のプラネタリギ
ヤ４８と第２のサンギヤ４６とにかみ合う第２のプラネ
タリギヤ５０、この（１１） 第１のプラネタリギヤ４８にかみ合うリングギヤ５２、
および第１と第２のプラネタリギヤ４８゜５０を回転可
能に支持するギヤリヤ５４を備えている。第２のサンギ
ヤ４６はＭ重両Ｈｌｉ機構４２の入力部分としての出力
軸２０へ接続され、キャリヤ５４はＣＶＴ ｌの入力側
プーリ２ｂへ接続されている。高速段用クラッチ５６は
出力軸２０と第１のサンギヤ４４との接続を制御し、低
速段用ブレーキ５８は第１のサンギヤ４４の固定を制御
し、後進用ブレーキ６０はリングギヤ５２の固定を制御
する。この実施例では遊星歯車機構４２の入力が機関ト
ルクのレベルであるので、遊星歯車機構を小型、軽量の
ものにすることができる。
第３図は遊星歯車機構４２の各摩擦係合要素の作動状態
および各レンジにおける減速比を示している。○は保合
状態、×は解放状態を意味し、ρ１およびρ２は次式か
ら定義されている。
および各レンジにおける減速比を示している。○は保合
状態、×は解放状態を意味し、ρ１およびρ２は次式か
ら定義されている。
ρＩ＝Ｚｓｌ／Ｚｒ
ｐ２＝＝Ｚｓ２／Ｚｒ
（１２）
ただしＺｓｌは第】のサンギヤ４４の歯数、Ｚｓ２は第
２のサンギヤ４６の歯数、Ｚｒはリングギヤ５２の歯数
である。すなわち［７レンジでは低速段用ブレーキ５８
により第１のサンギヤ４４が固定されるため減速比１＋
ρ１／ρ２で機関動力が伝達さね、Ｄレンジでは高速段
用クラッチ５６が保合状態になって遊星歯車装置４３が
一体となって回転し、これにより減速比１で機関動力が
伝達され、Ｒレンジでは後進用ブレーキ６ｏによりリン
グギヤ５２が固定されるため、減速比１−−−１７ｐ
２の逆回転で機関動力が伝達される。
２のサンギヤ４６の歯数、Ｚｒはリングギヤ５２の歯数
である。すなわち［７レンジでは低速段用ブレーキ５８
により第１のサンギヤ４４が固定されるため減速比１＋
ρ１／ρ２で機関動力が伝達さね、Ｄレンジでは高速段
用クラッチ５６が保合状態になって遊星歯車装置４３が
一体となって回転し、これにより減速比１で機関動力が
伝達され、Ｒレンジでは後進用ブレーキ６ｏによりリン
グギヤ５２が固定されるため、減速比１−−−１７ｐ
２の逆回転で機関動力が伝達される。
積載山ら１が大きくかつ急勾配における発進の場合、あ
るいは負勾配の登降板の場合等の非常時では、大きなｆ
！！＜ ＋Ｉ′ｉｊＩ力およびエンジンブレーキを得る
ために１．レンジが選択される。緩やかな勾配における
発進時等を含む常時ではＤレンジが選択され、無段変速
装置全体の減速比はＣＶＴ ］の速度比のみにより決定
される。
るいは負勾配の登降板の場合等の非常時では、大きなｆ
！！＜ ＋Ｉ′ｉｊＩ力およびエンジンブレーキを得る
ために１．レンジが選択される。緩やかな勾配における
発進時等を含む常時ではＤレンジが選択され、無段変速
装置全体の減速比はＣＶＴ ］の速度比のみにより決定
される。
第４図は本発明の他の実施例を示し、第１図の実施例と
相違する点についてのみ説明すると、（１３） 遊星歯ｑ１機構４２はＣＶＴｌの出力軸１ｏに対して同
軸的にＣＶＴ ］より下流に設けられる。したがって流
体継手１２はＣＶＴ Ｉの入力軸８へ直接接続され、遊
星歯車機構４２の入力軸６４はＣＶＴｌの出力軸１０に
接続され、カウンタ軸２８の歯車３０にかみ合う歯車３
４は遊星歯車機構４２の出力軸６６に固定されている。
相違する点についてのみ説明すると、（１３） 遊星歯ｑ１機構４２はＣＶＴｌの出力軸１ｏに対して同
軸的にＣＶＴ ］より下流に設けられる。したがって流
体継手１２はＣＶＴ Ｉの入力軸８へ直接接続され、遊
星歯車機構４２の入力軸６４はＣＶＴｌの出力軸１０に
接続され、カウンタ軸２８の歯車３０にかみ合う歯車３
４は遊星歯車機構４２の出力軸６６に固定されている。
この実施例ではＣｖＴｌの入力ｈルクが機関トルクのレ
ベルであるので、ＣＶＴ Ｉの耐久性上、有利である。
ベルであるので、ＣＶＴ Ｉの耐久性上、有利である。
第５図は第１図の実施例の変形例である。すなわち遊星
歯車機構４２は、別のラビニョオ形複合遊星歯ｉｊｉ装
置４３ｂを備えている。このラビニョオ形複合遊星歯車
装置４３１〕では第２のプラネタリギヤ５０ｂは第１の
プラネタリギヤ４８１）に半径方向内側からかみ合って
おり、キャリヤ５４ｂはＣＶＴ Ｉの入力軸８に接続さ
れ、さらに高速段用クラッチ５６ｂはドラム側ではなく
ディスク側において出力軸２０に接続されている。
歯車機構４２は、別のラビニョオ形複合遊星歯ｉｊｉ装
置４３ｂを備えている。このラビニョオ形複合遊星歯車
装置４３１〕では第２のプラネタリギヤ５０ｂは第１の
プラネタリギヤ４８１）に半径方向内側からかみ合って
おり、キャリヤ５４ｂはＣＶＴ Ｉの入力軸８に接続さ
れ、さらに高速段用クラッチ５６ｂはドラム側ではなく
ディスク側において出力軸２０に接続されている。
第６図は遊星歯車機［４２がシンプソン形相合せ遊星歯
車装置６２を含む本発明の別の実施（１４） 例を含む１、この遊星ＦＩＱ巾装置６２は、第１および
第２の→ノンギヤｆｉ４．６（ｉ 、第１および第２の
→）−ンキャ６４ 、６６にかみ合う第１および第２の
プラネタリギヤ６８＋７＋１、第１および第２のプラネ
タリギヤ６８．７０にかみ合う第１および第２のリング
ギヤ７２，７４ 、および第１および第２のプラネタリ
−４′ヤ６８，７０を回転可能に支持するギＡ７リヤ７
６を備えている。第１のリングギヤ７２および第２のサ
ンギヤ６６は流体継手１２の出力軸２０へ接続され、第
２のリングギヤ７４は入力側プーリ２１＋ｚ＼接続され
ている。高速段用クラッチ７８は第１のサンギヤ６４と
流体継手１２の出力軸２０との接続を制御し、低速段用
ブレーキ８０は第１の→ノンギヤ（ｊ ４の固定を制御
し、後進用ブＬノーギ８２はキャリヤ７６の固定を制御
する。
車装置６２を含む本発明の別の実施（１４） 例を含む１、この遊星ＦＩＱ巾装置６２は、第１および
第２の→ノンギヤｆｉ４．６（ｉ 、第１および第２の
→）−ンキャ６４ 、６６にかみ合う第１および第２の
プラネタリギヤ６８＋７＋１、第１および第２のプラネ
タリギヤ６８．７０にかみ合う第１および第２のリング
ギヤ７２，７４ 、および第１および第２のプラネタリ
−４′ヤ６８，７０を回転可能に支持するギＡ７リヤ７
６を備えている。第１のリングギヤ７２および第２のサ
ンギヤ６６は流体継手１２の出力軸２０へ接続され、第
２のリングギヤ７４は入力側プーリ２１＋ｚ＼接続され
ている。高速段用クラッチ７８は第１のサンギヤ６４と
流体継手１２の出力軸２０との接続を制御し、低速段用
ブレーキ８０は第１の→ノンギヤ（ｊ ４の固定を制御
し、後進用ブＬノーギ８２はキャリヤ７６の固定を制御
する。
各シフミルレンジにおける各摩擦係合装置の作動および
減速比は第７図のとおりである。ただし０は停台状態、
×は解放状態をそれぞれ意味し、丁ｌ−：第１の−１１
−ン４−ヤ６４の歯数／第１のリングギヤ７８の歯数、
丁２二＝第２のサンギヤ６６の歯（１５） 数、／第２のリングギヤ７４の歯数である。
減速比は第７図のとおりである。ただし０は停台状態、
×は解放状態をそれぞれ意味し、丁ｌ−：第１の−１１
−ン４−ヤ６４の歯数／第１のリングギヤ７８の歯数、
丁２二＝第２のサンギヤ６６の歯（１５） 数、／第２のリングギヤ７４の歯数である。
第１図は本発明の実施例のスケルトン図、第２図（ａ）
および（ｂ）は第１図のスケルトン図に従った実施例の
詳細図、第３図は第１図の実施例において各シフトレン
ジにおける各１φ擦係合装置の作動状態を示す図表、第
４図、第５図、および第６図はそれぞれ本発明の他の実
施例のスケルトン図、第７図は第６図の実施例において
各シフ１−レンジにおける各摩擦係合装置の作動状態を
示す図表である。 １・・・ＣＶＴ１６・・・ベルト、８・・・入力軸、１
０・・・出力軸、１２・・・流体継手、１４・・・クラ
ンク軸、４２−・・遊星歯車機構。 （１６） 第４Ｎ 第５図 手続補正書（自発） 昭和５８年９月２１１１ 特許庁長官若杉和夫 殿 ■、事イ／１の表示 °昭和５８年特 許願第１４４９８５号２、発明の名称 車両用無段変速装置 ３、補１１モをする者 ］１゛件との関係 特許出願人 （３２０）名 称 トヨタ自動車株式会社４、代 理
人 〒１０３ 面の第１図および第４図 ６゜補正の内容（別紙のとおり） 八 明細書中、 １ 特許請求の範囲の欄を次のように訂正し、「１ 入
力端において機関の出力軸に接続されている流体伝動装
置と、この流体伝動装置に対して同軸的に配置された入
力側プーリおよびこの入力側プーリの軸線に対して軸線
が平行な出力側プーリを有するベルト式無段変速機とを
含む機関動力伝達経路に、前進２段の遊星歯車機構がベ
ルト式無段変速機に対して直列に設けられていることを
特徴とする、車両用無段変速装置。 ２ 遊星歯車機構の低速段は減速比の増大用に設定され
ていることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車
両用無段変速装ｆＡ。 ３ 流体伝動装置が流体継手あるいは流体トルクコンバ
ータであることを特徴とする特許請求の範囲第２項記載
の車両用無段変速装置。 ４ 遊星歯車機構が機関動力伝達経路におい（１） てベルト式無段変速機より上流に設けられていることを
特徴とする特許請求の範囲第１項記載の「１（両用無段
変速装置。 ５ 遊星歯車機構が機関動力伝達経路においてベルト式
無段変速機より下流に設けられていることを特徴とする
特許請求の範囲第１項記載の車両用無段変速装置。 ６ 遊星歯車機構がラビニョオ形複合遊星歯車装置を含
むことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用
無段変速装置。 ７ ラビニョオ形複合遊星歯車装置は、第１と第２の４
ノンギヤ、第１のサンギヤにかみ合う第１のプラネタリ
ギヤ、第２のサンギヤと第１のプラネタリギヤとにかみ
合う第２のプラネタリギヤ、第１のプラネタリギヤにか
み合うリングギヤ、および第１と第２のプラネタリギヤ
を回転可能に支持するキャリヤを備え、第１のサンギヤ
は高速段用クラッチを介して遊星歯車機構の入力部分へ
接続され、第２のサンギヤは遊星歯車（２） 機構の入力部分へ直接接続され、キャリヤは遊星歯車機
構の出力部分へ接続され、リングギヤの固定を制御する
低速段用ブレーキが設けられていることを特徴とする特
許請求の範囲第６Ｊ′Ｎ記載のｊｌｊ両用無段変速装置
。 ８ 遊星歯車機構がシンプソン形相合せ遊星歯車装置を
含むことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両
用無段変速装置。 ９ シンプソン形相合せ遊星歯車装置が、第１および第
２のサンギヤ、第１および第２のサンギヤにそれぞれか
み合っている第１および第２のプラネタリギヤ、第１お
よび第２のプラネタリギヤにそれぞれかみ合っている第
１および第２のリングギヤ、および第１および第２のプ
ラネタリギヤを回転可能に支持しているキャリヤを備え
、第１のサンギヤは高速段用クラッチを介して遊星歯車
機構の入力部分へ接続され、第１のリングギヤおよび第
２のサンギヤは遊星歯（３） 車機構の人力部分へ直接接続され、第２のリンクギヤは
遊星歯車機構の出力部分を構成し、第１のサンギヤを固
定する低速段用ブレーキが設けられていることを特徴と
する特許請求の範囲第８項記載の車両用無段変速装置。 １０ 遊星歯車機構の低速段は減速比の増大用に設定さ
れていることを特徴とする特許請求の範囲第７項あるい
は第９項記載の車両用無段変速装置。 」 ２ 第４百第１７行「減速比」を「変速比」に訂正し、 ３ 第５頁第１５行〜同頁第１６行「入力軸・・・出力
軸−１を［入力側プーリおよびこの入力側プーリの軸線
に対して軸線が平行な出力側プーリ、１に訂ｌ二し、 ４ 第９百第１７行〜同貞第２０行［一方の入力側・・
・ている。１を次のように訂正し、「一方の入力側プー
リ２ａは他方の入力側プーリ２ｂの軸８に、軸線方向へ
移動可能に、（４） 回転方向へ固定的に設けられており、軸８はハウジング
に回転可能に支持されている。」５ 第１０口第１０行
〜同頁第１１行［ｅ（＝出力・・・Ｎ ＋ ＩＩ）Ｊを
次のように訂正し、［ｅ（＝出力側プーリ４ａ、４ｂの
回転速度Ｎｏｕｔ／入力側プーリ２ａ 、 ２ｂの回転
速度Ｎ１ｎ）Ｊ６ 第１１頁第１３行〜同頁第１４行「
ｃＶＴｌ（７）入力軸８」を「ｃＶＴｌの入力側プーリ
２ａ、２ｂＪに訂正し、 ７ 第１４頁第３行「入力軸８」を「軸８」に訂正し、 ８ 第１６頁第１２行〜同頁第１３行「６・・・ベルト
・・・出力軸」を「２ａ、２ｂ・・・入力側プーリ、４
ａ、４ｈ・・・出力側プーリ、６・・・ベルトｊに訂正
し、 ８ 図面の第１図および第４図を添付のように訂正する
。 （５） 第１図
および（ｂ）は第１図のスケルトン図に従った実施例の
詳細図、第３図は第１図の実施例において各シフトレン
ジにおける各１φ擦係合装置の作動状態を示す図表、第
４図、第５図、および第６図はそれぞれ本発明の他の実
施例のスケルトン図、第７図は第６図の実施例において
各シフ１−レンジにおける各摩擦係合装置の作動状態を
示す図表である。 １・・・ＣＶＴ１６・・・ベルト、８・・・入力軸、１
０・・・出力軸、１２・・・流体継手、１４・・・クラ
ンク軸、４２−・・遊星歯車機構。 （１６） 第４Ｎ 第５図 手続補正書（自発） 昭和５８年９月２１１１ 特許庁長官若杉和夫 殿 ■、事イ／１の表示 °昭和５８年特 許願第１４４９８５号２、発明の名称 車両用無段変速装置 ３、補１１モをする者 ］１゛件との関係 特許出願人 （３２０）名 称 トヨタ自動車株式会社４、代 理
人 〒１０３ 面の第１図および第４図 ６゜補正の内容（別紙のとおり） 八 明細書中、 １ 特許請求の範囲の欄を次のように訂正し、「１ 入
力端において機関の出力軸に接続されている流体伝動装
置と、この流体伝動装置に対して同軸的に配置された入
力側プーリおよびこの入力側プーリの軸線に対して軸線
が平行な出力側プーリを有するベルト式無段変速機とを
含む機関動力伝達経路に、前進２段の遊星歯車機構がベ
ルト式無段変速機に対して直列に設けられていることを
特徴とする、車両用無段変速装置。 ２ 遊星歯車機構の低速段は減速比の増大用に設定され
ていることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車
両用無段変速装ｆＡ。 ３ 流体伝動装置が流体継手あるいは流体トルクコンバ
ータであることを特徴とする特許請求の範囲第２項記載
の車両用無段変速装置。 ４ 遊星歯車機構が機関動力伝達経路におい（１） てベルト式無段変速機より上流に設けられていることを
特徴とする特許請求の範囲第１項記載の「１（両用無段
変速装置。 ５ 遊星歯車機構が機関動力伝達経路においてベルト式
無段変速機より下流に設けられていることを特徴とする
特許請求の範囲第１項記載の車両用無段変速装置。 ６ 遊星歯車機構がラビニョオ形複合遊星歯車装置を含
むことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用
無段変速装置。 ７ ラビニョオ形複合遊星歯車装置は、第１と第２の４
ノンギヤ、第１のサンギヤにかみ合う第１のプラネタリ
ギヤ、第２のサンギヤと第１のプラネタリギヤとにかみ
合う第２のプラネタリギヤ、第１のプラネタリギヤにか
み合うリングギヤ、および第１と第２のプラネタリギヤ
を回転可能に支持するキャリヤを備え、第１のサンギヤ
は高速段用クラッチを介して遊星歯車機構の入力部分へ
接続され、第２のサンギヤは遊星歯車（２） 機構の入力部分へ直接接続され、キャリヤは遊星歯車機
構の出力部分へ接続され、リングギヤの固定を制御する
低速段用ブレーキが設けられていることを特徴とする特
許請求の範囲第６Ｊ′Ｎ記載のｊｌｊ両用無段変速装置
。 ８ 遊星歯車機構がシンプソン形相合せ遊星歯車装置を
含むことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両
用無段変速装置。 ９ シンプソン形相合せ遊星歯車装置が、第１および第
２のサンギヤ、第１および第２のサンギヤにそれぞれか
み合っている第１および第２のプラネタリギヤ、第１お
よび第２のプラネタリギヤにそれぞれかみ合っている第
１および第２のリングギヤ、および第１および第２のプ
ラネタリギヤを回転可能に支持しているキャリヤを備え
、第１のサンギヤは高速段用クラッチを介して遊星歯車
機構の入力部分へ接続され、第１のリングギヤおよび第
２のサンギヤは遊星歯（３） 車機構の人力部分へ直接接続され、第２のリンクギヤは
遊星歯車機構の出力部分を構成し、第１のサンギヤを固
定する低速段用ブレーキが設けられていることを特徴と
する特許請求の範囲第８項記載の車両用無段変速装置。 １０ 遊星歯車機構の低速段は減速比の増大用に設定さ
れていることを特徴とする特許請求の範囲第７項あるい
は第９項記載の車両用無段変速装置。 」 ２ 第４百第１７行「減速比」を「変速比」に訂正し、 ３ 第５頁第１５行〜同頁第１６行「入力軸・・・出力
軸−１を［入力側プーリおよびこの入力側プーリの軸線
に対して軸線が平行な出力側プーリ、１に訂ｌ二し、 ４ 第９百第１７行〜同貞第２０行［一方の入力側・・
・ている。１を次のように訂正し、「一方の入力側プー
リ２ａは他方の入力側プーリ２ｂの軸８に、軸線方向へ
移動可能に、（４） 回転方向へ固定的に設けられており、軸８はハウジング
に回転可能に支持されている。」５ 第１０口第１０行
〜同頁第１１行［ｅ（＝出力・・・Ｎ ＋ ＩＩ）Ｊを
次のように訂正し、［ｅ（＝出力側プーリ４ａ、４ｂの
回転速度Ｎｏｕｔ／入力側プーリ２ａ 、 ２ｂの回転
速度Ｎ１ｎ）Ｊ６ 第１１頁第１３行〜同頁第１４行「
ｃＶＴｌ（７）入力軸８」を「ｃＶＴｌの入力側プーリ
２ａ、２ｂＪに訂正し、 ７ 第１４頁第３行「入力軸８」を「軸８」に訂正し、 ８ 第１６頁第１２行〜同頁第１３行「６・・・ベルト
・・・出力軸」を「２ａ、２ｂ・・・入力側プーリ、４
ａ、４ｈ・・・出力側プーリ、６・・・ベルトｊに訂正
し、 ８ 図面の第１図および第４図を添付のように訂正する
。 （５） 第１図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 入力端において機関の出力軸に接続されている流体
伝動装置と、この流体伝動装置に対して同軸的に配置さ
れた入力軸およびこの入力軸に対して平行な出力軸７を
有するベルト式無段変速機とを含む機関動力伝達経路に
、前進２段の遊星歯車機構がベルト式無段変速機に対し
て直列に設けられていることを特徴とする、車両用無段
変速装置。 ２ 遊星歯巾機構の低速段は減速比の増大用に設定され
ていることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車
両用無段変速装置。 ３ 流体伝動装置が流体継手あるいは流体トルクコンバ
ータであることを特徴とする特許請求の範囲第２項記載
の車両用無段変速装置。 ４ 遊星歯車機構が機関動力伝達経路においてベル１一
式無段変速機より上流に設けられてい（１） ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用
無段変速装置。 ５ 遊星歯車機構が機関動力伝達経路においてベルト式
無段変速機より下流に設けられていることを特徴とする
特許請求の範囲第１項記載の車両用無段変速装置。 ６ 遊星歯車機構がラビニョオ形複合遊星歯車装置を含
むことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用
無段変速装置。 ７ ラビニョオ形複合遊星歯車装置は、第１と第２のサ
ンギヤ、第１のサンギヤにかみ合う第１のプラネタリギ
ヤ、第２のサンギヤと第１のプラネタリギヤとにかみ合
う第２のプラネタリギヤ、第１のプラネタリギヤにかみ
合うリングギヤ、および第１と第２のプラネタリギヤを
回転可能に支持するキャリヤを備え、第１のサンギヤは
高速段用クラッチを介して遊星歯車機構の入力部分へ接
続され、第２のサンギヤは遊星歯車機構の入力部分へ直
接接続され、キャリヤは遊星歯巾機構の出力部分（２） へ接続され、リングギヤの固定を制御する低速段用ブレ
ーキが設けられていることを特徴とする特許請求の範囲
第６項記載の車両用無段変速装置。 ８ 遊星歯［１（機構がシンプソン形相合せ遊星歯車装
置Ｐ′Ｉを含むことを特徴とする特許請求の範囲第１珀
記載の車両用無段変速装置。 ９ シンプソン形相合せ遊星歯車装置が、第１および第
２の→ノンギヤ、第１および第２のサンギヤにそれぞれ
かみ合っている第１および第２のプラネタリギヤ、第１
および第２のプラネタリギヤにそれぞれかみ合っている
第１および第２のリングギヤ、および第１および第２の
プラネタリギヤを回転可能に支持しているキャリヤを備
え、第１のサンギヤは高速段用クラッチを介して遊星歯
車機構の入力部分へ接続され、第１のリングギヤおよび
第２のサンギヤは遊星歯車機構の入力部分へ直接接続さ
れ、第２のリングギヤは遊星歯車機構の出力部分を構成
し、第１のサンギヤを固定（３） する低速段用ブレーキが設けられていることを特徴とす
る特許請求の範囲第８項記載の車両用無段変速装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58144985A JPS6037455A (ja) | 1983-08-10 | 1983-08-10 | 車両用無段変速装置 |
| DE19843424646 DE3424646A1 (de) | 1983-08-10 | 1984-07-04 | Antriebsvorrichtung mit stufenlosem getriebe |
| GB08417492A GB2144814B (en) | 1983-08-10 | 1984-07-09 | Driving device including continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58144985A JPS6037455A (ja) | 1983-08-10 | 1983-08-10 | 車両用無段変速装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6037455A true JPS6037455A (ja) | 1985-02-26 |
Family
ID=15374792
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58144985A Pending JPS6037455A (ja) | 1983-08-10 | 1983-08-10 | 車両用無段変速装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6037455A (ja) |
| DE (1) | DE3424646A1 (ja) |
| GB (1) | GB2144814B (ja) |
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| EP2275711A1 (en) | 2009-07-17 | 2011-01-19 | Nissan Motor Co., Ltd. | Continuously variable transmission and control method thereof |
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| US8386139B2 (en) | 2009-07-17 | 2013-02-26 | Nissan Motor Co., Ltd. | Shift control of automatic transmission |
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| US8467946B2 (en) | 2009-07-17 | 2013-06-18 | Nissan Motor Co., Ltd. | Shift control of continuously variable transmission |
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| WO2015045771A1 (ja) | 2013-09-24 | 2015-04-02 | ジヤトコ株式会社 | 電気自動車用自動変速機 |
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