CN103697155A - 无级变速器 - Google Patents

Abstract

一种无级变速器，其优化副变速机构的变速条件，防止反复进行副变速机构的变速。只有在加速踏板踩到规定开度以上时，变速器控制器（12）才许可副变速机构（30）的变速级从2速变更为1速的2－1变速，所述实际贯穿变速比跨过所述模式切换变速比从高速侧向低速侧变化时，只有在许可副变速机构（30）的2－1变速时，才将副变速机构（30）的变速级从2速变更为1速。

Description

无级变速器

本申请是申请日为2010年3月25日，申请号为201010147530.0，发明名称为“无级变速器及其控制方法”，申请人为加特可株式会社、日产自动车株式会社的中国发明专利申请的分案申请。

技术领域

本发明涉及无级变速器及其控制方法，尤其是涉及具备带式无级变速机构和副变速机构的无级变速器及其控制方法。

背景技术

专利文献1公开有一种无级变速器，其构成为，相对于带式无级变速构（以下称为“变换器”）串联设置前进两级的副变速机构，根据车辆的运转状态变更该副变速机构的变速级，由此，不会使变换器大型化，能够扩大可变的变速比范围。

专利文献1：（日本）特开昭60-37455号公报

在这样的带副变速机构的无级变速器中，考虑到在无级变速器整体的变速比（以下，称为“贯穿变速比”）跨过特定的贯穿变速比变化时进行副变速机构的变速。例如，在副变速机构与变换器的输出侧连接的结构中，只要在变换器的变速比为最高速变速比时进行副变速机构的变速，就可使变速时输入到副变速机构的转矩变小，进而可减小变速冲击。

但是，在以跨过特定的贯穿变速比为条件使副变速机构进行变速的结构中，贯穿变速比在特定的贯穿变速比附近变化的情况下，就要频繁地进行副变速机构的变速，有可能由于反复产生变速冲击而降低运转性能，或者降低构成副变速机构的摩擦联结元件的耐久性。

发明内容

本发明是鉴于这样的技术课题而提出的，其目的在于，优化副变速机构的变速条件，防止反复进行副变速机构的变速。

根据本发明的某实施方式，提供一种无级变速器，其装载于车辆上，将发动机的输出旋转进行变速并传递给驱动轮，其特征在于，具备：带式无级变速机构即变换器，其能够无级地变更变速比；副变速机构，其相对所述变换器串联设置，作为前进用变速级，具有第一变速级和变速比比该第一变速级小的第二变速级；到达贯穿变速比设定装置，其基于所述车辆的运转状态，将在该运转状态下应实现的所述变换器及所述副变速机构的整体的变速比即贯穿变速比作为到达贯穿变速比进行设定；变速控制装置，其控制所述变换器的变速比及所述副变速机构的变速级的至少一方，以使所述贯穿变速比的实际值即实际贯穿变速比以规定的过渡响应追随所述到达贯穿变速比；副变速机构2－1变速许可装置，只有在所述发动机的加速踏板踩到规定开度以上时，才许可将所述副变速机构的变速级从所述第二变速级变更到所述第一变速级的2－1变速，在所述实际贯穿变速比跨过所述模式切换变速比从低速侧向高速侧变化时，所述变速控制装置将所述副变速机构的变速级从所述第一变速级变更到第二变速级，在所述实际贯穿变速比跨过所述模式切换变速比从高速侧向低速侧变化时，只有在许可所述副变速机构的2－1变速时，所述变速控制装置才将所述副变速机构的变速级从所述第二变速级变更到所述第一变速级。

根据本发明的另一实施方式，提供一种无级变速器的控制方法，该无级变速器装载于车辆上，将发动机的输出旋转进行变速并传递给驱动轮，并具有：带式无级变速机构即变换器，其能够无级地变更变速比；副变速机构，其相对所述变换器串联设置，作为前进用变速级，具有第一变速级和变速比比该第一变速级小的第二变速级，其特征在于，该无级变速器的控制方法包含：到达贯穿变速比设定步骤，基于所述车辆的运转状态，将在该运转状态下应该实现的所述变换器及所述副变速机构的整体的变速比即贯穿变速比作为到达贯穿变速比进行设定；变速控制步骤，控制所述变换器的变速比及所述副变速机构的变速级的至少一方，以使所述贯穿变速比的实际值即实际贯穿变速比以规定的过渡响应追随所述到达贯穿变速比；副变速机构2－1变速许可步骤，只有在所述发动机的加速踏板踩到规定开度以上时，才许可将所述副变速机构的变速级从所述第二变速级变更到所述第一变速级的2－1变速，在所述变速控制步骤中，在所述实际贯穿变速比跨过所述模式切换变速比从低速侧向高速侧变化时，将所述副变速机构的变速级从所述第一变速级变更到第二变速级，在所述实际贯穿变速比跨过所述模式切换变速比从高速侧向低速侧变化时，只有在许可所述副变速机构的2－1变速时，才将所述副变速机构的变速级从所述第二变速级变更到所述第一变速级。

根据这些方式，由于只有在副变速机构的2－1变速需要大的驱动力状况下才被许可，因而减小了进行1－2变速后接着进行2－1变速的频率。由此可减少反复进行副变速机构的变速的不良情况，即，可防止因反复产生变速冲击而造成的运转性降低及构成副变速机构3的摩擦联结元件的耐久性的降低。

附图说明

图1是搭载有本发明实施方式的无级变速器的车辆的概略构成图；

图2是表示变速器控制器的内部结构的图；

图3是表示变速映像图的一例的图；

图4是表示由变速器控制器执行的变速控制程序的内容的流程图；

图5是用于说明副变速机构的2－1变速许可区域的图。

附图说明

4：无级变速器

11：液压控制电路

12：变速器控制器

20：变换器

21：初级带轮

22：次级带轮

23：V型皮带

30：副变速机构

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。另外，在以下的说明中，变速机构的“变速比”，为该变速机构的输入转速除以该变速机构的输出转速得到的值。另外，“最（Low）低速变速比”是该变速机构的最大变速比，“最（High）高速变速比”是该变速机构的最小变速比。

图1是装载有本发明的实施方式的无级变速器的车辆的概略构成图。该车辆具备发动机1作为动力源。发动机1的输出旋转经由液力变矩器2、第1齿轮组3、无级变速器（以下，简称为“变速器4”）、第2齿轮组5、最终减速装置6向驱动轮7传递。在第2齿轮组5上设有驻车时锁定变速器4的输出轴的停车机构8，使其不能机械旋转。

液力变矩器2具备锁止离合器2a。在将锁止离合器2a联结后，则不能进行液力变矩器2的滑动，从而提高了液力变矩器2的传递效率。

另外，在车辆上设有：利用发动机1的动力的一部分而被驱动的机油泵10、调节来自机油泵10的油压并向变换器4的各部位供给的液压控制回路11、控制液压控制回路11的变速器控制器12。

变速器4具备带式无级变速机构（以下，称作“变换器20”）、串联设置于变换器20的副变速机构30。所谓“串联设置”是指在从发动机1到驱动轮7的动力传递路径中，将变换器20和副变速机构30串联设置的意思。副变速机构30如该例所示，也可以直接连接于变换器20的输出轴，也可以经由其它的变速或动力传递机构（例如，齿轮组）连接。或者，副变速机构30也可以连接于变换器20的前级（输入轴侧）。

变换器20具备初级带轮21、次级带轮22、卷挂于带轮21、22之间的V型皮带23。带轮21、22分别具备：固定圆锥板；可动圆锥板，以使滑轮面与该固定圆锥板对置的状态而配置，且在其与固定圆锥板之间形成V型槽；液压气缸23a、23b，其设于该可动圆锥板的背面，使可动圆锥板在轴方向位置变化。当调节供给液压气缸23a、23b的油压时，V型槽的宽度发生变化，V型皮带23和各带轮21、22的接触半径发生变化，变换器20的变速比无级地进行变化。

副变速机构30为前进2级、后进1级的变速机构。副变速机构30具备：拉维略型行星齿轮机构31，其连结有两个行星齿轮的行星齿轮架；多个摩擦联接元件（低速制动器32、高速离合器33、Rov（倒车）制动器34），其与构成拉维略型行星齿轮机构31的多个旋转元件连接，且变更它们的连接状态。调节向各摩擦联接元件32～34的供给油压，当变更各摩擦联接元件32～34的联接、释放状态时，变更副变速机构30的变速级。

例如，只要联接低速制动器32、释放高速离合器33和Rov制动器34，则副变速机构30的变速级成为1速。只要联接高速离合器33、释放低速制动器32和Rov制动器34，则副变速机构30的变速级成为变速比比1速小的2速。另外，只要联接Rov制动器34、释放低速制动器32和高速离合器33，则副变速机构30的变速级成为后退。另外，在以下的说明中，在副变速机构30的变速级为1速时，表现为“变速器4为低速模式”，为2速时，表现为“变速器4为高速模式”。

如图2所示，变速器控制器12通过CPU121、由RAM/ROM构成的存储装置122、输入接口123、输出接口124和将它们相互连接的总线125构成。

向输入接口123输入：检测加速踏板的操作量即加速踏板开度APO的加速踏板开度传感器41的输出信号、检测变速器4的输入转速（=初级带轮21的转速，以下称作“初级转速Npri”。）的转速传感器42的输出信号、检测车速VSP的车速传感器43的输出信号、检测变速器4的油温TMP的油温传感器44的输出信号、检测变速杆的位置的断路开关45的输出信号等。

在存储装置122中存储有变速器4的变速控制程序（图4）、在该变速控制程序中使用的变速映像图（图3）。CPU121读出存储于存储装置122中的变速控制程序而执行，对经由输入接口123输入的各种信号实施各种运算处理，生成变速控制信号，再将所生成的变速控制信号经由输出接口124输出给液压控制回路11。CPU121将在运算处理中使用的各种值、其运算结果适当地存储于存储装置122中。

液压控制回路11由多个流路、多个液压控制阀构成。液压控制回路11基于来自变速器控制器12的变速控制信号，控制多个液压控制阀，切换油压的供给路径，而且，根据由机油泵10产生的油压调制需要的油压，并将其供给变速器4的各部位。由此，进行变换器20的变速、副变速机构30的变速级的变更、锁止离合器2a的联结、释放。

图3表示存储于存储装置122的变速映像图的一例。变速器控制器12一边参照该变速映像图，一边根据车辆的运转状态（在该实施方式中为车速VSP、初级转速Npri、加速踏板开度APO），控制变换器20、副变速机构30以及锁止离合器2a。

在该变速映像图中，变速器4的动作点基于车速VSP和初级转速Npri来定义。连结变速器4的动作点和变速映像图左下角的零点的线的倾斜度对应于变速器4的变速比（变换器20的变速比乘以副变速机构30的变速比得到的整体的变速比，以下称作“贯穿变速比”）。与目前的带式无机变速器的变速映像图一样，在该变速映像图中，对每个加速踏板开度APO设定变速线，变速器4的变速按照根据加速踏板开度APO而选择的变速线进行。另外，在图3中，为了简便，只表示全负荷线（加速踏板开度APO=8/8时的变速线）、局部负荷线（加速踏板开度APO=4/8时的变速线）、滑行线（コースト線）（加速踏板开度APO=0/8时的变速线）。

在变速器4为低速模式时，变速器4能够在使变换器20的变速比为最低速变速比而得到的低速模式最低速线和使变换器20的变速比为最高速变速比而得到的低速模式最高速线之间进行变速。此时，变速器4的动作点在A区域和B区域内移动。而在变速器4为高速模式时，变速器4能够在使变换器20的变速比为最低速变速比而得到的高速模式最低速线和使变换器20的变速比为最高速变速比而得到的高速模式最高速线之间进行变速。此时，变速器4的动作点在B区域和C区域内移动。

副变速机构30的各变速级的变速比被设定成：与低速模式最高速线对应的变速比（低速模式最高速变速比）比与高速模式最低速线对应的变速比（高速模式最低速变速比）小。由此，在低速模式下可得到的变速器4的贯穿变速比的范围（图中，“低速模式档位范围”）和高速模式下可得到的变速器4的贯穿变速比的范围（图中，“高速模式档位范围”）部分重复，变速器4的动作点位于由高速模式最低速线和低速模式最高速线夹持的B区域时，变速器4能够选择低速模式、高速模式的任何模式。

另外，在该变速映像图上，进行副变速机构30的变速的模式切换变速线被设定为重合在低速模式最高速线上。与模式切换变速线对应的贯穿变速比（以下，称作“模式切换变速比mRatio”）被设定成与低速模式最高速变速比相等的值。之所以将模式切换变速线设定为这样，是因为变换器20的变速比越小，向副变速机构30输入的扭矩越小，能够抑制使副变速机构30变速时的变速冲击。

而且，在变速器4的动作点横切模式切换变速线的情况下，即贯穿变速比的实际值（以下，称为“实际贯穿变速比Ratio”）跨过模式切换变速比mRatio进行变化的情况下，变速器控制器12进行模式切换变速。

在该模式切换变速中，变速器控制器12进行副变速机构30的变速，且使变换器20的变速比向副变速机构30的变速比变化的方向的相反方向变更。在模式切换变速时，之所以使变换器20的变速比向副变速机构30的变速比变化的相反方向变化，是为了抑制实际贯穿变速比Raio产生级差带来的输入旋转的变化给予驾驶员的不适感。

具体地说，在变速器4的实际贯穿变速比Ratio跨过模式切换变速比mRatio从低速（Low）侧向高速（High）侧变化时，变速器控制器12使副变速机构30的变速级从1速向2速变更（1－2变速），而且，使变换器20的变速比变更为低速（Low）侧。

反之，在变速器4的实际贯穿变速比Ratio跨过模式切换变速比mRatio从高速（High）侧向低速（Low）侧变化时，变速器控制器12使副变速机构30的变速级从2速向1速变更（2－1变速），而且，使变换器20的变速比向高速（High）侧变更。

但是，在仅以模式切换变速比mRatio作为阈值进行模式切换变速的构成中，实际贯穿变速比Ratio在模式切换变速比mRatio附近变化的情况下，有可能因频繁地进行副变速机构30的变速、反复产生变速冲击、而招致运转性能的降低及构成副变速机构30的摩擦联结元件（低速制动器32、高速离合器33、Rev制动器34）的耐久性的降低。

于是，变速器控制器12只有在较大地踩踏加速踏板等需要大的驱动力例如副变速机构30的变速级保持为2速那样不能实现的驱动力的状况下，才许可副变速机构30的2－1变速，以降低副变速机构30的变速频率。

另外，在不许可副变速机构30的2－1变速时，只有通过变换器20的变速进行变速器4的变速。该情况下，在变换器20的变速比达到最低速变速比时，则变速器4不能再进行降档变换，有可能致使驱动力不足。因此，变速器控制器12在变换器20的变速比达到最低速变速比的状态持续规定时间以上的情况下，释放锁止离合器2a，利用液力变矩器2的转矩放大作用增加驱动力。

图4表示存储于变速器控制器12的存储装置122的变速控制程序的一例。参照该图，对变速器控制器12执行的变速控制的具体内容进行说明。

在S11中，变速器控制器12从图3所示的变速映像图检索与现在的车速VSP及加速踏板开度APO对应的值，将其作为到达初级转速DsrREV进行设定。到达初级转速DsrREV在现在的车速VSP及加速踏板开度APO中为应实现的初级转速，是初级转速的恒定的目标值。

在S12中，变速器控制器12是通过到达初级转速DsrREV除以车速VSP、最终减速装置6的减速比fRatio，算出到达贯穿变速比DRatio。到达贯穿变速比DRatio为以现在的车速VSP及加速踏板开度APO应实现的贯穿变速比，是贯穿变速比的恒定的目标值。

在S13，变速器控制器12判定变速器4的变速是否为降档变换及是否许可副变速机构30的2－1变速。

变速器4的变速是否为降档变换，可通过对到达贯穿变速比DRatio和实际贯穿变速比Ratio进行比较来进行判定。实际贯穿变速比Ratio基于现在的车速VSP和初级转速Npri并根据需要每次都进行计算（以下相同）。在到达贯穿变速比DRatio比实际贯穿变速比Ratio大时，变速器控制器12则判定为变速器4的变速为降档变换，当不是这样的情况，则判定为升档变换。

另外，变速器控制器12基于加速踏板开度APO、车速VSP及到达贯穿变速比DRatio判定是否许可副变速机构30的2－1变速。变速器控制器12只有在需要副变速机构30的变速级保持为2速不能实现的那样大的驱动力的情况下，才许可副变速机构30的2－1变速。

具体而言，例如如图5所示，在变速映像图上预先设定许可副变速机构30的2－1变速的区域（以下称为“2－1变速许可区域”）。而且，变速器控制器12使由加速踏板开度APO及车速VSP决定的变速器4的运转点处于2－1变速许可区域，且在加速踏板开度APO的变化速度超过规定的紧急踩踏判定值的情况下，许可副变速机构30的2－1变速。另外，此处的运转点不是实际的运转点，而是完成变速器4的变速后所到达的运转点。另外，使连接该运转点和变速映像图左下角的零点的线的倾斜与到达贯穿变速比DRatio对应。

在图5所示的例中，2－1变速许可区域为规定的高负荷变速线和全负荷线间（例如，APO＝7／8～7／8的高负荷区域），而且，车速VSP作为规定范围内（例如30km／h～45km／h的中等车速区域）的区域而被设定。

此外，2－1变速许可区域配置于高速模式最低速线的低速侧（图中左上侧）。即，许可副变速机构30的2－1变速，是在到达贯穿变速比DRatio大于高速模式最低速变速比时进行。这是因为，在到达贯穿变速比DRatio比高速模式最低速变速比小时，即使不使副变速机构30进行2－1变速，也可以只用变换器20的变速实现到达贯穿变速比DRatio，即，可以产生所要求的驱动力。

另外，在此所示的2－1变速许可条件只不过是一例，并非仅限于此。例如，在变速器4的油温低时，也可以许可副变速机构30的2－1变速并积极进行2－1变速，通过较高地维持初级转速Npri，促进油温TMP的上升。

与此相对，在由加速踏板开度APO及车速VSP决定的变速器4的运转点处于该区域外及加速踏板开度APO的变化速度超出规定的紧急踩踏判定值的情况下，由于不需要大的驱动力，因而变速器控制器12不许可副变速机构30的2－1变速。

在S13，变速器4的变速为降速转换，且只有在判定为不许可副变速机构30的2－1变速时，使处理进入S20，在此以外的情况则进入S14。

在S14，变速器控制器12将实际贯穿变速比Ratio设定为用于以规定的过渡响应从变速开始时的值变化至到达贯穿变速比ORatio的目标贯穿变速比RatioO。目标贯穿变速比RatioO为贯穿变速比的过渡的目标值。规定的过渡响应例如为一次延迟响应，目标贯穿变速比RatioO以逐渐接到达贯穿变速比DRatio的方式设定。

在S15，变速器控制器12将实际贯穿变速比Ratio控制为目标贯穿变速比RatioO。具体而言，变速器控制器12通过将目标贯穿变速比RatioO除以副变速机构30的变速比来计算变换器20的目标变速比vRatioO，以使变换器20的实际变速比vRatio成为目标变速比vRatioO的方式控制变换器20。由此，使使实际贯穿变速比Ratio以规定的过渡响应跟踪到达贯穿变速比DRatio。

在S16中，变速器控制器12判定变速器4的动作点是否横切了模式切换变速线，即实际贯穿变速比Ratio是否跨过模式切换变速比mRatio而变化。当是肯定的判定时，处理前进到S17，不是这种情况时，处理前进到S18。

在S17中，变速器控制器12进行模式切换变速。在模式切换变速中，变速器控制器12进行副变速机构30的变速（若现在的变速级是1速则进行1-2变速，若是2速则进行2-1变速），并且，使变换器20的实际变速比vRatio向副变速机构30的变速比变化的方向的相反方向变更，在模式切换变速前后以在实际贯穿变速比Ratio中不产生级差的方式进行设定。

在S18中，变速器控制器12判定变速是否结束。具体而言，若实际贯穿变速比Ratio与到达贯穿变速比DRatio的偏差比规定值小，变速器控制器12则判定变速结束。若判定为变速结束时则结束处理，若不是这种情况，则重复S14～S18的处理直至判定为变速结束。

另一方面，在进入S20的情况下，与S20、S21与S14、S15一样，变速器控制器12基于到达贯穿变速比DRatio计算目标贯穿变速比Ratio，并以此为基础控制变换器20。但是，由于不许可副变速机构30的2－1变速，因而变速器控制器12不进行像S16那样的变速器4的动作点是否横切模式切换变速线的判定，即使在变速器4的动作点横切模式切换变速线仍然只是执行变换器20的变速。

当将到达贯穿变速比DRtio设定为高速模式比率范围外时，由于不许可副变速机构30的2－1变速，因而使变速器4的变速在变换器20的变速比到达最低速变速比时停止。该情况下，由于不能使变速器4再进行降档变换，因而有可能使驱动力不足。

因此，在S22，变速器控制器12对变换器20的实际变速比vRatio成为最低速变速比的状态是否保持规定时间以上进行判定。而且，变速器控制器12判定为该状态持续规定时间以上时，在S24释放锁止离合器2a，并通过液力变矩器2的转矩放大作用增加驱动力。

在S23，与S18一样，变速器控制器12对是否完成了变速进行判定，在判定为完成了变速后使处理结束，若不是这样，则重复S20～S22的处理。

接着，说明进行上述变速控制的作用效果。

根据上述变速控制，副变速机构30的1－2变速、2－1变速都是在实际贯穿变速比Ratio跨过模式切换变速比mRatio而变化时执行（S17）。

但是，副变速机构30的2－1变速只有在较大地踩踏加速踏板等需要大的驱动力的状况下才获得许可（图5），所以，减小了进行1－2变速后接着进行2－1变速的频率。由此，可防止因反复进行副变速机构30的变速的不良情况，即，可防止反复产生变速冲击而招致运转性能的降低及构成副变速机构30的摩擦联结元件（低速制动器32、高速离合器33、Rev制动器34）的耐久性的降低（与本发明第一、第七方面相对应的作用效果）。

另外，根据上述变速控制，是否需要驱动力的判定不仅要考虑加速踏板开度APO的大小，还要将其变化速度、车速VSP、到达贯穿变速比DRatio考虑在内来进行。由此，可以更适当地判定是否需要驱动力（与本发明第二～第四方面相对应的作用效果）。

另外，在不许可副变速机构30的2－1变速时，由于只是通过变换器20的变速进行变速器4的降档变换，因而在变换器20的变速比到达最低速变速比时不能再进一步进行降档变换，有可能使驱动力不足。对此，根据上述变速控制，在这样的状态持续规定时间时，则释放锁止离合器2a（S22→S24），因而可通过液力变矩器2的转矩放大作用增加驱动力，从而可防止驱动力的不足（与本发明第五方面相对应的作用效果）。

另外，之所以将持续规定时间作为条件，是由于不能降速转换的状态被持续时，驱动力不足的可能性大。通过在这样的条件下释放锁止离合器2a，可以在更适当的时间增加驱动力（与本发明第六方面相对应的作用效果）。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过表示了本发明的应用例的一种，并不是将本发明的技术范围限定成上述实施方式的具体的构成的意思。

例如，在上述实施方式中，按照模式切换变速线与低速模式最高速线重合的方式进行设定，但是，也可以按照模式切换变速线与高速模式最低速线重合的方式设定，或设定于高速模式最低速线和低速模式最高速线之间。

另外，在上述实施方式中，副变速机构30为作为前进用的变速级具有1速和2速的两级的变速机构，但将副变速机构30设成作为前进用的变速级具有三级以上的变速级的变速机构也没关系。

另外，利用拉维略型行星齿轮机构构成了副变速机构30，但不限于这样的构成。例如，副变速机构30也可以将通常的行星齿轮机构和摩擦联接元件组合而构成，或者，也可以通过以齿轮比不同的多个齿轮组构成的多个动力传递路径和切换它们的动力传递路径的摩擦联接元件构成。

另外，作为使带轮21、22的可动圆锥板在轴方向位置变化的促动器，具备液压气缸23a、23b，但促动器不限于通过液压驱动的构成，也可以是电驱动的构成。

Claims (5)

1.一种无级变速器，装载于车辆上，将发动机的输出旋转进行变速并传递给驱动轮，其特征在于，具备：

变速机构，其能够无级地变更变速比；

副变速机构，其相对所述变速机构串联设置，作为前进用变速级，具有第一变速级和变速比比该第一变速级小的第二变速级，

在特定的贯穿变速比附近，当所述无级变速器的实际贯穿变速比要从低速侧向高速侧变化时，所述副变速机构的变速级从所述第一变速级向所述第二变速级变化，

当加速踏板踩到规定开度以上的情况下，在所述特定的贯穿变速比附近，与所述无级变速器的实际贯穿变速比要从高速侧向低速侧变化与否无关，所述副变速机构的变速级从所述第二变速级向所述第一变速级变化，

2.如权利要求1所述的无级变速器，其特征在于，

所述特定的贯穿变速比的值与所述副变速机构的变速级为所述第一变速级时将所述变速机构的变速比设定为最高速变速比而得到的贯穿变速比的值相等。

3.如权利要求1或2所述的无级变速器，其特征在于，

在所述加速踏板踩到所述规定开度以上的情况下，当所述加速踏板的开度的变化速度为规定速度以上时，所述副变速机构的变速级从所述第二变速级向所述第一变速级变化。

4.如权利要求1或2所述的无级变速器，其特征在于，

在所述加速踏板踩到所述规定开度以上的情况下，当车速为规定范围内时，所述副变速机构的变速级从所述第二变速级向所述第一变速级变化。

5.如权利要求1或2所述的无级变速器，其特征在于，

在所述加速踏板踩到所述规定开度以上的情况下，当所述加速踏板的开度的变化速度为规定速度以上时，且车速为规定范围内时，所述副变速机构的变速级从所述第二变速级向所述第一变速级变化。

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