JPH04307165A - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、負トルク駆動時には一
方向クラッチにより動力伝達経路が解放される第１前進
ギヤ段とその第１前進ギヤ段よりも低い変速比の第２前
進ギヤ段とに切り換えられる副変速機を有する無段変速
機を備えた車両用無段変速機の制御装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】車両用無段変速機には、発進時の駆動力
を増加させるため或いは変速範囲を拡大するために、複
数の前進ギヤ段に切り換えられる副変速機を有するもの
がある。たとえば特開昭６１−２４１５６１号公報や特
開昭６２−１３７２３９号公報に記載されたものがそれ
である。そして、このような無段変速機の副変速機には
、低速ギヤ段が成立がさせられている状態において負ト
ルク駆動時には動力伝達経路を解放する一方向クラッチ
を設けることが考えられる。このようにすれば、低速ギ
ヤ段から高速ギヤ段への切り換えが高速ギヤ段用クラッ
チを係合させるだけで円滑に行われ得るようになるだけ
でなく、車両の急停止時において無段変速機の変速比の
急減速変速制御に際して上記高速ギヤ段用クラッチを解
放させるだけでエンジンブレーキ作用が発生せず、運転
性が損なわれ難くなるなどの利点があるからである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な負トルク駆動時には一方向クラッチにより動力伝達経
路が解放される低速ギヤ段とその低速ギヤ段よりも低い
変速比の高速ギヤ段とに切り換えられる副変速機を有す
る副変速機を備えた車両用無段変速機の制御装置では、
たとえば、スロットル弁開度が零またはそれに近い値と
された車両走行状態において車速が所定の判断基準値を
下回ったことに関連して副変速機の高速用クラッチを解
放して変速比の急減速変速に対応させるのが普通である
。しかし、このように制御されると、低摩擦路面走行の
急制動などにも対応できるようにするには上記判断基準
値を比較的高く設定する必要がある。このため、例えば
通常の街路走行における制動操作により副変速機が高速
ギヤ段から低速ギヤ段へ切り換えられる割合が比較的多
くなり、制動操作の後に続く加速操作において、上記一
方向クラッチのロック作用や副変速機の低速ギヤ段から
高速ギヤ段への切り換えによる係合ショックが比較的頻
繁に発生する欠点があった。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、負トルク駆動時
には一方向クラッチにより動力伝達経路が解放される低
速ギヤ段とその低速ギヤ段よりも低い変速比の高速ギヤ
段とに切り換えられる副変速機を有する無段変速機を備
えた車両用無段変速機において、一方向クラッチのロッ
ク作用や副変速機の低速ギヤ段から高速ギヤ段への切り
換えによる係合ショックの発生を抑制できるようにする
制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、負トルク駆動時には
一方向クラッチにより動力伝達経路が解放される第１前
進ギヤ段とその第１前進ギヤ段よりも低い変速比の第２
前進ギヤ段とに切り換えられる副変速機を有する無段変
速機を備えた車両用無段変速機の制御装置であって、（
ａ）　前記車両の要求出力量を検出する要求出力量検出
手段と、（ｂ）　車速を検出する車速検出手段と、（ｃ
）　車輪の回転に基づいて前記車両の加速度を検出する
加速度検出手段と、（ｄ）　前記要求出力量が所定の判
断基準車速より低い場合には、前記車速が予め定められ
た判断基準車速を下回った場合に前記副変速機を第２前
進ギヤ段から第１前進ギヤ段へ切り換える一方、前記車
速が前記判断基準車速を上まわっている状態でも前記車
両の加速度が予め定められた負の値を下回った場合には
前記副変速機を第２前進ギヤ段から第１前進ギヤ段へ切
り換える切換制御手段とを、含むことにある。

【０００６】

【作用】このようにすれば、切換制御手段により、要求
出力量が所定の値より低い状態、たとえばエンジンのア
イドル状態において、車速が予め定められた判断基準車
速を下回った場合には副変速機が第２前進ギヤ段から第
１前進ギヤ段へ切り換えられる一方、その車速が前記判
断基準車速を上まわっている状態でも、車両の加速度が
予め定められた負の値を下回った場合、すなわち車両減
速度が極度に大きくなった場合には副変速機が第２前進
ギヤ段から第１前進ギヤ段へ切り換えられる。

【０００７】

【発明の効果】したがって、低摩擦路面走行の急制動な
どにより車輪がロックするような場合では、車輪の回転
に基づいて検出される加速度が予め定められた負の値を
下回ったならば、副変速機が第２前進ギヤ段から第１前
進ギヤ段へ切り換えられて無段変速機の急減速変速制御
が可能とされることから、前記判断基準車速は上記の急
制動を考慮しないで比較的低く設定できるので、例えば
通常の街路走行における制動操作により副変速機が高速
ギヤ段から低速ギヤ段へ切り換えられる割合が極めて少
なくなり、制動操作の後に続く加速操作において一方向
クラッチのロック作用や副変速機の低速ギヤ段から高速
ギヤ段への切り換えによる係合ショックの発生が好適に
抑制される。

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【０００８】図２は、本発明の一実施例の制御装置が適
用されるＦＦ車両用横置トランスアクスルの骨子図であ
る。図において、エンジン１０の動力はロックアップク
ラッチ付フルードカップリング１２、前後進切換機構１
４、ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）１６、
副変速機構１８、減速ギヤ装置２０、および差動歯車装
置２２を経て、駆動軸２４に連結された車輪２６へ伝達
されるようになっている。フルードカップリング１２は
、エンジン１０のクランク軸２８と接続されているポン
プ翼車３０と、そのポンプ翼車３０からのオイルにより
回転させられるタービン翼車３２と、そのタービン翼車
３２に相対回転不能に連結された出力軸３４と、ダンパ
３６を介して出力軸３４に設けられたロックアップクラ
ッチ３８とを備えている。上記ポンプ翼車３０には油圧
ポンプ４０が連結されており、各部の油圧アクチュエー
タを作動させるための油圧が発生させられるようになっ
ている。

【０００９】前後進切換機構１４は、図示しないシフト
レバーの操作位置に従って前進ギヤ段または後進ギヤ段
に択一的に切り換えられるダブルピニオン型の遊星歯車
装置であって、ＣＶＴ１６を挟んで上記フルードカップ
リング１２と反対側に配設されている。フルードカップ
リング１２の出力軸３４はＣＶＴ１６の入力軸５８の軸
心を挿通して反対側まで突き出しており、遊星歯車装置
は、その出力軸３４に相対回転不能に設けられたサンギ
ヤ５０と、サンギヤ５０と同心に設けられたリングギヤ
５２と、それ等サンギヤ５０およびリングギヤ５２の一
方および他方と噛み合い且つ互いに噛み合う一対の遊星
ギヤ５４および５６と、それ等の遊星ギヤ５４および５
６を回転可能に支持するとともにＣＶＴ１６の入力軸５
８に相対回転不能に連結されたキャリア６０とを備えて
いる。上記サンギヤ５０とキャリア６０との間には多板
式の前進クラッチ６２が設けられているとともに、リン
グギヤ５２とハウジング６４との間には多板式の後進ブ
レーキ６６が設けられており、それぞれ前進用油圧アク
ユエータ４２および後進用油圧アクチュエータ４４によ
って係合制御されるようになっている。後進ブレーキ６
６が解放された状態において前進クラッチ６２が係合さ
せられると、出力軸３４とキャリア６０とが相対回転不
能に連結されて入力軸５８が出力軸３４と一体的に回転
させられ、前進クラッチ６２が解放されるとともに後進
ブレーキ６６が係合させられると、リングギヤ５２の回
転が阻止されるためキャリア６０更には入力軸５８が出
力軸３４と反対方向、すなわち車両を後進させる方向へ
変速比γＧ１（＝出力軸３４の回転速度／入力軸５８の
回転速度）＝−１＋（リングギヤ５２の歯数ＺＲ　／サ
ンギヤ５０の歯数ＺＳ　）で減速回転させられる。

【００１０】ＣＶＴ１６は、上記入力軸５８およびそれ
と平行な出力軸７０を備えており、それ等の入力軸５８
、出力軸７０には駆動側可変プーリ７２、従動側可変プ
ーリ７４がそれぞれ設けられているとともに、それらの
可変プーリ７２、７４間には伝動ベルト７６が巻き掛け
られている。可変プーリ７２および７４は、入力軸５８
および出力軸７０にそれぞれ固定された固定回転体７８
および８０と、入力軸５８および出力軸７０にそれぞれ
軸心方向の移動可能且つ軸まわりの相対回転不能に設け
られた可動回転体８２および８４とから成り、可動回転
体８２および８４がそれぞれその背面側に配設された油
圧アクチュエータ８６および８８によって軸心方向へ移
動させられることによりＶ溝幅、すなわち伝動ベルト７
６の掛り径（有効径）が変化させられて、ＣＶＴ１６の
変速比γ（＝入力軸５８の回転速度Ｎｉｎ／出力軸７０
の回転速度Ｎｏｕｔ　）が変更されるようになっている
。

【００１１】副変速機構１８はシングルピニオン型の遊
星歯車装置にて構成されており、出力軸７０と同心まわ
りの回転可能に配設されたサンギヤ９０と、出力軸７０
に相対回転不能に連結されたリングギヤ９２と、それ等
のサンギヤ９０およびリングギヤ９２と噛み合わされた
遊星ギヤ９４と、その遊星ギヤ９４を回転可能に支持す
るとともに第２出力軸９６に相対回転不能に連結された
キャリア９８とを備えている。上記サンギヤ９０とキャ
リア９８との間には多板式の高速段用クラッチ１００が
設けられているとともに、サンギヤ９０とハウジング６
４との間には一方向クラッチ１０２および多板式の低速
段用ブレーキ１０４が直列に設けられている。高速段用
クラッチ１００および低速段用ブレーキ１０４はそれぞ
れ高速段用油圧アクチュエータ１０６および低速段用油
圧アクチュエータ１０８によって係合制御されるように
なっている。低速段用ブレーキ１０４が係合させられる
ことにより成立させられた低速ギヤ段において、一方向
クラッチ１０２は、正トルク駆動状態ではサンギヤ９０
のリングギヤ９２と反対方向の回転を阻止するが、負ト
ルク駆動（エンジンブレーキ）状態では、そのリングギ
ヤ９２と同じ方向への回転を許容して駆動輪２６の回転
力をエンジン１０側へ伝達する動力伝達経路を解放する
ものである。したがって、高速段用クラッチ１００が解
放されるとともに低速段用ブレーキ１０４が係合される
と、低速ギヤ段が成立させられる。この状態では、ＣＶ
Ｔ１６の出力軸７０が車両を前進させる方向へ回転させ
られると、キャリア９８および第２出力軸９６は出力軸
７０の回転方向と同じ方向へ、変速比γＧ２（＝出力軸
７０の回転速度／第２出力軸９６の回転速度）＝１＋（
サンギヤ９０の歯数ＺＳ　／リングギヤ９２の歯数ＺＲ
　）で減速回転させられる。逆に、低速段用ブレーキ１
０４が解放されるとともに高速段用クラッチ１００が係
合されると、高速ギヤ段が成立させられる。この状態で
は、サンギヤ９０とキャリア９８とが相対回転不能に連
結されるため、かかる遊星歯車装置は一体回転させられ
るようになり、第２出力軸９６は変速比γＧ２＝１で出
力軸７０と同じ方向へ回転させられる。なお、前進時に
は低速段用ブレーキ１０４を係合させたまま高速段用ク
ラッチ１００を係合させることによっても変速段を切り
換えることができる。

【００１２】上記第２出力軸９６には第１歯車１１０が
設けられており、中間軸１１２に設けられた第２歯車１
１４と噛み合わされている。中間軸１１２は、第２出力
軸９６の軸心と平行な軸心まわりの回転可能に配設され
ているとともに、差動歯車装置２２の大径歯車１１６と
噛み合わされた第３歯車１１８を備えている。第２歯車
１１４は第１歯車１１０よりも大径で、第３歯車１１８
は第２歯車１１４よりも小径であり、これ等の第１歯車
１１０、第２歯車１１４、および第３歯車１１８によっ
て前記減速ギヤ装置２０が構成されている。差動歯車装
置２２は、駆動軸２４と直交する軸まわりに回転可能に
支持され且つ大径歯車１１６と一体的に回転する一対の
差動小歯車１２０と、その差動小歯車１２０と噛み合い
且つ駆動軸２４に連結された一対の差動大歯車１２２と
を備えている。したがって、減速ギヤ装置２０から伝達
された動力は、差動歯車装置２２において左右の駆動軸
２４へ均等に分配された後、左右の前輪（駆動輪）２６
へ伝達される。

【００１３】図３は、図２に示す動力伝達装置に設けら
れている制御装置の構成を示している。図において、エ
ンジン１０の図示しない吸気配管に設けられたスロット
ルセンサ１３０は、スロットル弁開度θｔｈを表す信号
を電子制御装置１３２へ供給する。また、たとえばイグ
ナイタなどに設けられたエンジン回転センサ１３４は、
エンジン１０の回転速度Ｎｅ　を表す信号を電子制御装
置１３２へ供給する。また、ハウジング６４に設けられ
た入力軸回転センサ１３６および出力軸回転センサ１３
８は、ＣＶＴ１６の入力軸５８の回転速度Ｎｉｎおよび
出力軸７０の回転速度Ｎｏｕｔ　を表す信号を電子制御
装置１３２へそれぞれ供給する。また、駆動軸２４、す
なわち前輪２６の回転を検出するためにハウジング６４
に設けられた車速センサ１４０は、車速ＳＰＤに対応す
る信号を電子制御装置１３２へ供給する。さらに、操作
位置センサ１４４はシフトレバー１４２の操作位置Ｐｓ
　を表す信号を電子制御装置１３２へ供給する。

【００１４】電子制御装置１３２は、ＣＰＵ１４６、Ｒ
ＡＭ１４８、ＲＯＭ１５０、および図示しないインター
フェースなどからなる所謂マイクロコンピュータを備え
ており、ＣＰＵ１４６は、ＲＡＭ１４８の一時記憶機能
を利用しつつ予めＲＯＭ１５０に記憶されたプログラム
に従って上記入力信号を処理し、ＣＶＴ１６の変速比制
御、フルードカップリング１２のロックアップクラッチ
３８の係合制御、副変速機１８の変速段切換制御のため
に、第１電磁弁１５２、第２電磁弁１５４、第３電磁弁
１５６、第４電磁弁１５８、第５電磁弁１６０、第６電
磁弁１６２を駆動する。

【００１５】図３の油圧制御回路１７０は、前記シフト
レバー１４２と機械的に連結させられることにより切り
換えられる図示しないマニュアル弁を備えており、シフ
トレバー１４２がＤレンジ、Ｓレンジ、Ｌレンジなどの
前進レンジへ操作された場合には前記前進クラッチ６２
が係合させられ、シフトレバー１４２がＲレンジ（後進
レンジ）へ操作された場合には前記後進ブレーキ６６が
係合させられるようになっている。また、油圧制御回路
１７０は、第１電磁弁１５２および第２電磁弁１５４に
よって制御される図示しない変速制御弁装置を備えてお
り、ＣＶＴ１６の変速比γが連続的に制御されるように
なっている。また、油圧制御回路１７０は、第３電磁弁
１５６および第４電磁弁１５８により制御されるロック
アップ制御弁およびロックアップリレー弁を備えており
、ロックアップクラッチ３８が係合制御されるようにな
っている。また、油圧制御回路１７０は、リニヤソレノ
イド弁である第５電磁弁１６０から出力される制御圧に
基づいて作動する図示しない調圧弁を備えており、二次
側の油圧アクチュエータ８８に作用される張力制御圧が
必要かつ充分な値となるように制御されるようになって
いる。さらに、油圧制御回路１７０は、第６電磁弁１６
２に制御される切換弁を備えており、副変速機１８のギ
ヤ段が切り換えられるようになっている。

【００１６】図４は、シフトレバー１４２の操作位置に
関連して制御される、前進クラッチ６２および後進ブレ
ーキ６６、高速段用クラッチ１００および低速段用ブレ
ーキ１０４の作動状態と、変速段との関係を示している
。図において、シフトレバーがＮ（ニュートラル）レン
ジに操作されると、副変速機１８の高速段用クラッチ１
００が係合される。なお、Ｎレンジでは、前後進切換機
構１４の前進クラッチ６２および後進ブレーキ６６が解
放状態であれば、その前後進切換機構１４においてＣＶ
Ｔ１６への動力伝達が遮断されるため、副変速機１８の
高速段用クラッチ１００および低速段用ブレーキ１０４
の作動状態は係合でも解放でも差支えないのであるが、
ＮレンジからＲ（リバース）レンジまたはＤ（ドライブ
）レンジへの切換えのために一個の摩擦係合装置を作動
させるだけでよいこととなって切換制御が容易となるの
で、Ｎレンジでは図に示すように高速段用クラッチ１０
０が係合状態とされるのである。また、図に示すように
、シフトレバー１４２がＮレンジからＤレンジへ操作さ
れた場合には、その切換操作に所定時間遅れて高速段用
クラッチ１００が解放されるとともに低速段用ブレーキ
１０４が係合され、車両の沈み込みが緩和されるように
なっている。

【００１７】前記電子制御装置１３２では、ＣＶＴ１６
の変速比制御、ロックアップクラッチ３８の係合制御、
ＣＶＴ１６の急減速制御、張力制御圧制御、副変速機１
８の変速段切換制御などが実行される。ＣＶＴ１６の変
速比制御では、たとえば、特開昭６２−１３７２３９号
公報に記載されているように、燃費および運転性が得ら
れる最適曲線上に沿ってエンジン１０が作動するように
予め求められた関係から実際のスロットル弁開度θｔｈ
および車速ＳＰＤに基づいて目標入力軸回転速度Ｎｉｎ
Ｔ　が決定され、その目標入力軸回転速度ＮｉｎＴ　に
実際の入力軸回転速度Ｎｉｎが一致するように、第１電
磁弁１５２および第２電磁弁１５４が駆動されることに
より変速比γが調節される。また、ロックアップクラッ
チ３８の係合制御では、たとえば、予め記憶された関係
から車速ＳＰＤおよびスロットル弁開度θｔｈに基づい
て係合領域か否かが判断され、係合領域であると判断さ
れた場合には第４電磁弁１５８がオフとされた状態で第
３電磁弁１５６がオンとされ、解放領域であれると判断
された場合には第３電磁弁１５６はオフとされる。また
、ＣＶＴ１６の急減速制御では、第１電磁弁１５２およ
び第２電磁弁１５４が共にオン状態とされて急減速変速
モードとされるとともに、上記第３電磁弁１５６がオフ
とされると共に第４電磁弁１５８がオンとされることに
より、ロックアップクラッチ３８が速やかに解放される
。また、張力制御圧制御では、たとえば、特開昭５８−
１９１３５８号公報に記載されているように、二次側の
油圧アクチュエータ８８に作用される張力制御圧が伝動
ベルト７６のすべりが生じない範囲で小さな値となるよ
うに予め記憶された関係からエンジン１０の出力トルク
（スロットル弁開度θｔｈ）および変速比γに基づいて
第５電磁弁１６０が制御される。

【００１８】次に、副変速機１８の変速段切換制御作動
の要部構成を図１の機能ブロック線図に従って説明する
。すなわち、負トルク駆動時には一方向クラッチにより
動力伝達経路が解放される第１前進ギヤ段とその第１前
進ギヤ段よりも低い変速比の第２前進ギヤ段とに切り換
えられる副変速機を有する無段変速機を備えた車両用無
段変速機の制御装置において、スロットル弁開度θｔｈ
に対応する車両の要求出力量が前記スロットルセンサ１
３０に対応する要求出力量検出手段１８０により検出さ
れ、車速ＳＰＤが前記車速センサ１４０に対応する車速
検出手段１８２により検出され、車両の加速度Ｇが加速
度検出手段１８４により車輪の回転に基づいて検出され
る。そして、切換制御手段１８６により、上記要求出力
量が所定の値より低い状態、たとえばエンジン１０のア
イドル状態において、車速ＳＰＤが予め定められた判断
基準車速を下回った場合には副変速機１８が高速ギヤ段
から低速ギヤ段へ切り換えられる一方、その車速ＳＰＤ
が前記判断基準車速を上まわっている状態でも車両の加
速度が予め定められた負の値を下回った場合には副変速
機１８が高速ギヤ段から低速ギヤ段へ切り換えられる。

【００１９】次に、上記副変速機１８の変速段切換制御
作動を図５のフローチャートを用いて詳しく説明する。 ステップＳ１において入力信号が読み込まれるとともに
変速比γが算出された後、前記加速度検出手段１８４に
対応するステップＳ２において車両の加速度Ｇ（ｋｍ／
ｓｅｃ２　）が数式１から算出される。数式１において
ＳＰＤは今回の制御サイクルにおいて読み込まれた車速
であり、ＳＰＤ−１は一定時間ｔミリ秒前に読み込まれ
た車速である。車速ＳＰＤは前記のように車輪２６の回
転に基づいて検出されるから、上記車両の加速度Ｇは実
質的に車輪の回転に基づいて決定されたものである。な
お、数式１から明らかなように、車両の制動時には上記
加速度Ｇは負の値となる。

【００２０】

【数１】

【００２１】ステップＳ３においては、スロットル弁開
度θｔｈが予めＲＯＭ１５０に記憶された判断基準値θ
ｏ　より小さいか否かが判断される。この判断基準値θ
ｏ　は、エンジン１０をアイドル回転させるためのアイ
ドル開度であるか否か、或いは図示しないアクセルペダ
ルの踏み込み量が零であるか否かが判断するための小さ
な値である。アクセルペダルが踏み込まれている通常の
走行状態では上記ステップＳ３の判断が否定されるので
、ステップＳ４の通常の切換制御が実行される。

【００２２】この通常の切換制御では、例えば図６に示
す予めＲＯＭ１５０に記憶された関係から実際の変速比
γおよびスロットル弁開度θｔｈに基づいて高速ギヤ段
領域であるか低速ギヤ段領域であるかが判断され、その
判断結果が実現されるように前記第６電磁弁１６２が作
動させられる。

【００２３】車両のアクセルペダルの踏込操作が戻され
た走行状態では、前記ステップＳ３の判断が肯定される
ので、ステップＳ５において車速ＳＰＤが予めＲＯＭ１
５０に記憶された判断基準車速ＳＰＤｏ　より大きいか
否かが判断される。この判断基準車速ＳＰＤｏ　は、低
摩擦路面ではなく通常路面走行の制動操作時において急
減速制御を開始しても車両の停止前に変速比γが充分に
最減速側の値γｍａｘ　に到達できるように予め求めら
れたものであって、たとえば５ｋｍ／ｈ程度の値である
。

【００２４】車速ＳＰＤが上記判断基準車速ＳＰＤｏ　
を上回っている走行状態では、ステップＳ５の判断が肯
定されるので、ステップＳ６において、図７に示す関係
から実際の車速ＳＰＤに基づいて判断基準加速度（負の
値）Ｇｏ　が予め決定され、前記ステップＳ２で求めら
れた加速度Ｇがその判断基準加速度（負の値）Ｇｏ　よ
りも小さいか否かが判断される。上記判断基準加速度Ｇ
ｏ　を求めるための関係は、低摩擦路面走行の制動操作
時に発生する車輪２６のロックに拘わらず、急減速制御
の開始により車輪の停止前に変速比γが充分に最減速側
の値γｍａｘ　に到達できるように予め求められたもの
である。上記加速度Ｇは、車輪２６の回転に基づいて決
定されているものであるから、摩擦路面走行の制動操作
時には車両が停止しなくても車輪２６の急停止に伴って
極めて低い負の値となるのである。

【００２５】車両の制動操作に関連して車輪２６の回転
がそれほど急に減速しない場合には、上記ステップＳ６
の判断が否定されるので、前記ステップＳ４の通常の切
換制御が実行される。しかし、車両の制動操作に関連し
て車輪２６の回転が急に減速した場合には、上記ステッ
プＳ６の判断が肯定されるので、ステップＳ７において
高速段用クラッチ１００が解放される。また、車速ＳＰ
Ｄが上記判断基準車速ＳＰＤｏ　以下に低下すると、前
記ステップＳ５の判断が否定されるので、ステップＳ７
において高速段用クラッチ１００が解放される。

【００２６】このようにステップＳ７において高速段用
クラッチ１００が解放されると、副変速機１８は高速ギ
ヤ段から低速ギヤ段へ切り換えられる。この低速ギヤ段
では、前述のように、負トルク駆動状態では一方向クラ
ッチ１０２の作用により動力伝達経路が解放されるので
、前記変速比制御によるＣＶＴ１６の急減速制御が実行
されても、エンジンブレーキ作用が生じない。

【００２７】上述のように、本実施例によれば、図示し
ないブレーキペダルが操作されて車両の制動が行われた
状態において、前記切換制御手段１８６に対応する前記
ステップＳ３乃至Ｓ７により、上記スロットル弁開度θ
ｔｈがアイドル開度状態において、車速ＳＰＤが予め定
められた判断基準車速ＳＰＤｏ　を下回った場合には副
変速機１８が高速ギヤ段から低速ギヤ段へ切り換えられ
る一方、その車速ＳＰＤが前記判断基準車速ＳＰＤｏ　
を上まわっている状態でも車両の加速度Ｇが予め定めら
れた負の判断基準加速度Ｇｏを下回ったならば副変速機
１８が高速ギヤ段から低速ギヤ段へ切り換えられる。し
たがって、低摩擦路面走行の急制動などにより車輪２６
がロックするような場合では、車輪２６の回転に基づい
て検出される上記加速度Ｇが判断基準加速度Ｇｏ　を下
回って、副変速機が第２前進ギヤ段から第１前進ギヤ段
へ切り換えられてＣＶＴ１６の急減速変速制御が可能と
されることから、前記判断基準車速ＳＰＤｏ　は上記低
摩擦路面の急制動を考慮しないで比較的低く設定できる
ので、例えば通常の街路走行における制動操作により副
変速機１８が高速ギヤ段から低速ギヤ段へ切り換えられ
る割合が極めて少なくなり、制動操作の後に続く加速操
作において一方向クラッチ１０２のロック作用や副変速
機１８の低速ギヤ段から高速ギヤ段への切換えによる係
合ショックの発生が好適に抑制される。

【００２８】また、本実施例では、車両制動時に行われ
るＣＶＴ１６の急減速変速制御時において切り換えられ
る副変速機１８の低速ギヤ段では、一方向クラッチ１０
２によって負トルク駆動方向の動力伝達経路が解放され
るので、エンジンブレーキ作用やエンジン１０の吹き上
がりが解消される。因に、図８は、一方向クラッチ１０
２が備えられていない場合の急減速変速制御を示してい
る。実線に示すように変速比γの変化速度が高過ぎると
、エンジン回転速度Ｎｅ　が立ち上がってエンジンブレ
ーキ作用が発生する。また、１点鎖線に示すように変速
比γの変化速度が低すぎると、エンジン回転速度Ｎｅ　
の立ち上がりが解消されるが、変速比γが最大値γｍａ
ｘ　に到達せず、再発進時の駆動力が不足する。変速比
変化速度が図８の破線に示すようになれば理想的である
が、ＣＶＴ１６の変速速度のばらつきや経時変化、油温
変化によりそれを実現することは極めて困難であるので
ある。

【００２９】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００３０】例えば、前述の実施例では、ステップＳ２
において、前輪２６の回転に基づいて車両の加速度Ｇが
求められていたが、非駆動輪である後輪の回転に基づい
て加速度Ｇが求められてもよいのである。

【００３１】また、前述の実施例では、ＣＶＴ（ベルト
式無段変速機）１６について説明されていたが、一対の
コーンの間に挟圧されたローラを介して動力が伝達され
る所謂トラクション式の無段変速機であってもよい。

【００３２】また、前記実施例ではＣＶＴ１６の駆動側
可変プーリ７２を挟んでフルードカップリング１２と反
対側に前後進切換機構１４が配設されているが、特開昭
６２−１３７２３９号公報に記載されているように、前
後進切換機構１４と副変速機１８とを一体的に構成して
もよい。

【００３３】また、前述の実施例の副変速機１８は前進
２段のギヤ段を備えていたが、３段以上のギヤ段を備え
ていてもよい。

【００３４】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図３の実施例の要部構成を説明する機能ブロッ
ク線図である。

【図２】図３の実施例が適用される車両用動力伝達装置
の骨子図である。

【図３】本発明の一実施例の制御装置の構成を説明する
ブロック線図である。

【図４】図２の動力伝達装置において、シフトレバーの
操作位置とギヤ段との関係を説明する図表である。

【図５】図３の制御装置の制御作動を説明するフローチ
ャートである。

【図６】図５の通常の切換制御ルーチンにおいて用いら
れる関係を示す図である。

【図７】図５のフローチャートにおいて判断基準加速度
を求める際に用いられる関係を示す図である。

【図８】一方向クラッチが備えられていない場合の急減
速変速制御の結果得られる作動を説明するタイムチャー
トである。

【符号の説明】

１０　　エンジン １６　　ベルト式無段変速機（無段変速機）１８　　副
変速機 １８０　　要求出力量検出手段 １８２　　車速検出手段 １８４　　加速度検出手段 １８６　　切換制御手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　負トルク駆動時には一方向クラッチに
   より動力伝達経路が解放される第１前進ギヤ段と該第１
   前進ギヤ段よりも低い変速比の第２前進ギヤ段とに切り
   換えられる副変速機を有する無段変速機を備えた車両用
   無段変速機の制御装置であって、前記車両の要求出力量
   を検出する要求出力量検出手段と、車速を検出する車速
   検出手段と、車輪の回転に基づいて前記車両の加速度を
   検出する加速度検出手段と、前記要求出力量が所定の判
   断基準車速より低い場合には、前記車速が予め定められ
   た判断基準車速を下回った場合に前記副変速機を第２前
   進ギヤ段から第１前進ギヤ段へ切り換える一方、前記車
   速が前記判断基準車速を上まわっている状態でも前記車
   両の加速度が予め定められた負の値を下回った場合には
   前記副変速機を第２前進ギヤ段から第１前進ギヤ段へ切
   り換える切換制御手段とを、含むことを特徴とする車両
   用無段変速機の制御装置。