JPS6252180B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、あらかじめ定められた変速制御特性
にのつとつて、無段変速機の入出力トルク比を調
整するようにしてなる電子制御式無段変速装置に
関するものである。

（従来技術） 近時、特公昭45−32567号公報にみられるよう
に、アクセル開度に応じて変速比の変わる無段変
速機を介して、エンジン回転数を調速機に伝達す
ることにより、機械的に、エンジンの運転状態に
応じて所定の変速制御特性にしたがつた変速比を
得るようにしたものが提案されている。また、特
開昭57−161346号公報には、無段変速機の変速制
御を、あらかじめ設定された変速制御特性に基づ
いて電子的に行なうようにしたものが提案されて
いる。このものは、あらかじめエンジンの運転状
態に応じてシフトアツプゾーンとシフトダウンゾ
ーンとを設定して、現在のエンジンの運転状態が
どちらのゾーンにあるかを判別してシフトアツプ
あるいはシフトダウンを行なうものとなつてい
る。そして、ひんぱんなシフトアツプとシフトダ
ウンとの繰り返しを避けるため、シフトアツプゾ
ーンとシフトダウンゾーンとの間には、ヒステリ
シスゾーンが設けられている。

このようなものにあつては、上記変速制御特性
を、例えばエンジン負荷に対して最も消費燃料の
少なくなるように設定して省燃費運転を行なえる
等の利点を有する反面、手動式有段変速機を用い
た自動車（以上これをマニユアル車と称す）の場
合の運転とはかなり異なつた運転感覚となつて、
運転者に違和感や不満感を与えてしまうことにな
る。この点を詳述すると、上述のマニユアル車に
あつては、選択した好みの変速比でもつて、アク
セル変化に対応したエンジン回転数の上昇に伴つ
た車速の上昇を得ることができ、これによつて運
転者は、パワー感やエンジン吹き上りの滑らかさ
を感じるものである。これに対して、前述した無
段変速装置にあつては、変速制御特性にしたがつ
て、所定のアクセル開度に対してエンジン回転数
が一律に決定されてしまうため、上記マニユアル
車とのなじみがなく走りの速さを感じることもで
きないこととなつていた。また同様に、従来のも
のでは、大きなエンジンブレーキを得るべくアク
セル開度を急減した際には、変速制御特性によつ
てシフトアツプされてしまい、この大きなエンジ
ンブレーキ換言すればエンジン回転数の低下に伴
つた車速の低下を期待し得ないものとなつてい
た。

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされた
もので、無段変速装置を利用して、加減速時（加
速および／または減速時）においても有段変速機
と同じような走りの感覚が得られる、言い換えれ
ばエンジン回転数変化に伴つた車速の変化が得ら
れるようにした電子制御式無段変速装置を提供す
ることを目的とする。

（発明の構成） 前述の目的を達成するため、本発明にあつて
は、無段変速機を電子的に制御して、変速制御特
性としては、シフトダウンゾーンとシフトアツプ
ゾーンの他に、変速比が固定されるホールドゾー
ンを新たに設けて、ホールドゾーンにあるとき
は、変速比を固定することにより、エンジン回転
数変化に対応して車速が変化するようにしてあ
る。

これに加えて、加減速時と定常走行時とでの走
行要求の相違を勘案して、この走行要求の相違に
応じて上記ホールドゾーンの広さを自動的に変更
するようにしてある。

具体的には、第１図に示すように、 エンジン駆動系に介在され、入力軸を出力軸と
の変速比が連続的に可変の無段変速機構と、 前記無段変速機構の上記変速比を変化させる変
速比可変手段と、 エンジンの運転状態に応じて、あらかじめ定め
られた変速比を小さくするシフトアツプゾーン、
変速比を大きくするシフトダウンゾーンおよび変
速比を固定するホールドゾーンを有する変速制御
特性にしたがつて、前記変速比可変手段にシフト
アツプ信号、シフトダウン信号、ホールド信号を
出力する変速比変更手段と、を有する電子制御式
無段変速装置であつて、 アクセル操作変化によつて設定レベル以上の加
減速状態か定常走行状態かを検出するアクセル検
出手段と、 前記アクセル検出手段からの出力を受け、加減
速時には定常走行時よりも前記ホールドゾーンを
広く設定するホールドゾーン変更手段と、 を備えた構成としてある。

（実施例） 全体の概要を示す第２図において、１はエンジ
ンで、該エンジン１の出力は（回転）は、クラツ
チ２、ギアボツクス３、無段変速機４、デフアレ
ンシヤルギア５を介して、駆動輪６へ伝達される
ようになつており、エンジン１から駆動輪６まで
の間の動力伝達機構が、エンジン駆動系を構成し
ている。

前記エンジン１には、吸気マニホールド７を介
して吸気管８が接続され、該吸気管８内に配設し
たスロツトルバルブ９の開度を調整することによ
り、エンジン１の出力が調整される。また、前記
ギアボツクス３は、後述するように、手動操作に
よつて、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ
（ドライブ）、Ｌ（ロー）の各レンジをとりうるよ
うになつている。さらに、クラツチ２の断続およ
び無段変速機４の変速比変更は、油圧を利用した
アクチユエータを制御することにより、後述する
ようにそれぞれ自動的に行なわれるようになつて
いる。

次に、前記クラツチ２、ギアボツクス３、無段
変速機４につき、第３図に基づいて順次説明する
こととする。

前記クラツチ２は、エンジン１のクランクシヤ
フトともなるクラツチ入力軸２１と、該入力軸２
１に対して回転自在なクラツチ出力軸２２とを有
する。このクラツチ出力軸２２には、クラツチデ
イスク２３がスプライン嵌合され、該クラツチデ
イスク２３を、クラツチ入力軸２１と一体のフラ
イホイール２４に圧接することによつて、両軸２
１と２２がつながつた接続状態となり、逆にクラ
ツチデイスク２３とフライホイール２４とが離間
すると両軸２１と２２との連動が断たれた切断状
態となる。このようなクラツチデイスク２３のフ
ライホイール２４に対する圧接、離間を行なうた
め、出力軸２２にはスリーブ２５が摺動自在かつ
回転自在に嵌合されて、該スリーブ２５には、支
点２６を中心にして揺動自在とされた皿ばね等の
ばね部材２７の一端部が連結される一方、該ばね
部材２７の他端部が、クラツチデイスク２３の背
面に臨まされたクラツチプレツシヤプレート２８
に連結されている。これにより、スリーブ２５が
第２図右方動すると、ばね部材２７を介してクラ
ツチプレツシヤプレート２８すなわちクラツチデ
イスク２３が同図左方へ変位された接続状態とな
り、逆にこの接続状態からスリーブ２５が第３図
左方動すると切断状態となる。

前記スリーブ２５の第３図左右方向変位位置の
調整は、シリンダ装置２９により行なわれるよう
になつている。すなわち、シリンダ装置２９のピ
ストンロツド３０が、支点３１を中心にして揺動
自在な揺動アーム３２の一端部に連結される一
方、該揺動アーム３２の他端部が前記スリーブ２
５の背面に臨まされている。、また、シリンダ装
置２９のピストン３３によて画成された油室３４
が、配管３５を介して三方電磁切換弁からなるク
ラツチソレノイドバルブ３６に接続され、該クラ
ツチソレノイドバルブ３６は、油圧ポンプ３７の
吐出側より伸びる配管３８、およびリザーバタン
ク３９より伸びる配管４０に、それぞれ接続され
ている。そして、油圧ポンプ３７の吸込側は、フ
イルタ４１が接続されてリザーバタンク３９より
伸びる配管４２が接続されている。

前記クラツチソレノイドバルブ３６は、接続用
と切断用との２つのソレノイド３６ａ，３６ｂを
有し、接続ソレノイド３６ａを励磁（切断ソレノ
イド３６ｂは消磁）した際に、油圧ポンプ３７と
シリンダ装置２９の油室３４とが連通されて、ピ
ストンロツド３０が伸長され、クラツチ２が接続
される。そして、この接続時におけるクラツチ２
の伝達トルクは、油室３４に対する油液供給量を
多くするほど大きくなる（クラツチデイスク２３
のフライホイール２４に対する圧接力が大きくな
る）。また、切断ソレノイド３６ｂを励磁（接続
ソレノイド３６ａは消磁）した際には、上記油室
３４がリザーバタンク３９に開放されて、ピスト
ンロツド３０がリターンスプリング４３によつて
縮長されて、クラツチ２が切断される。さらに、
両ソレノイド３６ａ，３６ｂを共に消磁した際に
は、油室３４は密閉状態となつて、ピストンロツ
ド３０はそのままの状態に保持される。

前記ギアボツクス３は、その入力軸がクラツチ
出力軸２２によつて構成されており、該クラツチ
出力軸２２には、第１ギア５１とこれよりも大径
の第２ギア５２とが一体形成されている。この出
力軸２２に対しては、これと平行にギアボツクス
出力軸５３が配設されると共に、該両軸２２と５
３との中間において、第２ギアと常時噛合うバツ
クギア５４が配設されている。上記ギアボツクス
出力軸５３には、第１ギア５１と常時噛合う大径
の中間ギア５５が回転自在に嵌合される一方、ス
リーブ５６が一体化されている。そして、このス
リーブ５６に対しては、クラツチギア５７が常時
スプライン嵌合され、該クラツチギア５７は、そ
の軸方向変位に伴なつて、第３図に示すように、
中間ギア５５に対してもスプライン嵌合可能とさ
れている。

このようなギアボツクス３は、そのクラツチギ
ア５７が第３図に示すように最右方位置にあると
きに、クラツチ出力軸２２の回転が、第１ギア５
１、中間ギア５５、クラツチギア５７、スリーブ
５６を介してギアボツクス出力軸５３に伝達さ
れ、このときの出力軸５３の回転方向が自動車の
前進方向に相当する。また、クラツチギア５７を
第３図最左方位置に変位させたときは、クラツチ
出力軸２２の回転が、第２ギア５２、バツクギア
５４、クラツチギア５７、スリーブ５６を介して
ギアボツクス出力軸５３に伝達され、このときの
出力軸５３の回転方向が、自動車の後退方向に相
当する。さらに、クラツチギア５７が第３図左右
方向中間ストローク位置にあるときは（クラツチ
ギア５７が中間ギア５３とスプライン嵌合せず、
かつバツクギア５４とも噛合しない位置にあると
き）、クラツチ出力軸２２とギアボツクス出力軸
５３との連動が遮断されたニユートラル状態とな
る。

前記クラツチギア５７の変位位置の調整は、シ
リンダ装置５８によつて行なわれるようになつて
いる。すなわち、シリンダ装置５８のピストンロ
ツド５９が、連動アーム６０を介してクラツチギ
ア５７に連係されて、ピストンロツド５９が伸長
した際には、クラツチギア５７が第３図左方へ変
位されるようになつている。このシリンダ装置５
８は、そのピストン６１によつて２つの油室６
２，６３が画成され、油室６２は配管６４を介し
て、また油室６３は配管６５を介して、三方切換
弁からなるマニユアルバルブ６６にそれぞれ接続
されている。そして、マニユアルバルブ６６は、
配管６７を介して前記油圧ポンプ３７に、また配
管６８を介してリザーバタンク３９に、それぞれ
接続されている。

このようなマニユアルバルブ６６は、支点６９
を中心にして揺動自在な操作レバー７０を手動操
作することにより、その切換えが行なわれるもの
で、操作レバー７０は、第３図時計方向へ揺動さ
れるのに伴なつて、順次Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄ
レンジ、Ｌレンジをとり得るようになつている。
このＲレンジ位置においては、油室６２が油圧ポ
ンプ３７に連通されると共に、油室６３がリザー
バタンク３９に開放されることにより、ピストン
ロツド５９が伸長し、ギアボツクス３は後退状態
となる。また、Ｎレンジ位置にあつては、両油室
６２，６３共にリザーバタンク３９に開放され
て、リターンスプリング７１のバランス作用によ
り、ピストンロツド５９すなわちクラツチギア５
７が中間ストローク位置となつて、ギアボツクス
３は前述したニユートラル位置となる。さらに、
Ｄレンジ位置にあつては、油室６２がリザーバタ
ンク３９に開放されると共に、油室６３が油圧ポ
ンプ３７に連通されて、ピストンロツド５９が縮
長し、ギアボツクス３は前述した前進状態とな
る。なお、Ｌレンジ位置の際には、マニユアルバ
ルブ６６はＤレンジと同じ位置とされる。

前記無段変速機４は、互いに平行な入力軸８１
と出力軸８２とを有し、入力軸８１にはプライマ
リプーリ８３が、また出力軸８２にはセカンダリ
プーリ８４が設けられて、該両プーリ８３と８４
との間には、Ｖベルト８５が巻回されている。プ
ライマリプーリ８３は、入力軸８１と一体の固定
フランジ８６と、該入力軸８１に対して摺動変位
可能な可動フランジ８７とから構成され、該可動
フランジ８７は、油圧アクチユエータ８８に対す
る油液供給量が増加するのに伴なつて固定フラン
ジ８６へ接近して、Ｖベルト８５のプライマリプ
ーリ８３に対する巻回半径が大きくなるようにさ
れている。また、セカンダリプーリ８４も、プラ
イマリプーリ８３と同様に、出力軸８２と一体の
固定フランジ８９と、該出力軸８２に対して摺動
変位可能な可動フランジ９０とから構成され、該
可動フランジ９０は、油圧アクチユエータ９１に
対する油液供給量が増加するのに伴なつて固定フ
ランジ８９へ接近して、Ｖベルト８５のセカンダ
リプーリ８４に対する巻回半径が大きくなるよう
にされている。

前記油圧アクチユエータ８８は、配管９２を介
して、また油圧アクチユエータ９１は配管９３を
介して、三方電磁切換弁からなる変速ソレノイド
バルブ９４にそれぞれ接続され、該変速ソレノイ
ドバルブ９４は、配管９５を介して油圧ポンプ３
７に、また配管９６を介してリザーバタンク３９
に、それぞれ接続されている。

前記変速ソレノイドバルブ９４は、増速用、減
速用の２つのソレノイド９４ａ，９４ｂを有し
て、増速ソレノイド９４ａを励磁（減速ソレノイ
ド９４ｂは消磁）した際には、油圧アクチユエー
タ８８が油圧ポンプ３７に連通されると共に、油
圧アクチユエータ９１がリザーバタンク３９に開
放されるので、Ｖベルト８５のプライマリプーリ
８３に対する巻回半径が大きくなる一方、セカン
ダリプーリ８４に対する巻回半径が小さくなり、
出力軸８２はその回転数が増加する増速状態とな
る（変速比小）。また、減速ソレノイド９４ｂを
励磁（増速ソレノイド９４ａは消磁）した際に
は、逆に、油圧アクチユエータ９１が油圧ポンプ
３７に連通されると共に、油圧アクチユエータ８
８がリザーバタンク３９に開放されるので、Ｖベ
ルト８５のプライマリプーリ８３に対する巻回半
径が小さくなる一方、セカンダリプーリ８４に対
する巻回半径が大きくなつて、出力軸８２はその
回転数が減少する減速状態となる（変速比大）。
さらに、両ソレノイド９４ａ，９４ｂ共に消磁さ
れると、Ｖベルト８５の両プーリ８３，８４に対
する巻回半径が不変とされる（変速比固定）。勿
論、変速比は、入力軸８１の回転数を出力軸８２
の回転数で除したものである（Ｖベルト８５のセ
カンダリプーリ８４に対する巻回半径をプライマ
リプーリ８３に対する巻回半径で除したもの）。

なお、第３図中９７は、電磁リリーフバルブで
あり、後述するクラツチ制御、変速比制御に際し
ては図示の位置を保持し続けているものである。

第２図、第３図において、１０１はコントロー
ルユニツトで、該コントロールユニツト１０１に
対しては、各センサ１０２〜１０９およびセレク
トスイツチ１１２からの出力が入力される一方、
該コントロールユニツト１０１からは、クラツチ
ソレノイドバルブ３６、変速ソレノイドバルブ９
４、リリーフバルブ９７に対して出力される。前
記各センサ１０２〜１０９について説明すると、
センサ１０２は、スロツトルバルブ９の開度を検
出するスロツトルセンサである。センサ１０３
は、エンジン１の回転数NE（実施例ではクラツ
チ入力軸２１の回転数Ｅと同じ）を検出する回転
数センサである。センサ１０４は、クラツチ出力
軸２２の回転数Ｃを検出する回転数センサであ
る。センサ１０５は、操作レバー７０のＲ，Ｎ，
Ｄ，Ｌの位置を検出するポジシヨンセンサであ
る。センサ１０６は、無段変速機４の入力軸８１
の回転数NPを検出する回転数センサである。セ
ンサ１０７は、無段変速機４の出力軸８２の回転
数すなわち車速を検出する車速センサである。セ
ンサ１０８は、アクセルペダル１１０が踏込まれ
ているか否かを検出するためのアクセルセンサで
ある。センサ１０９は、ブレーキペダル１１１が
操作されているか否かを検出するためのブレーキ
センサである。また、セレクトスイツチ１１２
は、後述するホールドゾーンのの広さを選択する
もので、インストルメンパネル等運転者により操
作のし易い部分に設置される。

次に前記コントロールユニツト１０１による制
御内容について、第４図〜第６図に示すフローチ
ヤートに基づいて説明する。

第４図は、全体の処理系統を示し、先ず、ステ
ツプＡにおいてシステムイニシヤライズされた
後、ステツプＢにおいて制御に必要な各種データ
が入力され、その後、ステツプＣにおけるクラツ
チ制御、ステツプＤにおける変速比制御が行なわ
れることとなる（応答性を考慮してステツプＤの
制御の際に読込まれるものもある）。なお、以下
の説明では、クラツチ制御のためのルーチンと、
変速比制御のためのルーチンとに分説していくこ
ととする。

クラツチ制御ルーチン（第５図） 先ず、ステツプ１２１で、操作レバー７０すな
わちギアボツクス３がＮレンジにあるか否かが判
定され、Ｎレンジにない場合は、ステツプ１２２
へ移行する。このステツプ１２２では、車速が大
きい（例えば10Km／ｈ以上）か否かが判定され、
車速が大きい場合は、ステツプ１２３で車速フラ
グがセツトされた後、ステツプ１２４へ移行す
る。

前記ステツプ１２４では、クラツチ入力軸２１
の回転数Ｅの微分値E′を求めて、該微分値E′が
回転数上昇を示す正であるか否かが判定され、微
分値E′が正であるときには、ステツプ１２５へ
移行する。このステツプ１２５では、クラツチ入
力軸２１の回転数Ｅがクラツチ出力軸２２の回転
数Ｃより大きいか否かが判定されて、Ｅ＞Ｃであ
る場合は、ステツプ１２６へ移行する。そして、
このステツプ１２６では、クラツチソレノイドバ
ルブ３６の接続ソレノイド３６ａを励磁する一
方、切断ソレノイド３６ｂを消磁して、クラツチ
２を接続すなわちその伝達トルクを増大させる。
また、ステツプ１２５でＥ＞Ｃではないと判定さ
れたときには、ステツプ１２８へ移行して、クラ
ツチソレノイドバルブ３６の接続、切断ソレノイ
ド３６ａ，３６ｂ共に消磁して、クラツチ２の伝
達トルクをそのままに保持する。

また、ステツプ１２４で、E′＞０でないと判
定されたときは、ステツプ１２７へ移行し、ここ
でＥ＜Ｃであるか否かが判定される。そして、Ｅ
＜Ｃのときは、ステツプ１２６へ移行して、クラ
ツチ２が接続され、またＥ＜Ｃでないときはステ
ツプ１２８へ移行してクラツチ２の接続状態をそ
のままに保持する。

上述したステツプ１２４から１２５への流れ
は、クラツチ入力軸２１の回転が上昇していると
きを前提としており、ステツプ１２５から１２６
への流れはクラツチ入力軸２１の回転数Ｅがクラ
ツチ出力軸２２の回転数Ｃよりも大きいときであ
るので、クラツチ２の伝達トルクを大きくする必
要があり、このためクラツチ２の伝達トルクを大
きくすべくその接続を行なうのである。この場合
は、例えば自動車の発進時におけるいわゆる半ク
ラツチの状態に相当する。また、ステツプ１２５
から１２８への流れは、クラツチ２の伝達トルク
が丁度釣合つているときであるので、該クラツチ
２をその状態に保持するものであり、この場合は
例えば定常走行状態に相当する。

逆に、ステツプ１２４から１２７への流れは、
クラツチ入力軸２１の回転数が減少しているとき
を前提としており、クラツチ入出力軸２１と２２
との伝達トルクの授受が丁度ステツプ１２４から
１２５への流れとは逆になるため、ステツプ１２
７における判定を、ステツプ１２５における判定
とは逆にＥ＜Ｃであるか否かをみるようにしてあ
る。なお、ステツプ１２７から１２６への流れ
は、例えば操作レバー７０を、Ｎレンジとしたま
ま走行している状態で、Ｄレンジへ変化させたよ
うな場合に相当し、この場合もいわゆる半クラツ
チ状態を形成する。また、ステツプ１２７から１
２８への流れは、例えばエンジンブレーキを使用
した減速走行状態に相当する。

一方、前記ステツプ１２１において、Ｎレンジ
であると判定されると、ステツプ１２９で車速フ
ラグをリセツトした後、ステツプ１３０へ移行す
る。このステツプ１３０では、クラツチソレノイ
ドバルブ３６の接続ソレノイド３６ａを消磁する
一方、切断ソレノイド３６ｂを励磁して、クラツ
チ２を切断する。すなわち、この場合は、運転者
自身がニユートラル状態を要求していることが明
確なので、無条件にクラツチ２を切断する。

また、ステツプ１２２で車速が小さいと判定さ
れたときは、ステツプ１３１へ移行し、ここでア
クセルペダル１１０が踏まれているONであるか
否かが判定される。このアクセルがONでないと
きは、エンジン１の出力を要求していないときな
ので、ステツプ１３２へ移行して、車速フラグが
セツトされているか否かが判定される。そして、
車速フラグがセツトされているときは車速が未だ
十分に低下していないときであり、このときはス
テツプ１３３へ移行し、ここでブレーキペダル１
１１が踏まれたONであるか否かが判定される。
そして、ブレーキがONされているときはステツ
プ１３４へ移行して、ここでエンジン回転数NE
が1500rpm以下であると判定されると、ステツプ
１２９を経てステツプ１３０へ移行する（クラツ
チ２の切断）。また、ステツプ１３３でブレーキ
がONされていないと判定されたときは、ステツ
プ１３５へ移行して、ここでエンジン回転数NE
が1000rpm以下であると判定されると、ステツプ
１２９を経てステツプ１３０の処理が行なわれる
（クラツチ２の切断）。そして、エンジン回転数
NEが、ステツプ１３４で1500rpm以下ではない
と判定された場合およびステツプ１３５で
1000rpm以下ではないと判定された場合は、ステ
ツプ１２４へ移行して前述した処理がなされる。

このように、ブレーキのON，OFFでクラツチ
２の切断を行なうか否かの判定基準としてのエン
ジン回転数NEの大きさを異ならせたのは、ブレ
ーキ（ON）時にあつては車速の低下が非ブレー
キ時よりも早いことを考慮して、エンストの危険
を回避するのに余裕をもたせるためである。な
お、ステツプ１３２において車速フラグがセツト
されていないと判定されたときは、エンスト防止
のため、ステツプ１２９を経てステツプ１３０の
処理がなされる（クラツチ２の切断）。

変速比制御（第６図） 本実施例では、ホールドゾーンを有する変速制
御特性を決定するのに、第７図に示すように、あ
らかじめ定められた基本の変速制御特性線X₁に
したがつて、スロツトル開度（アクセル開度と同
じ）に応じて無段変速機４の目標入力回転数
TNpAを設定する一方、後述するＭ値（Ｍ＞０）
を上記TNpAより差し引くことにより得られる変
速制御特性X₂によつて定まるホールド用目標回
転数TNpBを設定して、第７図中X₂より左側をシ
フトダウンゾーン（変速比を大きくするゾー
ン）、X₁より右側をシフトアツプゾーン（変速比
を小さくするゾーン）、該両者X₁とX₂との間をホ
ールドゾーン（変速比を固定）とするようにして
ある。そして、このＭ値は、セレクトスイツチ１
１２による選択によつてその基本的な大きさが設
定されると共に、加減速要求時すなわち加速およ
び／または減速要求時には定常走行時よりもホル
ドゾーンが広くなるように当該基本のＭ値の大き
さを補正するようにしてある。

上述のことを前提にして、先ず、ステツプ１３
７においてアクセルペダル１１０の開度αが読込
まれた後、ステツプ１３８においてアクセル開度
αの微分値すなわちアクセル開度の変化速度α′
が算出される。この後ステツプ１３９において、
操作レバー７０が、大きなエンジンブレーキ力を
要求するＬレンジであるか否かが判定されて、Ｌ
レンジである場合には、ステツプ１４０において
実際のアクセル開度αに対して一定の上乗せ分Ａ
を加算したものをアクセル開度として新たに設定
した後、ステツプ１４１へ移行し、またＬレンジ
でない場合は、ステツプ１４０を経ることなく、
アクセル開度αはステツプ１３７で読込まれたも
のがそのまま設定されて、ステツプ１４１へ移行
する。このステツプ１４１においては、第７図に
示す基本の変速制御特性線X₁に照し合わせて、
アクセル開度αに相当する目標入力回転数TNpA
（無段変速機４の入力軸８１の目標回転数）が演
算される。

この後、ステツプ１４２において、セレクトス
イツチ１１２により選択された基本のＭ値が読込
まれた後、ステツプ１４３において、前記α′の
絶対値が基準値εより大きいか否かが判定され
る。すなわち、このα′は、例えば加速のときが
正、減速のときが負とされるが、このα′の絶対
値が基準値εより大きいということは、加減速要
求しているときである。勿論、この基準値εが、
加減速の設定レベルとなるものである。この加減
速要求している｜α′｜＞εのときは、ステツプ
１４４で当該α′の符号（正か負か）が記憶され
た後、ステツプ１４５へ移行する。そして、この
ステツプ１４５では、加減速要求時であることか
らして、前記ステツプ１４２での基本のＭ値に対
して、所定の上乗せ分であるＣ（Ｃ＞０）を加算
したものを、新たにＭ値として設定し、この後ス
テツプ１４７へ移行する。また、ステツプ１４３
で｜α′｜＞εではないと判定されたときは、定
常走行要求しているときであつて、この場合、ス
テツプ１４６でα′の符号が反転していないと判
定されたときは、前の走行要求状態と変化がない
のでステツプ１４５へ移行し、α′の符号が反転
しているときは、例えば加速要求から減速要求と
変化したようなときであるので、ステツプ１４５
におけるＣの上乗せを行うことなく、ステツプ１
４７へ移行する。

前記ステツプ１４７においては、上記ステツプ
１４７で演算されたTNpAよりＭ値を差し引くこ
とにより、ホールド用入力回転数TNpBが演算さ
れる。これにより、第７図に示すホールドゾーン
の広さが設定されることとなるが、前述したよう
に、加減速要求時には、定常走行要求時に比し
て、Ｍ値としてＣの分だけ上乗せされているので
ホルドゾーンとしては、加減速要求時の方が定常
走行時よりも広くなる。

前記ステツプ１４７の後は、ステツプ１４８に
おいて無段変速機４の現在の入力回転数NPが読
込まれ、この後、ステツプ１４９に移行して、
NPがTNpAより大きいか否かが判定され、シフ
トアツプゾーンを意味するNP＞TNpAの場合
は、ステツプ１５０においてＦ（フラグ）が１に
セツトされた後、ステツプ１５１へ移行する。こ
のステツプ１５１では、シフトアツプ信号を発つ
して、すなわち変速ソレノイドバルブ９４の増速
ソレノイド９４ａを励磁する一方、減速ソレノイ
ド９４ｂを消磁することにより、変速比が小さく
されて、入力回転数NPが低下されていく。

また、ステツプ１４９においてNP＞TNpAで
はないと判定されると、ステツプ１５２へ移行し
て、ここでNPがTNpBより小さいか否かが判定
され、シフトダウンゾーンに相当するNP＜
TNpBであるときは、ステツプ１５３で前記Ｆが
０にセツトされた後、ステツプ１５４へ移行す
る。このステツプ１５４では、シフトダウン信号
を発つして、すなわち前記増速ソレノイド９４ａ
を消磁する一方、減速ソレノイド９４ｂを励磁す
ることにより、変速比を大きくして、NPを上昇
させる。

前記ステツプ１５２でNP＜TNpBではないと
判定されたときは、TNpB≦NP≦TNpAであつ
て、ホールドゾーンに相当することになるが、こ
の場合は、ステツプ１５５において車速ｖの微分
値v′が算出された後、ステツプ１５６において、
該微分値v′が車速の上昇を示す正であるか否かが
判定される。そして、車速の上昇を示すv′＞０で
あるときは、ステツプ１５７に移行して、ここで
Ｆが判定され、Ｆ＝０であるときはステツプ１５
８へ移行して、変速比が固定される。また、ステ
ツプ１５７でＦ＝０でないと判定されたときは、
ステツプ１５１へ移行して変速比が小さくされ
る。

また、ステツプ１５６においてv′＞０ではない
と判定されると、ステツプ１５９へ移行して、こ
こでＦが判定され、Ｆ＝０であるときはステツプ
１５４へ移行して変速比が大きくされる。また、
ステツプ１５９でＦ＝０ではないと判定される
と、ステツプ１５８へ移行して変速比が固定され
る。

前述したステツプ１４９以降の処理を第７図に
示す矢印線Y₁（下記〜）、Y₂（下記〜）
に基づいて以下に詳述する。

先ず、ステツプ１４９，１５０，１５１の流
れは、シフトアツプゾーンから変速比が小さく
なることによりβ点に達つするまでのときであ
る（シフトアツプ）。

ステツプ１４９，１５２，１５５，１５６，
１５９，１５８の流れは、第７図β点からγ点
に達つするまでのときである（変速比ホール
ド）。

ステツプ１４９，１５２，１５５，１５６，
１５９，１５４の流れは、第７図γ点からβ点
に達つするまでのときである（シフトダウ
ン）。

ステツプ１４９，１５２，１５３，１５４の
流れは、シフトダウンゾーンから変速比が大き
くなることによりδ点に達つするまでのときで
ある（シフトダウン）。

ステツプ１４９，１５２，１５５，１５６，
１５７，１５８の流れは、第７図δ点からε点
に達つするまでのときである（ホールド）。

ステツプ１４９，１５２，１５５，１５６，
１５７，１５１の流れは、第７図ε点からδ点
に達つするまでのときである（シフトアツ
プ）。

このように、ホールドゾーンにおいては（前記
，，，）、車速が低下するときにあつて
は（v′＜０）、入力回転数NPが下限値TNpBにな
るまでは変速比が固定されて（β→γ）、マニユ
アル車における変速比固定でのエンジンブレーキ
時と同じような運転感覚が得られる。そして、い
つたんNPが下限値TNpBに達すると、シフトダ
ウンされて、再びエンジン回転数が上限値の
TNpAまで上昇される（γ→β）。また、車速が
上昇するときは（v′＞０）、入力回転数NPが上限
値TNpAになるまでは変速比が固定されて（δ→
ε）、マニユアル車における場合のように、エン
ジン回転数に比例して車速が上昇する運転感覚が
得られる。そして、NPが上限値TNpAに達つす
ると、シフトアツプされて、再びエンジン回転数
が下限値TNpBにまで低下されていく（ε→
δ）。

なお、ステツプ１４０において、Ｌレンジの際
にアクセル開度αに対してＡ（Ａ＞０）だけ上乗
せするのは、この上乗せによりその入力回転数
NPを大きくすべく変速比を大きくして、実際の
スロツトル開度が同じであれば、Ｄレンジでの運
転に比してローギアでの走行を行なえるようにす
るためである（上記上乗せは、変速制御特性線
X₁をエンジン回転数が高くなる側へオフセツト
するのと同じ効果が生じる）。

以上実施例について説明したが、本発明はこれ
に限らず例えば次のような場合をも含むものであ
る。

変速制御特性は、その一つのパラメータとし
て、スロツトル開度の他、アクセル開度、吸気
負圧等のエンジン負荷を、また他のパラメータ
としてエンジン回転数、車速、無段変速機４の
出力トルク等エンジン１の出力状態を示すもの
を適宜採択して作成することができる。

コントロールユニツト１０１をマイクロコン
ピユータによつて構成する場合は、デジタル
式、アナログ式のいずれによつても構成するこ
とができる。

セレクトスイツチ１１２は、例えば３段階式
（Ｍ値の大きさとして３種類）のような有段
式、あるいは連続的にＭ値が可変な無段式とす
ることができる。また、このＭ値としては、零
（ホールドゾーンの広さが零）とする場合をも
含めることができる。勿論、このセレクトスイ
ツチ１１２を設けることなく（ステツプ１４２
を設けない）、基本のＭ値としてはあらかじめ
定められたものを一律に用いるようにしてもよ
い。

定常走行時におけるホルドゾーンの広さを
零、すなわち基本のＭ値を零とするようにして
もよい（この場合は、加減速時におけるＭ値と
しては、ステツプ１４５におけるＣの大きさに
対応したものとなる）。

減速要求時であることを知るには、アクセル
が全閉のときを検出することにより行うように
してもよい。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、
変速比が固定されてエンジン回転数変化に比例し
て車速が変化するというマニユアル車と同じよう
な運転感覚を得ることができ、これに加えて、運
転者は、車速に応じたエンジン回転数をエンジン
音等により容易に知り得るので、いたずらにスロ
ツトル開度を大きくすることが抑制されて、省燃
費や騒音防止の観点からも好ましいものが得られ
る。しかも、変速比が固定されるホルドゾーンの
広さを、設定レベル以上の加速および／または減
速が要求される加減速時の方が定常走行時よりも
広くしてあるので、この加減速時におけるマニユ
アル車と同じような加速感覚や減速感覚を効果的
に体感することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。第２図は本発明
の一実施例を示す全体概略図。第３図は本発明の
一実施例を示す全体系統図。第４図〜第６図は本
発明の制御内容の一例を示すフローチヤート。第
７図は変速制御特性の一例を示すグラフ。 １；エンジン、４；無段変速機、８１；無段変
速機の入力軸、８２；無段変速機の出力軸、８
８，９１；アクチユエータ、１０１；コントロー
ルユニツト、１０８；アクセルセンサ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジン駆動系に介在され、入力軸と出力軸
   との変速比が連続的に可変の無段変速機構と、 前記無段変速機構の上記変速比を変化させる変
   速比可変手段と、 エンジンの運転状態に応じて、あらかじめ定め
   られた変速比を小さくするシフトアツプゾーン、
   変速比を大きくするシフトダウンゾーンおよび変
   速比を固定するホールドゾーンを有する変速制御
   特性にしたがつて、前記変速比可変手段にシフト
   アツプ信号、シフトダウン信号、ホールド信号を
   出力する変速比変更手段と、を有する電子制御式
   無段変速装置であつて、 アクセル操作変化によつて設定レベル以上の加
   減速状態か定常走行状態かを検出するアクセル検
   出手段と、 前記アクセル検出手段からの出力を受け、加減
   速時には定常走行時よりも前記ホールドゾーンを
   広く設定するホールドゾーン変更手段と、 を備えていることを特徴とする電子制御式無段変
   速装置。